Kaufman

1. Circular de información 8758
Diseño de Caminos de Transporte de Mina Superficial - Un Manual Por Walter W.
Kaufman y James C.
Ault DEPARTAMENTO DEL INTERIOR DE ESTADOS UNIDOS Cecil D.
Andrus, Secretario OFICINA DE MINAS WMC Resources Ltd tiene el permiso expreso del "Instituto
Nacional de Seguridad y Salud Ocupacional" para Repita y presente este documento en su totalidad
para que lo use su empleado.
Este documento fue amablemente proporcionado por: Instituto Nacional para la Seguridad y Salud
Ocupacional Biblioteca del laboratorio de investigación de Pittsburgh PO Box 18070 PITTSBURCH, PA
15236-0070
Diseño de Caminos de Transporte de Mina Superficial - Un Manual Por Walter W.
Kaufman y James C.
Ault
ABSTRACTO
Este manual de la Oficina de Minas para el diseño de caminos de acarreo de minas de superficie cubre
tales aspectos del camino de acarreo.
Diseño como alineamiento de caminos (tanto vertical como horizontal), materiales de construcción,
pendiente transversal y disposiciones de drenaje.
Se incluye el control de tránsito y el diseño de los anchos de carril adecuados para promover el
movimiento seguro del vehículo, como lo sugieren los criterios sugeridos para mantenimiento de
caminos y vehículos y para disposiciones de seguridad de vehículos fuera de control.
El objetivo de esta publicación es proporcionar aquellos involucrados con el diseño del camino de
acarreo de minas de superficie con un manual completo de prácticas recomendadas que, si
implementado, promoverá rutas de transporte más seguras y eficientes.
INTRODUCCIÓN
Durante los últimos 30 años, el equipo de transporte de minas en superficie se ha desarrollado a partir
de camiones capaces de mover 20 toneladas de material para vehículos que transportan tanto como
350 toneladas.
Lamentablemente, el diseño de las caminos de este equipo debe transversal no ha avanzado al mismo
ritmo.
En muchas áreas, la tecnología de construcción de caminos apropiada para vehículos de tres las
décadas pasadas todavía se practican hoy.
Como resultado, se han producido numerosos accidentes de transporte innecesarios.
Todos los años.
Varios de estos contratiempos se pueden atribuir a un error del operador.
Sin embargo, demasiados son causados por camino condiciones que están más allá de la capacidad
del vehículo para negociar de manera segura.
Con esta historia de problemas relacionados con el acarreo en mente, La Oficina de Minas llevó a cabo
un proyecto para producir un manual de diseño que finalmente guiaría el camino de la mina de
superficie planificadores hacia sistemas de transporte más seguros y eficientes.

2. Tal manual no existía antes de la conclusión de este proyecto.
Este manual fue producido bajo un contrato que dejó la Oficina de Minas a Skelly y Loy Engineers and
Consultants.
La información relacionada con el contenido del manual se recopiló a través de contactos con empresas
mineras y fabricantes de equipos en todo el país.
La revisión de las prácticas mineras en algunos países extranjeros también proporcionó información.
Las fuentes bibliográficas relevantes para los buenos métodos de diseño de caminos fueron revisadas y
enumeradas, según corresponda, en el texto.
El objetivo de este documento es identificar las limitaciones de rendimiento del equipo de transporte
moderno y examinar el impacto del diseño del camino de acarreo en el control vehicular.
En base a estas evaluaciones, diseño de caminos de acarreo se establecieron criterios que promoverán
la continuidad y la seguridad durante todo el ciclo de transporte.
El tiempo asignado para este proyecto prohibió una investigación detallada del diseño mecánico para
cada tipo de transporte usuario de la camino Sin embargo, los criterios de diseño de caminos seguras
deben ser lo suficientemente integrales para permitir la aplicación a todas las máquinas tipos.
Esta complicación requirió que los criterios de diseño se basaran en un tipo de equipo de minería de
superficie que exhibe el menor potencial de seguridad.
Se revela la investigación de datos de ingeniería para todos los tipos principales de maquinaria minera
de superficie que los camiones de transporte grandes fuera de la camino tenían el menor margen de
seguridad debido a su gran tamaño y peso, características uso y control de componentes.
Por lo tanto, el diseño de caminos de acarreo para acomodar estos vehículos deja un amplio margen de
seguridad para todos los demás equipos de minería de superficie.
Se solicitaron extensos datos de ingeniería para todas las marcas y modelos de grandes vehículos de
transporte fuera de camino.
Fabricantes.
La información se tabuló para identificar las especificaciones de ancho, altura, peso, riel de llanta, base
de rueda, tipo del sistema de frenado, la capacidad de dirección, el rendimiento retardado, la velocidad y
el rango en la pendiente, y muchos otros factores para cada modelo de camión.
Varios modelos fueron agrupados en cuatro categorías de rango de peso, y mínimo, medio y Se
identificaron las especificaciones promedio para cada categoría de peso.
Directrices de diseño para cada categoría de peso, incluidas curvas de distancia de detención de
velocidad, controles de curva vertical, En este informe se presentan los anchos de las rutas de
transporte, el ensanchamiento de las curvas y el espaciado de los dispositivos fuera de control.
El diseñador de la forma de transporte puede utilizar la sección Contenido de este informe como una
lista de verificación para garantizar que todos los elementos de diseño se han considerado en la
planificación del camino de acarreo.
ALINEAMIENTO DE LA CAMINO DE ALIMENTACIÓN
En la medida de lo económicamente posible, todos los elementos geométricos de los caminos de
acarreo deben diseñarse para proporcionar seguridad, viaje eficiente a velocidades normales de
operación.

3. La capacidad del operador del vehículo para ver por delante una distancia igual o mayor de 49 que la
distancia de detención requerida es la consideración principal.
Esta sección del estudio aborda el efecto de la velocidad, pendiente y peso del vehículo en la distancia
de detención, así como los criterios de diseño para la alineamiento vertical y horizontal.
Distancia de detención: relaciones de grado y freno Desde el punto de vista de la seguridad, los grados
de la camino de acarreo deben diseñarse para acomodar las capacidades de frenado de aquellos
vehículos que tienen el menor potencial de frenado que con mayor frecuencia atraviesan la ruta de
acarreo.
En la mayoría de Las cajas, camiones de volteo trasero, inferior y lateral, en virtud de su función dentro
de la operación minera, son las más frecuentes.
Usuarios de la camino de arrastre.
Debido a su peso extremo y velocidades de operación normalmente altas en relación con otros equipos,
su la capacidad de desaceleración por frenado es la más baja entre los usuarios de la camino de
acarreo constante.
El diseño de rutas que acomodan en los sistemas de frenado de los camiones de transporte deberían
dejar un margen de seguridad suficiente para otros equipos utilizados con menos frecuencia, como
bulldozers, cargadores, raspadores, niveladoras, etc.
La mayoría de las especificaciones de los fabricantes de camiones para el rendimiento del freno se
limitan a una ilustración de la velocidad que puede mantenerse en una rebaja mediante el uso de
retardo dinámico o hidráulico.
Aunque el retraso a través de la unidad componentes es un método eficiente para controlar la velocidad
de descenso, no reemplaza los frenos de servicio efectivos.
En el caso de la falla del sistema de retardo, los frenos de las ruedas se convierten en el factor decisivo
entre un vehículo detenido o fugitivo.
Desafortunadamente, muy pocos fabricantes de camiones, si acaso alguno, definen las capacidades de
su servicio y emergencia.
Sistemas de frenado en términos de rendimiento.
Por lo general, se describen por área de revestimiento, tambor o tamaño de disco, método de actuación
y presión del sistema.
Por lo tanto, un operador no sabe si los frenos del vehículo se mantendrán en una grado de descenso
en el caso de una falla de retraso.
Debido a la posible necesidad de utilizar frenos de servicio como el único medios para detener o
ralentizar un camión, su desempeño debe definirse y tenerse en cuenta en el diseño de calidades de
camino de acarreo.
La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE), al darse cuenta de la necesidad de estándares
efectivos de rendimiento de los frenos, tiene procedimientos de prueba desarrollados y criterios mínimos
de distancia de detención para varias categorías de peso de grandes, fuera de camino, camión.
La práctica recomendada SAE J166 delinea los siguientes valores como la detención máxima permitida
de los frenos de servicio distancias desde una velocidad inicial de 20 mph, en una superficie de
concreto limpia, nivelada y seca: Mientras que la mayoría de los fabricantes de camiones de transporte
equipan sus productos con sistemas de freno que cumplen o superan estos criterios, no hay indicación

4. de cómo el rendimiento del freno puede variar con los cambios en el grado, superficie de la camino o
inicial velocidad.
Sin embargo, las limitaciones de distancia de detención establecidas proporcionan los datos básicos a
partir de los cuales el rendimiento bajo diferentes condiciones pueden deducirse matemáticamente.
Las curvas de distancia de detención (figuras 1-4) muestran las distancias de parada calculadas para
varios grados y velocidades en cada categoría de peso de prueba SAE.
Los puntos para cada una de las varias curvas se han derivado usando la fórmula de 49 de 49 Con
los valores t y u min identificados, es posible usar la ecuación 1 y llegar a los valores ilustrados en el
Curvas de distancia de detención para diferentes condiciones de operación de velocidad de pendiente.
Esta fórmula, sin embargo, no permite determinación de la distancia a la que la aplicación constante del
freno dará lugar a una acumulación excesiva de calor y, en consecuencia, causa un desvanecimiento o
falla completa del freno.
Como no es realista suponer que los frenos pueden permanecer aplicados sin atenuarse durante
períodos de tiempo excesivos, calienta la acumulación debe ser considerada.
Desafortunadamente, los factores que influyen en la capacidad de un sistema de freno para disipar el
calor varían a de tal manera que la simulación matemática precisa es virtualmente imposible.
De hecho, parece que no hay definido conclusión sobre la temperatura máxima que un sistema de freno
puede soportar antes de que se noten los efectos negativos.
los de 49 necesidad obvia de limitar las distancias de frenado para evitar el excesivo calor de los
frenos, combinado con la incapacidad de realismo simular características térmicas, presentó un
problema.
La resolución de esta dificultad se logró mediante la aceptación de datos empíricos de prueba de la
Columbia Británica Departamento de Minas y Recursos del Petróleo.
('Dawson, VE observaciones relativas a la prueba de freno en el sitio de grandes Camiones mineros.
Pres. en Earthmoving Industry Conf., Central Illinois Sec., SAE, Warrendale, Pa.
15 de abril de 16, 1975, 33 págs.) Esta organización ha realizado más de 1,000 pruebas de distancia de
detención de camiones de acarreo en sitios de minas activos en British Columbia.
La variedad de marcas de camiones y modelos incluidos en el programa de prueba presentan un freno
representativo la sección transversal de rendimiento para muchos de los vehículos actualmente
comercializados.
La información suministrada por VE Dawson, quien coordinó esta prueba, indicó que para evitar el
desvanecimiento, una distancia de 200 pies distancia de frenado debe considerarse el máximo
permitido.
Aunque algunos vehículos probados fueron capaces de superar este limitación y todavía ejecutar una
parada segura y controlada, las estadísticas indican que una restricción de 200 pies permite un margen
de seguridad.
Cada gráfico de distancia de detención ilustra esta distancia de frenado máxima de 200 pies como una
línea vertical aumentando con la velocidad.
El aumento de la distancia para la velocidad refleja el metraje consumido por la percepción del
conductor y el tiempo de reacción, factores no considerados durante las pruebas reales.

5. La inclusión de esta restricción de distancia de detención completa los gráficos de distancia de
detención.
Velocidad máxima de funcionamiento y grado de descenso se puede encontrar para un peso de camión
conocido leyendo verticalmente a lo largo de la parada máxima permitida línea de limitación de
distancia.
En las intersecciones de la curva de grados, lea a la izquierda para encontrar la velocidad.
Se da un ejemplo en el gráfico por menos que camiones de 100,000 libras (figura 1).
Las Figuras 1 a 4 se han basado principalmente en derivaciones matemáticas.
No representan los resultados reales pruebas de campo, pero se presentan simplemente para ofrecer
una indicación de las limitaciones de velocidad y grado que deben considerarse en diseñando un
camino de acarreo para un tamaño general de camión.
Las pruebas de campo reales han demostrado que muchos vehículos de transporte pueden y deben
hacer exceder las capacidades teóricas.
Esta información empírica, sin embargo, no abarca un amplio rango de velocidad y grado situaciones
Por lo tanto, el uso de esta información no permitiría una flexibilidad de diseño suficiente.
Se recomienda que las limitaciones operacionales representadas en estas ilustraciones se utilicen para
generalizar determinaciones en la etapa de planificación preliminar del diseño.
Antes de que comience la distribución real del camino, los fabricantes del Se debe contactar a los
vehículos que finalmente utilizarán la camino para verificar las capacidades de rendimiento de los frenos
de servicio de sus vehículos.
Productos.
En todos los casos, la verificación debe reflejar las capacidades de los componentes del freno de la
rueda sin la ayuda de la dinámica o retraso hidráulico.
La discontinuidad entre los resultados teóricos y empíricos confirma la necesidad de programas
integrales de evaluación de frenos Con la excepción de Columbia Británica y posiblemente algunos
fabricantes, las pruebas se han restringido a los procedimientos SAE algo idealista.
Se prevé que las continuas demandas de equipos más grandes y la conciencia de seguridad cada vez
mayor de los operadores y empleados de la mina eventualmente harán programas de prueba intensivos
en realidad.
Distancia visual
La distancia visual se define como "la extensión del área periférica visible para el operador del
vehículo".
Es imperativo que la distancia visual sea suficiente para permitir que un vehículo que se desplaza a una
velocidad determinada se detenga antes de llegar a un peligro.
La distancia medida desde el ojo del conductor hasta el peligro que se encuentra delante siempre debe
ser igual o superior a la distancia de frenado requerida.
En las crestas de curva vertical, la distancia de visibilidad está limitada por la superficie de la camino.
La figura 5, caso A, ilustra una situación insegura condición.
La distancia visual está restringida por la corta curva vertical corta y el vehículo no se puede detener a
tiempo para evitar el peligro El caso B muestra un remedio a la condición peligrosa.

6. La curva vertical se ha alargado, creando así una distancia visual igual a la distancia de detención
requerida.
En curvas horizontales, la distancia de visibilidad está limitada por diques de banquina adyacentes,
cortes de rocas empinadas, árboles, estructuras, etc.
El caso C ilustra una curva horizontal con una distancia de visibilidad restringida por árboles y un corte
lateral pronunciado.
El caso D muestra que por retirando los árboles y volviendo a colocar la pendiente, la distancia visual se
puede alargar para igualar la parada requerida distancia.
de 49 Alineamiento vertical La alineamiento vertical es el establecimiento de pendientes y curvas
verticales que permiten una parada y visibilidad adecuadas distancias en todos los segmentos del
camino de acarreo.
No se puede crear un entorno de transporte seguro si las calidades están diseñadas sin considerar las
limitaciones de frenado de los equipos en uso.
Lo mismo es cierto para las situaciones en las cimas de las montañas la camino impide la visibilidad del
conductor hasta el punto de que la distancia de detención del vehículo excede la longitud de la camino
visible más adelante.
Las prácticas de diseño relevantes para los parámetros anteriores se presentan en la siguiente
subsección.
Grados máximos y sostenidos Calidades máximas permisibles teóricas para varios rangos de peso de
camión en términos de situaciones de parada de emergencia se han definido en las curvas de distancia
de detención (figuras 1-4).
Definición de grados máximos permisibles en términos de detención sin embargo, las capacidades por
sí solas son un tanto engañosas en el sentido de que no se tiene en cuenta la economía de la
producción.
Si por Por ejemplo, un camino fue diseñado para incluir el grado máximo de un camión que pesa entre
100,000 y 200,000 libras.
(categoría 2) puede descender de forma segura, la velocidad al comienzo de esa calificación debe
reducirse y mantenerse durante el tiempo descendencia.
Por la misma razón, el equipo ascendente requeriría reducciones de engranajes frecuentes y pérdidas
de velocidad similares.
Esta cambiar la velocidad significa pérdida de tiempo de producción, consumo de combustible adicional,
desgaste de los componentes y, finalmente, mantenimiento.
La Figura 6 es un gráfico de rendimiento similar en composición a los suministrados por la mayoría de
los equipos.
Fabricantes.
Aunque el gráfico refleja las características de rendimiento para una marca y modelo específico de
vehículo de acarreo, muestra un impacto representativo de la calificación en el rendimiento.
Se han superpuesto dos símbolos diferentes para delinear velocidad alcanzable, ya que está
influenciada por un vehículo que funciona con un grado de 5% y 10% bajo carga y descarga
condiciones De la tabla se desprende que una reducción en la pendiente aumenta significativamente la
velocidad de ascenso de un vehículo.

7. Por lo tanto, los tiempos de ciclo de acarreo, el consumo de combustible y el estrés en los componentes
mecánicos, lo que resulta en un aumento mantenimiento, se puede minimizar hasta cierto punto al
limitar las calificaciones de gravedad.
Al relacionar la reducción de la calificación del 10% al 5% con las tablas de distancia de detención en la
sección anterior, se puede ver que la seguridad y el rendimiento son factores complementarios en lugar
de opuestos.
Para demostrar este hecho, una reproducción de la tabla de distancias de parada para vehículos en la
categoría de 100,000 a 200,000 libras se presenta en la figura 7 para referencia.
Como lo indican las líneas superpuestas en el gráfico, una reducción de 5% de grado se traduce en un
aumento de velocidad de descenso de 6 mph sin exceder las limitaciones de parada segura -distancia.
Los beneficios descritos para la producción descuidan la consideración de la economía de la
construcción.
En la mayoría de los casos, el movimiento de tierras para construir pendientes más planas tendrá
mayores costos.
Además, la flexibilidad de diseño en muchas operaciones es restringido por propiedad limitada de la
propiedad y restricciones físicas tales como condiciones geológicas y topográficas adversas.
A recomendar una calificación máxima óptima para todas las operaciones, por lo tanto, sería inviable.
Debe ser el responsabilidad de cada operador o diseñador de la camino para evaluar las capacidades
de frenado y rendimiento de su particular la flota de transporte y, con base en estos datos, determinar si
el capital disponible permite la construcción de grados ideales o requiere grados más altos en el
sacrificio del tiempo de ciclo de acarreo.
Las únicas pautas que definitivamente se pueden establecer para los criterios de máximo grado son las
leyes y / o regulaciones actualmente ordenado por la mayoría de los principales Estados mineros.
En la actualidad, algunos Estados permiten calificaciones máximas del 20%.
sin embargo, el la mayoría de los estados han establecido un 15% como calificación máxima.
La longitud de los gradientes sostenidos para los tramos de transporte es otro factor que debe
considerarse en alineamiento vertical.
Muchos operadores de minas han encontrado óptimas condiciones de operación reflejadas en el
máximo sostenido grados no superiores al 7% al 9%.
Además, muchas leyes y regulaciones estatales establecen un 10% como máximo permisible grado
sostenido.
Sin embargo, esto no significa que los vehículos no puedan ser operados con seguridad en versiones
más severas.
Se han realizado importantes mejoras en el control de la velocidad de descenso mediante hidráulica y
dinámica retraso de los componentes de la unidad.
Gráficos similares a la figura 8 están disponibles para la mayoría de los equipos de transporte modernos
y ilustrar su controlabilidad en degradaciones.
Como se indica en el ejemplo, este vehículo en particular se anuncia como capaz de descender un
grado del 15% a 8 mph si se dirige a un segundo rango.
Por lo tanto, el vehículo puede mantenerse a una velocidad eso está dentro de las limitaciones seguras
de frenado de emergencia.

8. Sin embargo, el cuadro no especifica los límites de retraso en términos de tiempo o duración de grado
sostenido.
Todos los sistemas de retardo funcionan al disipar la energía desarrollada durante el descenso en forma
de calor.
En sistemas hidráulicos, esto se logra a través de radiadores refrigerados por agua; el método dinámico
generalmente se basa en aire refrigerado bancos de resistencia.
Es posible sobrecalentar cualquier sistema si la combinación de pendiente y longitud es excesiva.
Teniendo en cuenta los factores anteriores, es razonable aceptar un 10% como máximo límite sostenido
seguro.
Curvas verticales Las curvas verticales se utilizan para proporcionar transiciones suaves de un grado a
otro.
Sus longitudes deben ser adecuadas para conducir cómodamente y proporcionar "amplias distancias de
visibilidad a la velocidad de diseño".
Generalmente, longitudes de curva vertical mayor que el mínimo son deseables, y dan como resultado
distancias visual más largas.
Sin embargo, las longitudes excesivas pueden resultar en secciones largas relativamente planas, una
característica que desalienta el buen drenaje y con frecuencia conduce a "puntos blandos" y baches.
Las longitudes de curva necesarias para proporcionar una distancia visual adecuada se calcularon de la
siguiente manera: La altura del objeto utilizada para calcular las curvas verticales de la cresta fue de 6
pulgadas.
Aunque hay algo de apoyo para un altura del objeto igual a la altura de la luz trasera del vehículo,
creemos que el aumento relativamente pequeño en la longitud de la curva vertical es garantizado para
cubrir posibilidades tales como una figura postrada, un animal o un engranaje caído en la superficie de
la camino.
Para ilustrar el uso de los diagramas de curvas verticales, primero seleccione el gráfico que indique la
altura más baja del ojo del conductor para vehículos en la flota de transporte.
Luego, a partir de los gráficos de distancia de detención (figura 14), encuentre la distancia de detención
requerida para el velocidad de operación apropiada, peso del vehículo y grado.
Utilice el empinado de los dos grados para tener en cuenta el la situación más crítica.
Lea a la derecha para intersecar la diferencia algebraica apropiada y hacia abajo para encontrar la
longitud vertical de la curva.
Se da un ejemplo en la figura 9 para una distancia de detención de 200 pies y una diferencia algebraica
de 16 (A 16) para dar una longitud requerida de la curva de 325 pies.
Alineamiento horizontal
La alineamiento horizontal durante el diseño y la construcción del camino de acarreo trata
principalmente con los elementos necesarios para operación segura del vehículo alrededor de las
curvas.
Con demasiada frecuencia se crean giros sin considerar el ancho adecuado, la súper elevación, radio
de giro, o distancia visual.
Corregir la alineamiento horizontal es esencial para la seguridad y la eficiencia a lo largo de un ciclo de
acarreo Las siguientes subsecciones discuten los requisitos previos de los parámetros para corregir la

9. alineamiento horizontal y cómo afectan el diseño del camino. Debe enfatizarse que las
recomendaciones se basan en la premisa de proporcionar un máximo seguridad sin tener en cuenta la
economía de la construcción.
Debido a las limitaciones físicas particulares de muchos mineros sitios, el costo de construcción puede
aumentar significativamente.
La seguridad, sin embargo, no debe permitir concesiones, y cualquier alteración para diseñar los
criterios debe ir acompañada de una reducción compensatoria en la velocidad de operación.
Tasa de Peralte Los vehículos que negocian curvas de radio corto son forzados radialmente hacia
afuera por la fuerza centrífuga.
Las fuerzas que contrarrestan son la fricción entre los neumáticos y la superficie de la camino, y el
componente de peso del vehículo debido al peralte.
los la fórmula básica es Teóricamente, debido al peralte, el factor de fricción lateral sería cero cuando la
fuerza centrífuga es equilibrado por el componente de peso del vehículo.
La dirección sería sin esfuerzo bajo estas condiciones.
Existe un límite práctico para la tasa de peralte.
En regiones sujetas a nieve y hielo, vehículos lentos que viajan podría deslizarse por la pendiente
transversal.
Las regiones que no están sujetas a condiciones climáticas adversas generalmente pueden tener un
poco más tasas de peralte.
Sin embargo, incluso en estas regiones, el conductor de un vehículo que está negociando una curva a
una velocidad menor que la velocidad de diseño encontraría alguna dificultad para mantener el camino
correcto.
Él experimentaría un comportamiento antinatural maniobra, dirigiendo la pendiente, contra la dirección
de la curva.
Otra consideración para establecer la tasa de pendiente transversal es el alto porcentaje de carga
transportada por el interior las ruedas de un camión se detuvieron o se movieron lentamente sobre la
curva.
Como se muestra en la fórmula, hay dos factores que contrarrestan la fuerza centrífuga: la tasa de
peralte y el factor de fricción lateral.
Se ha llevado a cabo mucha experimentación para determinar los factores de fricción lateral.
Varias autoridades recomiende un factor de 0.21 para velocidades de 20 mph y menos.
La Asociación Americana de Oficiales de Caminos del Estado (AASHO) ha trazado los resultados de
varios estudios sobre la velocidad del vehículo en intersecciones de curvas de radio corto.
Lógicamente, el promedio la velocidad de carrera disminuyó a medida que el radio disminuía.
Y, a medida que disminuyó la velocidad, aumentó el factor de fricción lateral, produciendo un factor de
0.27 a 20 mph en una curva de radio de 90 pies, y un factor de 0.32 a 15 mph en una curva de radio de
50 pies.
Ninguno de los dos demuestra la necesidad de una tasa de peralte superior a la pendiente transversal
normal.

10. Estos datos, más el hecho reconocido de que las curvas más nítidas son más cortas en longitud y
ofrecen menos oportunidades para proporcionar peralte y descentramiento, conducir a la derivación de
la tabla 1.
Superelevation Runout La parte del camino de transporte utilizado para transformar una sección de
pendiente transversal normal en una sección peraltada considerado la longitud de runout.
Las velocidades generalmente más lentas en los sitios mineros hacen que el posicionamiento del
descentramiento sea menos crítico, pero el objetivo sigue siendo el mismo: ayudar al conductor a
maniobrar su vehículo a través de una curva.
Los estados varían en su métodos para aplicar el descentramiento de peralte.
Algunos lo aplican por completo en la parte de la tangente de la ruta de transporte para que peralte se
alcanza antes de entrar en la curva.
La mayoría de los Estados, sin embargo, aplican parte de la tangente y parte en el curva.
Para los criterios de diseño en este documento, un tercio debe estar en la curva y dos tercios en la
tangente.
Las longitudes de desviación varían con la velocidad de diseño y el cambio total de la pendiente
transversal.
Tasas recomendadas de pendiente transversal cambio se muestran en la tabla 2.
Para ilustrar el uso de esta tabla, supongamos que un vehículo está viajando a 35 mph en tangente con
pendiente transversal normal 0.04 fpf a la derecha.
Encuentra una curva hacia la izquierda que requiere una tasa de peralte de 0.06 fpf hacia la izquierda.
El total el cambio de pendiente transversal requerido es 0.10 fpf (0.04 + 0.06).
La tabla recomienda un cambio de pendiente transversal de 0.05 en 100 pies.
La longitud total de desviación se calcula como 200 pies [(0.10 / 0.05) X 100 = 200].
Un tercio de esta longitud debe colocarse en curva y dos tercios en la tangente.
Diseño Sharp Curve - Ensanchamiento en curvas Las curvas verticales u otras áreas de transporte que
requieren curvas pronunciadas deben diseñarse para tener en cuenta la capacidad mínima de giro de
los vehículos.
La Figura 17 ilustra el radio de giro de los vehículos en cada peso clasificación.
Los radios que se muestran en la tabla adjunta son el mínimo negociable por todos los vehículos en
cada clasificación.
El diseño responsable dicta que estos mínimos se superen en todos, excepto en los más estrictos y
restrictivos condiciones La Figura 17 también ilustra el ancho de camino adicional que necesita un
camión de torneado.
Anchuras requeridas por los vehículos en cada categoría de peso varía con el grado de curva.
Las tablas 3 y 4 recomiendan anchos de camino de acarreo para curvas caminos hasta cuatro carriles.
Combinación de alineamiento horizontal y vertical En el diseño de caminos de acarreo, es importante
que las alineamientos horizontales y verticales se complementen.
Las combinaciones mal diseñadas pueden acentuar las deficiencias y producir riesgos inesperados.

11. Aunque las alternativas disponibles para un diseñador de caminos de acarreo son limitadas, sería
prudente considerar el siguientes condiciones de problemas potenciales.
.
Evite introducir una curvatura horizontal pronunciada en o cerca de la cima de una colina.
El conductor tiene dificultad para percibir el curva, especialmente en la noche cuando las luces de su
vehículo brillan en el espacio.
Si una curva es absolutamente necesaria, comienza antes de la curva vertical.
Evite las curvas horizontales pronunciadas cerca de la parte inferior de las colinas o después de una
larga rebaja sostenida.
Los camiones son normalmente a su máxima velocidad en estos lugares.
Si se espera que pase, diseñe secciones de camino de acarreo con tangentes largos y pendientes
constantes.
Esto es especialmente importante en operaciones de dos carriles.
Evite las intersecciones cerca de verticales de cresta y curvaturas horizontales agudas.
Las intersecciones deben hacerse tan planas como posible.
Considere la distancia visual en los cuatro cuadrantes.
TRANSFORMAR LA SECCIÓN TRANSVERSAL
Sub base Una base de camino estable es uno de los fundamentos más importantes del diseño de
caminos.
Colocación de una superficie de camino sobre cualquier material que no pueda soportar
adecuadamente el peso del tránsito transversal obstaculizará severamente la movilidad vehicular y
controlabilidad Además, la falta de un material de apoyo suficientemente rígido debajo de la superficie
de la camino permitirá una excesiva surco, hundimiento y deterioro general del camino recorrido.
Por lo tanto, se necesitará una gran cantidad de mantenimiento para mantener el camino transitable Los
operadores de minas superficiales a menudo eligen renunciar al uso de materiales de base y aceptar
infracciones a la movilidad en interés de la economía.
En otras palabras, puede ser menos costoso permitir la existencia de algunos segmentos del camino
que obstaculiza, pero no prohíbe, el movimiento vehicular.
en lugar de incurrir en el costo de construir una buena base de caminos.
Aunque esto parece económico en el inicio de la construcción de caminos, los resultados eventuales
casi siempre serán indeseables.
Si la superficie de la camino no se mantiene constantemente, se producirá surcos y se crearán
intervalos de transporte en los que los vehículos debe disminuir su ritmo para negociar las condiciones
adversas.
Durante un período de tiempo esto representará un tiempo considerable pérdida del ciclo de producción.
Más importante aún, estas condiciones adversas representan una seria amenaza para la controlabilidad
vehicular y crear segmentos viales de transporte inseguros.
Por lo tanto, es importante que la estabilidad de la ruta de transporte esté garantizada en toda su
longitud.

12. En muchas operaciones mineras de superficie, la superficie de la camino está sustentada por estratos
naturales capaces de soportar el peso de cualquier vehículo de transporte.
Por ejemplo, en el caso de las formaciones de piedra con camas, es suficiente colocar solo el camino
deseado material de superficie directamente sobre la piedra empotrada.
Sin embargo, la capacidad de carga de otros materiales del subsuelo debe ser definido para determinar
si pueden soportar adecuadamente el peso de los vehículos destinados a ser utilizados.
La definición de la capacidad de carga de los suelos es un procedimiento detallado que debe ser llevado
a cabo por un suelo calificado ingeniero.
Solo de esta manera puede determinarse la capacidad de un suelo particular.
Sin embargo, la información general es disponible en las capacidades de soporte de varios grupos de
suelos.
La información en la tabla 5, cuando se compara con las cargas de neumáticos del vehículo en libras
por pie cuadrado, identifica los tipos de suelos que son inherentemente estables como base de ruta y
aquellos que deben complementarse con material adicional.
La carga del neumático para la mayoría de los vehículos de transporte llenos hasta la capacidad de
diseño, con neumáticos inflados a la presión recomendada, raramente superarán los 16,000 psf.
Aunque la carga de los neumáticos puede ser algo menor, dependiendo de la cantidad de llantas, su
tamaño, clasificación de las capas, y presión de inflado y peso total del vehículo, esto la figura se puede
utilizar al determinar los requisitos de la sub base.
Cualquier subrasante que está menos consolidado que el suave la roca requerirá material adicional para
establecer una base estable; por lo tanto, el diseñador debe determinar el cantidad de material adicional
que debe colocarse sobre la subrasante para soportar adecuadamente la superficie de la camino.
Uno de los métodos más ampliamente utilizados para hacer esta determinación es a través del uso de
curvas comúnmente denominadas curvas CBR (California Bearing Ratio).
Este sistema, desarrollado originalmente en 1942, continúa siendo utilizado por diseñadores de
autopistas para evaluar los requisitos de espesor de subbase en relación con las características de la
subrasante.
Ser completamente preciso, necesita pruebas de CBR para determinar con precisión las capacidades
de soporte de subrasante y sub materiales base Estas pruebas pueden ser realizadas por un laboratorio
de pruebas de suelos a un costo relativamente mínimo simplemente presentando muestras de los
materiales de subrasante y subbase.
Las curvas de la figura 18 representan los requisitos de grosor de subbase para una amplia gama de
valores de prueba de CBR.
Para servir como una indicación general de los grosores de subbase requeridos para varios tipos de
suelos de subrasante, rangos de relaciones de rodamiento para los suelos típicos y los materiales base
secundarios no tratados se incluyen en la parte inferior del gráfico.
Debe enfatizarse que estos los rangos son extremadamente vagos.
Los resultados reales de las pruebas pueden demostrar que las relaciones de rodamiento para un grupo
específico de suelos son considerablemente mejor que el bajo valor representado en la tabla.
Aunque no es una práctica recomendada, los rangos de CBR se reflejan en el gráfico se puede utilizar
en lugar de los resultados reales si solo se desea información general.

13. En este enfoque, el más bajo Se debe usar el posible valor de CBR presentado para un tipo de suelo
dado.
Como se muestra en las curvas, los grosores de la subbase final están determinados por las cargas de
la rueda del vehículo, así como por el tipo de suelo.
Las cargas de ruedas para cualquier vehículo de transporte se pueden calcular fácilmente a partir de las
especificaciones de los fabricantes.
Al dividir el peso del vehículo cargado sobre cada eje por el número de neumáticos en ese eje, la carga
máxima para cualquier rueda del vehículo puede ser establecido.
En todos los casos, la carga más alta de la rueda se debe usar para las determinaciones.
Cuando un la rueda está montada en un eje en tándem, el valor debe aumentarse un 20%.
Proporcionar una indicación fácilmente disponible de las características de carga de las ruedas de los
vehículos fabricados actualmente, el cuadro está dividido en tres categorías.
Cada categoría representa el rango de cargas de ruedas, con carga completa condiciones que pueden
anticiparse para vehículos en una clase de peso dada.
Las clasificaciones no representan la rueda más alta cargas en que incurrirán los ejes tándem en cada
rango de peso.
Después de establecer la carga de la rueda y los valores de CBR, se puede utilizar la tabla para calcular
la base secundaria.
Requisitos, como se ilustra en el siguiente ejemplo.
Debe tenerse en cuenta que la trama gráfica para cualquier carga de ruedas nunca llega a cero.
Esta dimensión "abierta" es la profundidad asignada para la colocación del material de superficie final.
Cuando el los espesores recomendados para varias superficies (como se prescribe en la sección de
Superficies de caminos) no consumen la apertura dimensión, el espacio restante siempre debe llenarse
con una sub base que tenga un CBR de 80 o mayor.
Roca triturada es privilegiado.
Ejemplo: Un camino de acarreo se construirá sobre una arcilla limosa de plasticidad media con un CBR
de 5.
La la carga máxima de la rueda para cualquier vehículo que use la camino es de 40,000 libras.
La arena bastante limpia está disponible con un CBR de 15 a servir como material sub base.
La superficie de la camino debe construirse con buena grava que tenga un CBR de 80.
Paso A.
La curva de carga de la rueda de 40,000 libras cruza la línea vertical para una CBR de 5 a 28 pulgadas.
Esto significa que la superficie final de la camino debe estar al menos a esta distancia por encima de la
subrasante.
Paso B.
Un CBR de arena limpia de 15 interseca la curva de 40,000 libras a 14 pulgadas, lo que indica que la
parte superior de esta el material debe mantenerse a 14 pulgadas debajo de la superficie de la camino.
Paso C.

14. Una intersección de los 80 CBR para la grava y la carga de la rueda de 40,000 libras ocurre a 6
pulgadas.
Desde esto constituirá el material final de la superficie, debe colocarse para las restantes 6 pulgadas.
Construcción de sub base completa para las condiciones anteriores se describe en la figura 19.
Después de la determinación de los requisitos de profundidad de la subbase, los procedimientos
adecuados de colocación deben ser implementado.
Independientemente del material utilizado, o la profundidad, la base secundaria debe compactarse en
capas que nunca excedan 8 pulgadas.
Para asegurar la estabilidad de la superficie final, los materiales de la subbase deben exceder el ancho
superficial final deseado por un mínimo de 2 pies y siempre debe compactarse mientras está húmedo.
El equipo de compactación adecuado generalmente consiste en rodillos Sin embargo, pocos operadores
de minas de superficie incluyen rodillos en su flota de vehículos.
Cuando el equipo rodante no está disponible, se puede emplear una alternativa tal como equipos de
seguimiento pesado.
Cada capa de 8 pulgadas debe ser sometida a repeticiones pasa del equipo de compactación hasta que
no se comprime bajo el peso del vehículo.
Materiales de superficie Los autores de este informe han visitado más de 300 operaciones mineras en
todo Estados Unidos.
En muchos de estos sitios mineros, especialmente las pequeñas explotaciones mineras de carbón y
canteras, parecían otorgarse poca consideración al construcción de una buena superficie de camino de
acarreo.
De hecho, el desarrollo de la ruta de transporte se realiza con frecuencia mediante simplemente
despejando un camino sobre el terreno existente.
Si bien esta práctica es indudablemente el medio más económico de construcción de caminos en
términos de costo inicial, el el beneficio rara vez es de larga duración.
Si no se establece una buena superficie de camino de acarreo, se incrementará el vehículo y la camino.
los costos de mantenimiento y retrasarán severamente la capacidad de un vehículo para negociar la
ruta con seguridad.
Estas dificultades son generalmente el más grande en la tierra y las superficies rocosas estratificadas.
Se requiere un mayor mantenimiento del vehículo en las superficies de roca como resultado del
desgaste excesivo de los neumáticos.
Es virtualmente imposible construir una superficie de roca empotrada libre de bordes irregulares.
Por lo tanto, los neumáticos de los vehículos que atraviesan continuamente se cortan raspando.
Los caminos de tierra, a menos que estén completamente compactados y estabilizados, pueden
ocasionar el mantenimiento tanto de vehículos como de caminos.
Dificultades.
Los problemas de polvo son frecuentes durante las estaciones secas y, si no se controlan, el polvo
puede contaminar la filtración de aire componentes, frenos y otras partes móviles, lo que hace necesario
el reemplazo frecuente de estos elementos.

15. Por otra parte, el polvo representa un peligro importante para la seguridad del operador del vehículo, ya
que puede llegar a ser tan denso que la visibilidad se reduce drásticamente.
Eliminar el problema del polvo requiere una humectación continua de la superficie, lo que representa
otro mantenimiento más gasto.
Cuando se someten a fuertes humectaciones, los caminos de tierra no estabilizados se vuelven
extremadamente resbaladizos y severamente desfigurados por la erosión.
Por lo tanto, la reducción de la capacidad de control vehicular desde una superficie resbaladiza crea un
peligro para la seguridad, y el mantenimiento debe aumentarse para eliminar las cárcavas de erosión.
La roca dentada y las superficies de tierra no consolidadas deberían siempre se debe evitar en un
diseño de camino de transporte seguro.
Muchos de los materiales de pavimento disponibles se pueden usar para maximizar la seguridad y
reducir el mantenimiento de la camino requisitos.
Sin embargo, el campo puede reducirse considerablemente al determinar los que son más apropiados
para su uso en la construcción de caminos de acarreo.
Esta determinación se basa en la adhesión a la camino y los factores de resistencia al rodamiento
característico de diferentes tipos de superficie; es decir, los factores de resistencia que actúan entre la
camino y el neumático.
Adhesión a la camino los coeficientes juegan un papel importante en la determinación del potencial de
deslizamiento de un vehículo.
Dado que la principal preocupación es el camino de acarreo seguridad, el énfasis principal debe
colocarse en estas características.
La Tabla 6 muestra los coeficientes de adherencia al camino, determinado a través de años de
investigación.
para varias superficies.
Debe notarse que a medida que los valores disminuyen, el potencial para que un neumático de vehículo
comience a deslizarse aumenta.
Un efecto secundario beneficioso de seleccionar una superficie de camino que tenga un alto coeficiente
de adherencia en la camino por seguridad es que la eficiencia operativa también aumentará.
La resistencia al rodamiento tiene un efecto directo en el rendimiento vehicular.
Comúnmente definido como "la combinación de fuerzas que un vehículo debe superar para moverse en
una superficie específica".
Este factor es usualmente expresado en libras de resistencia por tonelada de peso bruto vehicular
causada por las pérdidas de fricción en los cojinetes resultantes de neumáticos que se hunden en
material suelto.
Para la mayoría de los materiales de la superficie de la camino, un aumento en el coeficiente de
adherencia al camino puede estar directamente relacionado con una reducción en la resistencia a la
rodadura.
La Tabla 7 ilustra este punto presentando la resistencia a la rodadura valores asociados con varios
materiales de la superficie de la camino y sus características de adherencia a la camino.
Los datos en la tabla 7 indican que una buena superficie de la camino, en muchos casos, reducirá los
costos operativos al reducir la resistencia al desplazamiento.

16. Por lo tanto, la seguridad y economía, de nuevo.
Trabajar juntos.
El hormigón asfáltico, piedra triturada o grava y tierra estabilizada son los materiales de construcción
más prácticos para desarrollando una superficie de camino de acarreo que asegurará la máxima
seguridad y eficiencia operativa.
Porque cada uno de estos materiales tiene méritos que son aplicables a situaciones específicas de
transporte, se discuten por separado en los siguientes páginas.
Hormigón asfáltico Desde el punto de vista de la seguridad, el concreto asfáltico aparece como el
material de la superficie de la camino más deseable.
Ofrece un alto coeficiente de adherencia en la camino y crea una superficie que reduce los problemas
de polvo.
Además, la estabilidad característica de este material crea una * superficie de transporte lisa que puede
viajar con poco temor de encontrarse con profundos surcos de baches eso impediría la controlabilidad
vehicular.
Si aparecen baches o surcos, se pueden corregir fácilmente parcheando.
Estas superficies son igualmente atractivas desde el punto de vista de la producción.
Mientras que un número creciente de operadores son comenzando a utilizar concreto asfáltico debido a
los menores costos de mantenimiento de la camino, la superficie lisa también permite el transporte
vehículos para viajar con seguridad a mayores velocidades.
Esto acelera el ciclo de producción.
Sin embargo, una desventaja estacional para usar esta composición se revela durante la primera
nevada o lluvia helada.
La superficie característicamente lisa del asfalto ofrece poca resistencia al desarrollo de un glaseado de
hielo o nieve.
Por lo tanto, la la camino puede volverse extremadamente resbaladiza y permanecer así hasta que se
tomen medidas correctivas.
Esto podría constituir un seria amenaza a la seguridad operacional en áreas mineras donde prevalecen
condiciones de congelamiento rápido y frecuente.
Si el hormigón asfáltico es el material de superficie elegido, debe aplicarse dentro de las limitaciones de
una buena ingeniería práctica.
Para ser estable, debe estar compuesto de aglutinante de asfalto, agregado y cemento asfáltico.
La mezcla exacta para obtener material disponible en una localidad determinada, puede obtenerse en
Departamentos de caminos estatales o en pavimentación general local contratistas.
Antes de colocar el asfalto, se debe establecer una subbase suficiente, seguida de una capa adicional
de base curso.
La base es un término que designa la capa de material estable que debe estar directamente debajo del
concreto asfáltico.
Aunque se puede usar cualquier material con un CBR de 80 o superior para este propósito, se
recomienda la piedra triturada.

17. Profundidad de la base requerida dependerá completamente de las condiciones de la subrasante y
puede determinarse con cierto grado de precisión usando las curvas que se muestran previamente en la
figura 18.
El ejemplo dado en la figura ilustra que la arena limpia final la capa de subbase debe permanecer 14
pulgadas debajo de la superficie final de la camino.
Esta es la dimensión que debe ser llena por el combinación de base y concreto asfáltico.
Por lo tanto, se requieren 10 pulgadas de base y 4 pulgadas de asfalto.
Desafortunadamente, el alto costo de la superficie de la camino asfáltica restringe severamente su
viabilidad en caminos de corta vida.
Debido al peso extremo en las ruedas de los vehículos que viajan constantemente por la superficie del
camino de acarreo, una capa de 4 pulgadas puede ser aceptado como el mínimo requerido en la
mayoría de los casos.
El costo de construir una capa de 4 pulgadas de espesor oscila entre $ 46 y $ 5 7 por yarda cuadrada
para mano de obra, equipo y material.
Usando la cifra más alta para un camino de 5 millas de 30 pies de ancho sería necesita un gasto de $
440,000 para pavimentar solo.
La colocación de la superficie de hormigón asfáltico es un proceso extremadamente detallado que
depende de muchos variables.
La temperatura de la mezcla, los procedimientos de compactación, la humectación, la unión y el control
de la densidad son solo algunas de las elementos críticos que deben considerarse durante la
construcción.
A menos que el operador de la mina esté completamente familiarizado con todos elementos de
colocación de asfalto o desea seguir los procedimientos descritos en los Manuales de Construcción de
Caminos Estatales, una El contratista de pavimentación de buena reputación debe ser retenido para
hacer el trabajo.
Antes de la construcción de la camino, el hormigón asfáltico debería ser probado en una pequeña
parcela para observar su adaptabilidad a las condiciones ambientales y de viaje normales en el área de
solicitud.
El curso básico requerido también es un gasto a considerar en el costo total de la construcción.
Muchos operadores son capaz de realizar esta operación con su propia mano de obra, materiales y
equipo, minimizando así su costo.
Debido al costo relativamente alto de las superficies de concreto asfáltico, cada operador debe
determinar si los beneficios de una mayor velocidad y un menor mantenimiento vial compensarán la
inversión.
En la mayoría de los casos, los factores determinantes serán la duración del recorrido y la vida
requerida de la camino.
Si la vida útil de la camino es relativamente corta, una superficie de asfalto puede ser difícil de justificar.
Si, por otro lado, el camino de acarreo debe ser considerablemente largo y en servicio durante varios
años, la la colocación de hormigón asfáltico puede ser bastante factible.
Grava compactada y piedra triturada Un gran número de operaciones mineras de superficie en todo el
país están utilizando actualmente grava y triturado caminos de arrastre de superficie de piedra.

18. Cuando se construyen y se mantienen adecuadamente, ambos materiales ofrecen un camino estable
que resiste la deformación y proporciona un coeficiente de adherencia en camino relativamente alto con
baja resistencia a la rodadura.
La mayor La ventaja de las superficies de grava y piedra es que las caminos seguras y eficientes se
pueden construir rápidamente a un nivel relativamente bajo costo.
En áreas donde la ruta de transporte está sujeta a reubicación o debe acomodar vehículos pesados de
orugas, sería no es práctico utilizar una superficie permanente, como el hormigón asfáltico.
La determinación de la profundidad del material que se colocará sigue el mismo procedimiento
delineado para el concreto asfáltico.
La profundidad de la superficie requerida para el material de subbase final utilizado, como se muestra
en la figura 19, determina el espesor de grava o piedra triturada necesaria para la base y la superficie.
En algunos casos, la base y la superficie de uso pueden consistir en el mismo tipo de materiales.
Por ejemplo, un aplastado La superficie de desgaste de la piedra a menudo puede superponerse a una
base de piedra triturada.
Sin embargo, mientras que los materiales base pueden consistir en partículas como tan grande como 4
pulgadas de tamaño, la superficie debe ser mucho más refinada.
Las siguientes especificaciones en la tabla 8 presentan un ejemplo de una superficie de desgaste de
piedra que ha demostrado ser adecuada en los caminos de acarreo de minas.
Cualquier piedra triturada o grava que cumple o excede las especificaciones presentadas en la
ilustración calificará como una composición de superficie adecuada.
La grava del banco, que es una mezcla de guijarros y arena, con frecuencia existe en muchos sitios de
la mina y por lo tanto suele ser un material de superficie de bajo costo.
Se debe tener cuidado, sin embargo, para eliminar cantos rodados, adoquines, vegetación y otros
material indeseable antes de que se extienda la grava.
Otros materiales similares adecuados para la superficie son rocas bien cortadas, escoria, granito y
pizarra desintegrados, cenizas, cenizas volcánicas, residuos de escoria y escoria.
El porcentaje de finos en la grava afectará la estabilidad de la superficie durante la congelación o el
clima cálido y seco.
Por lo tanto, las caminos que están sujetos a congelación no deben tener más de 10% de finos para
evitar condiciones fangosas y descuidadas al descongelarse.
Aquellos sujetos a climas cálidos y secos no deben tener menos del 5% de finos para evitar el secado y
el aflojamiento.
Si se establecen una subbase y una base adecuadas antes de colocar el material superior, no es
necesario que la profundidad del material de la superficie exceda 6 pulgadas.
Para lograr una capa uniforme, la colocación debe lograrse con una motoniveladora o un equivalente
pieza de equipo.
Después de la colocación, el material debe compactarse completamente a una profundidad de 6
pulgadas.
Es recomendó que se usen rodillos de goma cansados o de acero para la compactación.
Los vehículos pesados de goma cansada pueden ser empleado cuando los rodillos no están
disponibles.

19. Sin embargo, los vehículos con neumáticos de goma deben correr repetidamente para cubrir todo el
camino.
Ancho, y la compactación no será tan buena.
La siguiente sección típica (figura 20) ilustra una cruz de camino de acarreo sección que utiliza una
superficie de desgaste de piedra triturada para una carga de ruedas de 40,000 libras.
Después de que se construye una superficie de acarreo con materiales de este tipo, se requiere
mantenimiento frecuente de la camino.
La mayoría de este mantenimiento consistirá en nivelación periódica para eliminar pequeños surcos y
baches que inevitablemente serán creados por pasando el trafico El programa de mantenimiento exacto
requerido dependerá en gran medida del tránsito, y debe desarrollarse para acomodar las condiciones
en cada ubicación individual.
En algunos casos, el tránsito puede ser lo suficientemente pesado como para obtener beneficios de un
programa de mantenimiento continuo.
En la mayoría de las operaciones de cantera de piedra, tanto grava como piedra triturada están
disponibles en las reservas de productos terminados.
En otras operaciones mineras de superficie, la piedra triturada a menudo está disponible a partir de la
voladura y la excavación de rocas sobrecargadas Como resultado, es difícil obtener un costo de
construcción exacto.
Sin embargo, el gasto de construir Los caminos de grava o piedra triturada siempre son
considerablemente menos que los de hormigón asfáltico.
Tierra estabilizada La tierra estabilizada se define aquí como cualquier suelo que, a través de
procedimientos especiales o aditivos, tiene se ha transformado de un estado naturalmente no
consolidado a un grado de estabilidad que se 'acomodará el peso de los vehículos de transporte.
Alcanzar este nivel de estabilización implica incorporar ligante de suelo tales como cemento, asfalto,
cloruro de calcio, lignosulfatos o cal hidratada.
Aunque estos materiales no crearán una superficie de camino de transporte suficiente, pueden
significativamente reducir la cantidad de material base requerida.
De hecho, a menudo los diversos aglutinantes del suelo se pueden mezclar directamente con sol de
subrasante para crear una plataforma para la superficie de la camino, haciendo la construcción de una
subbase innecesario.
En otras ocasiones, los aglutinantes del suelo reducirán la cantidad de subbase o material base
requerido.
los El potencial de un aglutinante específico para reducir o hacer una subbase innecesaria o material
base depende de la resistencia inherente del material con el que se va a incorporar y el peso de los
vehículos que usa el camino de acarreo Las determinaciones finales de viabilidad deben ser hechas por
un ingeniero de suelos calificado que ha evaluado los efectos que una carpeta tendrá en la subrasante o
material base en un camino de acarreo particular ubicación.
Sin embargo, la aplicación de varios aditivos se puede discutir en términos generales.
La impregnación del asfalto y la cementación del suelo, en virtud de sus costos algo más altos, deben
ser utilizado principalmente para caminos de transporte permanente.
En ocasiones, pueden ser beneficiosos en áreas donde la subrasante es extremadamente débil y
requeriría grandes cantidades de subbase fuera del sitio para la estabilización.

20. En En estos casos, la adición de asfalto y cemento portland a pequeñas cantidades de material de
relleno puede crear una base estable.
El cloruro de calcio, los lignosulfatos y la cal hidratada son más económicos que la impregnación de
asfalto y cemento del suelo, pero no son tan efectivos.
Estas sustancias se emplean mejor para complementar bases de piedra triturada o grava para aumentar
su estabilidad mecánica.
Aunque la construcción de cualquier El camino de acarreo se beneficiará del uso de estos aditivos, son
más aplicables para segmentos de camino que están sujetos a una reubicación constante.
Si el operador desea utilizar cualquiera de los materiales descritos anteriormente, dos publicaciones 8
pueden ser consultados para determinar el tipo y el volumen requerido para una situación particular.
Ancho de Haulageway El diseñador del camino de acarreo debe estar muy preocupado por el ancho de
la camino.
Suficiente espacio para maniobrar debe estar permitido en todo momento para promover la seguridad y
mantener la continuidad en el ciclo de transporte.
A diferencia de pasajeros y comerciales vehículos que tienen dimensiones un tanto "estandarizadas", la
maquinaria de la mina de superficie varía drásticamente en tamaño desde uno capacidad de producción
a otra.
Por lo tanto, los requisitos deben definirse para tamaños particulares en lugar de para general tipos.
Para complicar el problema es necesario especificar un ensanchamiento adicional para las transiciones
rectas de camino a curva.
Debido a la gran cantidad de variables que influyen, las siguientes pautas para determinar el ancho son
separados en categorías individuales.
Las recomendaciones presentadas son valores para el tamaño del carril viajado que se proporcionará y
no tome en consideración las dimensiones adicionales necesarias para las pendientes de la subbase,
las instalaciones de drenaje, las banquinas, etc.
Estos elementos se tratan por separado, y sus dimensiones deben agregarse a las del carril para
determinar la ancho total de la camino.
El criterio de ancho para el carril recorrido de un segmento de recorrido recto debe basarse en el
vehículo más ancho en uso.
Diseñar para algo inferior a esta dimensión creará un riesgo de seguridad debido a la falta de espacio
libre adecuado.
En adición, las vías estrechas a menudo crean un entorno de conducción incómodo, lo que resulta en
un tránsito más lento y, por lo tanto, obstaculiza producción.
Las reglas generales para determinar las dimensiones del carril de transporte varían considerablemente
de una fuente de referencia a otro.
Muchas de las directrices especifican un ancho constante para agregar al ancho del vehículo de
acarreo.
Este método es suficiente para vehículos más pequeños, pero no es aconsejable para el cálculo de
lapsos de carril para acomodar máquinas más grandes.
A compensar el aumento en la distancia de percepción creada por un mayor ancho del vehículo, el
espacio asignado para el lado el espacio libre debe variar según el tamaño del vehículo.

21. Una guía práctica para establecer la relación entre el ancho del carril y el vehículo está contenida en el
Manual AASHO de 1965 para Diseño de caminos rurales.
El Manual de AASHO recomienda que cada carril de viaje proporcione la autorización, izquierda y
derecha del vehículo más ancho en uso, que es equivalente a la mitad del ancho del vehículo.
Agregar credibilidad a esta recomendación es el hecho de que varias de las minas de superficie más
grandes basan sus tramos de transporte en este criterio.
Al incorporar esto directrices, tanto la seguridad y la eficiencia se mejorarán.
La Tabla 9 y la Figura 21 ilustran los anchos recomendados que deberían proporcionarse para varias
configuraciones de carriles basado en la dimensión del vehículo de diseño, junto con una sección típica
que muestra cómo se acumulan las dimensiones de varios carriles.
Los datos presentados en este cuadro * tienen la intención de servir como criterios de orientación para
los usuarios de la camino de transporte primario.
Especial se debe tener en cuenta los segmentos de camino que pueden tener que acomodar equipos
más grandes como palas, dragalinas, taladros, etc.
Existirá un riesgo de seguridad si el ancho de la camino de diseño es menor que el necesario para el
movimiento de tal equipo.
Antes de seleccionar un ancho de diseño final, realice las siguientes evaluaciones y establezca una
dimensión suficiente para todos los posibles usuarios:
1. Defina el ancho de todos los equipos que pueden tener que viajar en el transporte
2. Solicite datos dimensionales para cualquier máquina nueva anticipada.
3. Determine el ancho total de cualquier combinación de equipo que pueda estar involucrado en una
situación que pase.
4. Delinear la ubicación de los segmentos de la camino que requieren un ancho mayor al normal.
En los casos en que el paso de maquinaria inusualmente ancha es ocasional, no hay razón para
establecer ancho de carril igual a la mitad que el del vehículo.
Aunque en la mayoría de los casos la tabla 9 servirá como una guía excelente para diseñador de
caminos, hay excepciones para la construcción de un solo carril que deben ser reconocidas.
Los anchos de carril ilustrados en la tabla para la construcción de un carril se aplican solo cuando la
distancia de frenado del el vehículo de acarreo es excedido por la distancia visual.
En los segmentos de transporte donde lo opuesto es cierto, un solo tramo de carril equivalente a 2 112
veces el ancho del vehículo es aconsejable.
Esto permitirá suficiente espacio para mover vehículos para evitar 7 7 de 49 colisión con otros que
podrían estar estancados o incapacitados en la ruta de transporte.
Los planificadores de caminos de transporte deben también tenga en cuenta el hecho de que las
recomendaciones de ancho mínimo para caminos de un solo carril, incluso cuando la distancia visual es
adecuado, no permita suficiente espacio para pasar.
Si un vehículo dejara de funcionar en la camino, restringiría la movimiento de cualquier vehículo de igual
tamaño.
Para prevenir esta ocurrencia, se recomienda que un mínimo de 4 pies de ancho de carril adicional se
proporcionará en toda la ruta de transporte.

22. Cross Slope La pendiente transversal, la diferencia de elevación entre los bordes de la camino, debe
tenerse en cuenta durante el transporte diseño y construcción de caminos.
Desde el punto de vista de reducir el esfuerzo de dirección del conductor, una superficie nivelada sería
la más beneficioso.
El drenaje adecuado, sin embargo, requiere que se cree una pendiente transversal.
Para acomodar tanto el drenaje como la capacidad de dirección, el equilibrio debe establecerse entre un
nivel y una configuración inclinada.
La tasa de pendiente transversal que permitirá debe determinarse una eliminación rápida de agua
superficial sin afectar adversamente el control vehicular.
Tanto los aspectos teóricos como prácticos de iniciar una caída constante a través de la anchura de las
caminos han sido estudiado y documentado durante años.10 Aunque la mayoría de este trabajo se ha
llevado a cabo en relación con el diseño de caminos rurales, los criterios desarrollados son igualmente
aplicables a los caminos de acarreo de minas de superficie.
En casi cada referencia publicada, la tasa recomendada de pendiente transversal para las superficies
normalmente construidas en los caminos de acarreo de la mina es una De 1/4 a 1/2 pulgada de caída
por cada pie de ancho.
Los operadores de minas deben considerar un cuarto o media pulgada por pie como criterio limitante
para el diseño.
Especial se debe considerar determinar cuándo usar las tasas máximas y mínimas ya que la
aplicabilidad de cada depende de la textura de la superficie Las pendientes cruzadas de un cuarto de
pulgada por pie son aplicables a superficies de caminos relativamente lisas que pueden disipar el agua
superficial.
En la mayoría de los casos, la inclinación mínima es más adecuada para superficies como el hormigón
asfáltico.
Sin embargo, existen condiciones que justifican el uso de criterios de 1/4 ipf para superficies de menor
calidad.
Cuando el hielo o el barro son constantes problemas, una inclinación transversal excesiva puede hacer
que los vehículos se deslicen.
Esta posibilidad es especialmente pronunciada en el funcionamiento lento velocidades en grados de
más del 5%.
Por lo tanto, cuando un problema de hielo o barro no se puede eliminar de manera factible, cruce
pendientes debe limitarse al valor mínimo.
El mantenimiento de la camino debe asegurar que la superficie de la camino se mantenga lisa y
desagüe correctamente.
En situaciones donde la superficie es relativamente rugosa o donde el hielo o el lodo no son un
problema, una pendiente transversal de 1/2 ipf es aconsejable.
La mayor inclinación permite un drenaje rápido y reduce la aparición de charcos y subbase saturada,
que puede debilitar la estabilidad de la camino.
En caminos de grava y roca triturada bien construidos, se prefiere el criterio de 1/2 ipf.
De igual importancia para el grado de pendiente es la dirección que debe tomar en relación con varios
caminos configuraciones Dado que la ubicación de los bordes alto y bajo del carril determina la

23. dirección de la pendiente, es necesario definir el circunstancias bajo las cuales el borde izquierdo
debería ser más alto que el derecho o viceversa.
En el caso de carril múltiple construcción, ambos lados del pavimento final pueden ser iguales.
con un punto alto o "corona" en una de las líneas intermedias bordes.
La dirección de la pendiente transversal para la construcción de carril único se rige por las
características de la tierra adyacente.
En casos donde el camino de acarreo se corta en un terreno existente, el borde del carril alto se puede
colocar a cada lado.
Sin embargo, en las secciones de relleno, el el borde del carril más alto debería estar más cerca del
extremo más pronunciado.
Para superficies de dos, tres y cuatro carriles, una corona es apropiada.
En las caminos de doble y cuatro carriles, la pendiente transversal debe construirse para proporcionar
una caída constante a la velocidad recomendada desde el punto central de la camino.
los La ubicación de la corona en los caminos de acarreo de tres carriles debe asegurar una caída
continua a través de dos carriles en una dirección y la misma pendiente a través del otro en la dirección
opuesta.
Los dos carriles que se inclinan hacia el mismo borde de la camino deben ser carriles para vehículos
que viajan en la misma dirección.
Banquinas paralelas convencionales
El uso de banquinas ha sido aceptado desde hace tiempo como una característica de seguridad
estándar en áreas donde un vehículo de transporte podría accidentalmente correr por la pendiente de
un camino de acarreo.
La aplicabilidad y eficacia de las banquinas se analizaron para establecer criterios de gobierno para su
diseño y ubicación en una operación típica de transporte por camino.
Durante una exhaustiva búsqueda bibliográfica en investigaciones similares realizadas en interés de la
seguridad vial, se encontraron muchas variables para controlar la respuesta de un vehículo al encuentro
con una banquina.
Los estudios han demostrado la interacción de la dinámica vehicular y las características de la banquina
determinan si un vehículo impactará en una banquina, se desviará de ella, o montar y escalar sobre ella.
Todas las áreas relevantes de la investigación primaria se ocuparon de los automóviles de pasajeros
con banquinas a velocidades de autopista.
No hubo información disponible sobre los vehículos con las características de los que normalmente se
encuentran en operaciones mineras superficiales.
Es esta falta de información en el área de vehículos grandes la que restringió el desarrollo de este fase
del proyecto.
La adaptabilidad de la información de banquina disponible es dudosa a la vista de las diferencias
básicas en el diseño del vehículo.
Mesa 10 ilustra las relaciones típicas entre un automóvil de pasajeros de tamaño intermedio y un
vehículo de transporte grande.
Utilizando este y otros datos aceptados como base para la racionalización, se pueden hacer varias
conjeturas con respecto a una la respuesta del vehículo de acarreo a una banquina.

24. El enorme peso de un vehículo de transporte típico es una consideración importante.
El peso tendría un efecto de deformación significativo sobre la banquina, dando como resultado un
patrón de reacción que ser una respuesta atípica a la sección transversal de la banquina normal.
El centro de gravedad alto en combinación con un el ancho desproporcionadamente estrecho de la vía
de la rueda hace que los vehículos de transporte sean más susceptibles de volcarse que los pasajeros
carros.
Las diferencias en el tamaño de los neumáticos y el mecanismo de dirección reducen la tendencia de
los vehículos de transporte a reorientarse cuando te encuentras con una banquina.
Otros factores como las características de inercia, las diferencias en la relación de masa de los resortes
y la suspensión características indican patrones de respuesta significativamente diferentes para los
vehículos de transporte en comparación con los de carros pasajeros.
Suponiendo que un vehículo de transporte responda de manera similar a un automóvil de pasajeros en
una situación de microescala, una banquina de tamaño proporcional tendría aproximadamente 20 pies
de alto para el vehículo de transporte promedio que se muestra en la tabla 10.
Es no es posible que una banquina así se construya económicamente y se mantenga de manera
eficiente.
Para una pendiente lateral de banquina normal de 1.5: 1, el banco adicional solo necesario para
acomodar una banquina de este tamaño sería de 60 pies.
De la revisión y análisis de la literatura se determinó que un enfoque simplificado para dimensionar las
banquinas de camino de acarreo eso no toma en consideración la dinámica vehicular requeriría pruebas
de campo sustanciales.
Un enfoque alternativo implicaría una investigación en profundidad de la dinámica del vehículo de
acarreo y un modelo de simulación computarizado posterior análisis.
Este enfoque permitiría el análisis predictivo de una variedad de interacciones entre vehículos y
banquinas y solo requerirá pruebas suficientes para verificar el procedimiento de modelado.
Dado que el nivel de esfuerzo necesario para definir adecuadamente la respuesta de un vehículo de
transporte a una banquina está lejos más allá de lo originalmente concebido en el alcance de este
proyecto, se investigaron el tamaño y la ubicación actual de las banquinas y documentado.
Este enfoque permite la estandarización de las prácticas que están actualmente en uso, y también
permite la calidad discusión de la lógica y experiencia de apoyo sobre la cual se ha basado, y se está
basando, la racionalidad berm.
La información recopilada durante la investigación de campo pertinente proporcionó información
sustancial sobre las configuraciones de la banquina y aplicaciones que se han encontrado con un grado
de éxito en las operaciones actuales de transporte.
Además, datos sobre banquinas se obtuvo de fuentes canadienses y otras fuentes internacionales.
Hay dos diseños principales de banquinas que son de uso común.
Uno es la típica banquina triangular o trapezoidal formado típicamente a partir de material relativamente
homogéneo no consolidado obtenido durante la remoción de sobrecarga o desde material obtenido
como resultado de la propia construcción del camino de acarreo.
La efectividad de este tipo de banquina en redirigir un vehículo depende principalmente del ángulo
natural que asume el material de construcción de la banquina después de haber sido depositado.

25. los más pronunciada la pendiente lateral de la banquina, más efectiva es la banquina para redirigir el
vehículo, quedan todos los demás factores igual.
La tendencia inherente de estas banquinas a redirigir en lugar de a impactar y desviar es una ventaja
definitiva en términos del daño potencial del vehículo en caso de un encuentro.
Sin embargo, se debe enfatizar que el redireccionamiento la efectividad de las banquinas se reduce a
medida que aumenta el ángulo de incidencia, y que este tipo de banquina tenderá a voltee los camiones
si las ruedas siguen subiendo por la banquina.
Además, el mantenimiento de estas banquinas puede ser problemático si el material de la banquina
está sujeto a la erosión.
La otra banquina más común consiste en grandes cantos rodados que recubren el camino de acarreo
con un respaldo de tierra material.
Este tipo de banquina presenta el vehículo impactante con una cara casi vertical que desvía el vehículo
por leve ángulos de incidencia.
Aunque es más difícil de construir, este tipo de banquina ofrece claras ventajas en términos de
banquina mantenimiento.
Las limitaciones básicas impuestas por esta configuración son (1) el daño sustancial al vehículo puede
resultar por su uso, (2) el vehículo tendería a impactar la banquina con ángulos agudos de incidencia
(posiblemente dañando al conductor), y (3) las características geológicas y topográficas locales del área
minera deben acomodar la construcción del banquina.
La altura es el principal factor a considerar en el diseño de banquinas.
Para las banquinas convencionales, la regla de oro con respecto a la altura es que para que una
banquina posea una tendencia mensurable a redirigir un vehículo de acarreo, su altura debe ser igual o
mayor que el radio de rodadura del neumático del vehículo.
A velocidades moderadas del vehículo, esta altura permite suficiente tiempo para que el conductor del
vehículo aplique medidas correctivas antes de que el camión voltee o monte la banquina.
Además, para el ángulo natural de los materiales de construcción de banquinas normales, esta altura de
la banquina no requiere una gran cantidad de banco adicional.
Como resultado, ofrece ventajas económicas básicas.
Banquinas de menor altura que el radio de rodadura del el neumático del vehículo * no le permite al
conductor suficiente tiempo de respuesta antes de que el camión se monte y pase a ambos lados de la
banquina o se sobrepase la banquina por completo.
Además, las banquinas pequeñas no tienen una resistencia lateral adecuada para ayudar de manera
efectiva a redireccionar una vehículo de transporte.
Para las banquinas con frente de roca, la altura de la banquina debe ser aproximadamente igual a la
altura del neumático del vehículo de transporte.
Esto permite que un vehículo de encuentro impacte la banquina en un punto lo suficientemente alto en
el chasis para reducir el potencial de vuelco, al tiempo que mejora las tendencias de flexión de la
banquina en su conjunto.
La colocación de banquinas en un camino de acarreo debe basarse en las características topográficas
de la mina área, así como en el sentido común.

26. Siempre que exista la posibilidad de un accidente que podría evitarse por la existencia de una banquina,
el costo inicial de construir y el costo extendido de mantener una banquina es pequeño en comparación
con la alternativa
Caracteristicas de seguridad.
Si la banquina tiene éxito una vez en la prevención de un accidente potencialmente grave, se ha pagado
con creces en relación con los costos de reemplazo del equipo de transporte, así como en el tiempo
perdido de producción.
En resumen, la contribución de una banquina a la seguridad general de una operación de transporte
depende de una multitud de factores.
Una banquina mal diseñada o mal mantenida podría ser peor que ninguna banquina.
Si una banquina debe ser construido, el operador de la mina debe considerar el propósito para el cual
se usará, los materiales disponibles y la tecnología que se puede aplicar económicamente a su
construcción '. y sus ventajas a largo plazo de una seguridad y una economía punto de vista.
Además de ser un factor de seguridad para los vehículos de transporte, las banquinas sirven para
muchos otros propósitos útiles; por ejemplo, como dispositivos de marcado para el borde de los
caminos de acarreo; como dispositivos de canalización de drenaje que impiden la erosión incontrolada
de pendientes, como puntos de referencia fijos para los operadores de vehículos de transporte, y como
dispositivos de seguridad efectivos para vehículos de mantenimiento que usan el camino de acarreo.
Señales de tránsito Cada camino en los Estados Unidos que se mantiene públicamente utiliza letreros
para delinear puntos de parada, curvas, velocidad límites, nombres de calles, intersecciones, etc.
A través de años de aplicación práctica, estos dispositivos han demostrado ser extremadamente eficaz
en la prevención de accidentes.
La instalación de señales de advertencia e instrucción puede ser igualmente efectiva para promover la
seguridad en la superficie de la mina caminos de acarreo.
Sin embargo, a diferencia de las caminos convencionales, las rutas de transporte experimentan tránsito
de vehículos controlados por los mismos operadores día tras día.
Por lo tanto, los conductores están familiarizados con todos los aspectos de las caminos viaje.
Como resultado, los diseñadores pueden ser mucho más selectivos en la colocación de las señales de
tránsito.
En la minería de superficie medio ambiente, estos dispositivos de seguridad deberían considerarse
como recordatorios más que como primeras medidas de advertencia.
Una serie de signos que deben considerarse para su uso a lo largo de los transportes mineros de
superficie se discuten en el siguientes secciones.
Señales de límite de velocidad Los límites de velocidad se deben publicar en segmentos de la ruta de
transporte que requieren tasas de viaje más lentas de lo normal para negociar con seguridad una
condición peligrosa.
Algunas de las ubicaciones más ventajosas para las reducciones de límite de velocidad publicadas
incluir segmentos de camino que preceden Cambios en los grados de camino de acarreo descendente;
Entradas a áreas congestionadas, como fosas, trituradoras, áreas de mantenimiento, puntos de vertido
de sobrecarga, vehículos cruces, etc .; Alineamientos de caminos poco comunes, como curvas
verticales y horizontales severas, carriles estrechos y áreas de acceso restringido distancia visual; y
Áreas sujetas a derrames de materiales u otras obstrucciones frecuentes.

27. Señales de alto Desde el punto de vista de producción, es mejor evitar interrupciones en el ciclo de
.haulage; sin embargo, esto puede no ser compatible con la seguridad vial.
Aunque los puntos de parada de vehículos a lo largo de la ruta de acarreo deberían mantenerse a un
mínimo, debe considerarse necesario para la seguridad en algunos casos.
Áreas donde la colocación de las señales de parada definitivamente debería ser considerados son los
siguientes: Cualquier camino de acceso secundario en el punto en que se cruza con el camino principal
de transporte; Intersecciones donde la distancia visual no excede la distancia de detención del vehículo
para la velocidad de viaje recomendada; y Las intersecciones de caminos de transporte con caminos
públicas.
Señales de advertencia de curva e intersección Estas señales pueden proporcionar al conductor una
advertencia de las próximas situaciones en las que debe tener precaución.
Estos dispositivos se restringen mejor a posiciones antes de las curvas más críticas y las intersecciones
más transitadas.
Marcadores de cruce de alcantarillas
Cada vez que se encuentre una pared de la alcantarilla o salida al lado de la camino, se debe marcar
con una posición reflector.
Señales de control de tránsito Se debe proporcionar un letrero en todos los puntos del ciclo de
transporte donde se requiere que el conductor realice un maniobra (Mantener a la derecha,
unidireccional, no girar a la izquierda, no pasar, sonido de bocina, voladura, apagar las radios
bidireccionales, etc.).
Designadores de acceso limitado Propiedad privada, Mantener fuera u otros signos de esta naturaleza
son necesarios en todos los transportes y vías públicas intersecciones para evitar que los automovilistas
vaguen inadvertidamente en la operación.
El pequeño tamaño del pasajero los vehículos combinados con la distancia de visibilidad limitada de
muchos camiones de transporte grandes constituyen un peligro para la seguridad.
Indicadores de acceso de seguridad La ubicación de todas las características de seguridad, como las
vías de escape y las barreras medianas, debe representarse bien en avance de su posición.
Además de indicar la entrada inmediata a estas instalaciones, las distancias deben marcarse a lo largo
del camino de acarreo a intervalos mínimos de 250 pies.
La breve discusión precedente de los signos está destinada a ilustrar las señales de tránsito que
deberían recibir consideración.
Cada camino de transporte de minas de superficie exhibe sus propias peculiaridades y puede requerir
más o menos señal definición.
En cualquier caso, se debe tener el cuidado adecuado para asegurar que todos los letreros instalados
estén a una altura y ubicación que sea dentro de la vista de los conductores que operan vehículos con
la visibilidad más restringida.
Disposiciones de drenaje La erosión del suelo por el agua es un problema común que puede afectar la
operación de caminos de transporte seguros y viables.
La acción erosiva en los caminos de acarreo puede causar surcos y derrumbes, y puede saturar el
suelo, causando inestabilidad.
El correcto el uso de instalaciones de drenaje puede aliviar este problema, lo que resulta en caminos de
transporte más seguros y eficientes.

28. Configuración y ubicación de zanjas Muchos factores influyen en la configuración final de la zanja,
incluido el tipo de suelo, la profundidad de la base de la camino, la frecuencia de diseño de la tormenta
las restricciones locales, el porcentaje de pendiente y el escurrimiento previsto de áreas de tierra
contribuyentes.
Sin embargo, general se pueden hacer recomendaciones para proporcionar al operador los conceptos
básicos de diseño.
Se recomiendan zanjas en V para casi todas las aplicaciones, debido a la relativa facilidad de diseño,
construcción y mantenimiento.
La pendiente transversal de la zanja adyacente al transporte debe ser 4: 1 o más plana, excepto en
extremo restrictivo condiciones En ningún caso debe exceder una pendiente de 2: 1.
La pendiente de la zanja exterior variará con el material encontrado.
En roca, puede acercarse a una pendiente vertical; en menos material consolidado, una pendiente 2: 1
o más plana.
La zanja debe estar ubicada en tierra o roca no perturbada; evite colocar zanjas a través de las áreas de
relleno.
En una sección de corte de corte, incline el transporte hacia la pared alta.
Lleve el drenaje en una sola zanja.
En una sección de corte total, lleve drenaje a ambos lados.
En las secciones de llenado, proteja la punta de las pendientes con zanjas interceptoras paralelas.
Capacidad y protección de zanjas Las zanjas deben estar diseñadas para manejar adecuadamente los
flujos de escorrentía esperados bajo varias condiciones de pendiente.
los La consideración principal es la cantidad de agua que será interceptada por la zanja durante una
tormenta.
Varios métodos para determinar los flujos de escorrentía se describen en una sección separada.
Después de calcular los flujos de escorrentía, el diseño de la zanja se convierte en una función del
porcentaje de grado, configuración V (4: 1, 2: 1, etc.) y profundidad de flujo.
En el canal V, así como en otras configuraciones, la profundidad del flujo depende del porcentaje de
pendiente y la textura del material que recubre la zanja.
Los revestimientos sueltos y porosos y las bajas leyes porcentuales reducen las tasas de flujo y
aumentar las profundidades; Los revestimientos lisos e impermeables y las pendientes más
pronunciadas crean el efecto opuesto.
Para aliviar la erosión excesiva que puede ser el resultado de altas velocidades de flujo, ciertos
materiales de revestimiento de zanjas deben ser incorporados a medida que el grado aumenta, excepto
cuando la zanja está en material no erosionable.
Algunas reglas generales a seguir para varios grados en suelos erosionables se designan a
continuación.
Tenga en cuenta que estas son "reglas generales" y de ninguna manera se recomiendan para
reemplazar el estado o regulaciones locales.
Con un grado de 0% a 3%, la zanja se puede construir sin el beneficio de un revestimiento, excepto en
extremadamente erosionable material como arena, o lutitas y limos fácilmente erosionadas.

29. Con un grado del 3% al 5%, la zanja debe ser sembrada y protegida con esteras de yute hasta que se
forme un forro de hierba sustancial puede ser establecido.
En grados superiores al 5%, el revestimiento debe consistir en rocas vertidas colocadas uniformemente
en ambos lados a una altura no inferior a 0.5 pies arriba de la profundidad máxima calculada.
A continuación de esta sección hay gráficos simplificados que muestran la profundidad del agua que se
puede anticipar en varias zanjas configuraciones que dependen del flujo contribuyente en pies cúbicos
por segundo, el porcentaje de grado y el tipo de material utilizado como un trazador de líneas.
Para determinar el flujo de escurrimiento que se puede anticipar para un segmento de zanja dado, el
operador debe primero consulte sus agencias estatales o locales para conocer las metodologías
preferidas que se utilizarán para estimar la escorrentía.
Si no hay estas fuentes proporcionan las pautas, la información necesaria se puede obtener del capítulo
2 de la Ingeniería Manual de campo para prácticas de conservación.
"Este manual describe los procedimientos para estimar la escorrentía y contiene todos los datos
necesarios para calcular los volúmenes de escorrentía para todas las regiones del país.
Cuando se utiliza el Manual de Campo de Ingeniería del Servicio de Conservación de Suelos para
desarrollar las tasas de flujo máximo, el año 10, 24 las cartas de tormenta de la hora deben gobernar.
La intensidad de lluvia generada por una tormenta de 10 años se reconoce como la aplicable estándar
para el diseño de drenaje de caminos por la Asociación Estadounidense de Oficiales de Caminos del
Estado.
Además, los volúmenes del agua asociada con este tipo de tormenta están muy por encima de las
condiciones normales de escorrentía y necesita el diseño de instalaciones de drenaje capaces de
manejar precipitaciones extremas, en lugar de malas.
En el caso de que una pendiente de zanja deba ser alterada para acomodar los cambios en la
topografía, la profundidad de la zanja debe ser cambiado en consecuencia.
Si se produce un aumento o una disminución en la calificación, los nuevos volúmenes deben calcularse
en función en el flujo en el segmento zanja anterior y el volumen de agua generada por el área
contribuyente contigua a la nuevo grado.
Consultando la tabla 11, la profundidad apropiada de zanja necesaria para acomodar un volumen
específico de agua puede ser derivado.
Después de determinar la pendiente y encontrar el flujo de agua (en pies cúbicos por segundo),
consulte la zanja correspondiente tabla de configuración donde se encuentran los pies cúbicos por
segundo.
En el extremo izquierdo de esta línea estará la profundidad necesaria para acomodar el flujo para esa
configuración de zanja.
En algunos casos, puede requerirse profundidad adicional.
En todos los casos donde se debe colocar una subbase, la profundidad del el flujo no debe exceder el
nivel inferior del material de la subbase.
En los casos en que se requiere un francobordo, la profundidad de cualquier la zanja deberá exceder la
profundidad de flujo de la línea central en un mínimo de 0.5 pies.
Donde la colocación de un material de revestimiento de zanja es recomendado, también se aumentará
0.5 pies en cada lado.

30. Es importante tener en cuenta que la zanja debe mantenerse libre en todo momento de escombros o
cualquier material que altere Capacidad de diseño.
Alcantarillas
Las secciones de alcantarilla son los medios más eficientes y efectivos para transportar el drenaje de
flujo libre lejos del el camino de acarreo, y debe incorporarse para aliviar el potencial de
desbordamientos de agua en los tramos de transporte.
Alguna la acumulación de agua en el camino de acarreo puede impedir seriamente el control vehicular y
promover la degradación de la camino.
Para lograr el esquema de drenaje más eficiente, el diseñador debe considerar la ubicación de la
alcantarilla, el tamaño, la ubicación, y controles de entrada / salida.
Numerosos factores afectan cada una de estas consideraciones de diseño.
Por lo tanto, cada parámetro es discutido como una categoría separada en las siguientes páginas.
Ubicación Las alcantarillas deben ubicarse en todos los puntos bajos de la zanja a menos que haya
cursos de agua naturales.
Se debe instalar una alcantarilla en todas las intersecciones de caminos y antes de las curvas de
cambio en el comienzo de la actualización de curvatura.
Siempre que un segmento de camino de acarreo requiera una transición de un corte pasante a un
relleno de corte, una alcantarilla debe ser instalado para interceptar el drenaje p antes de derramar
sobre una pendiente hacia afuera.
Las alcantarillas deben colocarse en cursos de agua naturales intersecados por el camino de acarreo.
En las secciones de relleno de corte, las alcantarillas pueden colocarse en varios intervalos a lo largo de
la zanja para interceptar el drenaje y transportarlo a drenajes naturales debajo de la pendiente de
relleno.
Este procedimiento puede reducir significativamente el tamaño de la zanja requerida por rompiendo las
áreas de escurrimiento en pequeños segmentos que contribuyen solo a segmentos específicos de
zanjas.
En algunos casos, los intervalos de la alcantarilla serán la opción del diseñador.
Sin embargo, los requisitos de espaciado a menudo se delinean específicamente en los códigos
estatales o locales de la práctica de la construcción ~ Un ejemplo típico es el regulación impuesta por el
Departamento de Recursos Naturales de West Virginia Division ofReclamation.12 Esta agencia requiere
el espaciado de las alcantarillas para el alivio de zanjas en varios grados de caminos, como se indica:
Grado de camino, por ciento Espaciado de Alcantarillas, pies 2-5 300-800 6-10 200-300 11-15 100-200
La ilustración anterior ejemplifica la necesidad de investigar todas las normas estatales o locales antes
de cualquier diseño decisiones.
Si no hay regulaciones con respecto al espaciamiento de las alcantarillas, se recomienda lo siguiente: El
espacio no debe exceder 1,000 pies en grados de cero a 3%.
El espacio no debe exceder los 800 pies en pendientes del 3% al 6%.
El espacio no debe exceder los 500 pies en pendientes del 6% al 9%.
El espacio no debe exceder 300 pies en grados 10% o más.
Tipo y tamaño Para la mayoría de las instalaciones de alcantarillas de camino de transporte, la tubería
de metal corrugado es la más adecuada.

31. Como este tipo La tubería es relativamente liviana, de alta resistencia y generalmente disponible, se
puede adaptar fácilmente a una variedad de situaciones.
Aunque se pueden utilizar otros materiales, el metal corrugado se usa actualmente ampliamente en la
minería de superficie.
Industria.
Independientemente del material, la alcantarilla debe poder aceptar el flujo de escurrimiento máximo
desde la zanja de drenaje hasta ser completamente efectivo.
Además, el diámetro de la tubería debe ser lo suficientemente grande como para aceptar el flujo
máximo sin crear una copia de seguridad en su entrada.
La Figura 22 se puede utilizar para determinar los tamaños de tubería para varios flujos.
Flujos en pies cúbicos por segundo a la izquierda el lado puede leerse en su intersección con la línea
gráfica diagonal y luego hacia abajo a la tubería mínima correspondiente diámetro necesario para
aceptar el flujo.
Este mínimo es indicativo de un tubo de flujo completo sin ningún respaldo de agua en el entrada.
Sin embargo, en algunos casos, puede ser conveniente colocar una tubería más pequeña y menos
costosa y permitir una pequeña copia de seguridad de agua.
Las líneas punteadas en el gráfico (etiquetadas como '11rl) se incluyen para mostrar la cantidad de
cabeza que se creará detrás del tubería si su tamaño es restrictivo.
Para determinar la cantidad de cabeza creada por un tamaño de tubería dado y pies cúbicos por
segundo, lea desde los pies cúbicos por segunda columna hasta que la línea punteada se cruce, luego
baje.
Por ejemplo, un flujo de 8 cfs intersecta 2 pies de la cabeza en el diámetro de la tubería de 15 pulgadas,
por lo tanto 8 cfs de agua en el lado de la entrada de una tubería de 15 pulgadas estacionarán 9
pulgadas por encima de la parte superior de la tubería (2 pies menos 15 pulgadas).
Sin embargo, debe enfatizarse que la práctica de crear se desaconseja una cabeza de entrada.
El diseño más beneficioso requiere que una tubería maneje todo el volumen de agua sin apoyo.
Si se siguiera el ejemplo de cfs sin crear una copia de seguridad, se mostrará la intersección de la
diagonal que se requiere un diámetro de tubería de aproximadamente 21 pulgadas.
4 4 de 49 Colocación Después de que se haya seleccionado la ubicación y el tamaño de la tubería y la
tubería esté lista para la colocación, se debe tener en cuenta dado a la profundidad de la cubierta sobre
la tubería en relación con los vehículos que utilizarán la camino.
Se sugiere que para el apoyo de peso del vehículo por debajo de 100,000 libras, a.
Se debe usar una cobertura mínima de 2 pies sobre la tubería.
Para soporte de pesos de vehículos más de 100,000 libras, la cobertura mínima debe ser de 3 pies En
todos los casos, el relleno debe ser apisonado a mano en capas de 4 pulgadas desde el fondo de la
zanja para proporcionar un establo, base compactada para la alcantarilla Controles de entrada y salida
En todas las entradas de las alcantarillas, un revestimiento protector o "pared de la cabeza" que
consiste en un material estable no erosionable debe ser previsto.
Las regulaciones que especifican la erosión y los dispositivos de control de sedimentos que se utilizarán
en los desagües pluviales han sido desarrollado por el Departamento de Agricultura de los Estados
Unidos, Soil Conservation Service.

32. Además, muchos Estados han adoptado su propias regulaciones para este propósito.
Al contactar a una o ambas de estas agencias en la región, el operador puede determinar los requisitos
que se aplican específicamente a su operación.
Sin embargo, hay dos reglas generales a seguir: El flujo de zanjas o alcantarillas nunca se descargará
sobre un terraplén de relleno.
En situaciones de relleno, las descargas deben ser transportado por tuberías, canales o zanjas
revestidas con material no erosionable.
En cualquier punto de descarga, donde la velocidad del flujo exceda el máximo recomendado de Soil
Conservation Services varios tipos de suelo, se debe proporcionar protección contra la erosión.
Los ejemplos se muestran en la figura 23.
La Tabla 12 muestra los diversos tratamientos que se pueden anticipar para el control de la erosión
dependiente de la descarga velocidad.
Los detalles se presentan en la figura 24 para las técnicas de tratamiento del disipador de calor y el
riprap como una guía para construcción apropiada La longitud de estos dispositivos dependerá por
completo de la longitud de la pendiente y debe determinarse para cada situación individual.
Secciones típicas de Haulageway Todos los criterios para el diseño adecuado de la sección transversal
del camino de acarreo se representan en la figura 25: consideraciones de diseño para una sección de
corte típica, una sección de llenado típica y una sección de corte de corte típica.
El tipo de sección aplicable a cualquier particular El camino de acarreo depende, por supuesto, del
contorno de la superficie del terreno original.
Sin embargo, la figura 25 y el recomendaciones proporcionadas a lo largo de esta sección del informe
como guía, todos los parámetros más importantes que debe considerarse durante el diseño de las
secciones transversales.
Se debe prestar especial atención a la cruz del camino pendientes y zanjas de drenaje, ya que
contribuirán en gran medida a un buen drenaje y, por lo tanto, a una erosión más efectiva controlar.
El borde del carril a la línea central de la zanja La dimensión varía con la profundidad de la línea central
(6) y pendiente requerida (7).
2 - Ancho de carril Basado en la dimensión del vehículo más grande y la cantidad de carriles deseados.
3 - Pendiente transversal típica para subrasante excavado y superficie final, ya sea 1/4 o 1/2 ipf,
dependiendo del material de superficie utilizado.
4 - La profundidad combinada de la superficie y la subbase varía con la concentración de carga de la
rueda.
5 - Ditch outslope Ángulo natural de reposo en roca, 2: 1 en todos los suelos.
6 - Profundidad en la línea central de la zanja Se requiere que esté debajo de la subbase y lo
suficientemente profunda para aceptar volumen total de escurrimiento del área de drenaje adyacente.
7 - La pendiente de la zanja adyacente a la camino varía de 4: 1 a 2A.
8 - Ampliación de la camino para dar cabida a la banquina de seguridad La dimensión varía según el
tamaño de banquina requerido.
9 - Banquina de seguridad Construido con una pendiente casi vertical adyacente al borde del carril,
altura final y la pendiente de banquina depende del radio de rodamiento de los neumáticos más grandes
que atravesarán el camino de acarreo.