Desarrollo Sostenible Transporte Ciudades

Liderando el
Desarrollo
Sostenible de las
Ciudades
Unidad Temática
Sistema de Transporte
Semana 4

Liderando el Desarrollo Sostenible de las Ciudades
Gerente del Sector de Conocimiento y Aprendizaje:
Federico Basañes
Jefe del Instituto Interamericano para el Desarrollo Económico y Social – INDES:
Juan Cristóbal Bonnefoy
Coordinador General del Programa:
José E. Yitani
Equipo del programa:
Ana Haro
Alison Elías
Andrea Dusso
Autor:
Darío Hidalgo
Corrección de estilo y maquetación:
Manthra Comunicación
Copyright©2015 Banco Interamericano de Desarrollo. Esta obra se encuentra sujeta a una licencia Creati-
ve Commons IGO 3.0 Reconocimiento-NoComercial-SinObrasDerivadas (CC-IGO 3.0 BY-NC-ND) (http://
creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/igo/legalcode) y puede ser reproducida para cualquier uso
no-comercial otorgando crédito al BID. No se permiten obras derivadas.
Cualquier disputa relacionada con el uso de las obras del BID que no pueda resolverse amistosamente se
someterá a arbitraje de conformidad con las reglas de la CNUDMI (UNCITRAL). El uso del nombre del BID
para cualquier fin distinto al reconocimiento respectivo y el uso del logotipo del BID, no están autorizados
por esta licencia CC-IGO y requieren de un acuerdo de licencia adicional.
Note que el enlace URL incluye términos y condicionales adicionales de esta licencia.
Las opiniones expresadas en este video son de los autores y no necesariamente reflejan el punto de vista
del Banco Interamericano de Desarrollo, de su Directorio Ejecutivo ni de los países que representa.

Contenido
1. Sistemas de transporte y movilidad urbana –
Indicadores globales y estado actual en América Latina�� 4
2. Factores financieros e institucionales�� 6
3. Paradigma “evitar-cambiar-mejorar” �� 7
3.1 Evitar: políticas de uso del suelo, medidas de
administración de la demanda y teletrabajo �� 8
3.2 Cambiar: mejoras del transporte no motorizado
y público�� 9
3.3 Mejorar: desarrollo tecnológico (combustibles
y sistemas de control de emisiones), mejoras
operacionales (tecnologías de información)�� 10
4. Casos de estudio �� 12
Estudio de caso a. Política de uso de suelo y transporte en
Curitiba, Brasil �� 12
Estudio de caso b. Promoción de movilidad no
motorizada, experiencia reciente de ciudad de México �� 13
Estudio de caso c. Designación de espacios para
mujeres en Metro y Metrobús de la ciudad de México�� 13
Introducción�� 3
Conclusiones�� 14

3
Unidad temática:
Introducción
Más de la mitad de la población mundial y 80% de la población
de América Latina vive en áreas urbanas (BID, 2013). Si bien una
mayor urbanización suele estar ligada a un mayor desarrollo, en
el caso del transporte, el proceso de urbanización suele conllevar
externalidades más negativas. Las ciudades de la región enfrentan
una creciente congestión, mayores tiempos de viaje, un incremen-
to en los costos agregados del transporte, el aumento del consu-
mo energético, emisiones contaminantes y accidentes, deterioro
urbano y exclusión social (Hidalgo Y Huizenga, 2013). Los impactos
negativos afectan, en especial, a la población más pobre.
Es necesario cambiar el paradigma de las soluciones de los pro-
blemas de movilidad y accesibilidad, las cuales, generalmente, se
basan en la ampliación de infraestructura para el tráfico vehicular
motorizado; así, se requieren opciones que eviten el aumento de
viajes motorizados, cambien los modos de viaje por otros más efi-
caces y mejoren las condiciones de operación mediante tecnolo-
gías más limpias y una gestión más eficiente (ONU-HABITAT, 2013).
En América Latina, existen múltiples oportunidades para implemen-
tar reformas urbanas, pero también barreras técnicas, financieras,
institucionales y políticas que deben ser superadas. Los problemas
y acciones necesarias deben afrontarse desde una perspectiva me-
tropolitana, con el concurso de múltiples agencias gubernamenta-
les y agentes privados.
El transporte y la movilidad no pueden considerarse de manera
aislada a otros sectores: son soporte fundamental de la actividad
económica y social, tienen impactos sobre equidad y género, de-
terminan huellas ambientales y de salud pública, e inciden en el
consumo energético.

4
1. Sistemas de transporte y movilidad urbana –
Indicadores globales y estado actual en América Latina
El transporte está en la intersección entre desarrollo humano y me-
dio ambiente y, aunque pueda desarrollarse de forma equilibrada,
algunos indicadores globales (Dalkmann y Sakamoto, 2013; Hidal-
go, 2011) muestran que esta no es la tendencia:
•• El valor agregado de las externalidades del transporte represen-
ta 10% del Producto Interno Bruto (PIB).
•• La congestión genera pérdidas de tiempo y consumo de com-
bustible. En Lima, se estiman pérdidas diarias de 4 horas por
persona, equivalentes a 10% del PIB (USD 6 200 millones).
•• Los vehículos de combustión interna generan ruido y emisiones
contaminantes que causan enfermedades respiratorias, pulmo-
nares y cardiovasculares. Por ejemplo, en Colombia, se estima
que los contaminantes del aire generan costos en salud equiva-
lentes a 0,8% del PIB (USD 698 millones); en Europa, por otro
lado, el ruido genera costos económicos en salud que represen-
tan 0,5% del PIB.
•• Cada año mueren 1,27 millones de personas en choques y atro-
pellos, de los cuales 91% ocurren en países en desarrollo, de
acuerdo con la Organización Mundial de la Salud (OMS). Cerca
de 50% de las víctimas son peatones, ciclistas y motociclistas,
quienes cuentan con poca infraestructura especializada. El costo
económico de los siniestros de tráfico es de USD 518 miles de
millones o 1,5% del PIB de los países en desarrollo y 2% del PIB
de los países industrializados (Jacobs y Aeron-Thomas, 2000).
•• La falta de actividad física genera obesidad y enfermedades car-
diovasculares y es la principal causa de muerte por enfermeda-
des no transmisibles. Según Dora (2011), cada año mueren de
forma prematura 3,2 millones de personas como consecuencia
de la inactividad física generada parcialmente por la movilidad
motorizada, la cual reduce las oportunidades de caminar y des-
plazarse en bicicleta.
•• El transporte representa 25% de la demanda mundial de energía
y la cuarta parte de las emisiones de CO2
asociadas con energéti-
cos. Entre 1970 y 2006, las emisiones globales de gases de efecto
invernadero procedentes del transporte aumentaron 130%.

5
En América Latina existe una perspectiva favorable de crecimiento
económico continuo. Algunas características actuales y las princi-
pales tendencias son:
•• Existe una relativa buena distribución de la demanda de los dis-
tintos modos de transporte en las ciudades. Con excepción de
Buenos Aires, en las demás urbes prevalecen los viajes a pie,
en bicicleta y en transporte público. La tasa de motorización
es baja (menor a 300 vehículos livianos por 1 000 habitantes).
Asimismo, los países reportan avances en infraestructura para
bicicletas y transporte público. 327 ciudades cuentan con vías
para bicicletas (85% en Brasil) y 42, con transporte masivo.
•• Sin embargo, se registra un crecimiento significativo de los via-
jes en motocicleta y automóvil: en algunos países el número
de motos aumenta más de 10% anual y la tasa promedio de
crecimiento de vehículos livianos es 6% anual. Se registran 2,5
vehículos nuevos por cada nacimiento. En México, 40% de los
vehículos son importados de segunda mano.
•• Los impactos negativos del transporte, en especial las muertes
por choques y atropellos, así como las enfermedades respirato-
rias y la obesidad por falta de actividad física, tienden a crecer.
Por ejemplo, en inseguridad vial se reportan valores muy ele-
vados (Honduras registra 27,3 muertes por 100 000 habitantes;
Venezuela 25,8; y República Dominicana, 22,4). Chile registra el
menor índice regional (9,3), aunque este represente el doble de
Holanda. Si se tomaran medidas apropiadas en cuanto a la segu-
ridad vial en América Latina, en un año se salvarían hasta 35 000
vidas (Taddia et al., 2013).
Cabe mencionar que el nivel de información disponible para diag-
nóstico y gestión del transporte sostenible en América Latina es in-
suficiente y de calidad variable. No existen definiciones comunes,
la información se concentra en la oferta (infraestructura y vehículos)
y considera poco la demanda y los impactos (con la notable excep-
ción de los reportes de muertes, heridos e incidentes en siniestros
de tráfico). Si bien en la región existen avances e iniciativas exito-
sas en cuanto a transporte y movilidad sostenible, estos son de
naturaleza aislada.

6
2. Factores financieros e institucionales
Durante el siglo XX se generó un “efecto de cerrojo” en las finanzas
y las instituciones relacionadas con la movilidad urbana. Las insti-
tuciones de gobierno se organizaron principalmente para “prede-
cir” la demanda de viajes en automóvil y “proveer” capacidad vial.
Las industrias automotrices, de construcción (vial y de vivienda),
financiera (crédito y consumo) y publicitaria (medios) perpetúan la
automovilidad. Para cambiar los paradigmas (“abrir el cerrojo”),
es necesario intervenir en múltiples niveles, tanto institucionales
como financieros.
En la mayoría de ciudades, el tema de la movilidad urbana supera
el ámbito municipal, por lo que es importante contar con coordi-
nación entre municipios. En varios países de Europa, las entidades
que hacen parte del proceso de toma de decisiones en cuanto a
este tema integran un solo organismo, como Transporte para Lon-
dres, Sindicato de transporte de la Isla de Francia (STIF) o el Con-
sorcio regional de transportes de Madrid. Estas organizaciones se
encargan de planificar, gestionar y supervisar los múltiples modos
de transporte en su área de influencia, de acuerdo con las legis-
laciones locales. En Latinoamérica, por otro lado, existe un gran
vacío en este sentido ante la ausencia de organismos que cumplan
este papel en conurbaciones metropolitanas.
Con respecto al tema financiero, la parte más importante corres-
ponde a presupuestos públicos, principalmente de los gobiernos
nacionales. La asistencia oficial al desarrollo (ODA) solo repre-
senta 2% y los fondos ambientales al transporte, 0,1%. Si bien
los principales bancos de desarrollo están comprometidos con el
transporte sostenible (con un total de USD 175 miles de millones
entre 2012 y 2022 según lo anunciado en la Conferencia de De-
sarrollo Sostenible de las Naciones Unidas Rio+20), la clave está
en los programas nacionales.
Existen razones importantes para el apoyo nacional de programas
de transporte urbano sostenible. Las ciudades son motor de desa-
rrollo nacional y concentran la mayoría de la población, incluyendo
una alta proporción de población pobre. El transporte urbano es
un componente importante del desarrollo sostenible: ayuda a al-
canzar, por ejemplo, las metas de seguridad energética y de emi-
siones de gases de efecto invernadero (GEI). Al mismo tiempo,
permite resolver problemas urbanos. Sin embargo, los programas
nacionales deben ir mucho más allá de la destinación de fondos. Es
importante que estos ayuden a desarrollar instituciones, presenten

7
guías claras de política pública, generen oportunidades para fon-
deo sostenible y cuenten con mecanismos adecuados de selección
y seguimiento de proyectos (Díaz y Bongard, 2013).
Aún con el apoyo nacional, los fondos locales y metropolitanos son
insuficientes para expandir la infraestructura para movilidad y man-
tenerla de forma adecuada. Por eso, es importante que se generen
mecanismos alternativos que fortalezcan las finanzas municipales y
metropolitanas. Es posible generar recursos propios por medio del
desarrollo inmobiliario (impuesto predial, valorización y desarro-
llo orientado al transporte sostenible), cobros de propiedad, uso
y externalidades (impuestos de propiedad, impuestos a insumos,
administración de estacionamiento y peajes urbanos), programas
nacionales (asistencia en preparación, financiamiento de infraes-
tructura) y financiamiento internacional (asistencia técnica, crédi-
tos, banca multilateral y mecanismos de cambio climático).
3. Paradigma “evitar-cambiar-mejorar”
Para cambiar la trayectoria de desarrollo del transporte se requiere
consolidar las políticas y buenas prácticas de la región, las cuales
se realizan de manera aislada. Es necesario reorientar la agenda
de transporte para evitar viajes motorizados largos e innecesarios,
cambiar la tendencia de crecimiento de viajes individuales en ve-
hículos motorizados y mejorar la tecnología y la gestión operativa
de las actividades de transporte (Dalkmann y Brannigan, 2007).
La adopción de estrategias integrales según el paradigma “evi-
tar-cambiar-mejorar” posibilita el logro de múltiples objetivos. Por
ejemplo, el mejoramiento de la tecnología de equipos de trans-
porte junto con la reducción de los kilómetros totales recorridos
por vehículos automotores permitirían mantener la temperatura
global por debajo de 2º C hasta el año 2050 (IEA, 2014). No pare-
ce posible lograr una reducción de emisiones GEI solamente con
mejoras en tecnología.
La reducción sugerida por International Energy Agency es de 23%
en los vehículos-km en 2050 para pasar de un escenario de 4º C
(tendencial) al escenario de 2º C (deseado). Esta disminución ten-
dría un impacto directo en el número de muertes como consecuen-
cia de incidentes de tráfico: se estima una reducción de 1,3 millo-
nes de personas muertas, como consecuencia de una reducción en
la exposición (determinada por vehículos-km).

8
Los países y ciudades de América Latina se encuentran en un ni-
vel intermedio de desarrollo; por tanto, tienen la oportunidad de
desarrollar sistemas de transporte de manera consistente con los
principios mencionados. De esta manera, no necesitarían realizar
cambios profundos y más costosos más adelante, como pasa en las
naciones industrializadas. Para aprovecharla, son necesarias accio-
nes políticas, de financiamiento y desarrollo institucional.
3.1 Evitar: políticas de uso del suelo, medidas de administra-
ción de la demanda y teletrabajo
Los viajes innecesarios se pueden evitar integrando la planeación
del transporte y el uso de suelo. El Desarrollo Urbano Orienta-
do al Transporte Sustentable (DOTS) “es un modelo urbano con
planeación y diseño en torno al transporte público, que construye
barrios compactos de alta densidad; permite a las personas gozar
de espacios con diversos usos, servicios, espacios públicos segu-
ros, favoreciendo la interacción social” (Hidalgo y Duduta, 2014).
La principal ventaja es la reducción de kilómetros recorridos por
vehículos, la cual mitiga los tiempos de viaje, costos de transporte
y externalidades (contaminación, accidentalidad, inactividad física,
emisiones GEI). Uno de los mejores ejemplos regionales (y globa-
les) es el de Curitiba, Brasil.
Otras estrategias efectivas para la reducción de viajes motorizados
son las medidas de administración de la demanda (TDM, por su si-
gla en inglés). Estas incluyen restricción por placa, cobros por con-
gestión, día sin automóvil, estacionamiento en vía tarifado, estacio-
namiento fuera de vía, entre otras. Estas estrategias son efectivas
en conjunto con otras acciones, como la provisión de infraestructura
y servicios de transporte público y no-motorizado (BID, 2013).
Un último mecanismo para la reducción de viajes es el uso de tec-
nologías de información, las cuales posibilitan el trabajo a distancia
(VTPI, 2012). Se busca evitar el viaje físico mediante estrategias
como el teletrabajo, oficinas satélites, trabajo en movimiento (ven-
dedores), tele-conferencias, aprendizaje a distancia, tele-compras,
gobierno en línea, etc. El impacto de la tecnología en los viajes
(número, distancia) y en el desarrollo urbano es aún incierto; si bien
se reducen los recorridos al lugar de trabajo, aumenta otro tipo de
viajes. Sin embargo se considera útil para el acceso a zonas remo-
tas y, en algunos casos, para la reducción de la congestión.

9
3.2 Cambiar: mejoras del transporte no motorizado y público
En los países en desarrollo, en lugar de impulsar el uso de modos
sostenibles de transporte por parte de los usuarios de vehículos
privados, se busca evitar que los usuarios actuales del transporte
público y modos no motorizados prefieran movilizarse en moto-
cicleta o automóvil. Para promover el transporte público existen
medidas de oferta (aumento de cobertura y calidad) y económicas
(precios e incentivos).
La movilidad peatonal es el principal modo de transporte en mu-
chas ciudades y constituye parte de otros modos de viaje (acceso y
egreso y, en algunos casos, trasbordo). Sin embargo, solo reciente-
mente ha cobrado relevancia en el diseño y mejoramiento de la in-
fraestructura para transporte urbano. Se requiere que los espacios
peatonales sean seguros, bien diseñados e iluminados. La creación
de zonas peatonales en centros históricos y distritos comerciales
es una buena práctica que mejora no solo el entorno urbano, sino
que también tiene consecuencias positivas en la economía (ventas,
apreciación del suelo). Es importante generar estrategias para que
los espacios públicos no sean invadidos por ventas ambulantes,
como por ejemplo, la reubicación de la economía informal.
El uso de bicicletas constituye una estrategia efectiva desde las pers-
pectivas económica, ambiental y social. Estas aumentan el radio de
cobertura de los viajes, son de muy bajo costo, solo generan emi-
siones durante su producción inicial y aumentan los niveles de activi-
dad física (reduciendo problemas de salud asociados a la obesidad).
No obstante, se requieren estrategias adecuadas para su uso: zonas
de baja velocidad vehicular o infraestructura segura dedicada. Asi-
mismo es importante considerar el estacionamiento seguro de dicho
vehículo y su integración a otros modos de transporte.
La oferta de servicios de bicicletas públicas (bikesharing) ha creci-
do de forma explosiva gracias al éxito de Velib en París. Para finales
de 2013, 639 sistemas de bikesharing operaban en 53 países con
643 000 bicicletas (Midgley, 2013).
Paralelamente al no motorizado, debe desarrollarse el transporte
público. Se considera que este debe ser integrado y multimodal.
Por un lado, la integración se refiere a elementos físicos (fácil tras-
lado entre servicios), operativos (coordinación de horarios y de ser-
vicios) y tarifarios (sistemas únicos de pago que generen ahorro en
la conexión entre distintas rutas y servicios). Por otro, el carácter
multimodal remite a distintos tipos de servicios y tecnologías para

10
diferentes requerimientos: desde vehículos pequeños de ruta flexi-
ble y rutas para buses convencionales, hasta sistemas de alta ca-
pacidad (corredores de buses, trenes ligeros, metro, tren regional).
Existen muchos tipos de tecnologías y cada una atiende a nece-
sidades diferentes. Por eso, se sugiere una evaluación cuidadosa
de las alternativas antes de comprometerse con una específica. En
general, los modos ferroviarios ofrecen alta capacidad con bajos
impactos ambientales y buena calidad de servicio, pero su costo
es elevado. En América Latina existe un alto desarrollo de sistemas
de transporte masivo en buses (BRT, por sus siglas en inglés), los
cuales ofrecen un elevado desempeño a bajo costo relativo.
3.3 Mejorar: desarrollo tecnológico (combustibles y sistemas
de control de emisiones), mejoras operacionales (tecnologías
de información)
La tecnología juega un papel importante en el mejoramiento tan-
to de la eficiencia, consumo energético y mitigación de impactos
adversos, especialmente, ambientales, como de la calidad, inte-
gración de servicios e información a usuarios. A continuación, se
discuten las tecnologías de propulsión para buses.
Las tecnologías comerciales disponibles para buses incluyen dié-
sel (con o sin mezcla de aceite vegetal o biodiésel), gas natural
comprimido (GNC), gas natural líquido (GNL), eléctrico (trolebús),
y transmisión híbrida (diésel-eléctrica). Aquellas en desarrollo (pro-
totipos) incluyen híbridos hidráulicos, eléctricos de batería y buses
de celda de hidrógeno. Para seleccionarlas, es necesario conside-
rar su eficiencia energética y la reducción de emisiones, tanto de
contaminantes del aire como de GEI.
Aunque generen niveles elevados de contaminación, los vehícu-
los a diésel son los más usados. Como consecuencia se avanza en
investigación y desarrollo lo que significa una reducción del con-
tenido de azufre, mejoras en la combustión y adición de tecnolo-
gías de control (filtros y convertidores catalíticos). Sin embargo, la
emisión de partículas ultra-finas y carbón negro todavía representa
una preocupación.
El uso de vehículos de GNC y GNL se ha incrementado debido a la
disponibilidad y productividad de estas tecnologías. Estos gases se
consideran combustibles más limpios por sus bajas emisiones de ma-
terial particulado (PM10), pero producen emisiones contaminantes y

11
de GEI. Las principales preocupaciones son la velocidad de llenado
(que requiere inversión en compresores) y la autonomía.
Los trolebuses operan conectados a la red eléctrica; no generan
emisiones de tubo de escape y su desempeño ambiental depende
de la fuente de energía. Estos operan desde 1911 y todavía lo ha-
cen por lo menos en 315 ciudades. Para evitar el impacto negativo
de las redes eléctricas aéreas se desarrollaron alternativas de redes
subterráneas y de carga ultra-rápida.
Las trasmisiones híbridas combinan un motor de combustión in-
terna (diésel o GNC) y uno eléctrico. Las aplicaciones comerciales
usan una configuración en paralelo en la que el frenado recarga la
batería eléctrica y el motor eléctrico opera a bajas velocidades. En
América Latina, existen aplicaciones comerciales en México y Brasil
y se espera una incorporación importante de híbridos en Bogotá
(con apoyo del fondo de tecnologías limpias CTF a través del BID).
La Tabla 1 presenta una comparación cualitativa de las emisiones
para las distintas tecnologías. Los buses híbridos (diésel-eléctricos)
producen las menores emisiones de tubo de escape, pero su costo
es más alto. Las emisiones de PM10 son comparables en GNC y
diésel con Ultra Bajo Azufre (UBA) y filtro de partículas. Las tecno-
logías de postratamiento son necesarias y representan una forma
ecónomica y efectiva de reducir emisiones contaminantes.
Tabla 1. Comparación Cualitativa de Emisiones para Diferentes
Tecnologías de Buses
GNC
GNC +
Oxidador
Catalítico
Diésel
Conven-
cional
Diésel
Ultra
Bajo
Azufre
Diésel
Ultra Bajo
Azufre +
Filtro de
Partículas
Híbrido
Diésel+
Eléctrico
Material Parti-
culado PM-10
Bajo Muy Bajo Muy Alto Alto Bajo Muy Bajo
Óxidos de Ni-
trógeno NOx
Muy Alto Muy Bajo Alto Medio Alto Muy Bajo
Hidrocarburos
(distintos
a Metano)
Muy Alto Medio Medio Bajo Muy Bajo
Óxido de
Carbono CO
Muy Alto Muy Bajo Medio Medio Muy Bajo Muy Bajo
Gases Efecto
de Inverna-
dero GEI
Alto Medio Bajo Bajo Muy Alto Muy Bajo
Formaldehidos Muy Alto Bajo Bajo Bajo Muy Bajo
Acetaldehídos Muy Alto Medio Medio Muy Alto Muy Bajo
Costo Medio Medio
Muy
Bajo
Bajo Bajo Alto
Fuente: Martínez et al, 2010, Cooper et al, 2013

12
4. Casos de estudio
Estudio de caso a. Política de uso de suelo y transporte en Curi-
tiba, Brasil
Curitiba tiene 435 km2 y 1,8 millones de habitantes: si se considera
además el área metropolitana, presenta un total de 3,17 millones
de habitantes. Representa el mejor ejemplo regional de políticas
integradas de desarrollo urbano y transporte. En 1970, con 400
000 habitantes, Curitiba introdujo el primer sistema de BRT en el
mundo, concepto desarrollado por el Instituto de Investigación Ur-
bana de Curitiba (IPPUC) a partir de una reflexión sobre los altos
costos de la implementación de un tren ligero.
En 1980, se implementó la Red Integrada de Transporte (RIT) que
permitía a los usuarios cambiar de ruta dentro del sistema por la
misma tarifa; en 1990, se consolidó la Agencia de Urbanización de
Curitiba (URBS) con el fin de gestionar todos los medios de trans-
porte de la ciudad. Ambas agencias han garantizado, a través de los
años, la continuidad y ejecución de los planes propuestos más allá
de las administraciones políticas (Lindau, Hidalgo y Facchini, 2010).
Concepto de desarrollo orientado al transporte
Fuente: Agencia de Urbanización de Curitiba (2010)
En 2002, se propuso la adición de un sexto eje al plan original de
Curitiba: la Línea Verde. Esta se implementó en 2009 en el corredor
de una antigua autopista federal. Su desarrollo incluyó un plan de re-
novación urbana (DOT) que cuenta con 20 000 m2 lineares de zonas
verdes. La autopista se localizaba en un área altamente industrial de
baja densidad por lo que se espera que, después de la implemen-
tación del BRT y la renovación de espacios, la zona se densifique.

13
Estudio de caso b. Promoción de movilidad no motorizada, ex-
periencia reciente de ciudad de México
La movilidad activa (a pie y en bicicleta, también denominada mo-
vilidad no motorizada) está presente en toda la región e incluso
forma parte de etapas de viaje del transporte público e individual.
Sin embargo, las iniciativas de promoción son aisladas. La ciudad
de México, como parte del Plan Verde, desarrolló en los últimos
años una política agresiva de promoción de la movilidad activa,
mediante la peatonalización y la mejora de espacios peatonales en
sectores críticos.
Durante el mandato de Marcelo Ebrard, el transporte sostenible
se convirtió en prioridad gracias a dicho plan, el cual promovía el
uso de la bicicleta y el mejoramiento del transporte público en la
ciudad. Una de sus iniciativas fue la Estrategia de Movilidad en Bi-
cicleta, la cual proponía cerrar una avenida principal los domingos
para el uso exclusivo de este vehículo, construir senderos y desa-
rrollar un sistema de bicicletas compartidas en la ciudad (Ecobici)
el cual fue implementado en 2010 y actualmente cuenta con 4 000
bicicletas y 276 estaciones (León Torres, 2013).
Otras iniciativas del Plan Verde son ecoParq, sistema de parquíme-
tros que contribuye con 30% de sus ganancias a la renovación de
la estructura pública, la expansión del Metro (Línea 12) y la amplia-
ción del sistema Metrobús, que ya cuenta con 5 líneas y 105 km.
Adicionalmente, se desarrolló un plan de peatonalización en las ca-
lles principales del centro histórico (Regina y Madero) el cual com-
prendía mejoras de los espacios públicos (área del Monumento a la
Revolución y Plaza Garibaldi), entre otras propuestas. Asimismo, se
reforzó la iluminación y la seguridad pública y se reubicaron las ven-
tas ambulantes. El resultado es positivo en tanto se mejoró la per-
cepción de seguridad y la actividad comercial en el centro histórico.1
Estudio de caso c. Designación de espacios para mujeres en Me-
tro y Metrobús de la ciudad de México
Con el objetivo de disminuir el acoso hacia la mujer en el trans-
porte público y garantizar viajes más seguros y libres de molestias,
Metrobús implementó el programa Viajemos seguras en el trans-
porte público, de acuerdo con el cual las plataformas cuentan con
1 Ver Me llamo Madero y soy Peatonal (http://www.ctsmexico.org/node/292) y Madero, Tributo a la
Movilidad Sustentable, http://www.ctsmexico.org/losrostrosdemadero.

14
ingresos exclusivos y espacios designados solo para mujeres. La
primera puerta de los buses tiene un espacio de color rosado con
letreros que advierten su uso exclusivo para mujeres, niños y per-
sonas mayores. Recientemente, el proyecto fue seleccionado entre
89 iniciativas de 20 países como parte de la evaluación del impacto
de cuatro programas de prevención de la violencia contra la mujer
en América Latina y el Caribe (ARC), que lleva a cabo Econometría
Consultores de Bogotá, Colombia, con el apoyo del BID (Romero
Sánchez, 2013).
Conclusiones
•• El incremento del ingreso económico representa un aumento
de los viajes y del número de vehículos motorizados. Si no se
actúa a tiempo, aumentará la congestión, la contaminación y
los accidentes.
•• Es posible cambiar esta tendencia mediante acciones que evi-
ten la necesidad de viajar, ofrezcan otras opciones de modos de
viaje (a pie, bicicleta, transporte público) y mejoren la tecnolo-
gía y las operaciones de los sistemas de transporte urbano.
•• La gestión de movilidad sostenible requiere la coordinación
entre las entidades de gobierno –más allá del ámbito munici-
pal– y el sector privado, así como una asignación prioritaria del
presupuesto público para la promoción de modos de transpor-
te sostenibles.
•• En la región, se destacan los ejemplos de Curitiba (coordinación
del uso del suelo y transporte e integración del transporte públi-
co en red), Bogotá, Buenos Aires y Ciudad de México (prioridad
al transporte público mediante la consolidación de redes de co-
rredores de BRT, y desarrollo de infraestructura para peatones y
ciclistas). Sin embargo, aún prevalece el paradigma de predecir
(el tráfico vehicular) y proveer (capacidad vial).
•• La incorporación de tecnologías más limpias reduce las emisio-
nes contaminantes. No obstante, no mitiga el cambio climático
por sí sola y no atiende problemas de accidentalidad y conges-
tión. De esta manera, se requieren acciones integrales que tam-
bién modifiquen el comportamiento (desarrollo urbano com-
pacto y de usos mixtos, infraestructura de calidad de transporte
público y no motorizado y gestión de la demanda de viajes).

15
Bibliografía
Agencia Internacional de Energía (IEA). (2014) Energy Technology Perspectives, ETP. [Online]. Dis-
ponible en: http://www.iea.org/etp/explore/. [15 de abril de 2014].
Banco Interamericano de Desarollo (BID). (2013). Mitigation strategies and accounting methods
for transportation greenhouse gas emissions. Washington D.C.: BID.
Banco Interamericano de Desarrollo (BID). (2013). Guía Práctica: Estacionamiento y Políticas de
Reducción de Congestión en América Latina.[Online] Disponible en: http://idbdocs.iadb.org/ws-
docs/getdocument.aspx?docnum=37802988. [12 de mayo de 2014].
Centro de Transporte Sustentable de México (CTSEMBARQ). (2012). Manual DOTS. [Online] Dis-
ponible en http://www.ctsmexico.org/Manual+DOTS. [6 de abril de 2014].
Dalkmann H. y Brannigan C. (2007). Transport and Climate Change, Deutsche Gesellschaft fuer Te-
chnische Zusammenarbeit (GTZ). [Online] Disponible en: http://www.transport2012.org/bridging/
ressources/files/1/609,-dl_name-en-transport-and-climate-ch.pdf. [12 de mayo de 2014].
Dalkmann H. y Sakamoto K. (2011). Transport: investing in energy and resource efficiency. Green
economy report. Nueva York: UNEP.
Díaz R. y Bongard D. (2013). Financing Sustainable Urban Transport – International Review of Na-
tional Urban Transport Policies and Programmes, GIZ – EMBARQ. [Online] Disponible en: http://
sustainabletransport.org/financing-sustainable-urban-transport-international-review-of-natio-
nal-urban-transport-policies-and-programmes. [20 de mayo de 2014].
Dora, C. (2011). Measuring the Effects of Transport Systems on Health. [Online ]Disponible en:
http://siteresources.worldbank.org/EXTURBANTRANSPORT/Resources/341448-1296493837095/
Health_Dora_TT2011.pdf. [15 de abril de 2014].
Hidalgo D. (2011).”Transporte Sostenible para América Latina: situación actual y perspectivas”.
Foro de Transporte Sostenible para América Latina, UNCRD-BID. [Online] Disponible en: http://
www.uncrdlac.org/fts/presentaciones.html. [6 de abril de2014].
Hidalgo D. y Duduta N. (2014). “Exploring Connection Between Climate Change and Traffic Safety:
Initial Aggregate Assessment”. Transportation Research Board 93rd Annual Meeting, Washington.
Hidalgo, D. y Huizenga, C. (2013). “Implementation of Sustainable Urban Transport in Latin Ame-
rica, Urban Transport in Developing Countries: CODATU Special Issue”. En Research in Transpor-
tation Economics, 40(1), 66–77.
Jacobs G. y Aeron-Thomas A. (2000). “A review of global road accident fatalities”. RoSPA Road
Safety Congress. Plymouth, 3(7).

16
León Torres, J. (2013). Nuevas estaciones de Ecobici. Km Cero, V. 53. [Online] Disponible en:
http://www.guiadelcentrohistorico.mx/kmcero/acciones-de-gobierno/nuevas-estaciones-de-eco-
bici. [15 de abril de 2014].
Lindau, L. Hidalgo, D. y Facchini, D. (2010). “Curitiba, the cradle of Bus Rapid Transit”. En Built
Environment, 36 (3): 269-277.
Midgley P. (2013). “On the move: The swift, global expansion of bicycle-sharing schemes”. En The-
cityfix. [Online] Disponible en: http://thecityfix.com/blog/on-the-move-swift-global-expansion-bi-
cycle-sharing-schemes-peter-midgley/. [8 de marzo de 2014].
Organización Mundial de la Salud (OMS). (2013). Global Status Report on Road Safety. [Online]
Disponible en: http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013/en/index.
html. [8 de mayo de 2014].
ONU-HABITAT (2013). Planning and Design for Sustainable Mobility, Global Report on Human
Settlements. Nairobi: ONU HABITAT.
Romero Sánchez, G. (2013). “Evaluarán Programa Viajemos Seguras en el Transporte Público del
DF”. En La Jornada. [Online] Disponible en: http://www.jornada.unam.mx/ultimas/2013/11/20/eva-
luaran-programa-viajemos-seguras-en-el-transporte-publico-del-df-9882.html. [15 de abril de 2014].
Taddia et al. (2013). Avances en la seguridad vial en América Latina y el Caribe 2010-2012. [On-
line] Disponible en: http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=38290942. [20
de mayo de 2014].
Urbanização de Curitiba (URBS). (2010). Sistema Trinário de Vias. [Online] Disponilbe en: http://
www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte/rede-integrada-de-transporte/19. [6 de abril de 2014].
Victoria Transport Policy Institute (2012). Telework: Using Communications to Substitute Travel.
[Online] Disponible en: http://www.vtpi.org/tdm/tdm43.htm. [12 de mayo de2014].

Desarrollo Sostenible Transporte Ciudades

Desarrollo Sostenible Transporte Ciudades

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (12)

Destacado

Destacado (14)

Similar a Desarrollo Sostenible Transporte Ciudades

Similar a Desarrollo Sostenible Transporte Ciudades (20)

Más de Graciela Mariani

Más de Graciela Mariani (20)

Último

Último (12)

Desarrollo Sostenible Transporte Ciudades