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Bogotá y la Promoción de Bicicletas

  • 1. Bogotá  y  la   promoción  de   bicicletas   Carlosfelipe  Pardo     @carlosfpardo   @deespacio   Bogotá,  evento  CAF  Julio  15  2014  
  • 2. ¿Qué  es  promover  el  uso  de  la   bicicleta?   •  Promover  el  uso  (no  solo  la  ac>tud  posi>va)   •  Promoción  necesita  complementos:   §  Infraestructura  y  servicios  complementarios   §  Regulación  e  ins>tuciones   •  Uso  de  bici  debe  provenir  de  modos  no  sostenibles   (automóvil,  moto),  no  de  viajes  inexistentes  (fenómeno  bicis   públicas)   •  Promoción  de  respeto  hacia  los  usuarios  de  bici  
  • 3. Algunas  pautas  clave   •  Cambio  es  progresivo   •  Mensajes  debe  ser  claros,  invitando  a  acción  concreta,   egoístas  (vs  altruistas)   •  Medios  masivos  >enen  efecto  limitado  en  uso   •  Medios  "localizados"  pueden  tener  efecto  mayor   •  Producir  mensajes  a  otros  actores  (respeto  a  la  bici)   •  Redes  sociales  >enen  papel,  pero  no  determinante  
  • 4. Siete  pasos  mínimos  para  crear   una  estrategia   1.  Conocimiento  de  la  población   2.  Definición  de  objeFvos  de  una  campaña   3.  Segmentación  de  población  según  obje>vos   4.  Desarrollo  de  mensajes  e  imágenes   5.  Definir  mensajes  según  segmentos  de  población   6.  Definición  de  medios  y  canales   7.  Implementación   (los  pasos  deben  estar  vinculados)  
  • 5. ¿Y  Bogotá?   •  Varias  campañas  de   promoción   gubernamentales:   §  Imágenes  persuasivas   §  Mensajes  crea>vos   §  IDRD,  IDU,  SDM  con   inicia>vas  (rela>va   coordinación)   §  Estudio  SDM  incluye   pautas  de  promoción   hZp://www.bogota.gov.co/ar>cle/mi-­‐es>lo-­‐es-­‐bici  
  • 6. ¿Y  Bogotá?   •  Complementos  a  la   promoción:   §  Infraestructura  extensa   (376  km)   §  Necesidad  de  mejor   conec>vidad  (cruces,   coherencia  de  la  red)   §  Necesidad  de  mejorar   servicios   (estacionamientos)   §  Regulación  restric>va,   prohibi>va  (nivel  nacional)  
  • 7. ¿Y  Bogotá?   •  Acción  ciudadana:   §  Rela>vamente   organizada   §  Efec>va  en  “montar  a  la   bici”   §  Incremento  significa>vo   de  inicia>vas  (2010-­‐)   §  Necesidad  de  mejor   organización,   coordinación,  estrategias   combinada  
  • 8. ¿Y  Bogotá?   •  Medios  electrónicos   §  TwiZer,  Facebook   §  Uso  de  gobierno,  ciudadanía   §  Pero…  “La  revolución  no  será   twiteada”  (Gladwell,  2010)  
  • 9. “siete  pasos”  en  Bogotá   1.  ¿Conocimiento  de  la  población?  Sí   2.  ¿Definición  de  objeFvos  de  una  campaña?  no  es  claro   3.  ¿Segmentación  de  población  según  obje>vos?  no   4.  ¿Desarrollo  de  mensajes  e  imágenes?  Sí   5.  ¿Mensajes  definidos  según  segmentos  de  población?  no     6.  ¿Definición  de  medios  y  canales?  Sí,  masivos  y  locales   7.  ¿Implementación?  Sí   ¿Pasos  vinculados?  No  (1  está  desvinculado  de  4,5,6,7)  
  • 10. Conclusiones   •  Existe  infraestructura  y  proyectos  de  servicios   complementarios   •  Debe  mejorar  regulación  (nivel  nacional)   •  Existe  información  para  desarrollar  una  estrategia  de   promoción  más  efec>va   •  Existe  presupuesto  (no  muy  alto)  para  promoción   •  Es  necesario  idenFficar  segmentos  de  población   •  Es  necesario  definir  objeFvos  y  vincular  a  mensajes,   imágenes,  segmentos   •  Acción  ciudadana  es  creciente  y  efec>va  
  • 11. (algunas)  referencias  úFles   •  Bicycle  Federa>on  of  America.  (1999).  Guide  to  bicycle  advocacy  (p.  42).  Washington:  Bikes  Belong   Coali>on.   •  Gatersleben,  B.,  &  Appleton,  K.  M.  (2007).  Contempla>ng  cycling  to  work :  Aotudes  and   percep>ons  in  different  stages  of  change,  41,  302–312.  doi:10.1016/j.tra.2006.09.002   •  Gatersleben,  B.,  &  Haddad,  H.  (2010).  Who  is  the  typical  bicyclist ?  Transporta;on  Research  Part  F:   Psychology  and  Behaviour,  13(1),  41–48.  doi:10.1016/j.trf.2009.10.003   •  Pardo,  C.  (2006).  Sensibilización  ciudadana  y  cambio  de  comportamiento  en  transporte  sostenible.   (GIZ,  Ed.)  (p.  91).  Eschborn:  GIZ.   •  Pardo,  C.  (2013).  Bogotá’s  non-­‐motorised  transport  policy  1998-­‐2012:  the  challenge  of  being  an   example.  In  W.  Gronau,  W.  Fischer,  &  R.  Pressl  (Eds.),  Aspects  of  Ac;ve  Travel  How  to  encourage   people  to  walk  or  cycle  in  urban  areas  (pp.  49–65).  Mannheim:  Verlag  MetaGISInfosysteme.   •  Steg,  L.  (2005).  Car  use :  lust  and  must  .  Instrumental  ,  symbolic  and  affec>ve  mo>ves  for  car  use,   39,  147–162.  doi:10.1016/j.tra.2004.07.001   •  Steg,  L.,  Vlek,  C.,  &  Slotegraaf,  G.  (2001).  Instrumental-­‐reasoned  and  symbolic-­‐a  €  ec>ve  mo>ves   for  using  a  motor  car,  4.   •  Stradling,  S.  G.,  Meadows,  M.  L.,  &  BeaZy,  S.  (2000).  Helping  drivers  out  of  their  cars  Integra>ng   transport  policy  and  social  psychology  for  sustainable  change,  7.   •  UNEP  RISOE  Center  &  Solu>va  Consultores.  (2009).  Planificación  e  implementación  de  campañas   des;nadas  a  promover  el  uso  de  la  bicicleta  en  países  de  América  La;na.  Guía  para  tomadores  de   decisiones  (Rogat,  Jor.,  p.  56).  
  • 12. (“Vaya  despacio  y  vea  nuestra  hermosa   ciudad,  vaya  rápido  y  vea  nuestra  cárcel”)   New  York  Times   CarlosFelipe Pardo pardo@despacio.org Despacio.org @carlosfpardo