1.  El ABS o SAB (del alemán Antiblockiersystem,
sistema de antibloqueo) es un dispositivo
utilizado en aviones y en automóviles, para
evitar que los neumáticos pierdan la
adherencia con el suelo durante un proceso de
frenado

2.  El sistema fue desarrollado inicialmente para
los aviones, los cuales acostumbran a tener que
frenar fuertemente una vez han tomado tierra.
En 1978 Bosch hizo historia cuando introdujo el
primer sistema electrónico de frenos
antibloqueo. Esta tecnología se ha convertido
en la base para todos los sistemas electrónicos
que utilizan de alguna forma el ABS, como por
ejemplo los controles de tracción y de
estabilidad.

3.  A día de hoy alrededor del 75% de todos los
vehículos que se fabrican en el mundo, cuentan
con el ABS. Con el tiempo el ABS se ha ido
generalizando, de forma que en la actualidad la
gran mayoría de los automóviles y camiones de
fabricación reciente disponen de él. Algunas motos
de alta cilindrada también llevan este sistema de
frenado. El ABS se convirtió en un equipo de serie
obligatorio en todos los turismos fabricados en la
Unión Europea a partir del 1 de julio de 2004,
gracias a un acuerdo voluntario de los fabricantes
de automóviles. Hoy día se desarrollan sistemas de
freno eléctrico que simplifican el número de
componentes, y aumentan su eficacia.

4.  En el año 1936 se patentó la idea por parte de la
compañía alemana Bosch. Se trataba de hacer
(no sólo para coches, sino también para
camiones, trenes y aviones) que fuera más
difícil bloquear una rueda en una frenada
brusca, con lo que se podía conseguir una
mayor seguridad. Se hicieron pruebas, pero no
se llegó a nada serio hasta que se desarrolló la
electrónic digital a comienzos de los años '70.
Hasta entonces, era materialmente imposible
realizar tantos cálculos como necesitaba el
sistema y de forma rápida.

5.  Bosch inició el trabajo en serio para el desarrollo
del ABS en el año 1964 de la mano de una
subsidiaria, Teldix.Pero es en 1970 cuando la firma
desarrolla un dispositivo eficaz y con la
posibilidad de comercializacion a gran escala. La
primera generación del ABS tuvo 1.000
componentes, cifra que se redujo hasta 140 en la
segunda generación. Después de 14 largos años de
desarrollo, finalmente estuvo preparado el ABS de
segunda generación, que se ofreció como una
exuberante y revolucionaria opción en el Mercedes
Mercedes-Benz Clase S de la época junto con la
Mercedes-Benz Clase E y en seguidas por el BMW
Serie 7.

6.  El ABS funciona en conjunto con el sistema de
frenado tradicional. Consiste en una bomba
que se incorpora a los circuitos del líquido de
freno y en unos detectores que controlan las
revoluciones de las ruedas. Si en una frenada
brusca una o varias ruedas reducen
repentinamente sus revoluciones, el ABS lo
detecta e interpreta que las ruedas están a
punto de quedar bloqueadas sin que el
vehículo se haya detenido.

7.  Esto quiere decir que el vehículo comenzará a
deslizarse sobre el suelo sin control, sin
reaccionar a los movimientos del volante. Para
que esto no ocurra, los sensores envían una
señal al Módulo de Control del sistema ABS, el
cual reduce la presión realizada sobre los
frenos, sin que intervenga en ello el conductor.
Cuando la situación se ha normalizado y las
ruedas giran de nuevo correctamente, el
sistema permite que la presión sobre los frenos
vuelva a actuar con toda la intensidad

8.  El ABS controla nuevamente el giro de las ruedas y
actúa otra vez si éstas están a punto de bloquearse
por la fuerza del freno. En el caso de que este
sistema intervenga, el procedimiento se repite de
forma muy rápida, unas 50 a 100 veces por
segundo, lo que se traduce en que el conductor
percibe una vibración en el pedal del freno.
 El ABS permite que el conductor siga teniendo el
control sobre la trayectoria del vehículo, con la
consiguiente posibilidad de poder esquivar
posibles obstáculos mediante el giro del volante de
dirección.

9.  El sistema ABS permite mantener durante la
frenada el coeficiente de rozamiento estático, ya
que evita que se produzca deslizamiento sobre la
calzada. Teniendo en cuenta que el coeficiente de
rozamiento estático es mayor que el coeficiente de
rozamiento dinámico, la distancia de frenado
siempre se reduce con un sistema ABS.
 Si bien el sistema ABS es útil en casi todas las
situaciones, resulta indispensable en superficies
deslizantes, como son pavimentos mojados o con
hielo, ya que en estos casos la diferencia entre el
coeficiente de rozamiento estático y el dinámico es
especialmente alto.

10.  Cuando se conduce sobre nieve o gravilla y se frena sin
sistema ABS, se produce el hundimiento de las ruedas en el
terreno, lo que produce una detención del coche más eficaz.
El sistema ABS, al evitar que se produzca deslizamiento
sobre el suelo también evita que se hundan las ruedas, por
lo que en estos tipos de superficie, y deseando una distancia
de frenado lo más corta posible sería deseable poder
desactivar la acción del ABS.
 Algunos sistemas usados en autos deportivos o de
desempeño, permiten al sistema del vehículo desactivar el
uso del ABS para producir una frenada más brusca al
principio y permitir el control del mismo con una velocidad
más baja. Es decir el sistema antibloqueo entra a trabajar con
retraso, permitiendo derrapes controlados o enterramientos
en terrenos blandos

11.  Un árbol de levas es un mecanismo formado
por un eje en el que se colocan distintas levas,
que pueden tener distintas formas y tamaños y
estar orientadas de diferente manera, para
activar diferentes mecanismos a intervalos
repetitivos, como por ejemplo unas válvulas, es
decir constituye un temporizador mecánico
cíclico.

12.  Los usos de los árboles de levas son muy
variados, como en molinos, telares, sistemas de
distribución de agua o martillos hidráulicos,
aunque su aplicación más desarrollada es la
relacionada con el motor de combustión
interna alternativo, en los que se encarga de
regular tanto la carrera de apertura y el cierre
de las válvulas, como la duración de esta fase
de apertura, permitiendo la renovación de la
carga en las fases de admisión y escape de
gases en los cilindros.

13.  Dependiendo de la colocación del árbol de
levas y la distribución de estas, accionarán
directamente las válvulas a través de una
varilla como en el la primera época de los
motores Otto, sistema SV o lo harán mediante
un sistema de varillas, taqués y balancines, es
el sistema OHV.

14.  Posteriormente, sobre todo desde la aparición
de los motores diesel, el árbol de levas ha
pasado a la culata, es el llamado sistema
SOHC. En el pasado, cuando los motores no
eran tan fiables como hoy, esto resultaba
problemático, pero en los modernos motores de
4 tiempos diesel o gasolina, el sistema de levas
"elevado", donde el árbol de levas está en la
culata , es lo más común.

15.  El sensor de efecto Hall o simplemente sensor
Hall o sonda Hall (denominado según Edwin
Herbert Hall) se sirve del efecto Hall para la
medición de campos magnéticos o corrientes o
para la determinación de la posición.
 Si fluye corriente por un sensor Hall y se
aproxima a un campo magnético que fluye en
dirección vertical al sensor, entonces el sensor
crea un voltaje saliente proporcional al
producto de la fuerza del campo magnético

16.  Mediciones de campos magnéticos (Densidad de
flujo magnético)
 Mediciones de corriente sin potencial (Sensor de
corriente)
 Emisor de señales sin contacto
 Aparatos de medida del espesor de materiales
 Como sensor de posición o detector para
componentes magnéticos los sensores Hall son
especialmente ventajosos si la variación del campo
magnético es comparativamente lenta o nula. En
estos casos el inductor usado como sensor no
provee un voltaje de inducción relevante.

17.  En la industria del automóvil el sensor Hall se
utiliza de forma frecuente, ej. en sensores de
posición del cigüeñal (CKP) en el cierre del
cinturón de seguridad, en sistemas de cierres
de puertas, para el reconocimiento de posición
del pedal o del asiento, el cambio de
transmisión y para el reconocimiento del
momento de arranque del motor. La gran
ventaja es la invariabilidad frente a suciedad
(no magnética) y agua.

18.  Además puede encontrarse este sensor en
circuitos integrados, en impresoras láser donde
controlan la sincronización del motor del
espejo, en disqueteras de ordenador así como
en motores de corriente continua sin escobillas,
ej. en ventiladores de PC. Ha llegado a haber
incluso teclados con sensores Hall bajo cada
tecla.

19.  Los sensores Hall se producen a partir de finas
placas de semiconductores, ya que en ella la
densidad de los portadores de carga es reducida y
por ello la velocidad de los electrones es elevada,
para conseguir un alto voltaje de Hall. Los
formatos típicos son:
 Forma rectangular
 Forma de mariposa
 Forma de cruz
 Los elementos del sensor Hall se integran
generalmente en un circuito integrado en el que se
amplifica la señal y se compensa la temperatura.

20.  La sensibilidad se mide normalmente en
Milivolt por Gauß (mV/G).
Donde: 1 Tesla = 10000 Gauß (1 G = 10-4 T).

21.  Algunos sensores de velocidad están hechos
con una bobina móvil fuera de un imán
estacionario. El principio de operación es el
mismo. Un otro tipo de transductor de
velocidad consiste en un acelerómetro con un
integrador electrónico incluido. Esta unidad se
llama un Velómetro y es en todos los aspectos
superior al sensor de velocidad sismico clásico.

22.  El sensor de velocidad fue uno de los primeros
transductores de vibración, que fueron
construidos.
 Consiste de una bobina de alambre y de un
imán colocados de tal manera que si se mueve
el cárter, el imán tiende a permanecer inmóvil
debido a su inercia.
 El movimiento relativo entre el campo
magnético y la bobina induce una corriente
proporcional a la velocidad del movimiento.

23.  De esta manera, la unidad produce una señal
directamente proporcional a la velocidad de la
vibración.
 Es auto generador y no necesita de
aditamentos electrónicos acondicionadores
para funcionar.
 Tiene una impedancia de salida eléctrica
relativamente baja que lo hace relativamente
insensible a la inducción del ruido.

24.  Modifica las funciones del motor y poner en
marcha rutinas de diagnóstico. La señal de VSS
se origina por un sensor que mide la velocidad
de salida de la transmisión o velocidad de las
ruedas.
 Diferentes tipos de sensores se han utilizado en
función de los modelos y aplicaciones.

25.  En algunos vehículos, la señal del sensor de
velocidad del vehículo es procesada en el
medidor combinado y luego enviada al ECM.
 En algunos vehículos con sistema de frenos
anti-bloqueo (ABS), la computadora del ABS
procesa la señal del sensor de velocidad de la
rueda y la envía al medidor combinado y luego
a la ECM.

26.  Genera una señal de voltaje de acuerdo a la
vibración causada por una detonación. La
computadora usa esta señal para controlar el
tiempo de encendido.
 •El sensor de picado del automóvil detecta
vibraciones debido a ruidos de impacto. De
esta forma, la computadora del automóvil o
centralita, puede intervenir en el control del
motor, a través de la inyección del combustible,
para reducir las vibraciones y prevenir así un
encendido espontáneo.

27.  1.-Perdida de potencia.
2.-Consumo excesivo de combustible.
3.-Golpeteo.
4.-Encendido prematuro.
 Motor no arranca.
 El automóvil se tironea.
 Puede apagarse el motor espontáneamente.


28.  1.-No existe ningun servicio.
2.-Reemplazar el sensor cada que sea necesario.
 Probar que tenga una resistencia de 190 a 250
ohms del sensor esto preferente a temperatura
normal el motor.Continuidad de los 2 cables.Y
con el scanner buscar el numero de cuentas

29.  Puede ser del tipo generador de iman
permanente. Genera electricidad de bajo
voltaje. (parecido a la bobina captadora del
distribuidor del sistema de encendido).
 Del tipo optico. Tiene un diodo emisor de luz
y un foto transmisor.

30.  Localizado entre el filtro del aire y de la mariposa
del acelerador o cuerpo de aceleración.
 Se usa como un dispositivo de medición térmica.
 Una resistencia térmica mide la temperatura del
aire de admisión sé enfría cuando más aire pasa
cerca de la resistencia y cuando menos aire pasa
menos sé enfría.
 La computadora analiza los cambios de potencia
de electricidad necesaria para calentar y mantener
la temperatura de la resistencia térmica a 75 grados
centígrados.

31.  Este sensor es conocido también como TPS por
sus siglas Throttle Position Sensor, está situado
sobre la mariposa, y en algunos casos del
sistema monopunto esta en el cuerpo (el cuerpo
de la mariposa es llamado también como
unidad central de inyección).

32.  Su función radica en registrar la posición de la
mariposa enviando la información hacia la
unidad de control.
 El tipo de sensor de mariposa más extendido
en su uso es el denominado potenciómetro.

33.  Consiste en una resistencia variable lineal
alimentada con una tensión de 5 volts que varia
la resistencia proporcionalmente con respecto
al efecto causado por esa señal.
 Si no ejercemos ninguna acción sobre la
mariposa entonces la señal estaría en 0 volts,
con una acción total sobre ésta la señal sera del
máximo de la tensión, por ejemplo 4.6 volts,
con una aceleración media la tensión sería
proporcional con respecto a la maxima, es decir
2.3 volts.

34.  Si posee switch para marcha lenta (4
terminales) el cuarto cable va conectado a masa
cuando es detectada la mariposa en el rango de
marcha lenta, que depende segun el fabricante
y modelo (por ejemplo General Motors
acostumbra situar este rango en 0.5 +/- 0.05
volts, mientras que bosh lo hace por ejemplo de
0.45 a 0.55 Volts).

35.  Un problema causado por un TPS en mal estado es la
pérdida del control de marcha lenta, quedando el
motor acelerado o regulando en un régimen
incorrectos.
La causa de esto es una modificación sufrida en la
resistencia del TPS por efecto del calor producido por
el motor, produciendo cambios violentos en el voltaje
mínimo y haciendo que la unidad de control no
reconozca la marcha lenta adecuadamente.
Esta falla es una de las mas comununes en los TPS, y se
detecta mediante el cheuqeo del barrido explicado
anteriormente.

36.  Los sensores de proximidad magnéticos son
caracterizados por la posibilidad de distancias
grandes de la conmutación, disponible de los
sensores con dimensiones pequeñas. Detectan
los objetos magnéticos (imanes generalmente
permanentes) que se utilizan para accionar el
proceso de la conmutación.

37.  Los campos magnéticos pueden pasar a través
de muchos materiales no magnéticos, el
proceso de la conmutación se puede también
accionar sin la necesidad de la exposición
directa al objeto. Usando los conductores
magnéticos (ej. hierro), el campo magnético se
puede transmitir sobre mayores distancias
para, por ejemplo, poder llevarse la señal de
áreas de alta temperatura

38.  Los sensores de humedad resistivos están
hechos sobre una delgada tableta de un
polímero capaz de absorber agua, sobre la cual
se han impreso dos contactos entrelazados de
material conductor metálico o de carbón

39.  El HC201 es un sensor capacitivo pensado para
uso en aplicaciones de gran escala y efectividad
de costo en el control climático de interiores.En
el rango de humedad relativa de 20–90% es
posible realizar una aproximación lineal,
manteniendo el error en valores menores a ±
2% de la humedad relativa medida.

40.  Dos sensores: humedad relativa y temperatura
Rango de medición: Humedad relativa 0-100%
Precisión en humedad relativa: +/- 3%
Precisión en temperatura: +/- 0,5 °C a 25 °C
Salida calibra y salida digital (interfaz de dos
líneas) Respuesta rápida: < 4 segundos Bajo
consumo: (típico 30 µW) Bajo costo Diseñado
para aplicaciones de gran volumen de costo
sensible Tecnología de avanzada CMOS para
estabilidad superior a largo plazo Facilidad de
uso debido a la calibración y a la interfaz
digital de dos líneas

41.  Desempeño y funcionamiento de los sensores
ópticos
 Cuando hablamos de sensores ópticos nos
referimos a todos aquellos que son capaces de
detectar diferentes factores a través de un
lente óptico. Para que podamos darnos una
idea de lo que nos referimos, debemos decir
que un buen ejemplo de sensor óptico es el de
los mouse de computadora, los cuales mueven
el cursor según el movimiento que le
indicamos realizar.

42.  Un detalle que resulta muy importante a tener
en cuenta es que los sensores opticos son de los
más sensibles que existen y justamente por este
motivo es que la mayoría de ellos no duran
demasiado tiempo, además más allá de las
utilidades que los mismos pueden tener.
Debemos decir que es un dispositivo básico
que no tiene demasiada relevancia dentro de
todos los tipos de sensores de los cuales hemos
hablado en el sitio.

43.  En el caso de que elijamos colocar sensores opticos
en nuestra vivienda como un sistema de
seguridad, es importante que tengamos en cuenta
que lo más indicado es instalarlos afuera y no
adentro ya que la idea de un sistema de seguridad
es evitar que un intruso entre, y precisamente uno
de los mayores errores que cometen las personas
es colocar los sensores en el interior de la
vivienda.
 Es importante destacar el hecho de que algunos
tipos de sensores ópticos para sistemas de
seguridad suelen contar con la ventaja de poseer
un mecanismo de medición de la distancia que es
regulable

44.  Es importante destacar el hecho de que algunos
tipos de sensores ópticos para sistemas de
seguridad suelen contar con la ventaja de poseer
un mecanismo de medición de la distancia que es
regulable, es decir que si por ejemplo, queremos
detectar a un intruso cuando éste se encuentra a
unos 7 metros de la puerta de la entrada a la casa,
entonces podemos programas al sensor para que
haga este trabajo. No obstante debemos decir que
no todos los sensores ópticos tienen esta cualidad,
y es importante que averigüemos bien, ya que
muchas veces, las empresas de seguridad suelen
colocarnos sensores ópticos con esta función, pero
los mismos no la tienen

45.  Ahora bien debemos decir que muchas
empresas que desarrollan todo tipo de sistemas
de seguridad con sensores, intentan encontrarle
una función que se adapte a cualquier sistema
de seguridad pero justamente como habíamos
dicho en otros artículos de nuestro sitio, la
mayoría de las veces es muy difícil poder hacer
evolucionar un sistema tan básico, como en este
caso son los sensores opticos, no obstante
debemos decir que gracias al avance de la
tecnología, podemos utilizar los sensores
opticos para otro tipo de sistemas.

46.  La válvula IAC (Idle Air Control) se encarga
de proporcionar el aire necesario para el
funcionamiento en marcha lenta. Estando el
motor en marcha lenta, la cantidad de aire que
pasa por la mariposa de aceleración es muy
poco y la válvula IAC proporciona el resto del
aire por un conducto.

47.  Cuando limpie la válvula IAC, realice ésta
operación, no la limpie con la punta hacia
arriba porque si la voltea le entra líquido y se
deteriora en poco tiempo. También mida la
altura máxima y ajústela aplicando presión con
el dedo en la punta en caso que tenga mayor
altura.

48.  Tiene 4 terminales conectadas al ECM para
que éste controle el motor de la IAC
dependiendo de la cantidad de aire que
necesite para la marcha lenta aumentando o
restringiendo el flujo del aire. Los embobinados
del motor de la IAC no deben tener menos de
20 Ohmios, ya que si tienen menos se deteriora
el ECM.
debes checar los codigos que te arroja la compu
con triple llaveo si no sabes investiga en buscar

49.  Se tendrá un código 35 cuando la válvula IAC no
pueda controlar las revoluciones en marcha mínima y
éstas sean 300 RPM mayor o menor que la marcha
mínima deseada (ordenada por el ECM) por más de 45
segundos con la mariposa del acelerador cerrada
otro problema muy común que puede ser es el sensor
de oxigeno pero para estar mas seguro sácale códigos
al carro ,también se puede limpiar si no de plano
cambiarlo ,
también la bujías mal calibradas, viejas, o mal puestas
solo de quitarlas y ver

50.  El sensor EVP esta localizado en la parte
superior� de la válvula EGR. Conforme se
mueve el vestago del sensor, mantiene
informado a la ECM la posición de la válvula
EGR.
 La cantidad de vació� alimentado a la válvula
EGR lo controla la computadora, el ECM puede
corregir� instantáneamente los errores en la
válvula EGR, la ventaja de esto, es controlar
aun mas las emisiones contaminantes y una
conducción mejorada.

51.  Tres cables conectan el sensor EVP a la ECM.
 El sensor EVP se encuentra montado sobre la
válvula EGR mediante la modificación de un
voltaje de referencia� que recibe desde el ECM,
tres cables conectan el sensor EVP a la
computadora.
 Un primer cable alimenta de 5 V de referencia
(VREF) al sensor proveniente de la cavidad 26 del
ECM. Por la cavidad 46 del ECM� retorna el
voltaje (Tierra). Y por la 27� del ECM recibe la
señal correspondiente a la abertura de la válvula
EGR.

52.  El potenciómetro es una resistencia con un cursor
de metal, el cual es movido a través de un
elemento de carbón. Se usa para percibir o
localización física de un dispositivo móvil. El
potenciómetro tiene tres conexiones, una para la
referencia de 5 V, otra a tierra a través del ECM, y
la tercera a la sección de entrada� del ECM, para
detectar la posición de lo que se mide como un
voltaje variable. Los potenciómetros lineales se
usan para medir la posición del regulador� que se
desplaza adelante y atrás como el diafragma de la
válvula EGR.

53.  � Condiciones de mezcla pobre.
 � Explosiones en el motor.
 � Se enciende la luz de checo engina.

54.  La falla mas común, para el potenciómetro esta
en función al contacto deslizante metílico, este
se mueve a través de la película de carbón ,
hasta el grado de desgaste y produce puntos
donde la señal de salida� EVP cae a cero.
Tales puntos vacios en la señal de salida EVP
toma decisiones incorrectas, lo que puede
originar problemas en la conducción.�