Iniciativa ley de movilidad

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CIUDADANOS DIPUTADOS:
La suscritos, JOSÉ CLEMENTE CASTAÑEDA HOEFLICH,
SALVADOR ZAMORA ZAMORA, VERONICA DELGADILLO
GARCÍA, JULIO NELSON GARCÍA SÁNCHEZ, FABIOLA RAQUEL
GUADALUPE LOYA HERNÁNDEZ, diputados integrantes de la
fracción parlamentaria del Partido Movimiento Ciudadano de la LX
legislatura del Congreso del Estado de Jalisco, con fundamento en lo
señalado en el artículo 28 fracción I, de la Constitución Política del
Estado de Jalisco, y en los artículos 22 numeral 1 fracción I, 145
numeral 1, 147 numeral 1 fracción I, y 148 numeral 1 de la Ley
Orgánica del Poder Legislativo, tenemos a bien someter a la
consideración de esta H. Representación Popular, la siguiente Iniciativa
de Ley, que crea la Ley de Movilidad Integral Sustentable del
Estado de Jalisco y sus municipios y se deroga la Ley de los
Servicios de Vialidad Tránsito y Transporte del Estado de Jalisco, con
base en la siguiente:
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS:
Primero.- En los últimos años hemos visto como se ha ido
deteriorando gradualmente la calidad de vida de los Jaliscienses en lo
que respecta a la movilidad dentro de las vialidades del estado, los
traslados por medio del vehículo particular o el transporte público se
han convertido en un viacrucis, los que habitamos la ciudad pasamos
cientos de horas al año en los recorridos que realizamos dentro de las
metrópolis jaliscienses, el gobierno no ha dado una respuesta integral a
dicho problema, cada día crece más el parque vehicular y tenemos un
transporte público pésimo, que durante décadas no ha sido la prioridad
de las administraciones estatales, a la vez los peatones o quienes se
transportan por medio de la movilidad no motorizada, no estaban
contemplados dentro de las políticas de movilidad en el estado, ante tal
situación y como reacción a la falta de respuesta institucional, grupos
importantes de la sociedad civil organizada, afortunadamente se han
activado, impulsando la movilidad sustentable, durante años ellos han
llevado a cabo varias luchas, acciones, protestas y propuestas bajo una
misma demanda: una metrópoli sustentable, sana, accesible e
incluyente. Los ciudadanos han demostrado su compromiso por la
ciudad. En muchas ocasiones, han sido incómodos para autoridades

2
que aún operan bajo un paradigma de la ciudad que privilegia al auto
particular por encima de otras formas más sustentables de
desplazarse. Sin embargo, dichos grupos de la sociedad civil se han
comprometido con las causas de la movilidad sustentable y se han
hecho corresponsables al aportar ideas paras la construcción de las
políticas públicas, de las leyes y de las acciones colectivas que
construyan alternativas ambientalmente responsables, socialmente
justas, económicamente viables y políticamente consensuadas.
Segundo.- Si bien reconocemos la existencia de un
andamiaje normativo que ha sido de utilidad para la gestión de la
movilidad sustentable en la ciudad, se hace necesario poner en la
mesa la necesidad de crear un nuevo ordenamiento jurídico que al
mismo tiempo reconozca y asegure derechos sociales asociados a la
movilidad, posibilite los cambios político-institucionales para que desde
el ejecutivo estatal y los municipios se implementen políticas, y por otra
parte, genere los instrumentos económicos y de gestión necesarios
para poder atender de manera integral los retos en materia de
transporte público, movilidad no motorizada y el desincentivo al uso del
auto particular. En uno de sus muy ilustrativos textos Medina (2012)
nos invita a abordar la planeación de la movilidad urbana abandonando
el pensamiento tradicional en función del automóvil dados los severos
problemas ambientales y de equidad que éste genera. Al contrario, nos
dice nuestro autor, la planeación de la movilidad urbana es una
herramienta de política pública eficaz en la eliminación de las
desigualdades sociales y para alcanzar la sustentabilidad de las
ciudades. Según datos de Galindo (2009) y ONU-HABITAT (2011), los
más de 21 millones de automóviles en circulación en las ciudades de
México, son los generadores directos del 18% de las emisiones de
gases de efecto invernadero; a su vez, los viajes en coche son sólo
entre el 20% y el 30% de los traslados urbanos con un promedio del
66% de gasto público para transporte asignado. En contraste con esto,
la población restante, se enfrenta a diario a medios de transporte
público peligrosos, ineficientes y de muy baja calidad, al mismo tiempo
enfrenta la inexistencia de infraestructura que propicie el uso adecuado
de la bicicleta (o cualquier otro medio alternativo no contaminante) e
incluso para caminar. La ciudad se ha erguido, históricamente, como
un monumento al automóvil y como una experiencia sufrible para
quienes, haciendo uso de su conciencia, utilizan medios de transportes
no motorizados y no contaminantes. La viabilidad social, económica y
ambiental de las ciudades se ve en entredicho cuando estas
tendencias se agravan y se vuelven de carácter general. Para planificar
y solucionar, nos dicen los protagonistas del debate contemporáneo en
movilidad urbana, es necesario cambiar –abandonar por completo- los

3
viejos paradigmas. “La planeación de la movilidad urbana debe
enfocarse en dos cuestiones fundamentales: cómo pensar la movilidad
urbana en términos de equidad y sustentabilidad, y cómo implementar
dichas soluciones para que la población se apropie de ellas”1
. El primer
paso para repensar la ciudad y reconquistar los espacios públicos
abandonando el viejo paradigma, es empezar a ver la movilidad urbana
como un acto de participación ciudadana y un medio para lograr que
las personas gocen de acceso a bienes y servicios y no seguir
enfrascados en esa planificación, que colapsa ciudades, en función de
la movilización de automóviles. Este nuevo esquema ha de priorizar a
quienes en el pasado fueron injustamente relegados: peatones,
ciclistas y el transporte público.
Tercero.- Jalisco es la cuarta entidad federativa más
poblada del país, según el censo de población 2010 del INEGI,
contando con un total de 7 millones 350 mil 682 habitantes. Respecto
al país, Jalisco representa el 6.5% del total de la población2
. Al
contrastar las cifras de hace tres años con las del 2005, se tiene que en
los últimos cinco años hubo un incremento de 598 mil habitantes, a una
tasa de crecimiento poblacional anual del 1.84%. De la distribución
poblacional obtenemos los siguientes datos: el 87% de la población de
Jalisco vive en zona urbana y el 13% en zona rural. Hay, también 95
personas por kilómetro cuadrado. De acuerdo a datos presentados por
el Consejo Estatal de Población los municipio más poblados son
Guadalajara (un millón 494 mil), Zapopan (un millón 244 mil),
Tlaquepaque (608 mil), Tonalá (479 mil), Tlajomulco (417 mil), Puerto
Vallarta (256 mil), Lagos de Moreno (154 mil), El Salto (139 mil),
Tepatitlán (136 mil) y Zapotlán el Grande (101 mil). En los últimos cinco
años, los ocho municipios que integran el Área Metropolitana de
Guadalajara (AMG), presentaron un incremento de 338 mil habitantes y
una tasa promedio anual del 1.72%, alcanzando la cifra de 4 millones
434 mil habitantes. De estos ocho municipios resalta el caso de
Guadalajara –municipio con mayor carga interna de movilidad- que
perdió 107 mil habitantes, lo que representa una pérdida del 6.7% de
su población en cinco años. Se puede inferir, a través de las cifras, que
el municipio que absorbió ésta pérdida poblacional, fue Tlajomulco,
pues, en contraste, dicho municipio manifestó un fuerte incremento con
196 mil nuevos habitantes (datos 2010). Porcentualmente esto significa
1
Medina, Salvador. (2012). Planes integrales de movilidad. Lineamientos para una movilidad
urbana sustentable, Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo México.
Recuperado de: http//:www.itdp.org
2
Tomado de: http://cuentame.inegi.org.mx/poblacion/habitantes.aspx?tema=P

4
un crecimiento del 89% en el periodo 2005-2010 con la tasa promedio
anual de crecimiento poblacional más alta: 14.6%.
Cuarto.- Al ser un municipio ubicado en las periferias de la
(ZMG) Zona Metropolitana de Guadalajara, Tlajomulco se ha
convertido en una ciudad dormitorio, pues muchos de sus habitantes
tienen que emprender traslados muy extensos hasta sus centros de
trabajo, muchas veces ubicados en otro municipio de la ZMG, por
medio de vías colectoras. La falta de planeación urbana, sumada a la
despoblación de Guadalajara, ha resultado en la fragmentación del
territorio y ha aumentado los tiempos y distancias de traslado. Duhau
(2008) ilustra a la perfección éste hecho, en especial cuando nos
refiere que la tendencia de los desarrolladores inmobiliarios ha
redundado en adquirir suelo barato en la periferia cada vez más
distante de las ciudades. A razón de esto la compra de terrenos
ejidales, y su cambio de uso de suelo, ha sido muy constante. El autor
señala, la construcción de estos conjuntos se ha llevado a cabo como
una ciudad insular, es decir: una urbanización sin ciudad en la medida
que estas estructuras urbanas se vinculan a su entorno y su área
metropolitana sólo por medio de una vialidad colectora. En términos
reales la ciudad y su número efectivo de automóviles particulares están
creciendo más rápido que su población. De acuerdo a datos citados y
graficados por Medina (2012, 2012a) de 1980 a 2010 el crecimiento
medio anual urbano, poblacional y de automóviles arrojó los siguientes
datos para Guadalajara: 6.9% y 6.8% de crecimiento de área urbana y
automóviles, respectivamente, contra un 3.5% promedial de
crecimiento poblacional. Los impactos del crecimiento del parque
vehicular y el crecimiento intensivo del automóvil, van más allá de la
mera movilidad urbana. La reducción del uso del transporte motorizado
individual tendría un impacto positivo inmediato en la salud de las
personas. Según datos de la organización mundial de la salud (OMS,
2012), en 2008 la contaminación relacionada con la combustión de
combustibles fósiles estuvo vinculada a más de 14 mil muertes por
mala calidad del aire en el país. Sumado a esto habría que mencionar
los datos proporcionados por la Secretaria de Salud (Secretaría de
Salud, 2010), en los que da razón de las más de 24 mil muertes, 40 mil
discapacitados y 750 mil heridos en accidentes de tránsito. Los costos
por estos accidentes representan un gasto equivalente del 1.3% (126
millones de pesos) del Producto Interno Bruto (Citado por Cervantes,
2009).
Quinto.- Guadalajara es la tercera zona metropolitana que
más invierte en paliar externalidades negativas (saludo ambiental,
rescate al medio ambiente, etc.,) generadas por el uso excesivo del

5
coche; 4.7% del PIB; 21 millones 319 mil pesos. A nivel nacional, con el
objeto de contrarrestar estos efectos, se estima que las emisiones de
CO2 podrían constarle al país hasta el 6% del PIB si no se toman
medidas preventivas adecuadas e inmediatas contra este fenómeno
(Galindo, 2009). En las cinco áreas metropolitanas más grandes del
país (Valle de México, Monterrey, Guadalajara, Puebla-Tlaxcala y
León) los gastos por externalidades negativas ligadas al uso excesivo
de coche representan 5 mil 400 pesos por habitante. A futuro esta
situación manifiesta su agravamiento si los gobiernos no hacen una
planeación estratégica en el uso del coche. Históricamente en lo local,
la infraestructura ha sido dedicada al automóvil. La planeación
metropolitana se dedicó más a mover diariamente todo su parque
vehicular que ha diseñar una ciudad con perspectiva de futuro.
Basándose en lineamientos meramente económicos e industriales, se
dejó de lado el ordenamiento adecuado, el mejoramiento y ocasiones la
ampliación y promoción del transporte público y no motorizado.
Particularmente en Jalisco el uso del coche se facilita gracias a la
abrogación del impuesto a la tenencia y se suma al subsidio nacional
de las gasolinas y la falta de políticas públicas que persuadan
(obliguen) de daños a terceros (no existe información en números ni
relativos ni efectivos, ni mucho menos por entidad).
Sexto.- México, a diferencia de países como Francia,
España o Inglaterra, no cuenta con instrumentos metodológicos que
guíen su desarrollo urbano. Las metodologías utilizadas en el pasado
no previeron el desmesurado y descontrolado crecimiento de las
metrópolis y/o del parque vehicular. Desde hace cinco años, el
FONADIN y el PROTRAM, promueven la elaboración de los
documentos de planeación urbana sobre movilidad. Aunado a esto,
BANOBRAS solicita a las ciudades un Plan Integral de Movilidad
Urbana para tener acceso a la partida de inversión federal destinada al
desarrollo de infraestructura para el transporte y proyectos de BRT. El
casi de Jalisco es emblemático, el desarrollo del BRT (Macrobús) no
fue orientado por una visión de desarrollo urbano partiendo de la
movilidad y la gestión coordinada e integrada de esta. A nivel federal,
los planes integrales, han redituado en obtener recursos económicos
para desarrollar una línea de BRT sin que esto quiera decir la
transformación radical de las formas de movilidad urbana. En razón de
esto, en los últimos diez años, el número de vehículos particulares que
circulan en la Zona Metropolitana, se duplico para llegar a un millón
679 mil automóviles. En 1979 había un coche por cada 79 personas; en
la actualidad existen 2.4 coches por habitante (Scherman, 2010). De
acuerdo a una encuesta aplicada por la casa de investigación social

6
DINAMIA3
, Octubre 2012, en la ZMG el medio de transporte más
utilizado es el camión (57%), seguido del automóvil (17%) y el tren
ligero (12%). Los medios de transporte menos utilizados son la bicicleta
y caminar, ambos con un 1%. El 29% de las personas seleccionan su
medio de transporte en base a la ausencia de más posibilidades,
mientras que el 19% lo selecciona en base al precio.
Séptimo.- El sector transporte puede ser abordado, en caso
de estudio, desde una gran diversidad de puntos de vista; atendiendo
su dimensión económica, podemos hablar de cuánto del Producto
Interno Bruto del país supone esta rama, al mismo tiempo
mencionando a cuántas personas proporciona un empleo. Por otro
lado, más allá de su dimensión económica y aún más importante, los
problemas del sector transporte deben ser acorralados haciendo uso
de todas las herramientas del pensamiento multidisciplinario y una
voluntad política con claras miras de las tendencias mundiales de
crecimiento en los centros poblacionales urbanos. Así las cosas,
resulta conveniente hacer hincapié en el sector transporte, y la
movilidad urbana, como factor de cohesión social e integración
territorial. A su vez este factor comporta otra faceta que redunda en la
competitividad económica al impulsar actividades ligadas a la industria.
Día con día somos testigos de las tendencias mundiales en las Áreas
Metropolitanas; aumento poblacional, crecimiento de las ciudades,
incremento de transportación de personas, crecimiento del parque
vehicular privado, abandono de espacios públicos, etc.
Octavo.- En abril del presente año, un periódico de
circulación nacional4
, documentó el caso de Antonio Méndez Cruz, un
trabajador, padre de cinco hijos, al que la polio le consumió la
motricidad de sus piernas. La nota que en aquel mes se publicó,
narraba el día a día de un hombre en silla de ruedas, que, por más de
una hora, esperaba, sin resultados positivos, a que algún camión de
transporte público le brindara de manera amable el servicio. Por
supuesto, un camión con la rampa obligatoria para transportar a
personas con algún tipo de discapacidad. Antonio, como otras 150 mil
personas con limitaciones para caminar o moverse, vive un autentico
calvario. Todos los días tiene que levantarse en horas de la madrugada
para llegar antes de la hora permitida en su trabajo. En los minutos que
el periodista le estuvo haciendo compañía, dos camiones de una ruta,
3
Fuente: http://www.dinamia.com.mx/html/estudios-de-opinion.php?ID=48
4
García, Omar. (2013, 02 de abril). Personas con discapacidad padecen transporte público. El
Informador en línea. Obtenido en la Red Mundial el 06 de Mayo del 2013:
http//www.elinformador.com.mx.

7
provistos de rampa para silla de rueda, le negaron el abordaje. Sea
porque no quisieron darle el servicio, o porque la rampa no funciona, lo
cierto es que Antonio y las más de 291 mil5
personas con discapacidad
no cuentan con más opciones para moverse en nuestro estado. Según
los datos del último Censo de Población y Vivienda (INEGI, 2010), el
4.0% (291 mil) de la población padece algún tipo de limitación. De ese
total, 50.3% son hombres y 49.7% son mujeres. Existen condiciones
naturales que agravan la problemática de transporte público para
personas con discapacidad. Por ejemplo, los citados documentos, nos
señalan que existe una estrecha relación entre la edad y la aparición de
limitaciones físicas. De los 52 mil jaliscienses de más de 85 años de
edad, el 49% tiene alguna discapacidad. Esto nos permite inferir que
éste sector ve agravadas las dificultades para moverse en el AMG
y
en el interior del estado. El siguiente grupo, en orden descendente,
que comparte estas características, es el que comprende las edades
de 60 a 84 años. Del total de ellos, hay 113 mil personas con
discapacidad, es decir, el 18%. De igual manera, en Jalisco 29 mil
niños de 0 a 14 años y 31 mil jóvenes de 15 a 29 años con alguna
limitación física o mental. El desglose de las limitaciones físicas nos
proporciona datos abrumadores: de todos los jaliscienses que
conforman el grupo de personas con discapacidad el 57.5% tiene
limitaciones para caminar o moverse; es decir, 150 mil personas, entre
ellas el citado caso de Antonio. El 23.3% tiene problemas de la vista;
limitación para oír aún con aparato auditivo el 10.3%; para hablar o
comunicarse 8.3%; 14.5% de las personas se ven aquejadas por más
de una limitación. El caso de Antonio nos permite hacer una
extrapolación poco común: dar cuenta de todo lo que es externo a los
datos estadísticos y concluye en ser más importante. Las cifras son,
claro está, de vital importancia. Pero la puntualización de los casos nos
permite ampliar nuestro margen de miras, situarnos del lado de la
sensibilidad y así operar la realidad. A pesar del tratamiento
estadístico, y del avance internacional en la agenda pública regional, y
del reconocimiento público a sus derechos, su situación sigue
caracterizándose por una profunda desigualdad. Dicha desigualdad no
sólo se materializa en las dimensiones socioeconómicas particulares,
5
Fuente: Instituto Nacional de Estadística y Geografía. INEGI. Censo de Población y Vivienda
2010.
Nota: La información es censal y está referida al 12 de Junio del 2010. Incluye la población
estimada, la cual corresponde a las viviendas sin información de ocupantes.

Área Metropolitana de Guadalajara, de acuerdo a la definición brindada por el Gobierno del
Estado de Jalisco en su portal oficial de internet:
[http://www.jalisco.gob.mx/es/Jalisco/guadalajara].

8
sino en las deficiencias de los gobiernos para proveer de servicios a
éste sector. Más allá de las limitaciones físicas, las personas con
discapacidad, enfrentan una condición de vulnerabilidad social –al no
contar con medios de transporte adecuados a su condición- que
requiere demanda acciones integrales y sustentadas por una férrea
voluntad política. El avance hacia la inclusión y la igualdad de servicios
y derechos depende, también, de la posibilidad de desarrollar
diagnósticos acertados.
Noveno.- Lo cierto es que diario, el derecho al transporte de
estás 291 mil personas en la AMG, y más de 5 millones en el resto del
país, sigue siendo diariamente vulnerado. México firmó el 30 de Marzo
del 2007 la “Convención internacional sobre los Derechos de las
Personas con Discapacidad”6
en las oficinas sede de la ONU en Nueva
York. El documento señala que “…es deber de los estados, poner
especial atención para que el transporte no resulte excluyente para las
personas con discapacidad”, con el objeto de conseguir una vida digna,
independiente y una participación con igualdad de condiciones. En
transporte público ha fallado. No sólo en Jalisco, sino en México. Los
actuales planes, esquemas y edificaciones para la movilidad, atropellan
a diario la dignidad de las personas con discapacidad. Esto es
delicado no sólo desde un punto de vista humanitario sensible, sino
también desde una perspectiva jurídica basada en los Derechos
Humanos. Las políticas locales y nacionales en materia de movilidad
urbana, invierten millones de pesos en dotar al transporte público de
más de lo mismo. Es decir: elementos como la modernización del
cobro, o el incremento de la flota de vehículos, que no van
adecuadamente de la mano con las normativas vigentes
internacionales y/o nacionales en materia de protección de derechos
civiles, ciudadanos y humanos de los discapacitados. La falta de diseño
universal se ha traducido en un histórico e inadecuado sistema de
accesos para personas en silla de ruedas y/o movilidad reducida en
autobuses, estaciones del metro, etc. La reticencia de muchas
empresas privadas para adecuar sus servicios a las necesidades de la
población se debe –argumentan los implicados- a que la empresa no
tendría el monto para pagar dicha inversión7
. Genera curiosidad saber
cuánto recaudan estas empresas en materia de publicidad al costado
de sus unidades, y hacia dónde van dirigidos esos recursos. ¿Cuál es
la responsabilidad del Estado, de los estados, y de los gobiernos, al
impedir que las personas con discapacidad salgan adelante,
6
Convención sobre los derechos de las personas con discapacidad. (n.d.). Consulta del 08 de
Marzo, 2013, de: http://www.un.org/spanish/disabilities/convention/signatures.html
7
Ídem.

9
especialmente en el desafío de brindar transporte para que puedan
acceder a otros derechos como la salud, la educación y el trabajo?
¿Qué responsabilidad les compete a los concesionarios de transporte
púbico motorizado por discriminar y dañar moralmente a este sector tan
vulnerable? ¿Qué imagen proyectan México, y Jalisco, a la opinión
pública internacional, cuando visitan el país y observan como no se
cuenta con un sistema de transporte público accesible e incluyente?.
Algunas propuestas de solución a este esquema de exclusión social,
pudieran ser: monitorear la renovación de las unidades de transporte
de cada empresa, instando a través de mandato legal a que cada
nuevo medio de transporte esté obligado a considerar accesos
especiales para personas con discapacidad. Estas personas merecen
especial atención, por ello se vuelve factible un medio de accesibilidad
gratuita para facilitar el acceso al transporte.
Décimo.- Países como Argentina y Venezuela han
implementado un sistema de tarjeta para garantizar la gratuidad en el
acceso a este derecho, y países como Chile han avanzado en esta
materia. Esto a razón de que –en Chile- el 90% de los discapacitados
son pobres, y porque el derecho al Transporte Público es eso: un
derecho. De igual manera, también en Chile, el 94% de los niños,
jóvenes y adultos con necesidades especiales, no han recibido
atención de salud ni rehabilitación. El debate respecto a la renovación o
modernización del transporte público se ha centrado, históricamente,
en pocos ejes que no son los únicos. Por ejemplo: en la compra de
unidades nuevas, en las modalidades de cobro, en cómo el gobierno
administrará la congestión vial causada por los vehículos, etc. El sector
de las personas en situación de limitaciones físicas ha quedado
relegado y nunca sus demandas han sido escuchadas o tratadas con
respeto. Las discusiones no trascienden el ámbito administrativo. La
movilidad urbana (Derecho Humano) al verse impedida por alguna u
otra razón, impide ejercer otros derechos fundamentales como el
acceso a la salud y a una rehabilitación adecuada, a la educación,
capacitación, trabajo, recreación, deporte, cultura e incluso la formación
de una familia. Una modernización responsable del transporte público
no indicará que el desarrollo de un sistema de transporte sólo puede
ser medido en la forma en que trata a los discapacitados. Así como las
personas con discapacidad tienen derechos iguales, también tienen
obligaciones iguales. Es su deber participar en la construcción de la
sociedad. La meta a largo plazo es crear una sociedad proyectada y
construida de acuerdo a las auténticas necesidades de toda la
población, integrando lo diferente y las diferencias en un todo
armónico. Más allá de los objetivos del buen gobierno, la problemática
nos exige solidaridad y cooperación. A su vez, la solidaridad nos exige

10
buena voluntad y debemos aplicarla más allá de leyes sólo por justicia
social. La voluntad política supone entender y sentir la fragilidad de las
personas discapacitadas. La voluntad política será positiva si admite la
diferencia con criterios de apoyo. La voluntad política es reconocida
cuando hay atributos para rectificar desigualdades.
Undécimo.- A lo largo de los años, los “lineamientos”
aplicados en Jalisco –y en casi todo el país- en materia de movilidad
urbana, dan mayor prioridad y atención al automóvil como medio de
transporte en sus políticas públicas. Los patrones de construcción
densifican las calles (tanto en calidad como en cantidad) al mismo
tiempo que reducen los andadores ó, en el mejor de los casos, los
vuelven inaccesibles a peatones y ciclistas. El desarrollo de los
conjuntos habitacionales y los barrios no promueven la caminata. Los
cruces de vialidades enfatizan más en la transportación de vehículos
privados que en la seguridad y convivencia del peatón. Recuperar
espacios públicos, y desarrollar dinámicas de convivencia comunitaria,
no figuran en las agendas de políticos y gobernantes. Cuando lo están,
no es desde una perspectiva técnica, sino desde el discurso electoral.
Las tendencias mundiales8
señalan fenómenos muy curiosos: 1)
crecimiento poblacional mundial; 2) aumento en número y tamaño de
las ciudades; 3) crecimiento del parque vehicular; 4) incremento de las
emisiones de CO2, etcétera. Un fenómeno más, que no se ha
enumerado por no ser tendencia mundial, sino características de los
países subdesarrollados, es la despoblación de las zonas rurales y la
sobre habitación de zonas urbanas. En todos los casos marcados,
serán las ciudades las que deberán contrarrestar estos embates del
desarrollo de la industria. De acuerdo a datos del INEGI9
, es el número
de habitantes lo que determina si una población es rural o urbana. Se
considera rural cuando tiene menos de 2,500 habitantes; en
compensación, son urbanas las que cuentan con una población mayor
a este número. En 1950 (2010, INEGI) menos del 43% de la población
de México vivía en localidades urbanas. En 40 años paso a ser más del
70% y para el 2010 (último censo del INEGI) esta cifra llego casi al
78%. Éste fenómeno de despoblación-sobrepoblación toma por
sorpresa a las ciudades, pues la infraestructura con la que cuentan no
sólo es insuficiente para proveer de servicios –de ningún tipo, en
especial de transporte- a sus habitantes, sino que también incentiva el
uso del coche al no equipar a la mancha urbana con espacios idóneos
8
DAES-DDS, (1984, 06-14 de agosto). DAES División de Desarrollo Sostenible, dinámica
demográfica y sostenibilidad. Extraído el 15 de Mayo de 2013 desde:
http://www.un.org/spanish/esa/sustdev/agenda21/agenda21spchapter5.htm
9
“Población rural y urbana” (http://cuentame.inegi.org.mx/poblacion/rur_urb.aspx?tema=P).

11
para el transporte alternativo. Es lamentable como en nuestro país se
ignora al peatón, hasta el grado de no contar con un ambiente sano,
que propicie un disfrute libre del espacio público, ni con las condiciones
de seguridad adecuadas para su salid física y psicológica. El peatón en
México, a diferencia de otros países, no cuenta con reglamentación
legal, y equipamiento urbano, que le permitan el acceso al derecho de
vivir en centros urbanos o rurales organizados a medida del hombre y
no del automóvil, y a disponer de la infraestructura necesaria para otros
medios alternativos de transporte. Al margen del discurso quedan las
personas en situación de vulnerabilidad. Ejemplo de ello, los
discapacitados, ancianos y niños se han perdido de la ciudad como
lugar para socializar y, la misma, los adopta para empeorar su situación
de debilidad. Es un derecho del peatón, y una obligación de los
gobiernos, ser provistos de zonas urbanas –amplias- exclusivas para
ellos. Es necesario abandonar la visión imperante de “islas de
peatones” y legislas para que estos espacios se inserten con
vehemencia en la organización general de la ciudad.
Duodécimo.- Ante esta situación se hace apremiante y
urgente implementar políticas que tengan como objetivo la reducción
del uso de los automóviles en áreas urbanas como una opción viable,
posible y deseable en nuestro país. Como una de las principales
herramientas para crear ciudades sustentables, competitivas y de alta
calidad de vida en México. Del mismo modo que se hace apremiante
brindar alternativas de transporte de calidad. Por ello se requiere de un
cambio de paradigma de política pública, de uno enfocado en mantener
el flujo vehicular y centrado en el uso del automóvil, a un nuevo
paradigma enfocado en la accesibilidad de bienes y servicios de las
personas. Uno en el cual se eviten o reduzcan las necesidades de viaje
en automóvil particular. Se impulse un cambio a modos de transporte
más eficientes como el transporte no motorizado (caminar o uso de la
bicicleta) y el transporte público. Al mismo tiempo que se mejore el
desempeño del transporte motorizado como los automóviles
particulares, para reducir sus externalidades negativas, como una de
las principales herramientas de política pública para crear ciudades
sustentables, competitivas y de alta calidad de vida en nuestro país. A
nivel global las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) del
sector transporte contribuyen directamente al fenómeno de
calentamiento global, ya que se estima que en el 2007 el 23% de las
emisiones mundiales de gases de efecto invernadero (relacionadas con
el consumo de energía) provenían del sector transporte. De estas
emisiones, el 45% provienen de vehículos para pasajeros y se espera
que continúen siendo la fuente predominante de emisiones de CO2 en
el futuro.18 Las estimaciones señalan que los países subdesarrollados

12
pasarán de contribuir con el 35% de las emisiones de gases de efecto
invernadero en el 2000 al 63% en el año 2030. Es importante resaltar
que los automóviles generan ventajas, tanto al conductor, como a la
sociedad por conceptos de derrama económica (valor agregado,
empleo, comercio, etc.). Sin embargo, el crecimiento del parque
vehicular y su uso desmedido ha venido acompañado de impactos
negativos ambientales, económicos, urbanos y sociales que reducen
las ventajas (externalidades positivas) de vivir en las ciudades. Las
causas de los impactos negativos muchas veces tienen su origen en
políticas públicas que carecen del enfoque necesario para contrarrestar
los efectos negativos o externalidades asociadas al uso de los
automóviles. En específico es posible identificar cuatro factores que
incentivan un mayor uso del automóvil en el país: costos de uso de los
automóviles, la oferta de infraestructura, la expansión de las ciudades
en un patrón de baja densidad, difusos y sin usos de suelo mixtos, y el
crecimiento del parque vehicular, la falta de opciones de transporte y
desarrollo urbano orientado al automóvil que genera un ciclo de
dependencia del uso del automóvil.1
Buscar incentivar en la ciudadanía
el uso de transportes no motorizado como la bicicleta, o caminar, como
una manera segura y económica de auto-transportarse, mejorando la
salud y la economía, esto también requiere la paulatina disminución del
tránsito automovilístico y la creación de una infraestructura
especializada, como las ciclovías. Usar como un medio de movilidad
urbano el transporte colectivo, algunos trayectos en nuestras ciudades
son demasiado largos para ser recorridos a pie o en bicicleta.
Decimotercero.- Como señalábamos el parque vehicular
que circula por calles y avenidas del Área Metropolitana de
Guadalajara (AMG), se ha visto incrementado de manera considerable
en los últimos años; lo cual obedece a varios factores que han
alentando el uso del automóvil muy por encima de la conciencia a favor
del medio ambiente. Podríamos hablar, entre otros factores de un
relativo mejoramiento del poder adquisitivo, la accesibilidad a créditos
de instituciones bancarias y concesionarias de automóviles, a un
sistema de transporte urbano ineficiente e insuficiente, sobreoferta de
automóviles de segunda mano y la importación irregular de vehículos.
En lo concerniente al transporte de carga, en la Zona Metropolitana de
Guadalajara, pese a estar plasmado en el papel su lineamiento
normativo, no está regulado de una manera eficaz, en el día a día nos
podemos dar cuenta del innumerable trasiego de vehículos en
deplorables condiciones, circulando muchas de las veces de manera
irregular y sin respeto o violando las normas en la materia, lo que
1
ídem.

13
ocasiona una serie de sucesos, accidentes o consecuencias que
perjudican a los habitantes de ésta gran urbe. En el capítulo VII de la
actual Ley de Vialidad de Jalisco, donde habla de las concesiones para
operar el servicio de transporte de carga, expresamente en su
“…artículo 129.- El Ejecutivo del Estado, por conducto de la dependencia
competente en materia de vialidad, tránsito y transporte, podrá conceder
a las personas físicas o jurídicas que lo soliciten y cumplan con los
requisitos que se establezcan al efecto, concesiones para prestar el
servicio público de transporte de carga, dentro del Estado de Jalisco o de
los municipios correspondientes, en sus diferentes modalidades…" Muy
claramente se expresa, siempre y cuando se cumpla con la ley; sin
embargo ya en los hechos resulta lamentable que se esté sobrepasando
a la ley en muchos aspectos. Debido a lo anterior y basta con revisar las
noticias para corroborar que son constantes los accidentes donde se
han visto involucrado el transporte de carga por omisiones, fallas o
negligencia de la empresa transportista o de sus chóferes. Claro que
varios son los factores con los que los transportistas coparticipan para
ocasionar accidentes; algunos sucesos van desde cuestiones
culturales, económicas hasta actos que rallan en lo inverosímil por
parte de las empresas que poseen ese tipo de vehículos. Por ejemplo
dentro de las cuestiones económicas podemos mencionar cuestiones
de un supuesto ahorro en el mantenimiento de sus flotillas o unidades
de trasporte. Es decir, muchas de las veces a ocurrido que por ejemplo
las llantas de los tractocamiones, la mayoría ya sobrevulcanizadas,
explotan en circulación ocasionando el viraje involuntario del vehículo
ya sea sobre otros vehículos, viviendas o construcciones cercanas,
infraestructura urbana, etc., o lo más grave, sobre personas. Por los
mismos motivos de supuesto ahorro, las empresas giran instrucciones
a sus propios talleres que utilicen refacciones de segunda mano o
como comúnmente se le llama en el medio “del hueso” con lo cual no
se garantiza la pieza, por ser usada y que en ocasiones dichas piezas
ya deterioradas terminan su funcionamiento en fatales desenlaces.
Decimocuarto.- Qué decir de los vehículos que transportan
materiales peligrosos y que lo hacen muchas de las veces sin ningún
escrúpulo con la complicidad de la autoridad que por omisión o
corrupción permite el libre paso de esos transportistas hasta por calles
o avenidas donde está prohibida su circulación como vehículo de
carga, no se diga por lo que transporta. Para documentar lo anterior
podemos citar la publicación del diario Milenio, del día lunes 27 de
mayo del 2013 donde se da la noticia de un tractocamión de la
empresa Tetramex que transportaba ácido muriático y que al no sellar
adecuadamente la tapa del tanque de almacenamiento, se derramó y
salpicó a una familia que estaba esperando el paso del automotor para

14
cruzar la calle, en el rumbo de la Zona Industrial. El ácido causó
severas quemaduras a la pareja de esposos y a su bebé de meses, los
tres tuvieron que ser trasladados de urgencia a un hospital cercano
para su debida atención.10
También es de considerarse los accidentes
que ocasiones dicho transporte de carga al transportar materiales para
la construcción, por ejemplo grava, arena, escombro etc., que por lo
regular son cubiertos con lonas o telas que se encuentran en muy
malas condiciones y provoca que a los movimientos del vehículo
salgan expulsados hacia el exterior dichos materiales causando
desperfectos a otros vehículos que van circulando detrás o a un
costado de ellos; e incluso que pueda golpear a alguna persona. Otro
de los factores que incide en perjuicio de la sociedad, son los
contaminantes que emiten esos automotores a su paso. Recalcamos la
falta de voluntad de los propietarios de dichos vehículos porque, en
algunos, se percibe un completo desgate de su vida útil, observándose
desde lejos la nubosidad que van formando a su paso, arrojando
partículas contaminantes que ocasionan el deterioro de la salud de las
personas y que son factor de incidencia de enfermedades virales,
gastrointestinales y de canceres u otras sintomatologías de efectos
severos. Lo anterior se origina por la falta de voluntad de los
propietarios en darles el puntual y adecuado mantenimiento y
prevaleciendo la cultura populachera de “dale hasta que truene”; lo que
origina que los chóferes limitándose a obedecer órdenes salgan a
diario a jugarse la vida y poniendo en eminente riesgo la de los demás.
De igual forma se da el caso en que para evitar viajes, sobrecargan las
unidades por encima de su peso reglamentado conforme lo estipula la
ley. Ocasionando con lo anterior, no sólo daño a la propia unidad
porque rebasa su capacidad de carga originando que aumente el
esfuerzo del motor y por ende su desgaste, sino que principalmente
perjudica a las vialidades por donde transita porque también excede la
capacidad para soportar el peso para el cual fue diseñada. De igual
forma el exceso de dimensiones tanto de altura como de largo son
especificaciones importantes ya que son estándares globales a los
cuales se deben sujetar las compañías para no ocasionar desperfectos
o daños a las calles, avenidas o infraestructura urbana. Pese a lo
anterior la autoridad ha entrado en un sistema de complicidad donde
voluntaria o involuntariamente ha hecho permisible el descontrol del
transporte.
10
Diario Milenio Jalisco, lunes 27 de mayo de 2013, pag. 17.

15
Decimoquinto.- La Maquinaria Agrícola como tal no tiene
una personalidad propia en la ley de vialidad vigente. La intención de
plantear la adherencia del capítulo VII “De la circulación eventual de la
maquinaria agrícola” en la ley de vialidad es requerible para efectos de
que exista una regulación que combata legalmente la actuación de
diversas autoridades viales de exigirles peaje o mordida por transitar en
las vías carreteras, hecho que cada día se hace una costumbre
arraigada del problema. También va enfocada a reglamentar sin
obstaculizar el uso de la maquinaria agrícola, más bien se pretende
que dicha incorporación del articulo sea facilitador para que circule la
maquinaria agrícola sin los requerimientos exigibles en la ley para un
vehiculo convencional, legislando sobre la seguridad con la que deben
transitar por las carreteras, cuidando no hacer un trato desigual que
pudiera ser exigible por el lado de la equidad, pero si definir ciertas
características que de manera obvia son diferentes para la maquinaria
agrícola, como la seguridad en el manejo por parte de los operadores y
la forma de proceder en su recorrido eventual cuando tienen acceso a
las vías carreteras, se justifica la adherencia del CAPÍTULO propuesto
destacando el uso y la necesidad que hoy se tiene para acelerar la
siembra y las cosechas gracias al brazo mecánico de la maquinaria
agrícola, El campo y los productos naturales que emanan de la tierra
son necesarios para la calidad de vida de las personas, no es una
situación que deba detenerse ya que se detendría el desarrollo de todo
el país, la situación es que el crecimiento de la población ha generado
un crecimiento de la mancha urbana lo que ha afectado
considerablemente las zonas agrícolas no solo del estado sino del país,
entonces los agricultores, tienen que seguir sembrando y cultivando ya
que es la forma de vida que han tenido por generaciones, es el
producto de su trabajo y el bienestar económico y es la alimentación
que llevan a sus casas, a sus familias, y de esa importante labor
dependemos todos, ellos (los agricultores) han tenido que desarrollar
técnicas para adaptarse a esta nueva vida donde se incorpora a las
zonas agrícolas la mancha urbana, y el uso de los tractores o de los
vehículos o maquinaria agrícola en su generalidad mas extensa no
puede ser desplazada a otros lugares por que es precisamente en esa
zona afectada por la mancha urbana, donde tienen sus parcelas de
cultivo principalmente. En obvio de esta situación como estado en el
orden legislativo, debemos de ser previsores en el campo de la
seguridad tanto de uno como de otros, y encontrar el punto medio para
adaptar un CAPÍTULO a la nueva legislación en la que puedan convivir
de manera segura los vehículos convencionales con la maquinaria
agrícola considerando de ésta ultima medidas de seguridad no
obstaculizadoras sino facilitadoras para que el agricultor pueda

16
legalmente transitar por las vías sin ser sujeto de exigencias ilegales de
las diferentes autoridades viales del Estado.
Decimosexto.- La seguridad en la movilidad es un tema que
consideramos de transcendencia, cuantas veces no hemos escuchado
que suceden accidentes provocados por vehículos particulares y el
transporte público y nunca responden económicamente, civil o
penalmente, evadiendo la justicia, y la autoridad no hace nada. En ese
sentido, la mayoría de vehículos particulares y también un alto número de
las unidades de transporte no tienen seguro, el cual es indispensable
para la protección de peatones, ciclistas e incluso de los conductores o
choferes. Siendo lo anterior un grave problema ya que en caso de existir
accidentes se deja en total indefensión a quienes sufren un percance, por
ello consideramos que el ejecutivo estatal debe estar obligado a hacer
que los conductores de vehículos particulares o de transporte público
respondan por los accidentes que provocan y en caso de que no lo
hagan el gobierno del estado deberá corresponsablemente cumplir con lo
que hayan dejado de cumplir quienes estuvieron implicados en un
percance, por ello nos parece de trascendencia la incorporación en la
legislación de movilidad de una serie de numerales legales que regulan
dicha situación, que en la práctica sucede todos los días y no hay un
marco regulatorio para hacer cumplir las normas en este tema. Cabe
destacar que como expresábamos al inicio de la presente justificación, la
legislación estatal, en este caso la Ley de los Servicios de Vialidad
Tránsito y Transporte del Estado de Jalisco, tiene varios ordenamientos o
figuras jurídicas que hay que rescatar, toda vez que regula de manera
adecuada algunas cuestiones de movilidad, por lo que el planteamiento
legislativo que llevamos a cabo rescata lo mejor de la actual ley de
vialidad vigente. Así también, hay que señalar que para la propuesta
legislativa que efectuamos, se realizó un análisis y estudio de derecho
comparado de diversas legislaciones estatales como: El Código
Administrativo del Estado de México; Ley de Transporte y Vialidad del
Distrito Federal; Ley General de Transporte Público del Estado de Baja
California; Ley de Transporte para el Estado de Baja California Sur, Ley
de Tránsito Terrestre del Estado y Municipios de Baja California Sur;
Ley de Transporte para la Movilidad Sustentable del Estado de Nuevo
León; y Ley de Tránsito y Transporte del Estado de Guanajuato,
legislaciones que fueron tomadas en cuenta y que se rescató lo mejor
de ellas, en el mismo sentido se efectuó un estudio de derecho
comparado con leyes internacionales, como: la Ley 105 De 1993, Ley
769 De 2002, Ley 769 De 2002 de Colombia, y la Ley De Transito N°
24.449 y la Ley N°26.169 de Argentina, por lo que también se tomaron
en cuenta dichas legislaciones para llevar a cabo nuestra proposición
legislativa.

17
Decimoséptimo.- Por todo lo anterior, estamos convencido
que un transporte público de calidad en el estado se requiere de
manera apremiante, ya que puede mover a millones de personas de
forma segura, rápida y cómoda con una fracción del combustible que
consumen los millones de vehículos que transitan por las ciudades del
estado. Administrar o en su caso inhibir por los altos costos que
representa el uso del vehiculo para disminuir el tránsito, la
contaminación y el tiempo invertido en los trayectos, el consumo de
gasolina, el mantenimiento, uso de estacionamiento, etc. esto podría
incluir el incremento de los costos de estacionamientos y de acceso a
ciertas zonas para fomentar que las personas dejen el auto en casa.
Reciclar los espacio públicos ofreciendo a la ciudadanía espacios
públicos de calidad da lugar a una gran diversidad de actividades en
las calles, haciéndolas más seguras e interesantes. Enfocar los
paradigmas de política pública, de uno enfocado en mantener el flujo
vehicular y centrado en el uso del automóvil, a un nuevo paradigma
enfocado en la accesibilidad de bienes y servicios de las personas. Uno
en el cual se eviten o reduzcan las necesidades de viaje en automóvil
particular. Se impulse un cambio a modos de transporte más eficientes
como el transporte no motorizado (caminar o uso de la bicicleta) y el
transporte público. Al mismo tiempo que se mejore el desempeño del
transporte motorizado como los automóviles particulares, para reducir
sus externalidades negativas, como una de las principales
herramientas de política pública para crear ciudades sustentables,
competitivas y de alta calidad de vida en nuestro país.
Decimoctavo.- Muchas de las cuestiones a tratar en materia
de movilidad resultan ser demasiado técnicas para formar parte de un
ordenamiento legal como lo es una Ley. Como un complemento a las
disposiciones generales están los reglamentos, sin embargo no
corresponde al Legislativo inmiscuirse en las competencias de los
demás poderes, esto por el sistema político republicano en el que nos
encontramos. La estrategia que hemos adoptado entonces, es definir
un instrumento de planeación que contenga especificaciones técnicas
en materia de movilidad y que incida en los temas que la ciudadanía
nos demandó abordar. De esta forma, sin invadir esferas pero sí
atendiendo directamente a las especificaciones que organismos
consultivos y sociedad civil han consignado en el plan maestro de
movilidad no motorizada para la Zona Metropolitana de Guadalajara, es
que nos proponemos a incidir en las políticas que el Ejecutivo lleve a
cabo en materia de movilidad. De esta forma planteamos en esta
propuesta de reforma, dotar al ejecutivo estatal de una herramienta en
materia de movilidad democrática y sustentable: Los planes maestros

18
de movilidad. Los planes deberán ser elaborados y aprobados por el
ejecutivo pero tomando en consideración las opiniones y aportaciones
de distintos grupos de la sociedad civil, académicos, así como órganos
consultivos públicos y privados. Los planes delinearán estrategias,
políticas y acciones en los 8 ejes definidos por la Comisión como
aquellos que resuelven de manera integral el problema de movilidad.
Los resultados del Plan son de carácter técnico para el interior del
estado y las zonas metropolitanas. Se establece la periodicidad con la
que habrá de revisarse el Plan para su actualización y los objetivos y
metas a alcanzar. Se establecen los mecanismos de participación
ciudadana, pero también queda firme en la propuesta de ley, un
organismo en materia de movilidad democrática y sustentable que
realice estudios y genere propuestas y resultados en la materia de
manera permanente (se incorporan académicos y representantes de
las organizaciones civiles al Consejo Consultivo para la Movilidad y se
fusionan el OCOIT y el CEIT para formar un solo organismo de carácter
técnico). La Ley de los Servicios de Vialidad Tránsito y Transporte del
Estado de Jalisco, en varios ámbitos es una Ley miope y sesgada:
miope al no considerar los demás aspectos de la movilidad como son
los ciclistas, los peatones, el transporte de carga, el agrícola y la
seguridad en la movilidad; sesgada, porque privilegia a su majestad el
automóvil particular y el transporte público de mala calidad, por lo que
proponemos que se derogue para crear la Ley de Movilidad Integral
Sustentable del Estado de Jalisco y sus municipios.
C O N S I D E R A N D O:
I. Que es facultad de los Diputados, presentar iniciativas de leyes y
decretos.
II. Que las iniciativas a que se refiere el artículo 28 de la Constitución Política del
Estado podrán ser de ley, de decreto o de acuerdo legislativo.
III. Que es iniciativa de ley la que versa sobre la creación,
reforma, adición, derogación o abrogación de normas generales,
impersonales y abstractas que tienen como fin otorgar derechos o
imponer obligaciones a la generalidad de las personas.
Por lo anteriormente expuesto, nos permitimos presentar
ante esta soberanía, la siguiente iniciativa de:

19
LEY:
QUE CREA LA LEY DE MOVILIDAD INTEGRAL SUSTENTABLE DEL
ESTADO DE JALISCO Y SUS MUNICIPIOS.
ARTÍCULO ÚNICO.- Se crea la Ley de Movilidad Integral Sustentable del
Estado de Jalisco y sus municipios, para quedar de la siguiente manera:
Ley de Movilidad Integral Sustentable del Estado de Jalisco y sus
municipios.
TÍTULO PRIMERO
Disposiciones Generales
CAPÍTULO I
Generalidades
Art. Interés
Art. Preferencia
Art. Objeto
Art. Finalidad
Art. Definiciones
Art. Lo que regularán
Art. Principios Rectores
CAPÍTULO II
De los ámbitos de competencia
del estado y del municipio
TÍTULO SEGUNDO
De los Derechos y Obligaciones de los
Sujetos de la Movilidad Sustentable
CAPÍTULO I
De los Derechos y Obligaciones en General

20
CAPÍTULO II
Discapacitados
CAPÍTULO III
Peatones
CAPÍTULO IV
Movilidad No Motorizada
CAPÍTULO V
Del Transporte Público
Sección 1
Generalidades y Principios
Sección 2
Usuarios del Transporte Público
Sección 3
De los Chóferes del Transporte Público
Sección 4
Del Sistema Ruta Empresa y las Tarifas del Transporte Público.
Sección 5
De las Modalidades del Servicio Público de Transporte
Sección 6
Servicio Público de Transporte de Pasajeros
Sección 7
Servicio Público de Transporte
en Autos de Alquiler o Taxis
Sección 8
Servicio de Transporte Exclusivo de Turismo
Sección 9
Servicio de Transporte con Grúa
Sección 10
Transporte Especializado

21
CAPÍTULO VI
Vehículos Particulares Motorizados
CAPÍTULO VII
Transporte de Carga Pesada
Sección 1
De las Concesiones para Operar el Servicio
de Transporte de Carga
CAPÍTULO VIII
Vehículos y Maquinaria Agrícola
Sección 1
De la Circulación Eventual de la Maquinaria de Uso Agrícola
CAPÍTULO IX
De las Concesiones y Permisos
Sección 1
De las Concesiones y Permisos para la Prestación
del Servicio Público de Transporte
Sección 2
De las Bases Generales para Otorgar Concesiones
Sección 3
De la Transmisión de las Concesiones
Sección 4
De la Subrogación de la Operación en la Prestación
Sección 5
De las Causas de Revocación y Extinción
de las Concesiones
TÍTULO TERCERO
De la Planeación Institucional en la Movilidad

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CAPÍTULO I
De los Mecanismos de Participación Ciudadana
CAPÍTULO II
De la Estructura Institucional para la Planeación
y el Control de la Movilidad Sustentable
TÍTULO CUARTO
De los Instrumentos de Planificación
para la Movilidad y Sustentable
CAPÍTULO I
De los Instrumentos de Planeación
CAPÍTULO II
Del Plan Maestro de Movilidad del Estado de Jalisco y sus Municipios y
los Planes de Movilidad Sustentable de las Áreas Metropolitanas del
Estado.
TÍTULO QUINTO
De las Autoridades
CAPÍTULO I
De las Autoridades Estatales y Municipales
CAPÍTULO II
De las Atribuciones del Ejecutivo del Estado
CAPÍTULO III
De las Atribuciones de los Ayuntamientos
CAPÍTULO IV
De la Concurrencia y Coordinación de las Autoridades
Estatales y Municipales
CAPÍTULO V
De las Funciones de la Policía de Movilidad y Tránsito,
Estatal o Municipal
CAPÍTULO VI
De la Concurrencia y Coordinación de las Autoridades Estatales y
Municipales en las Zonas Conurbadas y las Zonas Metropolitanas
CAPÍTULO VII

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De los Organismos de Participación Social y Consulta, y
Auxiliares
TÍTULO SEXTO
Del servicio de tránsito
CAPÍTULO I
De los Reglamentos Municipales de Tránsito y
de Zonas Conurbadas
CAPÍTULO II
De la Educación Vial
CAPÍTULO III
Del Registro y Control de Vehículos
CAPÍTULO IV
De los Operadores y Conductores
CAPÍTULO V
De la Circulación
CAPÍTULO VI
De los Estacionamientos
CAPÍTULO VII
De las Tarifas, Honorarios e Itinerarios
TÍTULO SÉPTIMO
De las Vías Públicas de Comunicación Local
y los Servicios Conexos
CAPÍTULO ÚNICO
De las Concesiones y Permisos en las
Vías Públicas de Comunicación local
TÍTULO OCTAVO
Del Registro Estatal de los Servicios Públicos
de Tránsito y Transporte
CAPÍTULO I
De la Organización y Funcionamiento del Registro Estatal
de los Servicios Públicos de Tránsito y Transporte

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CAPÍTULO II
De las Inscripciones en el Registro Estatal
de los Servicios Públicos de Tránsito y Transporte
TÍTULO NOVENO
De las Responsabilidades, Medidas de Seguridad,
Infracciones, Sanciones, Inspección y Vigilancia
y Medios de Defensa de los Particulares
CAPÍTULO I
De las Responsabilidades
CAPÍTULO II
De las Medidas de Seguridad
CAPÍTULO III
De las Sanciones Administrativas
en Materia de Movilidad y Tránsito
CAPÍTULO IV
De las Sanciones Administrativas
en Materia del Servicio Público del Transporte
CAPÍTULO V
De las Infracciones, de su Calificación, Aplicación y
Ejecución de las Sanciones Correspondientes
Sección 1
Del Fondo para la Movilidad No Motorizada
CAPÍTULO VI
De las Notificaciones
CAPÍTULO VII
De la Inspección y Vigilancia
CAPÍTULO VIII
De los Medios de Defensa

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Ley de Movilidad Integral Sustentable del Estado de
Jalisco y sus municipios.
TÍTULO PRIMERO
Disposiciones Generales
CAPÍTULO I
De las Generalidades
Artículo 1.- La presente ley es de orden público e interés general, en ella
se rige todo lo concerniente a la movilidad integral sustentable. Se
reconocen los derechos y obligaciones de manera democrática de los
sujetos que se movilizan o transitan por las vialidades del estado de
Jalisco. Los sujetos de la movilidad integral sustentable en el presente
orden de responsabilidad y preferencia son los siguientes: 1.-
Discapacitados, 2.- Peatones, 3.- Usuarios de vehículos no motorizados,
4.- Usuarios del transporte público, 5.- Usuarios de vehículos particulares
motorizados, 6.- Usuarios de transporte de carga pesada, y 7.- Usuarios
de vehículos y maquinaria agrícola.
En todo lo no previsto en la presente ley se deberán aplicar
supletoriamente, las disposiciones legales en materia metropolitana,
urbana, de participación ciudadana y de ordenamiento ecológico; en lo
que respecta a las controversias jurídicas se estará a lo señalado en la
ley del procedimiento ante el Tribunal de lo Administrativo y las instancias
que deriven del mismo.
Artículo 2.- En el aprovechamiento de las vías públicas, este
ordenamiento y los reglamentos que del mismo deriven, se estará
conforme al siguiente orden de responsabilidad y preferencia de
usuarios:
I. Discapacitados;
II. Peatones;
III. Usuarios de vehículos no motorizados;
IV. Usuarios del Transporte Público;
V. Usuarios de vehículos particulares motorizados;
VI. Usuarios de transporte de carga pesada; y

26
VII. Usuarios de vehículos y maquinaria agrícola.
Las políticas públicas relacionadas a la inversión pública en materia de
movilidad, infraestructura y equipamiento vial, deberán reflejar y reforzar
la jerarquía antes señalada, favoreciendo primordialmente a los
discapacitados, peatones, usuarios de vehículos no motorizados y de
transporte público colectivo moderno de calidad.
Artículo 3.- La presente Ley tiene por objeto:
I. Regir el tránsito en el Estado de Jalisco para establecer el
orden y control de la circulación vehicular y peatonal en las
vías públicas abiertas a la circulación, que no sean de la
competencia federal;
II. Establecer las bases para programar, organizar, administrar y
controlar la infraestructura vial, la infraestructura carretera y el
equipamiento vial;
III. Determinar las bases para planear, establecer, regular,
administrar, controlar, supervisar y garantizar el acceso
universal del servicio público de transporte;
IV. Establecer la coordinación del Estado y los municipios para
integrar y administrar el sistema de movilidad, tránsito y
transporte, en los términos del artículo 115 de la Constitución
Política de los Estados Unidos Mexicanos; y
V. Establecer los esquemas de coordinación institucional, así
como la delimitación de las atribuciones para el cumplimiento
de los objetivos y fines de los programas de fomento a la
cultura y educación vial.
Las disposiciones de esta Ley y sus reglamentos son de orden público e
interés social, debiéndose aplicar supletoriamente en lo conducente y no
previsto, las disposiciones de la Ley que regule el procedimiento ante el
Tribunal de lo Administrativo y las instancias que deriven del mismo.
VI. Establecer los principios que normen las acciones
concernientes con la movilidad sustentable;
VII. Determinar los instrumentos de planificación en materia de
movilidad sustentable

27
Artículo 4.- El ordenamiento y regulación de la movilidad, tienen como
principal finalidad garantizar la integridad y el respeto a la persona, a sus
bienes, a los del Estado y municipios, así como al medio natural y al
patrimonio cultural del Estado, mediante:
I. El respeto a los derechos de los peatones y usuarios del servicio
público de transporte;
II. La determinación de los derechos, obligaciones y responsabilidades de
los conductores de vehículos, así como de los operadores,
concesionarios, subrrogatarios y permisionarios del servicio público de
transporte y de los peatones;
III. El mejoramiento de la seguridad vial;
IV. La promoción del uso ordenado y racional del automóvil, de tal forma
que por lo menos una vez al año se decretara un día sin auto;
V. La prestación del servicio público de transporte en forma regular,
continua, segura y acorde a las necesidades de la población;
VI. El mejoramiento de las vías públicas y de los medios de transporte;
VII. La protección, ampliación y promoción de vías y rutas para el
desarrollo de vehículos de propulsión humana y tracción animal, de
actividades turísticas, deportivas y de esparcimiento; y
VIII. La aplicación al tránsito y transporte de criterios y normas
ecológicos.
Artículo 5.- Para los efectos de la presente ley, se entiende por:
Agentes de la movilidad: son los usuarios de las vías públicas
abiertas a la circulación en distintas modalidades, clasificadas para los
fines de este ordenamiento en los siguientes:
1. Discapacitados;
2. Peatones;
3. Ciclistas y cualquier otro cuyo medio de transporte no sea
motorizado;
4. Usuario y Conductor del Transporte Público en sus distintas
modalidades;
5. Usuarios de Vehículos Particulares;
6. Conductores de Transportes de Carga y Construcción; y

28
7. Conductores de Vehículos de Maquinaria Agropecuaria.
Bicicleta: Vehículo no motorizado de dos o más ruedas en línea, el
cual se desplaza por el esfuerzo de un conductor accionado por medio
de pedales.
Ciclista: Conductor de bicicleta o triciclo.
Ciclovía: Carriles diferenciados para el desplazamiento de bicicletas o
vehículo similar no motorizado, físicamente separados de los otros
carriles de circulación, mediante construcciones permanentes.
Conductor: La persona habilitada y capacitada técnica y teóricamente
para operar un vehículo.
Concesión: El acto administrativo del estado mediante el cual autoriza a
las personas, físicas o jurídicas, a concurrir en la prestación del servicio
público de transporte por el tiempo que establece esta Ley, en sus
distintas modalidades, o en los servicios conexos a las vías públicas de
comunicación local, independientemente del permiso o permisos para la
explotación del servicio público de autos de alquiler, taxis o radiotaxis.
Consejo Consultivo: Consejo Consultivo Estatal para la Movilidad
Sustentable.
Corredor Urbano: Espacio que optimiza el uso de suelo en forma
longitudinal armonizando la infraestructura existente y potencial (vial,
comercial, industrial, cultural y servicios) con la movilidad sustentable; su
función consiste en desempeñar el papel de,
1. Distribuidor de equipamiento urbano, como distribuidor de los distintos
servicios a la población que se traducen en infraestructura de salud,
educación, cultura, recreación, entre otros;
2. Articulador de Zonas, como una conexión entre las diversas zonas de
la ciudad y que permite minimizar el coste y tiempo los desplazamientos
a los agentes de la movilidad;
3. Exhibidor comercial, donde los agentes de la movilidad realizan sus
actividades de abastecimiento; y
4. Distribuidor de áreas, que permite focalizar y ordenar los centros
urbanos en áreas destinadas a fines específicos como industrial y
dormitorio.
Discapacitados: Persona que tiene disminuida alguna de sus
capacidades físicas o mentales.

29
Eficiencia en la Movilidad: capacidad de desplazamiento por las vías
públicas abiertas a la circulación que minimizan los costes y tiempos de
traslado de personas y mercancías.
Ejes de Acción: los que por definición jerarquizan a los distintos agentes
de la movilidad y guían las acciones, políticas e instrumentos de
planeación que el Estado realice en materia de movilidad democrática y
sustentable. Los ejes de acción son los siguientes:
1. Personas con discapacidad;
2. Peatones;
3. Movilidad no motorizada;
4. Transporte público de calidad;
5. Vehículos particulares;
6. Transporte de carga y de materiales de construcción;
7. Vehículos y maquinaria agropecuaria; y,
8. Seguridad en la movilidad.
Empresa de Ruta: Son las empresas conformadas por los
concesionarios, permisionarios y subrogatarios.
Holograma de Verificación Vehicular: Forma única autorizada y
emitida por la Secretaría de Medio Ambiente para el Desarrollo
Sustentable, con características de seguridad y colores determinados
de acuerdo con el año, en cumplimiento del programa respectivo.
Jerarquía en la Movilidad: las acciones que el Estado emprenda en
cuestión de movilidad democrática y sustentable que favorezcan,
privilegien y protejan al más débil respecto al más fuerte de los agentes
de la movilidad.
Motocicleta: Vehículo automotor de dos ruedas en línea, con
capacidad para el conductor y un acompañante.
Movilidad no motorizada: Aquellos desplazamientos donde está
implicada la fuerza y no se está usando un motor, se incluyen en esta
categoría: monociclo, patines, vehículos arrastrados por animales,
bicicletas, ya que se aprovecha la fuerza humana aplicada en los
pedales para generar un movimiento constante o repetitivo según la
actividad que se quiera realizar.
Movilidad motorizada: Aquellos desplazamientos que implican
tracción de un vehiculo motorizado, se incluyen en está categoría:
automóviles, motocicletas, cuatrimotos, camiones, tractocamiones,

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vehículos y maquinaria agrícola, autobús eléctrico, macrobús (BRT),
tren de pasajeros eléctrico.
Movilidad Integral Sustentable: la capacidad que tienen los distintos
agentes de la movilidad para desplazarse de un lugar a otro en
condiciones de seguridad, accesibilidad y eficiencia, de manera que se
privilegia el uso de los medios para el traslado que eviten las
externalidades negativas asociadas a la emisión de gases de efecto
invernadero a la atmósfera.
Licencia: La autorización que concede el estado a una persona física,
por tiempo determinado, para conducir u operar vehículos, y que se
acredita mediante el documento denominado de igual forma.
Operador: Es la persona que opera uno o varios tipos de máquinas
para labores. Revisa las máquinas y comprueba su correcto
funcionamiento; selecciona y adapta los implementos que vaya a
utilizar, la conduce al lugar donde deba realizar el trabajo.
Organismo Coordinador: Organismo Coordinador para la Operación
Integral de la Movilidad Sustentable
Peatón: Cualquier persona que transita a pie por la vía pública.
Permiso: Autorización que, sin crear derechos permanentes, concede
la autoridad competente en atención a ciertos hechos o condiciones de
carácter transitorio, para la circulación, conducción u operación de
vehículos; o la prestación del servicio público de transporte, en sus
distintas modalidades, para atender por un tiempo determinado el
incremento en la demanda por actividades derivadas de
acontecimientos y festividades públicas o situaciones de emergencia.
Esta definición no es aplicable al transporte público de alquiler, taxis o
radiotaxis.
Plan Maestro: El Plan Maestro de Movilidad es el documento rector de
esta materia en el estado; se integran con los planes relacionados de
movilidad sustentable de las zonas metropolitanas del estado y; los
planes de movilidad sustentable municipales además por el conjunto de
estudios, políticas, y normas técnicas que el Ejecutivo, en conjunto con
órganos consultivos profesionales, universidades y la sociedad civil,
elabore para las vías de circulación en el interior del estado que no son
de competencia federal.

31
Póliza de Seguro: Documento expedido por institución reconocida en
los términos de la Ley General de Instituciones de Sociedades
Mutualistas de Seguros y otras disposiciones aplicables, para que el
conductor o propietario de un vehículo automotor responda por los
daños y perjuicios ocasionados a terceros.
Registro Estatal: Registro Estatal de los Servicios Públicos de
Tránsito y Transporte.
Ruta: Es el trayecto comprendido entre un origen y un destino, con un
recorrido determinado y unas características en cuanto a horarios,
frecuencias y demás aspectos operativos.
Requisa: Acto unilateral de la administración pública consistente en
posesionarse de bienes de los particulares o en exigirles a estos mismos
la prestación de algún trabajo lícito o servicio para asegurar el
cumplimiento de algún servicio de interés público.
Secretaría de Movilidad: La dependencia del ejecutivo estatal
encargada de la movilidad, tránsito y transporte en el Estado de Jalisco.
Servicio de Vehículo Particular: Vehículo automotor destinado a
satisfacer las necesidades privadas de movilización de personas,
animales o cosas.
Subrogación: Es un acto administrativo mediante el cual los organismos
públicos descentralizados del Ejecutivo, contratan con los particulares
para que presten el servicio público de transporte por un tiempo
determinado y bajo las condiciones que marca la ley.
Taxi: Vehículo automotor destinado al servicio público individual de
pasajeros.
Tracción Animal: Vehículo no motorizado halado o movido por un
animal.
Transporte Agrícola: Vehículo automotor provisto de una
configuración especial destinado exclusivamente a las labores
agrícolas.
Transporte de Carga: Es aquel tendiente a transportar en cualquier
estado físico (sólido, líquido o gaseoso), siempre este separada y puede
ser manejada como unidad.

32
Transporte Privado: Es aquel que tiende a satisfacer necesidades de
movilización de personas o cosas dentro del ámbito de las actividades
exclusivas de las personas naturales o jurídicas.
Transporte Público: Es una industria encaminada a garantizar la
movilización de personas o cosas, por medio de vehículos apropiados,
en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de los
usuarios y sujeto a una contraprestación económica.
Vehículo del Servicio Público: Vehículo automotor homologado,
destinado al transporte de pasajeros, carga o ambos por las vías de
uso público mediante el cobro de una tarifa, porte, flete o pasaje.
Vía: Zona de uso público o privado, abierta al público, destinada al
tránsito de vehículos, personas y animales.
Vías Públicas: Las calles, calzadas, avenidas, viaductos, caminos y
autopistas, así como las vialidades primarias y corredores de movilidad
con prioridad al transporte público y, en general: A)Los predios
destinados a los fines públicos del tránsito peatonal, vehicular y al
transporte colectivo, así como aquellas vialidades que se consideren
exclusivas para la circulación de los vehículos de propulsión human o de
transporte público y B) Los caminos públicos de jurisdicción estatal,
destinados temporal o permanentemente al tránsito de personas,
semovientes y vehículos, incluyendo el área del derecho de vía de los
mismos; No tienen el carácter de vías públicas los predios pertenecientes
al dominio privado de la Federación, del Estado, de los municipios o de
los particulares, para fines restringidos o aprovechamientos privados, así
como los bienes de uso común de los condominios.
Vías Públicas de Comunicación Local: Las vías públicas, incluyendo
sus construcciones de ingeniería como puentes, alcantarillas, pasos a
desnivel y demás elementos de protección, a excepción de aquéllas que
comuniquen al estado con otra u otras entidades federativas, o las
construidas en su totalidad o en su mayor parte por la federación,
siempre que éstas no se hubieren cedido al estado; y se entiende por
derecho de vía, a la zona afecta a una vía pública en ambos lados de
ésta, con las medidas que determine el reglamento correspondiente.
Vía peatonal. Zonas destinadas para el tránsito exclusivo de peatones.
Artículo 6.- Las disposiciones de la presente Ley regularán:

33
I. Las acciones tendientes a garantizar a las personas el acceso
y aprovechamiento a los servicios de movilidad, tránsito y
transporte, en condiciones de higiene, seguridad y continuidad;
II. Las acciones relativas a la construcción, administración y
aprovechamiento de las obras de infraestructura afectas a los
servicios de movilidad, tránsito y transporte;
III. Las características de los vehículos y sus condiciones
operativas, necesarias para permitir su circulación, con base
en las normas oficiales mexicanas aplicables;
IV. Los requisitos, condiciones y limitaciones para operar o
conducir vehículos;
V. Los requisitos, condiciones, términos y procedimientos para el
otorgamiento de las concesiones y permisos destinados a la
prestación del servicio público de transporte en sus distintas
modalidades, y en la operación de servicios conexos en el área
del derecho de vía; y
VI. Los requisitos y condiciones para establecer y operar servicios
conexos.
Artículo 7.- Son principios rectores de la movilidad sustentable:
I. La accesibilidad, como el derecho de las personas a
desplazarse por la vía pública sin obstáculos y con seguridad,
independientemente de su condición.
II. El respeto al medio ambiente, como garantía del Estado a
partir de políticas públicas que incentiven el cambio del uso del
transporte particular y combustión interna, por aquellos de
carácter colectivo y tecnología sustentable, o de propulsión
distinta a aquellos que generan emisión de gases a la
atmósfera.
III. El desarrollo económico, a partir del ordenamiento de las vías
públicas de comunicación que permita una eficiente
distribución de los servicios y articulación de las distintas
áreas, a fin de minimizar los costos y tiempos de traslado de
personas y mercancías.
IV. La participación ciudadana, que permita involucrar a los

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habitantes en el diseño, distribución y equipamiento de las vías
públicas de tal manera que puedan convivir armónicamente los
distintos usuarios de la movilidad sustentable.
CAPÍTULO II
De los Ámbitos de Competencia
del Estado y del Municipio
Artículo 8.- En la aplicación de esta Ley y sus normas reglamentarias,
concurrirán el ejecutivo del gobierno del estado y los ayuntamientos, en
los ámbitos de sus respectivas competencias y conforme a las
atribuciones que establece el presente ordenamiento.
Artículo 9.- Las autoridades estatales y municipales deberán:
I. Programar y organizar sus acciones conforme a lo previsto en esta
Ley y en sus normas reglamentarias, observando las disposiciones del
ordenamiento territorial y ecológico;
II. Promover la participación de la sociedad en los programas que
tengan como objeto conservar, mejorar y optimizar los sistemas de
movilidad, tránsito y transporte; y
III. Coadyuvar con el Ministerio Público y con los órganos de
administración de justicia en la prevención, averiguación y
esclarecimiento de los delitos, así como dar cumplimiento a las
sanciones que en su caso se determinen y apliquen, relacionadas con
la regulación y administración de la movilidad, el tránsito y el
transporte.
Artículo 10.- Los ámbitos de competencia del estado y del municipio
en materia de movilidad, tránsito y transporte, se integrarán y
delimitarán conforme a las siguientes bases:
I. Corresponde al Estado:
a) La formulación y conducción de la política estatal de
comunicaciones y transportes terrestres;
b) La expedición de las normas generales de carácter técnico en
las materias objeto de esta Ley;
c) El registro y publicación de concesiones, permisos,

35
subrogaciones, vehículos, conductores y operadores, para su
identificación y la certificación de derechos;
d) La programación, construcción y administración de la
infraestructura carretera y de la infraestructura y equipamiento
vial, así como la reglamentación y control del tránsito en sus
vías de comunicación;
e) La regulación y administración del tránsito con la intervención
de los ayuntamientos, cuando los programas y acciones
afecten dos o más municipios de la entidad;
f) Aplicar un seguro de manera subsidiaria, cuando una persona
atropellada por un vehículo y que el presunto responsable no
sea localizado;
g) La regulación y administración del transporte; y
h) La coordinación para integrar el sistema de movilidad, tránsito y
transporte del Estado, con el sistema nacional de
comunicaciones.
II. Corresponde al Municipio:
a) Intervenir, conjuntamente con el ejecutivo en la formulación y
aplicación de programas de transporte público, cuando éstos
afecten su ámbito territorial;
b) La autorización de los proyectos de infraestructura vial,
infraestructura carretera, equipamiento vial y servicios conexos,
en lo relativo a su territorio, a su localización y aprovechamiento
de áreas, conforme a las normas aplicables de carácter técnico
y de ordenamiento territorial;
c) La integración y administración de la infraestructura vial; y
d) La reglamentación y control del tránsito en los centros de
población que se localicen en su territorio.
Artículo 11.- El Titular del Poder Ejecutivo Estatal expedirá los
reglamentos que resulten necesarios para proveer a la observancia de
esta Ley, a excepción de aquéllos que correspondan a la competencia
de los ayuntamientos.

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Artículo 12.- En el ejercicio de sus atribuciones, los municipios
observarán las disposiciones de esta Ley, los ordenamientos que de
ella se deriven y aplicarán las normas generales de carácter técnico.
TÍTULO SEGUNDO
Sujetos de la Movilidad Sustentable
CAPÍTULO I
De los Derechos y Obligaciones en General
Artículo 13.- Los discapacitados y peatones tendrán siempre derecho de
paso preferencial en aceras, banquetas, camellones, andadores y
lugares donde se determine mediante el respectivo señalamiento, así
como en aquellos lugares en donde la circulación sea controlada por los
oficiales o agentes de movilidad o tránsito, quienes en todo tiempo
deberán cuidar por su seguridad y respeto.
Artículo 14.- Los discapacitados y peatones no deberán transitar por las
superficies de rodamiento de las vías públicas destinadas a la circulación
vehicular, ni cruzar las vías rápidas por lugares no autorizados al efecto.
Artículo 15.- Las aceras de las vías públicas sólo deberán ser
utilizadas para el tránsito de los peatones y personas con discapacidad,
con las excepciones que determinen las autoridades municipales
dentro de la jurisdicción que les corresponda.
Artículo 16.- Cualquier persona tiene derecho a denunciar y presentar
quejas ante la autoridad competente, alguna irregularidad en cuanto al
uso de la vialidad o que se sienta agraviada en sus derechos, así como
la carencia, deficiencia o mal estado de la nomenclatura y señalización
vial, y actos de autoridades en donde acosen o soliciten dinero o
prebendas y que se traduzca en corrupción.
Artículo 17.- Los escolares tendrán el derecho de paso preferencial en
todas las intersecciones y zonas señaladas para esos fines, próximos a
los centros escolares, y tendrán prioridad para el ascenso y descenso en
los vehículos de servicio público de transporte en general; en
consecuencia, las autoridades competentes deberán proteger, mediante
dispositivos, señalamientos e indicaciones convenientes, el tránsito de
los escolares en los horarios y lugares establecidos.

37
Artículo 18.- Tienen preferencia en las vialidades asignadas para el
transporte de vehículos motorizados, aquellas modalidades del servicio
de transporte público colectivo con mayor capacidad de movilidad de
pasajeros, frente a otro tipo de modalidades.
Artículo 19.- Todo usuario de las vías públicas está obligado a
obedecer las disposiciones contenidas en esta ley, así como los
dispositivos para el control de tránsito y las indicaciones de la policía de
tránsito.
Se entiende por dispositivos para el control de tránsito: los
señalamientos, marcas, semáforos, reductores de velocidad y otros
similares que se utilizan para regular y guiar el tránsito de peatones,
semovientes y vehículos.
Artículo 20.- Las autoridades de movilidad del estado en conjunto con
los prestadores de servicio de transporte público, adaptarán las
medidas necesarias para la incorporación al servicio transporte, de
vehículos que cuenten con aditamentos especiales, tales como rampas
y elevadores o mecanismos especiales que permitan la entrada y
salida de personas con alguna discapacidad.
Artículo 21.- Son obligaciones del ejecutivo estatal en materia de
movilidad:
I. Realizar acciones que garanticen la adecuada utilización de
vialidades y la seguridad de los peatones, ciclistas,
conductores y en general usuarios;
II. Es responsabilidad del ejecutivo estatal asegurar, controlar,
promover y vigilar los servicios de transporte público de
pasajeros y de carga;
III. Establecimiento y uso adecuado de las áreas susceptibles de
tránsito vehicular y peatonal;
IV. Señalización vial y nomenclatura y en general la utilización
de los servicios, la infraestructura y los demás elementos
inherentes o incorporados a la vialidad;
V. El establecimiento de vialidades, instalaciones, centros de
transferencia modal terminales, cierres de circuito, bases de
servicio, lanzaderas, lugares de encierro, señalamientos
viales y demás infraestructura necesaria que garantice la

38
eficiencia en la prestación del servicio;
VI. Realizar todas aquellas acciones tendientes a que los
servicios públicos y privados de transporte de pasajeros y de
carga, además de llevarse a cabo con eficiencia y eficacia,
garanticen la seguridad de usuarios, peatones y los derechos
de los permisionarios y concesionarios;
VII. Mantener dentro del ámbito de sus atribuciones, que la
vialidad esté libre de obstáculos u objetos que impidan,
dificulten u obstaculicen el tránsito vehicular y peatonal,
excepto en aquellos casos debidamente autorizados;
VIII. Garantizar la seguridad de las personas que utilicen la
vialidad a fin de manifestar sus ideas y/o demandas ante la
autoridad competente;
IX. Responder económicamente, de manera solidaria cuando el
propio ejecutivo estatal no obligue a los conductores,
choferes u operadores de vehículos motorizados a que
respondan por los daños ocasionados en un accidente o
percance vehicular o contra los demás sujetos de la
movilidad sustentable; y
X. Los demás que se señalen en la presente ley, su reglamento y
demás ordenamientos legales aplicables.
Artículo 22.- Cualquier persona puede hacer uso del servicio público
de transporte. En consecuencia, el sistema de transporte público, el
concesionario o el conductor estarán obligados a prestarlo, salvo en los
siguientes casos:
I. Encontrarse el solicitante del servicio en notorio estado de
ebriedad o bajo la influencia de estupefacientes o
psicotrópicos;
II. Ejecutar o hacer ejecutar a bordo de los vehículos, actos que
atenten contra la tranquilidad, seguridad e integridad de los
demás usuarios, del concesionario o sus conductores;
III. Que la naturaleza y características del vehículo, imposibiliten
realizar el transporte público solicitado; y
IV. En general, pretender que la prestación del servicio se haga

39
contraviniendo las disposiciones legales o reglamentarias.
Artículo 23.- Los concesionarios o en su caso los choferes del sistema
del transporte público recibirán la sanción que señale la presente ley o
el reglamento respectivo en los siguientes casos:
I. El negarse a prestar el servicio de transporte al usuario sin
causa justificada, así como los actos de maltrato;
II. Se sancionará, a los responsables, conductores,
concesionarios y prestadores del servicio público de
transporte en cualquier modalidad, que nieguen, impidan u
obstaculicen el uso del servicio a las personas con
discapacidad;
III. Los vehículos que transporten materiales, sustancias o
residuos peligrosos y no cuenten con los permisos
correspondientes;
IV. Por realizar servicio de transporte privado o mercantil de
carga o de pasajeros sin la autorización correspondiente;
V. En el caso de que los vehículos afectos a la concesión o
permiso sean conducidos por personas que carezcan de
licencia para conducir o ésta se encuentre vencida, se
retirarán de inmediato de la circulación y se sancionará a los
propietarios de los mismos;
VI. Por conducir vehículos bajo los efectos de bebidas
alcohólicas, drogas, enervantes o cualquier otra sustancia
tóxica;
VII. Cuando las unidades de transporte afectas a la concesión o
permiso, no respeten el derecho establecido para el paso de
peatones en la vía de circulación o invadan los accesos
peatonales establecidos;
VIII. A los concesionarios o permisionarios, que se nieguen a
proporcionar la documentación, datos, información y demás
elementos inherentes a la naturaleza de las concesiones o
permisos otorgados;
IX. A los concesionarios o permisionarios que no cuenten con
póliza de seguro vigente, para indemnizar los daños que con

40
motivo de la prestación del servicio se causen a los usuarios
peatones o terceros en su persona y/o propiedad;
X. A los concesionarios o permisionarios que no porten en sus
unidades la póliza de seguro vigente, para indemnizar los
daños que con motivo de la prestación del servicio, se
causen a los usuarios, peatones o terceros;
XI. A los concesionarios del servicio público y privado de
transporte que alteren en cualquier forma el diseño,
estructura y construcción original de las unidades afectas al
servicio sin aprobación por escrito de la secretaría de
movilidad;
XII. A los prestadores del servicio de transporte de pasajeros o
de carga, que hagan base en lugares prohibidos o no
destinados para ello;
XIII. A los prestadores del servicio de transporte de pasajeros o
de carga, cuando realicen las maniobras de ascenso y/o
descenso de personas, así como de carga o descarga en
lugares inseguros y no destinados para tal fin;
XIV. A las personas que no retiren los elementos incorporados a
la vialidad, habiendo transcurrido el plazo otorgado por la
administración pública;
XV. A las personas que le den un uso inadecuado, obstruyan o
limiten la nomenclatura o señalización vial;
XVI. A las personas que dañen, deterioren o destruyan la
nomenclatura o señalización vial;
XVII. A las personas que habiendo sido requeridas, se nieguen a
proporcionar la documentación, datos, información y demás
elementos inherentes a la autorización de incorporación de
elementos a la vialidad; y
XVIII. A las personas que lleven a cabo el transporte de carga de
tracción animal en las zonas urbanas del estado de Jalisco,
sin el permiso correspondiente.

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En la comisión de las infracciones establecidas en la presente ley, se
considera solidariamente responsable, al titular de la concesión,
permiso o autorización de que se trate.
Las sanciones que se señalan en la presente ley, se aplicarán sin
perjuicio de las causas de remisión de unidades a los depósitos
vehiculares, la revocación de la concesión o permiso, y la
responsabilidad civil o penal que resulten de la comisión de la
infracción.
Artículo 24.- Se prohíbe instalar o utilizar en vehículos particulares
faros deslumbrantes que pongan en riesgo la seguridad de
discapacitados, peatones, conductores de vehículos no motorizados o
motorizados.
Artículo 25.- Se prohíbe la instalación en vehículos particulares de
vidrios o aditamentos polarizados o que no permitan la visibilidad
dentro de los vehículos.
Artículo 26.- Queda prohibido el uso de vehículos tipo motocicleta o
similar para prestar el servicio de transporte público de pasajeros, con
las excepciones previstas en la ley.
Artículo 27.- Es obligatorio para los propietarios o poseedores de
vehículos motorizados, portar una placa metálica delantera y trasera
que expedirá el ejecutivo estatal, así como contar con el engomado
holograma respectivo por el pago de los impuestos autorizados por la
propiedad del vehículo.
Artículo 28.- Los propietarios o poseedores de vehículos motorizados
estarán obligados a presentarlos para la verificación de emisiones
contaminantes en los centros que para tal efecto autorice la autoridad
competente, en los periodos establecidos por la misma, por lo que
portarán un engomado holograma de verificación de emisiones
contaminantes, que expedirá la autoridad correspondiente en los
centros de verificación autorizados.
Artículo 29.- Es obligatorio para los propietarios o poseedores de
vehículos motorizados, efectuar las reparaciones derivadas de la
verificación, que resulten necesarias para evitar la emisión excesiva de
contaminantes.
Artículo 30.- Para el cuidado del medio ambiente es estrictamente
obligatorio en zonas urbanas que:

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I. Todo vehículo motorizado esté previsto permanentemente de
un silenciador de escape, en buen estado de funcionamiento,
para evitar ruidos excesivos, quedando prohibido utilizar
válvulas de escape, freno de motor, derivaciones y otros
dispositivos similares;
II. Se evite el uso de aparatos de sonido que produzcan ruidos
excesivos;
III. El motor de los vehículos no emita humo contaminante que
rebase los estándares establecidos para la emisión de
contaminantes en vehículos automotores, por lo que deberá
portarse la constancia de verificación en los términos del
artículo precedente; y
IV. Las demás que se señalen en la presente ley, su reglamento y
Artículo 31.- Queda prohibido a conductores y pasajeros de los
vehículos:
a) Queda prohibido a los conductores:
I. Ingerir bebidas embriagantes o manejar en estado de
ebriedad,
II. Arrojar basura u objetos desde el interior del vehículo
hacia el exterior;
III. Transportar un número de personas superior al
número de plazas o asientos cuya capacidad posea
el vehículo;
IV. Cargar en sus piernas niños, mascotas u objetos al
conducir;
V. Los menores de 3 años viajen en el asiento
delantero;
VI. Operar o accionar teléfonos celulares o cualquier otro
aparato mecánico o electrónico mientras los
vehículos se encuentren en movimiento;
VII. Rebasar vehículos en tránsito por la derecha;
VIII. Operar los radios, estéreos o cualquier otro aparato
electrónico en un margen de volumen tal, que le
impida escuchar los sonidos emitidos por los
vehículos de paso preferencial o emergencia; y
IX. Las demás que establezcan la presente ley y su

43
reglamento.
b) Queda prohibido a los pasajeros:
I. Viajar en las salpicaderas, estribos o defensas de los
vehículos;
II. Arrojar basura u objetos desde el interior del vehículo
hacia el exterior.
CAPÍTULO II
Discapacitados
Artículo 32.- Son derechos de las personas con alguna discapacidad
física:
I. Transitar por todas las vías públicas o donde exista un espacio
de circulación exclusivo para dichos usuarios, con excepción
de aquellas vías donde existan restricciones para el paso de
dichos usuarios por su seguridad;
II. Disponer de vías de circulación exclusiva, infraestructura y
equipamiento vial para transitar con seguridad;
III. Contar con derecho de paso o circulación en la vía pública
sobre los vehículos motorizados y demás sujetos de la
movilidad;
IV. Transportarse en las áreas exclusivas asignadas en el sistema
de transporte público colectivo sin ningún costo adicional, para
lo cual, los transportistas habrán de adecuar sus unidades
conforme a lo dispuesto en el reglamento del presente
ordenamiento;
V. Otorgárseles las facilidades necesarias para que puedan
abordar y bajarse de las unidades de transporte público, las
que estarán obligadas a detenerse y prestar el servicio a las
personas con discapacidad, en caso de no hacerlo recibirán
una sanción pecuniaria por parte de la Secretaría de
Movilidad, en caso de reincidencia se procederá a suspender
al prestador del servicio público;
VI. A manejar un vehículo con características especiales,
también tendrán derecho a que se les expida la licencia de

44
manejo, para lo cual la Secretaria de Movilidad, previamente
a su expedición, verificará que el vehículo para el que se
solicita la licencia, reúne las condiciones, el equipo o las
adaptaciones necesarias, para su manejo por personas con
discapacidad;
VII. Tener asientos de uso preferente debidamente señalados en
cada unidad de transporte y;
VIII. Los demás que se señalen en la presente ley, su reglamento y
Son obligaciones de las personas con alguna discapacidad física:
I. No invadir los espacios exclusivos de vía y respetar en sus
derechos a todos los demás sujetos de la movilidad integral
sustentable, conforme al orden de preferencia y
responsabilidad expresado en el presente ordenamiento;
II. Obedecer las indicaciones que hagan los oficiales de
movilidad cuando dirijan el tránsito y respetar la
señalización y el equipamiento colocado en las vialidades;
III. Acatar las disposiciones legales sobre la movilidad o
tránsito, señaladas en la presente ordenamiento legal; y
IV. Las demás que se señalen en la presente ley, su
reglamento y demás ordenamientos legales aplicables.
CAPÍTULO III
Peatones
Artículo 33.- Son derechos de los peatones:
I. Transitar por todas las vías públicas, con excepción donde
exista un espacio de tránsito exclusivo para otros sujetos de la
movilidad, o que existan señalamientos que restrinjan el paso
para los peatones por su seguridad;
II. Disponer de vías de circulación, infraestructura y equipamiento
vial para transitar con seguridad;
III. Las aceras de las vías públicas sólo deberán ser utilizadas

45
para el tránsito de los peatones con las excepciones que
determinen las autoridades municipales dentro de la
jurisdicción que les corresponda;
IV. Contar con derecho de paso o circulación en la vía pública
sobre los vehículos motorizados y demás sujetos de la
movilidad;
V. Transportarse en el sistema de transporte público colectivo; y
VI. Los demás que se señalen en la presente ley, su reglamento y
Son obligaciones de los peatones:
sustentable, conforme al orden de preferencia y
responsabilidad señalado en el presente ordenamiento;
II. Obedecer las indicaciones que hagan los oficiales de movilidad
cuando dirijan el tránsito y respetar la señalización y el
equipamiento colocado en las vialidades;
III. Acatar las disposiciones legales sobre la movilidad o tránsito,
señaladas en la presente ordenamiento legal;
IV. Conocer y obedecer las señales y los dispositivos de
protección para el control de tránsito, los cuales pueden ser:
humanos, físicos, gráficos y electromecánicos; y
V. Las demás que se señalen en la presente ley, su reglamento y
Artículo 34.- En las vías reguladas por semáforos, los peatones
deberán cruzar la calzada cuando:
I. Tengan a su frente semáforo peatonal con luz verde
habilitante.
II. Si sólo existe semáforo vehicular y el mismo de paso
a los vehículos que circulan en su misma dirección,
solo cuando se encuentre con en alto total.

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III. No teniendo semáforo a la vista, deberá cruzar cuando
el tránsito de la vía a cruzar esté completamente
detenido.
IV. No deben cruzar con luz roja o amarilla a su frente en
semáforos peatonales.
CAPÍTULO IV
Movilidad No Motorizada
Artículo 35.- Son derechos de los usuarios de vehículos de movilidad no
motorizada:
I. Transitar por todas las vías públicas, excepto en aquellas
vialidades donde exista un espacio de tránsito exclusivo para
otros sujetos de la movilidad sustentable; que su seguridad se
ponga en riesgo por circular por lugares como túneles, puentes
o pasos a desnivel o que existan señalamientos que restrinjan
el paso a dichos usuarios;
II. Disponer de vías de circulación exclusiva, como son las
ciclovías, pistas, infraestructura y equipamiento vial para
transitar con seguridad;
III. Contar con derecho de paso o circulación en la vía pública
sobre los vehículos motorizados;
IV. Transportar sus vehículos en las áreas asignadas en el
sistema de transporte público colectivo sin ningún costo
adicional, para lo cual, los transportistas habrán de adecuar
sus unidades conforme a lo dispuesto en el reglamento
respectivo;
V. Contar con una placa de identificación y registro de carácter
gratuito que deberá otorgar la Secretaría de Movilidad del
Gobierno del Estado, dicha placa no será de obligatoria para
transitar por las vialidades del estado;
VI. Estacionar y resguardar sus vehículos en los espacios
exclusivos o propicios, en la vía pública; y
VII. Los demás que se señalen en la presente ley, su reglamento y

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Son obligaciones de los usuarios de vehículos de movilidad no
motorizada:
sustentable, dando prioridad al orden de preferencia y
responsabilidad en el presente ordenamiento;
II. Obedecer las indicaciones que hagan los oficiales de la policía
vial cuando dirijan el tránsito y respetar la señalización y el
equipamiento colocado en las vialidades;
III. Acatar las disposiciones legales sobre la movilidad o tránsito,
señaladas en el presente ordenamiento legal; y
IV. Las demás que se señalen en la presente ley y demás
ordenamientos legales aplicables.
Artículo 36.- Para circular con bicicletas preferentemente son
indispensables los siguientes requisitos en el vehículo:
I. Un sistema de rodamiento, dirección y freno
permanente y eficaz;
II. Espejos retrovisores en ambos lados;
III. Timbre, bocina o similar;
IV. Que el conductor lleve puesto un casco protector, no
use ropa suelta, y que ésta sea preferentemente de
colores claros, y utilice calzado que se afirme con
seguridad a los pedales;
V. Que el conductor sea su único ocupante con la
excepción del transporte de una carga, o de un niño,
ubicados en un portaequipaje o asiento especial cuyos
pesos no pongan en riesgo la maniobrabilidad y
estabilidad del vehículo;
VI. Guardabarros sobre ambas ruedas;
VII. Luces y señalización reflectiva; y

48
VIII. Estarán equipadas con elementos retrorreflectivos en
pedales y ruedas, para facilitar su detección durante la
noche.
Artículo 37.- Las autoridades competentes promoverán la planificación
y construcción de una red de ciclovías o sendas especiales para la
circulación de bicicletas y similares cuyos conductores estarán
obligados a utilizarlas.
Artículo 38.- Los estacionamientos públicos y privados con gran
concurrencia deberán contar con la delimitación de espacios para el
estacionamiento o guarda de bicicletas y similares.
CAPÍTULO V
Del Transporte Público
Sección 1
Generalidades y Principios
Artículo 39.- El transporte público es una industria encaminada a
garantizar la movilización de personas o cosas por medio de vehículos
apropiados a cada una de las infraestructuras del sector, en
condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios
sujeto a una contraprestación económica y se regirá por el principio de:
Acceso al transporte, lo que implica que el usuario pueda transportarse
a través del medio y modo que escoja en buenas condiciones de
acceso, comodidad, calidad y seguridad; que esté debidamente
informado sobre los medios y modos de transporte que le son ofrecidos
y las formas de su utilización.
Sección 2
Usuarios del Transporte Público
Artículo 40.- Son derechos de los usuarios del transporte público
colectivo:
I. Recibir un servicio de transporte público de calidad moderno,
que satisfaga sus necesidades por el pago de la tarifa;
II. Viajar con seguridad e higiene en el servicio relativas al
vehículo y conductor del servicio;

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