Este documento presenta una metodología para evaluar la consistencia del diseño geométrico de carreteras rurales. Los factores que contribuyen a posibles inconsistencias incluyen el tipo de entidad, atributos de diseño, distancia de visión, distancia de separación, velocidad de diseño y familiaridad del conductor. La metodología evalúa la carga de trabajo del conductor, las expectativas del conductor y factores críticos para determinar si una característica geométrica es inconsistente y podría conducir a una conducción insegura.

1. Metodología para evaluar la consistencia del diseño
geométrico
Carroll J. Messer
Este documento presenta una metodología para evaluar y mejorar la consistencia del diseño geomet ric de las carreteras rurales sin congelación. La metodología se basa
en los principios del comportamiento del conductor, un enfoque conceptual sólido y la evidencia pirical recopilada durante un reciente proyecto de investigación
patrocinado por la Administración Federal de Carreteras. Los factores que contribuyen a posibles incoherencias geométricas incluyen el tipo de entidad básica, los
atributos de diseño, la distancia de visión, la distancia de separación, la velocidad de funcionamiento y la familiaridad del conductor. La metodología puede aplicarse a las
carreteras de dos y cuatro carriles propuestas o existentes en terrenos planos o rodantes. Las velocidades de diseño pueden oscilar entre 80 km/h (50 mph) y 129 km/h (80
mph). Los objetivos básicos del diseño geométrico y los procedimientos de aplicación se presentan para ayudar al ingeniero en el diseño o evaluación de un diseño para la
consistencia geométrica.
El objetivo básico del ingeniero de diseño de carreteras siempre ha sido diseñar una instalación que satisfaga las necesidades de
transporte esperadas de manera segura, eficiente y de manera rentable. Para satisfacer la demanda pública de mejores instalaciones, los
ingenieros de diseño desarrollaron un vasto sistema de carreteras que refleja las necesidades, la tecnología y los recursos de la época.
Los estándares de diseño cambiaron progresivamente para adaptarse a volúmenes de tráfico cada vez mayores, mayores velocidades,
camiones más grandes y estándares de seguridad más altos.
De 1920 a 1970, cuando se construyó la mayor parte del sistema de carreteras rurales, el proceso de desarrollo evolutivo ha tenido
un efecto importante en la experiencia de conducción rural y el comportamiento de conducción resultante. Durante la primera parte de
este período, los conductores tenían poca experiencia con cualquier conducción de alta velocidad y de larga distancia en las carreteras
rurales. Un alto porcentaje de todas las carreteras eran de baja señal y mal coordinadas. Los conductores esperaban carreteras malas. La
Segunda Guerra Mundial y los siguientes 15 años también continuaron esta variación en la experiencia de conducción a medida que las
condiciones de las carreteras y las actuaciones de los vehículos continuaron cambiando rápidamente. La experiencia de conducción de
la década de 1960 se estabilizó en gran medida y los automovilistas sin duda comenzaron a esperar buenas carreteras en todas partes.
Tal vez el sistema de carreteras interestatales creó esta ilusión.
EL PROBLEMA
Los ingenieros de diseño de carreteras deben reconocer que las carreteras rurales de alto alcance existentes han producido un conjunto
integrado de estándares de alto nivel de lesign que no se pueden ignorar de forma segura. Es posible que el automovilista de hoy en día
no espere cambios importantes en la velocidad de diseño, la sección transversal o los estándares de alineación entre tramos adyacentes a
lo largo de una carretera rural. Los cambios geométricos bruscos pueden ser tan inconsistentes con las expectativas básicas del
conductor que pueden producirse respuestas de conducción retrasadas y decisiones incorrectas y dar lugar a una conducción insegura
(1).
En las secciones siguientes se presenta una metodología para
evaluar la consistencia del diseño geométrico de las instalaciones de carreteras rurales no libres existentes o propuestas. Los conceptos
y procedimientos de diseño cubren una amplia gama de situaciones de diseño. La evaluación y el juicio de ingeniería sólida aún serán
necesarios para aplicar la metodología de forma rutinaria a problemas específicos de diseño del mundo real.
MODELO CONCEPTUAL
Ciertas tareas de conducción deben ser realizadas por un automovilista con el fin de seguir de forma segura y cómoda una ruta
preseleccionada al destino. El conductor debe controlar el vehículo de una manera que raste un camino seguro a lo largo de la carretera
a una velocidad segura para las condiciones (l). El conductor actualiza continuamente las acciones de control del vehículo a medida que
se obtiene nueva información del entorno de conducción. Esta información se maneja en un proceso de toma de decisiones, y estas
decisiones se traducen en acciones de control (es decir, velocidad y ruta apropiadas). La carretera en sí sirve como la fuente principal de
entradas de información al conductor y, en consecuencia, impone requisitos de carga de trabajo al conductor.
Carga de trabajo del conductor
La carga de trabajo del conductor es la velocidad de tiempo a la que los conductores deben realizar una determinada cantidad de trabajo
o tareas de conducción. La carga de trabajo del conductor aumenta con la creciente complejidad geométrica de esas características de la
carretera percibidas como situaciones potencialmente peligrosas en el entorno de conducción. La carga de trabajo del conductor
también aumenta con la velocidad y las reducciones en la distancia de visión para un nivel determinado de trabajo que se realizará en
una sección de la carretera. Además, la carga de trabajo del conductor puede aumentar drásticamente para aquellos automovilistas que
se sorprenden por la inesperada ocurrencia o complejidad de un conjunto de características geométricas. Estos automovilistas requerirán
más tiempo y esfuerzo mental para decidir una velocidad y
Esperanza de conductor
La expectativa del conductor se refiere a la disposición del conductor a realizar tareas de conducción rutinarias de una manera
particular en respuesta a las situaciones y circunstancias percibidas en el entorno de conducción. La expectativa del conductor es
principalmente una función de la memoria del conductor y la experiencia de conducción. La experiencia pasada que es relevante
para la tarea actual de conducir un tramo determinado de la carretera es (a) la memoria inmediata del conductor de la carretera
anterior y (b) la experiencia de conducción a largo plazo con instalaciones similares.
El rendimiento del conductor se ve directamente afectado por el conductor
8 Registro de Investigación de Transporte 7 57
Figura 1. Ejemplo de incons geométricos compuestos istency. el Evaluación desde el punto de vista de diseñar el
Geométrica Funciones Tal como Jane cae, intersecciones, o
curvas para que los automovilistas desconocidos shou!d ser
Capaz para realizar con éxito las tareas de conducción
resultantes basadas en las consideraciones de expectativa del

2. conductor descritas anteriormente. La influencia De lraffic
dispositivos de control no es Específicamente Considera.
Critica.lity Factores
La probabilidad de que Un Particular Geométrica característica
puede ser inconsistente en una situación particular depende de
numerosos factores. Los más influyentes Factores que se
relacionan con la característica en sí incluír el Siguientes:
L. Tipo
2. Frecuencia relativa de Ocurrencia
3. Básica complejidad operativa Y Criticidad en la tarea
de conducción, Y
4. en general experiencia en accidentes En General.
Ot her importantes variables de diseño que afectarán a la
aparente criticidad De Un Característica inc!ude (a) Hora
Disponible
(b) Vista distancia a la entidad, (c) Separación Distancia Entre
características, (d) funcionamiento Velocidad y (e)
características de diseño de carreteras anteriores. Conductor
Familiaridad tráfico, topografía, Y entorno en carretera Efectos
entre otros factores, también será
Colin
a
Esperanza. Conductor rendimiento tiende a estar libre de errores cuando Un se cumple la expectativa. Cuando un Esperanza se viola,
tiempos de respuesta más largos Y controlador incorrecto Comportamiento Generalmente Resultado (l).
Geometríc b1consístenei
Un incoherencia geométrica en el diseño de carreteras rurales se define como un geométrico Característica o combinación De
características adyacentes que llave Tal une.xpectedly alto Conductor carga de trabajo que mo tor ist s puede ser surp1-ised y posiblemente
conducir En Un insegura. El automovilista unfami!iar es más probable que sea Sorprendido Por Geométrica incoherencias de
características .
The concepT De Un Geométrica incoherenciay Yos illusu-ated througH the use De UnN eXtreme example YoN Figurae
L. Un desconocidoR ConducirR Yos U•UnⅤElinG a lo largo de UnN Aparentemente well-designeD cuatro carriles
Dividido Rural Carretera. Suddenly Y Inesperadamente the MedioN Finals UnD the Camino Estrecha To Dos Janes Cerca the
CresT De Un Colina. The Conductor Was Realizar En Un lo loW work-loaD dique! Pero Repentinamente, the Demanda
Creado De Próxima Tráfico, traffiC To the Izquierda, UnD maniobrando to Un Nuevo Eneroe UnT Un LoweR SpeeD Yos
MucH Superior. The Conductor Comienza To Responder To This Nuevo informatioN UnD TasK Carga since YoT Demandas
Un Mayor amounT De Trabajo. Uns the Conductor Crestas the Colina él O She Encuentros UnN Inesperado
Intersección, QueH May sobretasa the automovilista's capacidades to Trato IngenioH the Situación.
PROCEDIMIENTOS PARA GARANTIZAR LA CONSISTENCIA DEL DISEÑO
El objetivo de este Patrocinado la investigación fue desarrollar procedimientos para garantizar la coherencia del diseño geométrico
mediante el desarrollo de una metodología generalizada aplicable a las instalaciones rurales de no libre camino. Debido a la confianza
necesaria en las calificaciones subjetivas, la opinión de expertos y las pruebas empíricas lirnited, los procedimientos presentados deben
interpretarse como una metodología para evaluar la consistencia geométrica de las carreteras rurales. Los enfoques de metodología
inf!uence el Resultante Criticidad . de la persona Geométrica Característica.
Criticidad y calificaciones de carga de trabajo
Se desarrollaron calificaciones de criticidad promedio para nueve geometric fes.tures Por usíng una calificación de siete puntos
Seale para la identificación de lugares peligrosos en función de las consideraciones relativas a la expectativa de los conductores (2). En
esta escala de clasificación de siete puntos, O Es ningún problema y 6 es una crítica! Problema Situación. Un grupo de 21 ingenieros
de diseño de carreteras Y ingenieros de investigación que tienen experiencia en diseño de carreteras, ingeniería de tráfico y factores
humanos calificados cada una de las características. Se suponía que cada característica se ubicaba a lo largo de una carretera rural de
alta calidad. La velocidad de operación media era de 93 km/h (58 mph) y la distancia de visión a la característica era de 244 m (800
pies). Algunos automovilistas desconocidos impulsaron la ruta. A los ingenieros se les pidió que calificaran las nueve características
geométricas básicas, proyectadas una a la vez en esquemas en una pantalla, según su juez de la crítica promedio de la característica (2).
Ingenieros de Arkansas, Georgia, Illinois, Ok!ahoma-;- y Texas, en Adición al Instituto de Transporte de Texas, estuvieron
representados en la sesión de calificación.
Los resultados de la sesión de calificación se presentan en la Tabla
L. Las nueve características básicas se ordenan de peor a mejor caso. Las clasificaciones de diferentes diseños dentro de una categoría
de entidad determinada también se hicieron como se muestra. Las calificaciones de las carreteras mediocres de dos carriles y las
carreteras de cuatro carriles no divididas se determinaron a partir de las clasificaciones básicas y otros resultados del estudio (3). En los
estudios de Ali realizados, las transiciones de carretera divididas, las caídas de Jane y las intersecciones obtuvieron una puntuación
relativamente alta (¡más crítica!). Reducciones de ancho de hombro, cambios de alineación y reducciones de ancho de carril
clasificadas más bajas (¡menos críticas!).
Estas calificaciones de criticidad se utilizaron entonces como puntos de anclaje en la escala de critícalidad para Cada característica
a partir de la cual se llevó a cabo un estudio adicional para estimar el rango de calificaciones de criticidad probables para varios casos

3. específicos que existen rnight. Estos seores de criticidad de expectativa calculado se definieron como clasificaciones de carga de
trabajo y se utilizan para evaluar la consistencia del diseño geométrico de las carreteras rurales.
General Objetivos de diseño
el Siguientes conjunto de resonificada diseño geométrico general Objetivos Si completamente entendido y practicado Por Diseño
Ingenieros eliminaría.te muchas de las incoherencias de características geométricas que Lo contrario podría aparecer en Rutina Diseño.
Transporte Investigación Registro 757 9
Tabla 1. Resumen de las clasificaciones geométricas de características para las condiciones promedio en varias clases de rurales no libres de sus,iway condiciones.
Dos carriles de cuatro carriles
como es posible en las carreteras que se acercan a las características geométricas. Cuanto mayor sea el wo RClasificación k-loa d (es
decir, cuanto más inesperada y compleja sea la característica), mayor será la distancia de visión necesaria. La distancia de visión
adecuada y la visibilidad de la función proporcionan el tiempo que los conductores desconocidos necesitarán para corregir falsas
expectativas, decidir Apropiado velocidad y trayectoria, y Hacer la maniobra de tráfico requerida.
La eficacia velocidad de diseño desde la que las distancias de visión Sería determinado se calcula a partir de la siguiente fórmula:
Característica geométrica Alto Mediocre Dividido Indivisa
Puente
Ancho estrecho, no Hombro 5.4 5.4 5.4 5.4
Ancho completo, sin hombro 2.5 2.5 2.5 2.5
Completo Ancho con
shouldersa
1.0 1.0 1.0 1.0
Transición de carretera dividida
4 carriles para 2 carriles 4.0
4 carriles a 4 carriles 1.8
Caída de carril (4-2 carriles) Intersección Sin canales
3.7 2.8
3.9
2.4 2.1
v.-Vo+8W W;,2
Dónde
Ves velocidad de diseño efectiva (km/h), Vo ( Vo) velocidad de diseño original (km/h), y
W - clasificación potencial de carga de trabajo en la Tabla 1 (W ;, 2).
(1)
Canalizado 3.3 2.5 2.1 2.4
Cruce de grado ferroviario 3.7 3.7 3.7 3.7
Hombro-wid th cambio
Caída completa 3.2 2.4 2.1 2.1
Reducción 1.6 1.2 1.0 1.0
Alineación
Invertir horizontal Curva 3.1 2.3 2.0 2.0
Horizontal curva cresta Vertical curva Reducción de ancho de carril Paso elevado de cruce ¡Leve! tangen! seccióna
2.3 1.7
1.9 1.4
3.1 2.3
1.3 1.0
O.o O.o
1.5 1.5
1.2 1.2
2.0 2.0
0.8 0.8
O.o O.o
Así un geométrico característica que tiene una work-l oa.d calificación de 2.0 necesitaría un espectáculo distancia dada por Un Diseño
velocidad efectiva 16 km/h (IO mph) mayor que el diseño original existente velocidad de la carretera. El vehículo percentil 85 que opera
Velocidad (Vssi) en el enfoque Antes a la característica shou.ld también Ser est ima ted . Cuanto mayor sea el Velocidad

4. Notas: Aatings de dos carriles mediocres carretera O.e., tratamiento de superficie Pavimento sin pavimentar hombros) y por lo general se supone que todas las autopistas de cuatro carriles equivalen a
0,75 y 0,65 de de dos carriles clasificaciones de autopistas de alto diseño.
Valor Sistema: O'" no hay problema, 6., problema de bíg.
8
Asumido.
Diseño para dar al conductor lo que se espera
Las condiciones de la carretera que se aproximan, incluido el diseño geométrico y las operaciones de tráfico resultantes, deben estar
diseñadas para ser esperadas por el conductor. Los conductores tienden a construir una expectativa de lo que la próxima carretera será
como en base a sus experiencias de conducción anteriores. Las características geométricas de Sorne básicamente son inesperadas en
cualquier lugar debido a su limitada frecuencia de uso en el diseño de carreteras rurales. Otras entidades, como curvas horizontales e
intersecciones, pueden tener atributos de diseño raros o inusuales o demandas operativas que son inesperadas. Un nivel de curvatura
horizontal de percentil 95 (por ejemplo, una curva de 6o) es un ejemplo de una entidad común (una curva horizontal) con un atributo
poco común.
Evitar la creación de operaciones compuestas
Una entidad geométrica compuesta es aquella que contiene dos o más de las entidades geométricas básicas enumeradas en la Tabla t en
la misma ubicación o en proximidad de ctosa entre sí. La proximidad se define como una distancia de separación entre los centros de las
entidades adyacentes de 457 m (1500 pies) o tess. Esta distancia puede reducirse a 305 m (l 000 pies) donde las velocidades de 85
percentiles son inferiores a 80 km/h (50 mph) o la característica compuesta se compone de dos de las características básicas de menor
valor (menos críticas, es decir, menos de 2.0) enumeradas en el Cuadro 1. Las secciones tangentes se excluyen del análisis de
operaciones compuestas.
El diseñador debe separar las características por la proximidad
distancia para proporcionar el tiempo de automovilista desconocido para recuperarse de la experiencia de conducir la primera
característica inesperada antes de ser requerido para comenzar a percibir una característica sorpresa posterior. Se estima que el tiempo
que un automovilista necesita para recuperarse, percibir y reaccionar a una característica inesperada posterior oscila entre 5 y 10 s o
más. Dado que la visualización (y la distancia de maniobra) a la siguiente característica también está en el Mismo rango (5-10 s), Un
tiempo de separación global de 10-20 sis deseado.
Proporcione visibilidad de las funciones en proporción a la gravedad de Carga de trabajo Clasificación
El diseñador debe tratar de proporcionar tanta distancia de visión
vatue de Vo o Vas% debe ser utilizado para determinar el distancia de visión necesaria de las mesas de diseño de distancia de visión
estándar.
Proporcionar transiciones adecuadas
Además de proporcionar una visibilidad adecuada Y separación de características geométricas básicas en nueva construcción para
reducir la carga de trabajo del conductor Y para mejorar la seguridad del tráfico, adeguate Transiciones Además debe ser
Proporcionado en todos los programas de mejora y nuevos diseños para mejorar las operaciones de tráfico. Estas transiciones son
deseadas para aquellas características geométricas que requieren ajustes de trayectoria del vehículo para lograr un control seguro del
vehículo. Entre las características geométricas comunes que necesitan una transición aceptable se incluyen las siguientes:
1. Carril Gotas
2. Ancho de carril Reducciones
3. Caídas de hombro (reducción superior al 50 por ciento),
Y
4. Canalización divisional en transiciones de carretera divididas Y canalizado Intersecciones.
La transición para la característica se puede desarrollar mediante una transición de cónico recto en la dirección de salida a lo largo
de la carretera que va desde el diseño estándar más alto a la sección transversal estándar inferior. Si se desea, se puede proporcionar
una transición similar en la dirección opuesta para la simetría. La relación cónica de transición longitudinal no debe ser inferior a la
velocidad de diseño a una o la última recomendación del Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico (MUTCD) (4).
- Bueno transiciones deben proporcionarse En el Trabajo terminales, incluso si existen planes para continuar con el diseño mejorado en
un futuro próximo. Los planes pueden cambiar rápida e inesperadamente. Es posible que el nuevo proyecto no esté terminado durante
años. Los requisitos de transición de una carretera dividida de varios carriles a una carretera de dos carriles sin hombros pavimentados
son grandes. Parecería irrazonable continuar estos programas de mejora para sorne ubicación seleccionada arbitrariamente, como en
una intersección importante situada en la cresta de una colina, luego utilizar una curva horizontal inversa temporal en toda la zona de
transición para conectar las carreteras, y finalmente esperar que los automovilistas negocien la característica compuesta resultante de
forma segura hasta que se puedan obtener fondos para completar el trabajo.
Proporcionar Forgiving Roadside
Cuando los objetivos y prácticas de diseño recomendados anteriormente no son factibles o no se pueden implementar
Registro de Investigación de Transporte 757
Cuadro 2. Peligros de carga de trabajo (Rcl de curvas horizontales.
Grado oí Angulo de desviación (/::,
0
. )
Curvatura
(Do) 10 20 40 80 120
1 0.5 1.0 2.1 4.1 6.2

5. 2 1.2 1.5 2.0 3.0 4.1
3 2.1 2.3 2.6 3.3 4.0
4 3.1 3.2 3.5 4.0 4.5
5 4.0 4.1 4.3 4.7 5.2
6 5.0 5.1 5.3 5.6 6.0
7 6.0 6.1 6.2 6.5 6.8
8 7.0 7.0 7.1 7.4 7.7
Nota: AII retmgs ere tor two-lane, hlgh-deslgn ldyhwt1y . ¡Aating! Yo caminos mediocres de dos carriles o.e., pavimentación de tratamiento de superficie sin hombros
pavimentados) igual a 0,75 de calificación Mostrado. Puntuaciones lejanas Ali itíghways de cuatro carriles Igual 0,65 de Clasificación Mostrado.
efectivamente, la característica del problema debe diseñarse para tener frentes de carretera especialmente tolerantes para posibles
operaciones errantes del vehículo. Estímate los errores de guía de ruta más probables que podrían hacer los conductores cuando se
exponen a la característica geométrica susceptible a violaciones de la expectativa. Permita estos posibles errores de control del
conductor en el diseño proporcionando áreas de recuperación claras suficientes en espacio, pendiente y estabilización de la superficie
para permitir la recuperación segura del control del vehículo. Los hombros pavimentados pueden ser una adición de recuperación
adecuada para situaciones de sorne. Los obstáculos peligrosos en la carretera deben ser eliminados, reubicados o suavizados en áreas
donde puedan viajar vehículos de control de la demanda severamente. Es posible que desee revisar la última literatura de seguridad
vial, especialmente la Asocación Americana de la Carretera Estatal y 1'rans¡:;;ortation Officials' (AASHTO's) Libro Ycllow (5), antes de
seleccionar un diseño específico de carretera. -
CLASIFICACIONES DE CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS Y PROCEDIMIENTOS DE DISEÑO
La siguiente sección presenta material crítico para la Geométrica Consistencia Evaluación De Específico características geométricas y
procedimientos para diseñar características consistentes. El material es más detallado técnicamente para identificar más
específicamente las compensaciones que existen entre las variables de diseño relacionadas.
Cada entidad geométrica tendrá un conjunto de clasificaciones potenciales de carga de trabajo estimadas proporcionadas. Estas
calificaciones Servir tres propósitos. Las clasificaciones identifican la carga de trabajo del controlador estimada para la variable de
diseño principal; las calificaciones se pueden utilizar para estímam la distancia sigtrt necesaria si un individuo
previamente establecido (Tabla 1) para una carretera de alto diseño de dos carriles. Otros wo rk- calificaciones potenciales de carga (He)
Fueron estimados en los rangos de curvatura de grado basados en la magnitud relativa de los niveles de fuerza lateral Resultados de otros
estudios de velocidad operacional Informó Anterior. Las curvas excesivamente largas fueron clasificadas proporcionalmente más altas. el las
calificaciones potenciales de carga de trabajo resultantes para Un amplia gama de condiciones de curva horizontal se presentan en la Tabla 2.
Procedimientos de diseño de AASHTO con respecto a la alineación horizontal (7) (y en combinación con la alineación vertical)
dirección severa! Objetivos incluyendo geométricamente consistencia de la alineación. Los procedimientos seleccionados implican el
controlador Esperanza Consideraciones. Cualidades estéticas Son también reflejado.
Además del ulignmcnt horizontal general de AASIITO Diseño procedimientos de diseño de alineación horizontal, los siguientes
procedimientos de diseño de alineación horizontal Son recomienda mantener la Geometría:
L. El aumento máximo de la curvatura entre las curvas horizontales no debe superar los 3o y
2. Las curvas horizontales que superen los 3o deben evitarse en las entidades geométricas compuestas.
Vertical Alineación
The Primaria EficaciaT De Vertical alineadosT En Conductor esperanzay De criticality De Geométrica Funciones
Yos M el Restricción To SuspiroT Distancia. SuspiroT Distancia Impactos Fueron JuezD En UnN promedioe Base Durante
the evaluatioN De Básica Geométrica Funciones. Secondary Efectos Are the Inesperado Frecuencia UnD Duración De
Limitacións En Pasando Sobre Un SectioN De dos lane Carretera. Aproximacións De Estos Pasando Limitacións Are
Proporcionado. The impacT De Grado Es bf'lif'vf'n To hf' nf'i;rl-rihle YoN Plana UnD rolline: toooe:raohv. SpeeD Losses
Are Un pp;oximately Recuperado oN~ the- Dow h'l Lado, UnD little en general SpeeD increase woulD Ser Esperado. SpeeD
Diferenciales Entre automóvils UnD Camións ese exceeD 16-24 Km / h (10-15 Mph) May CreUnTe Operacional
Conflictos UnD Inseguro Conducción Prácticas. These Diferencias EstimaciónD Entre Vehículo SpeeD Perfiles May Ser
Evaluado Por Usando Leisch's methoD (8). No EspecifiC Clasificación Yos previsto para This Situación. SaG Vertical Curvas
hacer No apaciguarR Para contribute significantly To Potencial . Geométrica inconsistencies wheN Diseñado To
Prevalecer Operativo Velocidades. The work-loaD Potencial Clasificación (Rv) Para Un Dado Cresta Vertical curve CaN Ser
Determinado De the table Abajo Por Saber the Número De CresT Vertical Curvas YoN the Antes
1500 m (5000 pies), incluyendo el que está siendo analizado.
se está diseñando la función (en lugar de los valores medios presentados en la Tabla l); y las calificaciones se utilizarán en los
procedimientos de evaluación del sistema de carreteras que se describirán más adelante en este documento.
Los límites de estas ayudas de diseño y evaluación deben ser reconocidos por el usuario. El rango de velocidad de diseño es de 80 a
129 km/h (50-80 mph). La topografía puede ser plana o rodante. Las bajas velocidades y el terreno montañoso no están incluidos
porque la expectativa del conductor y la experiencia de conducción
No. de curvas verticales de cresta en el prior 1500
Clasificación de potencial de carga de trabajo (Rv)
1.9
3.0
4.0
5.0
6.0
muy diferentes de los de las carreteras rurales de rutina. Horizontal Alineación

6. La investigación y la revisión de la literatura han demostrado que
Curvas Son generalmente más problemático para los conductores. Las tasas de accidentes fueron reportado a Aumentar significac1mtly
en curvas mayor que 8o (6). Estos curvas fueron observado en este Investigación Estudio ser muy curvas raras En la zona rural
normal Carretera Conducción Experiencia ( ). 'f él curva más utilizada en el diseño se observó que era acerca de 2o. lllinois señaló que
Excesivamente Largo Curvas son propensos a accidentes y Son desalentarse. el frecuencia de central de curva horizontal Desviación
Ángulos (t.0
) Fue también mea s u rojo. Un centro Desviación Ángulo de 20o fue encontrado para ser acerca de el ángulo medio (3). Un
Promedio curva horizontal fue Asumido ser Un
3o curve IngenioH Un 20º Desviación Ángulo. Un work-loaD Potencial Clasificación De 2.3 Para UnN promedioe
Horizontal curve haD. Sido
El punto vertical de intersección (VPI) de la curva de cresta se utiliza para determinar la ubicación de la curva. Las clasificaciones de
carga de trabajo Fueron desarrollado a partir de la promedio estimado cresta vertical - c urve calificación potencial de carga de trabajo
de
1.9 (Tabla l) y distribuido a otras condiciones basadas en Aproximado probabilidades de no poder aprobar. Para todas las carreteras
multianuperán, supongamos que la carga de trabajo de una curva vertical de cresta es 1.2 independientemente de la frecuencia.
Procedimientos de diseño de AASHTO para proporcionar Estética y se recomienda la consistencia en el diseño de alineación
vertical en general (7).
Las siguientes pautas adicionales de consistencia de diseño se ofrecen en función de los resultados obtenidos y las observaciones
realizadas en esta investigación.
1. Aumentar la velocidad de diseño de una carretera hacia 113 km/h (70 mph) si existen pocas curvas verticales de cresta Y si el
Camino es similar a los diseños locales de 113 km/h.
Registro de Investigación de Transporte 757 11
Cuadro 3. Clasificaciones potenciales de carga de trabajo (R¡l Para
Intersecciones.
Tipo de enfoque para
Parada de enfoque o rendimiento
Enfoque no controlado Encrucijada Promedio de Tráfico Diario
Carretera lntersección Controlado <:100 < 400 <1000 >1000
Diseño alto de dos
carriles
Sin paracanizar 4.0 1.5 2.4 3.7 4.0
Canalizado 4.0 2.5 3.0 3.3 4.0
Cuatro carriles sin
divididos
Sin paracanizar 4.0 1.0 1.6 3.0 4.0
Canalizado 4.0 1.6 2.0 2.8 4.0
Cuatro carriles divididos Unchannelizcd 4.0 0.6 1.2 2.7 4.0
Canalizado 4.0 0.5 1.0 2.5 4.0
Nota: Carretera mediocre de dos carriles Es decir, tratamiento superficial sin hombros pavimentados) valores iguales a 0 .75
de los valores de esign altos de dos carriles.
2. Las curvas verticales de cresta superficiales en la topografía plana probablemente se conducirán a una velocidad de diseño
aparente de 113 km/h si la gualidad de la superficie del pavimento y los volúmenes de tráfico lo permiten.
Intersecciones
carreteras de alto diseño de dos carriles que se muestran en la siguiente tabla
(! M = 3,3 pies).
Calificaciones potenciales de carga de trabajo
(R a,) para El carril inicial
Las clasificaciones potenciales de carga de trabajo para intersecciones canalizadas y no canalizadas ubicadas en instalaciones de alto
diseño y dos carriles y en autopistas de varios carriles se presentan en Mesa
3. Sólo unos pocos parámetros de clasificación generales se utilizan para la practicidad. Las intersecciones canalizadas se refieren
principalmente a si el enfoque tiene una bahía de giro a la izquierda protegida. Parada
Reducción en la calle
Ancho (m)
0.30
0.61
0,91

7. Anchuras 3,35 m 3,66 m 3,96 m
2.3 2.0 1.8
3.8 3.0 2.5
No bueno No es bueno 4.7
o los enfoques de rendimiento-eontrolled se tratan por separado de los enfoques no controlados.
lt es difícil diseñar una intersección importante en las zonas rurales por lo que se espera. Los enfoques de intersección controlados
por parada en las carreteras principales suelen ser problemáticos. Cuando la curvatura horizontal o vertical está presente, los enfoques
stop-eontrolled rara vez son satisfactorios. Los números de ruta múltiples o complejos también crean problemas de decisión inesperados
para los automovilistas que no están familiarizados con un cruce. Las zonas de no paso y la canalización también pueden confundir a los
automovilistas.
La distancia de visión proporcionada a lo largo de la carretera que pasa a través de la intersección debe aumentarse por encima de la
distancia de visión de frenado mínimo reguired en relación con la clasificación potencial de carga de trabajo total de todas las entidades
dentro de la distancia de proximidad o 457 m (1500 pies) del centro de la intersección. Es decir, las distancias de visión de la
característica geométrica compuesta resultante deben proporcionarse a los artículos de AASHTO (7) para una velocidad de diseño
ajustada superior a la velocidad de diseño de la instalación. El aumento de la velocidad se calcula a partir de la siguiente fórmula:
Las clasificaciones de la tabla se establecieron para la alineación tangente. Puntuaciones en carreteras mediocres de dos carriles (es
decir, tratamiento de superficie sin hombros pavimentados) egua! 0,75 del valor mostrado. Puntuaciones para todas las autopistas de
cuatro carriles egua! 0,65 del valor mostrado. Los datos medios de colocación de carriles sugieren que los vehículos conducen más cerca
del borde del pavimento cuando viajan en el interior de la curva y conducen más lejos del borde cuando viajan por el exterior.
Reducción de carril. ancho debe ser cuidadosamente diseñado con
buena visibilidad de la superficie del pavimento proporcionada ya que los conductores de ali estarán expuestos a la característica. El
estrechamiento de la transición liberal debe utilizarse para lograr la reducción del ancho de carril. Los hombros pavimentados pueden
sustituirse por el cónico de transición si la potencia potencial de carga de trabajo es de 2,0 o menos. Si la clasificación es mayor que 2.0,
se deben proporcionar hombros estabilizados de transición y hombros estabilizados para todo tipo de clima para proporcionar una
carretera indulgente.
Oivided-Mighway Transiciones y caídas de carril
Las clasificaciones potenciales de carga de trabajo para las caídas de Jane y las transiciones de carretera dividida dependen de la
característica
Ya = VO + 8R:i; R:i; ;,, 2.0
Dónde
Velocidad de diseño ajustada de Va (km/h),
Velocidad de diseño de base existente de la carretera (km/h), y
(2)
características y dirección del viaje. Las calificaciones medias se han establecido como 1.8 para una transición de cuatro carriles a cuatro
carriles divididos en carretera (caída mediana), 4.0 para una transición de cuatro carriles a dos carriles divididos-autopista (mediana y
caída de carril), y 3.9 para una autopista indivisa de cuatro carriles a t wo-lane Jane drop. No hay clasificaciones disponibles para
R i; Suma de las clasificaciones de carga de trabajo de todas las entidades dentro de la distancia de proximidad 457 m (1500 pies) (
2.0).
Se desean aumentos de al menos 16 km/h (I0 mph) en la velocidad de diseño ajustada. No se necesita ningún ajuste si R¡; menos de 2,0.
En general, se debe evitar la curva horizontal superior a 3o en intersecciones a través de las carreteras. La curvatura inversa dentro
del área de intersección también es indeseable y no debe utilizarse en curvas verticales de cresta.
Ancho de carril Reducciones
La criticidad de las reducciones de ancho de carril es principalmente una función de la colocación del carril del vehículo, la variabilidad
de colocación y el ancho del carril inicial. Se estimó que la calificación potencial media de carga de trabajo de las reducciones del ancho
de los carriles era de 3,1. Evaluaciones de la variabilidad de la colocación de carriles con curvatura horizontal (9) y esta investigación se
utilizaron para desarrollar las calificaciones potenciales de carga de trabajo (R a,) Para
Instalaciones. Las observaciones indican que los tramos cortos de las transiciones de carreteras divididas, como en un parque de
carreteras, y los tramos de paso de varios carriles no sorprenderían a los automovilistas cuando se terminó. Una instalación multi carril
más larga podría. Esta premisa se refleja en las clasificaciones potenciales de carga de trabajo (Rt) para estas características presentadas
en la Tabla 4.
Los procedimientos de diseño son presentados por AASHTO para el diseño de transitíons carretes (7). La provisión de una
transición de carretera dividida en una curva horizoñálica ese tiene un estándar de alineación adecuado que proporcionaría resultados
satisfactorios. En tangentes largas, los cambios en la anchura mediana no se pueden realizar fácilmente excepto por curvas inversas en
uno o ambos pavimentos.
Los procedimientos de diseño anteriores de AASHTO generalmente parecen satisfactorios. El estándar de alineación adecuado para
una curva horizontal simple es probablemente de unos 3,0o. Curvatura horizontal inversa de 2.0 o Jess debe demostrar operación!ly

8. satisfactorio ya que esta es aproximadamente la curva más freguently utilizado en el diseño de la carretera y los automovilistas están
acostumbrados a conducirlo.
12 TRUnNs Puerto Un tion Re Mar RC h Rec oRd 757
Tabla 4 . Transiciones de carretera divididas y clasificaciones potenciales de carga de trabajo de caída de carril ( R1).
Trabajo-LOad PotentiUnL RUntings (RT ) foR
diseño existente (si está disponible), comience el siguiente procedimiento de evaluación.
Identificar geométrico Funciones
LAne DIreCtiEn
Nota: 1 KM = 0.62 MYoLe,
PrioR Secti oN LenGTHs
Utilice la Tabla l como guía en identi fy enG los tipos de fe geométrica Un tures a lo largo de la hi¡;" hway in t he Estudio Unre Un. De t e r mina el
fo llowin G eso e Sra Para e Un Ch Característica:
L. Tipo
2. Estación
3. Wo R K- lo lo Und pote Calificación ntial (Rr),
4. 85 Pe rcentile Spee d [km/h (mph)],
5. SiG Lú distancia [m (pies)] a F e ature, Y
6. Separ atio n dist UnNce [m (pies)] FrOm Última Geometri c f comer.
Geo MeTRYoC
Hazaña ure OtroM To .;; 3.2 KM .;; 8 .0 Km ;.,8 .0 K M
Dividido -
HolaGhway
4 2 3.0 3.3 4.0
Tran SentarseYooN 2 4 2.0 2.0 2.0
4 4 1.0 1.5 1.8
Lan e gota 4 2 2.5 3.0 3.9
2 4 1.5 1.5 1.5
La des YoG n ne ed de te N Un Ri Ses To co m bine a di vlded h iG hway t rUns iti on con Un Yo nt e rsec t ion. This situación puede hUn Ⅴe
Arise n due lo lo Un La rge caída en volume Alon g a carretera rural de cuatro carriles, ya que se cruza con un Estado Carretera. Esta intersección
probablemente será una que tenga un giro alto
volúmenes de movimiento (ya que el nivel de volumen disminuye signi Fi c untl y en t his LocUn t ion). El inter sec tio n puede UnLs o ha ve
sorne (y posiblemente s YoGnifica nt ) cruz TrUn FfiC. De ello se deduce que el hi ghway dividido 's girando trUn ffic se ralentizará mientras
que el tráfico a través estará tratando de mantener una velocidad constante. Existirá una gran velocidad d1fferentin vehicn vehicies y un alto
potencial de conflicto de tráfico. En general, una alta frecuencia de accidentes puede ser expec teD.
el mi Xin G de dYo ⅤYoded hi G hway t rUn nsiti ons o caídas de carril con int e rsec tions sl, ou1d ser eAnulada. Los automovilistas
desconocidos nunca esperan esta compleja situación. Si se debe construir uno, no se debe reducir la velocidad del diseño Gh la sección, la
visibilidad debe maximizarse, sólo la alineación horizontal de flujo natural de 3o o menos se deben utilizar, y los hombros pavimentados deben
mantenerse a lo largo de las características.
Las caídas de carriles en el diseño de carreteras rurales son típicamente una característica que Un carretera sin individuos de
cuatro carriles se reduce a una carretera de dos carriles. Otras características de reducción de carril que deben considerarse como
caídas de carril incluyen las siguientes:
1. Terminación del paso (o escalada en camión) la ne s mayor que 3.2 Km (2 millas) de largo Y
2. Terminación de una intersección de una a través o escalada Carril.
En general, una caída de carril debe considerarse como una pote grave Nti Un L g eome t ric enContras Yos t e ncy Como una división Ed HolaG hw
ay t corrió s i t ion (fou r- la ne a t wo-l Un ne ), excepto por ele probabilidad de que los automovilistas ma y convertirse entr Un cubierto por la
canalización divisional.
Las caídas de carril diseñadas de acuerdo con las normas AASHTO son satisfactorias cuando no se incorporan a la combinación
cone r características geométricas. ¡Severa! informes de investigación discuten las upciones de qué carril para caer y qué patrón utilizar.
Se sugiere revisar estos documentos para desarrollar configuraciones de diseño óptimas. Los hombros estabilizados deben mantenerse
durante toda la sección de transición.
EVALUACIÓN DE LA CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
La eNgineer puede desear Evaluar cualquiera de los dos Propuesto diseños o carreteras existentes Para Geomet Ric consislatencia. Rutina
Sa! ety revisión s puede haber identificadoe hi existenteGhway como propenso a accidentes. el evaluación proceSs puede conrsíder
sólo un problema Gfunción eométrica o Un sección extendida de Hen la vía. el study ProceDur e Yos Dirección UnL en nEn usted UnNn
trata una dirección de carretera a la vez. '!'él UnUnlyst debe comenzar por revisar el feEnustedes De el HolaGantes de la s zona de
tudy. To Ruegoen th e evaLuotio n, encontrar the MosT CaracterísticaL ess sectiEn de hiGhway (e.G., nivel,
bronceadoGaproximadamente 2 km (1,25 millas) antes del estudio Área. Estimar la carga de trabajo del conductor de esta sección de la carretera.
Con planos de diseño en la mano y fotografías de la

9. Obtener clasificación de potencial de carga de trabajo (Rr)
La clasificación básica del potencial de carga de trabajo para la siguiente característica geométrica a lo largo de la Un y puede be leer directamente de
la Tabla l para evaluar las condiciones medias Yof este nivel de estimación de acc usted esUncy es slJ Cfici e Nt. Otherwi se, de TeRm Yo Ne lhe m o
oRe Especificaciones ific trabajo - load rata ings para t Hose .features ide nt Yo (ied i N T He PreCEd En g pestaña les. No e th Un t ve Rti Ca l curva
tur e init iUn lly mu s t ser considerados por separado sobre una base de sistemas para estimar los impactos de las restricciones de zona de no paso.
Estímate 85 Percentil SPee D
el 85 Pe rcen ti le s Orinó ( Vg5 %) sobre el enfoque de la fe Un tu re sHouLd ser estimado. En esencia, un 85 percentil operando SpSe requiere
perfil de eed a lo largo de la Un y para eac h direc tio n de viaje. No confíe totalmente en el límite de velocidad o la velocidad de diseño para
estimar el 85 Por ciento Yole sOrinó. el 85 Perc ent ile sPee d es Unpp1•o xi ma tely 11 Km / h (7 mph) Un Bove el est im UnTeD Un Ⅴe
Rabia sPeeD. The rango permitido of 85 percentiles operUn Lata G Velocidad s Yos de 80 a 80 113 km/h (50- 70 mph).
Determinar Sight-Dist UnNce Fac tor
Estíma la distancia máxima de visión (S) a cada entidad utilizando la misma Me UnsUre me nt c RYoteria en cuanto a la seguridad sToppinG
distancia de visión. CHe ck tanto horizontal como vertical UntiGNme N T Res tRIc ti Ens. Un molorist se puede suponer que mirar a través de
la ture de la faa s Para see otras características do wns t l'Ea M si QJ'e vis Ib Le. Use t el punto medio (u obv Pagaré sLy Mo s t c Rit YoCa ! L
OcUn tio n) de la función con fines de evaluación, incluida la determinación de distancias de separación. Tener esti mated la vista dist UnNCe
a la fe Un tu re y el 85 Perc ehasta la velocidad, lea el s YoG ht -d es t Ance Un djus factor t ment
(S) de la figura 2. Este factor Undjusts calificación val ues De
velocidad media y visión dis niveles de ta nce a scondiciones del sitio pecif ic.
Deter mina CUn rJ'y-Ove R Fac tor
Una vez que la distancia de separación de la última entidad y la ⅤSe conocen 85 velocidades, determinar el trabajo-lo UnD carry-over fa c To
(C) de la Figura 3. Este factor se ajusta s condiciones de condiciones aisladas a condiciones específicas .circ ums tances. Lt cuentas, en general,
para el conductor me mo ry Joss dec Yos Yoa la vista -dis tanc e requisitos, y unⅤe distancias de visualización de rabia (no distancia de visión)
utilizadas en la tarea de conducción.
Calcular Expectativa de características Factor
El factor de expectativa de característica (E) se ajusta para la confirmación potencial de la expectativa del conductor cuando la
característica anterior es similar a lae característica actual. Si la función es similar a la característica anterior, E = 1.00 - C. Si la nueva
característica no es similar a la última, E- 1.00. Curvas horizontales que tienen curvatura más de 3o más que la curva horizontal anterior
puede considerarse no similar a la precurva vívica (3). Las curvas planas siempre son similares cuando se sigue inmediatamente una
curva más nítida.
Transporte Investigación Registro 757 13
Figurae 2. SuspiroT distance Factor (S) Dúoo siGH_T DIstUn Nce Para NexT Característica Como T eD Para 85 percentile sOrinarD.
1.6
:CJ)
Inconsistente mediante el uso de estos procedimientos se basa en el valor de carga de trabajo (WLn) del controlador calclllated. WLn se
refiere a la carga de trabajo Valor Ser calculado para la siguiente característica, mientras que W La, se refiere a la labor- Loa.d Val ue
anteriormente calculado para la última característica. El wo rk- el valor de carga (WLn) se determina a partir de lo siguiente Ecuación
que utiliza el anteriormente factores descritos y el carga de trabajo valor calculado en la última entidad (WL a,).
o
Un: 1.4
1--
u
Li:
Wl = U-E-S Rf + C-WL¡¡
Estimación Nivel de Consistencia De Característica
(3)
u
W 1.2 KM/H Velocidad
Z (85%-TILE)
CJ)
o 1.0
1-
Yo
t9
vi 0 .8
Nota: 1 km/h = 0.62 mph;
1 M = 3.28 Pies.

10. Los factores anteriores have Sido combinado para proporcionar información lhat podría i ndYoc a te que inesperado Geométrica foatures Son
Crear Un proble m. Pero en lo que valor de la carga de trabajo se puede extraer esta conclusión? En la actualidad, esta decisión es Subjetiva.
Sin embargo, en un esfuerzo Para Estandarizar el proceso Y Para conceder comparaciones relativas, los criterios presentado en la siguiente
tabla Son Sugerido.
Conductor Nivel de valor de carga de trabajo, expectativa Consistencia (W L0
)
º· 20 180 240 300 360 420
O MENOS OR MÁS
No Problema Un L
DISTANCIA DE VISTA A LA FUNCIÓN, Metros
Esperado B 2
Pequeñas sorpresas e S3
Posible D 4
E -s,6
Figura 3. Factor de prórroga (C) debido a la distancia de separación entre entidades en relación con 85 percentl velocidad.
1. 0 ,.......,---, - ,------,--, - -r- --r -i r- .-----.--i .--i
:u 0 . 8
Un:
U 0.6
Li:
Un:
W
6 0.4
Un>-:
Un:
<1
U 0.2
No te: 1 km/h a 0,62 mph;
1 M = 3.28 ft.
grande Problema
Posible F >6
Uno puede concluir que un WLn >6 se define Como Un geometría aparente Inconsistencia. Por lo tanto, utilice la tabla anterior para
estímado el leve! consistencia (LOCn) de la característica geométrica dado el valor calculado de carga de trabajo.
El diseñador usaría este procedimiento para minimizar tanto la Absoluta Nivel de valores geométricos de carga de trabajo y también
el salto Entre Funciones. Maneras para mejorar el dique! De Consistencia incluyen lo siguiente:
L. Mejorar Geometría
2. Aumentar el espaciado Entre Funciones Y
3. Aumente la distancia de visión a la Característica.
Caso Estudio
El siguiente resumen Caso estudio se presenta a illustra te el Básica metodología de aplicación de la Geométrica Diseño Consistencia
procedimientos para un Existente Carretera. Pocos Si Cualquier
100 200 :ioo
400
500 600
O Más
modificaciones son necesario para Aplicar los procedimientos para Un propuso un nuevo diseño. el diferencias básicas son que un
SEPDISTANCIA DE ARACIÓN ENTRE ENTIDADES, METROS
Estímate Conductor Desconocimiento Factor

11. Cuanto mayor sea el porcentaje de automovilistas que no están familiarizados con la carretera (o), ttie mayor es mayor la probabilidad de
conductores que se sorprenden por relativamente inusual Geométrica Funciones. Uso el tabla a continuación como guía para estimar U.
Específico sitio del problema puede no haber sido identificado Basado En estadísticas de accidentes y ese Estimaciones de variables
operativas Algo que el campo las medidas Ser Obligatorio. En Caso Estudio evaluado, un íntegro Establecer de cálculo Resultados se
proporcionará. Nivel de consistencia posterior Evaluaciones se presentarán.
Unos pocos yeors hace, un existente de dos carriles, carretera primaria se mejoró Para una faci1idad dividida de cuatro carriles
Para 2.4 km (1,5 millas) lo lo agilizar la conslrución de un nuevo raill-oad Puente Paso elevado. el terminal del norte De la sección de cuatro
carriles es
Clasificación Sistema
Rural principal arterial
Menor ruralarterial
Rural conector Camino
Local rural Camino
Ejemplos
destacado Autopista de EE. UU., Interestatal
Ruta de EE. UU., principal autopista estatal
Estado carretera, principal granja al mercado Camino
Granja al mercado Camino carretera del condado
Factor
u
0.8
0.6
0.4
ubicado en Un Algo sin características elasticidad De la carretera. Mowever, Lhe terminal hacia el sur es jusT más allá de la cresta De a
97 km/h (60 mph) vertical Curva. Otro características geométricas encontradas a lo largo de los cuatro carriles Dividido ection
incluír Un Puente Y un piso, curva horizontal. Los tres años Accidente la historia indica que Siete accidentes han Ocurrió En Sur dirección en
el Sur la transición de la carretera dividida. el tráfico diario promedio (ADT) a lo largo de la carretera es 5200 vehículos/día. El vehículo
percentil 85 Velocidades en la sección de cuatro carriles Variar belween 100 km/h (62 mph) y 105 Km / h (65 mph), Dependiendo En la
vertical
Calcular Conductor Carga de trabajo Valor
Evaluación del potencial de la característica geométrica ser
Alineación.
el Sur Dirección solamente será evaluado para Consistencia. Un viaje a través de la dirección sur Dirección
14 Registro de Investigación de Transporte 757
Cuadro 5. Evaluación de lo geométrico
Cálculos de Geométricos Características en dirección sur De Estado-16
ContrasYolatencia de dYovided-h Yo sentido
caso práctico de transición .
Manera dividida-alta Carretera dividida
Tran sition , Puente Ferrocarril Horizontal Cresta Transición
Dos carriles para Ancho completo, Curva Puente Vertical Cuatro carriles para característica de cuatro carriles No Hombros 2o, 15o Paso
elevado Curva de dos carriles
Estación 701+10 727+90 734+90 740+00 776+50 780+00
Rr 2.0 2.5 0.9 0.8 1.2 3.0
Ⅴ85 (km/h) 105 105 105 105 100 100
Vista Distancia (m) 600 321 606 545 909 144
Separación distancia (m) 636 812 212 155 1106 106
Rr 2.0 2.5 0.9 0.8 1.2 3.0
s 0.69 0.90 0.69 0.69 0.69 1.80
E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
u 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80
C 0.00 0,68 0.73 0.00 0.90
WL2 O.o 1.1 1.8 1.7 1.7 0.7
WLn l. 1.8 1.7 1.7 0.7 5,0
LOCn B B B B Un E

12. Nota: 1 M = 3.3 ft; 1 km/h = 0.62 Mph.
Sería Sugerir que las condiciones son bien excepto cerca de la terminal hacia el sur de la sección de cuatro carriles donde la curva
vertical de la cresta limita severamente la Vista distancia a la transición de la carretera dividida Para el operación existente Velocidades.
el ruta se clasifica como Un arteria menor rural
.:::illl'--c; 1. 10:, U lllU.JVl U. Ui.. _, 1Hf,11• U.J. ._.,,,.. ., .,_.,.. _,,'-'•V•...,, .,••..., -
factor es 0,8.
Tabla 5 Presenta Un resumen de el geometría inicial datos de características, cálculos resultantes, Y evaluaciones de nivel de
coherencia. Los cálculos salvan la ecuación de carga de trabajo. Evaluaciones de nivel de coherencia Son determinado basado en En el
Criterios presentado en la tabla anterior. Como Indicado En Última Línea en la tabla 5, los cuatro-carretera de carril es muy Consistente
(es decir, el dique! de Consistencia es B, B, B, B, A, E) Sobre gran parte de la sección de cuatro carriles, excepto en el Sur (última)
transición de carretera dividida. Para salve este problema la transición de carretera dividida Debe ser movido más lejos Lejos de la
Cresta de la vertical Curva hasta que la distancia de visión sea Otra vez Irrestricto.
Reconocimiento
La investigación reportada en este artículo fue apoyada por la Administración Federal de Carreteras. Las opiniones, hallazgos y
conclusiones son Mío y son No necesariamente Endosado
por el Federal Carretera Administración. Yo Soy indebled a severa! Gente Quién Proporcionado Técnicas Asistencia DurYoNg esta
investigación, incluyendo J. M. Mounce, R. Q. Brackett
R. J', Kappa, D. L. Bosques, y D. Un. Andersen. el consecuencia de la FHWA gerente de contratos, R. E. Boenau, es a!así Reconoció.
Abrid GmeNt
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y Rural Rept.
Publicación de este artículo Patrocinado Por Comité de Desígn Geométrico.