10.78.1 narrower lanes safer streets

Narrower Lanes, Safer Streets - Dewan Masud Karim, P.Eng., PTOE 1/22
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https://www.researchgate.net/publication/277590178
Dewan Masud Karim Dillon Consulting - Junio de 2015
Carriles más angostos, Calles más seguras
Dewan Masud Karim, P.Eng. PTOE
Traducción al habla de los argentinos: BABYLON + fjs
RESUMEN
De todos los elementos de diseño de calles, ningún otro evocó tanta desconfianza, incredulidad
y conjetura como el rango más seguro de ancho de carril de viaje. Los ingenieros de tránsito
tradicionales sostienen que los carriles más anchos son más seguros. Los partidarios del con-
cepto de calle habitable promueven apasionadamente los beneficios de seguridad de un ancho
de carril relativamente más angosto. Están surgiendo afirmaciones recientes a favor del enfo-
que de la calle habitable. Sin embargo, ninguno de los dos lados produjo todavía ninguna evi-
dencia empírica que vincule la frecuencia o gravedad de choques al ancho del carril. Este do-
cumento trata de abordar este dilema inquietante. Se revisó la bibliografía, informes o artículos
académicos como de proyectos, para examinar afirmaciones recientes y esbozar una perspec-
tiva científica emergente, y proveer una plataforma lógica importante para esta investigación.
Para examinar una relación entre el ancho de los carriles y las tasas de siniestros, se usaron
dos bases de datos de choque existentes de Tokio y Toronto, originalmente recopiladas como
parte de un mayor esfuerzo para investigar el mecanismo de ocurrencia de siniestros de impac-
to lateral de vehículo a vehículo en intersecciones semaforizadas.
Se descubren cinco evidencias novedosas pero idénticas para ambas ciudades:
1. Tanto los carriles angostos (menos de 2,8 m) como los anchos (más de 3,1 - 3,2 m) demos-
traron aumentar los riesgos de choque con la misma magnitud. Los beneficios de seguridad
de fondo alrededor de 3,1 m (para Tokio) y 3,2m (para Toronto). Más allá de la "curva del
valle de seguridad", los carriles más anchos (más anchos de 3,3 m) afectan negativamente
los choques generales de impacto lateral.
2. Entre los tipos de siniestros, los choques de giro a la derecha son relativamente sensibles al
ancho del carril, mientras que el rango más seguro de ancho de carril es relativamente más
angosto para los choques de ángulo recto y de giro a la izquierda.
3. El desplazamiento lateral de las maniobras de conducción u oscilaciones permanece en un
rango angosto (0,2 m desde el fondo de la curva de seguridad), lo que implica que los seres
humanos muestran una "zona de confort de seguridad" sorprendentemente angosta mien-
tras tratan de lograr un estado de equilibrio dinámico en la anchura del carril de viaje.
4. La capacidad de los carriles más angostos es mayor. No se observa ninguna diferencia en
la seguridad y la gran capacidad de transporte de vehículos entre carriles más angostos y
anchos. El volumen de peatones disminuye a medida que los carriles se ensanchan, y las
intersecciones con carriles más angostos proporcionan la mayor capacidad para bicicletas.
5. Los carriles más anchos (más de 3,3 a 3,4 m), la práctica predominante de las regiones de
Toronto, están asociados con tasas de velocidad de impacto un 33% más altas y tasas de
siniestros más altas, a pesar de los mayores volúmenes de tránsito y una sexta parte de la
población que la de Tokio.
Dado que la evidencia empírica favorece que «la más angosta es la más segura», el enfoque
«más amplio es más seguro» basado en la opinión personal o intuitiva debe descartarse de
una vez por todas.

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Los hallazgos reconocen que el comportamiento humano se ve afectado por el entorno de la
calle, y los carriles más angostos en las áreas urbanas resultan en una conducción menos
agresiva y más capacidad para ralentizar o detener un vehículo a una corta distancia para evi-
tar el choque.
Los diseñadores de calles pueden utilizar el "espacio no utilizado" para proporcionar un reino
público mejorado, incluyendo instalaciones de ciclismo y aceras más anchas, o para ahorrar
dinero en el asfalto no utilizado por los automovilistas.
INTRODUCCIÓN
De todos los elementos de diseño de la calle, ningún otro evocó tanta desconfiado, incredulidad
y conjetura como el rango más seguro de ancho de carril de viaje. La anchura del carril de viaje
es el bloque de construcción fundamental del diseño de calles y uno de los elementos impor-
tantes de asignación de espacio público para todas las calles urbanas. Con la creciente popula-
ridad del concepto de calle habitable, el tema de la seguridad de ancho de carril sigue gene-
rando un intenso debate entre los practicantes del transporte.
Los ingenieros de tránsito tradicionales sostienen que un carril más ancho es más seguro.
Aunque todas las publicaciones estándar de ingeniería identifican el ancho del pavimento como
la característica de seguridad más influyente, la discusión es sorprendentemente escasa sobre
lo que la investigación dice sobre la naturaleza de la relación entre el ancho del carril y la fre-
cuencia o gravedad de choque. Por el contrario, los partidarios de las calles habitables pro-
mueven apasionadamente los beneficios de seguridad de un ancho de carril relativamente más
angosto. Están surgiendo nuevas pruebas y reclamaciones basadas en proyectos a favor de
este último enfoque. Además, las recientes mejoras de las normas de transporte son más favo-
rables hacia carriles de viaje más angostos (3,0 m de ancho) en las redes urbanas de calles.
Sin ninguna de las partes aún no produce ninguna evidencia empírica directa que vincule la
frecuencia o gravedad de la caída con el ancho del carril, este documento intenta abordar este
dilema inquietante.
Un enfoque común para resolver cualquier debate sobre la seguridad no es una tarea fácil. Sin
embargo, ante los desafíos económicos, políticos y medioambientales, la cuestión de los tama-
ños de infraestructura y las escalas de diseño adecuados es crecimiento sostenible en las zo-
nas urbanas. La reasignación proporcional equitativa del espacio público basada en la eficien-
cia de los modos de transporte está surgiendo como una estrategia central entre los profesio-
nales multimodales. La creciente evidencia científica en apoyo de la limitación de elementos de
diseño a escala humana también se está alineando con los principios de la calle habitable, lo
que sugiere encarecidamente evitar el sobrediseño para minimizar los resultados negativos de
seguridad en las calles.
El debate sobre el ancho de los carriles se desarrolla en varias capas:
• Muchos ingenieros convencionales creen firmemente que la preocupación por la seguridad
está implícita en las cuestiones, y las normas de ingeniería garantizarán automáticamente
que se incorpore una cantidad adecuada de seguridad en los caminos. La mera existencia
de investigaciones científicas de efectos de seguridad en el ancho de los carriles suscita se-
rias dudas a esta creencia.
• El ajuste del comportamiento de adaptación humana (generalmente conocido como efecto
Peltzman) en respuesta a la geometría de la calle -en este caso, un ancho de carril más an-
gosto o más amplio- entra en mayor confusión en el debate sobre la seguridad de la anchu-
ra de los carriles (Specht, 2007).

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• No hay un punto claro de fallo de seguridad en el debate sobre el ancho de los carriles, co-
mo se observa comúnmente en otros campos de la ingeniería civil, como el derrumbe de un
puente o edificio (Hauer, 2007).
Para obtener una comprensión más profunda de la anchura del camino y la relación de seguri-
dad, este documento resume los hallazgos de la literatura relevante subyacente al concepto de
seguridad del ancho de carril. Estos hallazgos demuestran que el camino hacia calles más se-
guras y compactas es un carril más angosto. A pesar de la "sabiduría convencional" que afirma
que los carriles más angostos dan lugar a frecuencias de choque más altas, los estudios de
investigación generalmente concluyen una de dos cosas: el efecto de la anchura de los carriles
en la seguridad no es concluyente o los carriles más anchos (más de 3,4 m) son en realidad
perjudiciales para la seguridad.
En este documento, tres principios básicos, independientemente de la variación en el enfoque
de investigación, guían para establecer soluciones aceptables para las partes interesadas del
debate sobre el ancho de carril más seguro:
• Todas las preguntas importantes requieren respuestas cuantitativas. En este artículo, se
presenta un enfoque cuantitativo de la naturaleza de la anchura del carril y la frecuencia de
choque en el contexto de la adaptación humana y su respuesta a los elementos geométri-
cos y a la calle o entorno circundante.
• El enfoque consiste en identificar el fallo de seguridad como una "cuestión de grado", no
como una "cuestión de Hauer o" de uno de ellos. Los riesgos de lesiones son altamente no
lineales. Los riesgos no son constantes. Esta investigación identifica la forma no lineal de la
relación entre la frecuencia de choque y el ancho del carril mientras se define el límite de
"zona más segura o insegura", en lugar del punto de falla.
• Este análisis evita un escollo común de estudios anteriores que generalmente seleccionan
una forma funcional que nunca alcanza un 'abajo'. Un examen detallado de Hauer sobre el
ancho y la seguridad de los carriles proporciona una base para esta investigación. Mientras
que las tasas de choque disminuyen a medida que el ancho del carril aumenta hasta cierto
ancho, la relación entre el ancho del carril y la experiencia de choque no es lineal, con un
rango óptimo más seguro de ancho de carril que se extiende hacia fuera cuando cruza un
límite (por ejemplo, el ensanchamiento de carriles más allá de 12 pies o 3,6 m puede ser
perjudicial para la seguridad).
Este estudio examina si existe una relación entre el ancho de los carriles y las tasas de choque,
utilizando los datos obtenidos de Tokio y Toronto, como parte de un análisis de seguridad más
amplio en intersecciones semaforizadas en áreas urbanas.
NECESIDAD DE EVALUAR LA SEGURIDAD DEL ANCHO DE CARRIL
A menudo se piensa que los anchos de carril más anchos proporcionan márgenes de seguri-
dad adicionales en un paradigma de diseño de calles tradicional. Aunque esta suposición pue-
de ser parcialmente válida en condiciones de autopista/autopista de alta velocidad y alta capa-
cidad, en un entorno de desplazamiento urbano la necesidad de un margen de seguridad es
menor debido a menos camiones, velocidades más bajas y una mayor interacción entre los
usuarios de la calle. Al angostar los carriles anchos existentes sobre la base de las normas de
"autopista", se puede obtener más capacidad para peatones, bicicletas y vehículos de tránsito y
usuarios. La mayor probabilidad de caminar y andar en bicicleta allana el camino para una
condición de "seguridad en números" que reduce aún más las tasas de choque para todos los
modos de transporte que comparten el espacio de la calle.

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Los efectos de ondulación de las calles más angostas cuidadosamente diseñadas son grandes.
En combinación con otras características de diseño más seguras (como una mediana plantada,
baches o salidas de bombillas), los carriles más angostos en períodos fuera de pico actúan
como controles de diseño psicológico de facto, induciendo el mantenimiento de una gama más
segura de velocidades de operación del vehículo. Predominantemente en los distritos centrales
de negocios, donde la relación entre el flujo de vehículos no pertenecientes a automóviles es
significativa, se acentúan los beneficios de los carriles más angostos combinados con la elimi-
nación de carriles deslizantes injustificados. Las velocidades constantes ayudan a reducir los
riesgos para los usuarios vulnerables. Además, los pasos de peatones más cortos significan
ciclos de señal más cortos para reducir el retraso del vehículo. La Figura 1 ilustra un ejemplo
de un carril muy ancho (5,5 m) que deja un espacio de bulevar extremadamente angosto y de-
ficiente (casi 2,0 m) frente a una entrada de metro muy utilizada. Los anchos adicionales atraen
las actividades de conducción ilegales, incluyendo la entrega de pasajeros, las paradas de en-
trega, los taxis que esperan y los movimientos indefinidos del giro a la derecha. Estas activida-
des ilegales dan lugar a tasas de choque siete veces más altas que los volúmenes pesados de
giro a la derecha, y un ancho más angosto/adecuado compartido a través del carril (3,3 m) en
dirección oeste. En este ejemplo se muestra que se consideró en el diseño de la intersección
poco o si se consideró algún conocimiento del ancho de carril y las experiencias de choque.
Aunque los supuestos prevalecientes de carriles más anchos que proporcionan condiciones
más seguras para los vehículos, las experiencias reales de choque muestran el resultado
opuesto exacto. Además de invitar a velocidades más altas debido al mayor ancho del carril,
principios de diseño deficientes basados en "la sabiduría convencional de wider is safer" crean
ciclos viciosos que reducen el nivel de servicio para los peatones y conducen a condiciones
peligrosas para todos los usuarios de la calle.
Figura 1: Ejemplo de distribución desequilibrado del espacio urbano en favor de un carril
de viaje muy amplio
La enormidad de la carga social y económica de los siniestros es una barrera importante para
la construcción de la calidad de vida de las poblaciones urbanas en crecimiento.

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Si bien los costos de congestión en Ontario se promueven con frecuencia como pérdida de
productividad para la sociedad, el costo social de los choques superó los 18.000 millones de
dólares al año. El costo de los choques en las zonas urbanas de Toronto es de más de $2 mil
millones al año.
En general, casi la mitad de todos los choques ocurren en intersecciones. El envejecimiento de
la población (+65) está sobrerrepresentada en choques mortales, lo que representa el 40% del
total de muertes en 2013. Los peatones también tienen una pesada carga con muertes totales
superiores al 60%. Tanto los miembros de la comunidad como los profesionales identifican
secciones transversales más amplias, pasos de peatones más largos y maniobras de giro a
alta velocidad como principales causas de estas desproporcionadas y crecientes choques mor-
tales y perjudiciales. Además, los generosos radios de esquina y los carriles de giro a la dere-
cha injustificados aumentan los riesgos para los usuarios vulnerables de las calles. Para rever-
tir el deterioro de las condiciones de seguridad, están surgiendo principios de diseño basados
en evidencia para la selección del ancho de carril.
Práctica Internacional de Ancho de Carril
Hall et realizó un amplio estudio de las prácticas internacionales de ancho de carril que de-
muestra que las políticas de ancho de carril están en un rango angosto. Sinclair K.M. describe
algunos patrones entre las normas internacionales, tales como: los siniestros de salida de carril
son menos probables en las calles urbanas; el mejor uso de secciones transversales para la
seguridad multimodal en condiciones de baja velocidad; las caminos requieren distancias de
borde más grandes porque los conductores tienden a rehuir de la línea central; carriles extre-
madamente angostos (2,5 a 2,9 m) están permitidos en el Reino Unido bajo ciertas condicio-
nes; y, el enfoque de lugar de enlace practicado ampliamente en el Reino Unido, Australia y
Nueva Zelanda equilibra la necesidad de movimiento y alojamiento de destinos.
Factores que determinan el ancho del carril
Casi todas las pautas o manuales de establecimiento de normas describen diferentes requisitos
de ancho de carril para cada clasificación de caminos, pero pocos describen los factores que
determinan el rango adecuado de ancho de carril. El ancho de carril más adecuado será espe-
cífico de las circunstancias que se identificaron para influir en el tamaño de los anchos de carril,
incluyendo:
• Tipo de vehículo (vehículos grandes, vehículos de tránsito, camiones);
• Volúmenes y capacidad del vehículo;
• Velocidad del vehículo objetivo (velocidad directriz, velocidad media y límites establecidos) y
desplazamiento lateral;
• Nivel de actividades e instalaciones para peatones y bicicletas;
• Disposiciones para otros usuarios;
• Tipo y número de usos de carriles (giro, a través, acera);
• Operaciones de vehículos de emergencia;
• Contexto (función existente o futura de calles y usos del suelo);
• Situación adyacente al carril (entrega, aparcamiento en la calle, bulevares);
• Topografía y Geometría (mediana continua, alineación horizontal, caída cruzada o pendien-
te del camino); y
• Otras consideraciones (limpieza y almacenamiento de nieve, topografía y camber o curvatu-
ra vial, mantenimiento, puentes y puntos de cruce, cambios planificados de calles)

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Este estudio investiga los primeros siete factores como los problemas más críticos para resol-
ver el debate de selección de ancho de carril.
Políticas de diseño geométrico de ancho de carril
En general, se acuerda entre los principales profesionales de la seguridad que las normas para
anchura del camino, en particular las políticas de ancho de carril, adoptado por muchas guías
de ingeniería, parecen ser científicamente poco fiables, y basados en principios de seguridad
completamente contradictorios. En una revisión exhaustiva de las normas geométricas, Hauer
hace hincapié en las raíces históricas de las normas de ancho de carril, que se remontan al
período de la década de 1940, cuando se desarrollaron políticas de diseño geométrico a pesar
de la falta de información sobre la frecuencia o gravedad de los choques. Identificó el trabajo
de Taragin como la única referencia para todas las políticas de ancho de carril utilizadas por las
instituciones de establecimiento de normas a pesar de que el documento no contenía informa-
ción sobre la frecuencia o gravedad de la caída del ancho de carril. Un estudio más antiguo,
conocido como datos de Belmont, indica que hacer las calzadas más anchas que los caminos
de 6,7 m para los caminos de dos carriles es perjudicial para la seguridad. Las raíces históricas
de las suposiciones de ancho de carril que socavan el debate actual, sin embargo, se remontan
a la primera parte de los 20th Siglo. La evidencia histórica sobre el diseño urbano de calles su-
giere que la práctica actual de un colector de 10 m o 11 m de ancho o un camino arterial menor
de dos carriles se basa en las normas para los carros de caballos utilizados durante la década
de 1920. Sorprendentemente, estos estándares todavía son utilizados hoy en día por los profe-
sionales del diseño de caminos en América del Norte.
Los estudios más antiguos se centraron predominantemente en los caminos rurales. Uno de
ellos comienza a dudar de la importancia de la ampliación del pavimento para obtener benefi-
cios de seguridad. Se realizaron varios estudios recientes relacionados con el ancho de los ca-
rriles y los siniestros reales, y los investigadores constataron un aumento de la tasa de choque
para los anchos de carril de más de 3,3 m en dos caminos de carril. Utilizando un simulador de
conducción de dos configuraciones de anchos de carril (3,5 m y 3 m) en caminos rurales, un
estudio francés demostró que la reducción de la anchura del carril no tenía ningún impacto en
las velocidades, pero indujo a los conductores a conducir más cerca del centro del camino. Los
hallazgos consistentes de estas investigaciones demostraron que no hay pruebas que respalde
la suposición de que la seguridad vial con carriles de tránsito más amplios. Sin embargo, estos
hallazgos no dieron pausa a las organizaciones que establecen normas que exageraban los
beneficios de anchos de carril más amplios.
El entorno de tránsito urbano es más complejo que el mundo lineal del movimiento de caminos
no interactivo. Así, los estudios recientes relacionados con la anchura de los carriles se centra-
ron en las calles urbanas, en particular las arterias y las calles colectoras. Una revisión de la
investigación disponible sobre este tema en las zonas urbanas llevada a cabo por Potts y otros
no encontró ninguna indicación general de que el uso de carriles más angostos que 3,6 m en
las arterias urbanas y suburbanas aumentara las frecuencias de choque. Utilizando proyectos
completos de calles y revisión de fondo, el Departamento de Caminos de Nebraska también
concluyó que los carriles angostos no están necesariamente correlacionados con un mayor
riesgo de siniestros en áreas urbanas y suburbanas. Una revisión similar llevada a cabo por
Dumbaugh y Rae encontró que el ensanchamiento del camino se produce a expensas de la
seguridad, informando que el beneficio de seguridad de los carriles de ampliación se detiene
una vez que los carriles alcanzan una anchura de aproximadamente 11 pies (3,4 m), con fre-
cuencias de choque aumentando a medida que los carriles se acercan o superan los 3,65 m.

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Para determinar el impacto de cierta infraestructura vial, Noland encontró que los carriles de
3,65 m de ancho o más en los colectores eran la única categoría vinculada a un aumento signi-
ficativo en el número de muertes en comparación con los carriles más angostos. Los carriles
más anchos atraen el comportamiento de exceso de velocidad. Varios estudios encontraron la
causa raíz de la velocidad de funcionamiento excesiva ya que los vehículos de mayor velocidad
necesitan mayores huecos, y cuanto mayor sea el ancho disponible, mayor será la velocidad
del vehículo. A la luz de este consenso ampliamente celebrado entre los investigadores, No-
land concluyó que "en general, no es posible apoyar las hipótesis de ingeniería (la "sabiduría
convencional" de que un carril más ancho es un carril más seguro).
Cambio en la práctica de los principios de seguridad
En la última década, varios manuales de seguridad líderes adoptaron cambios profundos en
sus principios de seguridad. Hauer abogó por que la "seguridad sustantiva" fuera más apropia-
da para abordar los siniestros que la "seguridad nominal", lo que generalmente supone la apli-
cación de una norma de diseño que proporciona seguridad. Más recientemente, surgió un en-
foque de seguridad centrado en la planificación. En lugar de un "enfoque reactivo" tradicional
que identifique "puntos negros" a las comunidades existentes de alto costo, los profesionales
estuvieron persiguiendo un enfoque más "proactivo" para abordar la seguridad en el proceso de
planificación del uso de la tierra y el transporte.
En la década de 1990, un modelo de seguridad neerlandés comúnmente conocido como el
"sistema de tránsito de seguridad sostenible" desarrolló varios objetivos cuantitativos para re-
ducir los choques graves a través de una planificación comunitaria y de transporte mejor inte-
grados. La detección de la gama más segura de ancho de carril también fue uno de los objeti-
vos de varios enfoques de seguridad proactiva. Los hallazgos generales de estos investigado-
res son consistentes, lo que indica el enfoque de sobrediseño, como carriles más anchos, indu-
ce velocidades más altas y reduce la interacción entre los usuarios de las calles. Abordar el
tamaño óptimo de los carriles de viaje surgió así como uno de los controles de diseño clave
para corregir el error sistemático introducido por los principios de sobre-diseño del paradigma
tradicional.
Principios de Livability y Estándares de Diseño Geométrico
Redistribución del espacio y reescalado de infraestructuras urbanas reconociendo los límites de
seguridad sostenibles en el contexto de la escala humana lideró una tendencia emergente en
la reciente evolución de la planificación urbana sostenible. Los ingenieros/planificadores de Li-
vability a menudo citaban los cambios del estándar de ancho de carril como la práctica más
deseable para mejorar la calidad de vida, y para adoptar principios de diseño de calles habita-
bles mediante el aumento del área urbana limitada por el espacio. Las instituciones de estable-
cimiento de normas de transporte y de investigación respondieron al llamado a la índole de los
principios de diseño de calles e intersecciones. En menos de una década, todas las principales
normas y políticas de ingeniería adoptaron normas flexibles de ancho de tierra.
Uno de los cambios rigurosos en los principios de diseño de calles se convirtió recientemente
en una práctica principal debido al movimiento de calles completas. Con proyectos iniciales en-
focados en la reasignación de espacios callejeros, principalmente a través del angostamiento
del ancho de los carriles, los resultados comenzaron a proporcionar una indicación temprana y
pruebas del mejor rendimiento de seguridad de los carriles más angostos). Sin embargo, no se
presentó ninguna relación directa entre el ancho de carril y la frecuencia de choque en apoyo
de estos cambios de política o resultados del proyecto.

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A pesar de las actualizaciones de todas las principales guías/manuales comúnmente utilizados
por los profesionales del diseño de calles, las preocupaciones persistentes de las consecuen-
cias de seguridad de un ancho de carril más angosto siguen siendo una barrera para el cambio
de la práctica profesional.
DESARROLLO DEL ENFOQUE DE EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD
Para comprender la base básica de los principios de seguridad de ancho de carril, este docu-
mento también describe los hallazgos de una síntesis de ancho de carril, y un análisis de otras
características operativas de un ancho de carril más angosto, relacionando la frecuencia de
choque en función de la anchura del carril.
Fuente de la base de datos: Como parte de un mayor esfuerzo para investigar el mecanismo
de ocurrencia de choques para siniestros de vehículos en intersecciones semaforizadas, los
datos de choque se recopilaron en 190 intersecciones en Tokio, Japón y 70 intersecciones en
Toronto, Canadá. Las intersecciones semaforizadas de cuatro patas fueron seleccionadas al
azar, principalmente a partir de una evaluación de escritorio de mapas de caminos y antenas.
Se aplicó una metodología similar de recopilación de datos e investigación para ambas ciuda-
des, con diferentes usos de suelo, principios de diseño de calles completamente diferentes y
diferencias en la legislación de seguridad y la cultura de conducción. Para aumentar la eficien-
cia del modelo, la base de datos incluye la representación proporcional de las diversas choques
asociadas al patrón de uso del suelo. En los Tablas 1 y 2 se resumen las variables y se ofrece
una comparación entre los datos de Tokio y Toronto.
La Tabla 1 revela varios contrastes sorprendentes entre las dos ciudades. Tokio logró transpor-
tar un mayor tránsito y un mejor tiempo de viaje con un menor número de carriles de viaje y
más espacio para bicicletas, a pesar del derecho de vía similar en la calle. A pesar de los ma-
yores volúmenes de tránsito y la población, las tasas de siniestros de Tokio son entre un 34% y
un 80% más bajas en comparación con la de Toronto. El diseño geométrico compacto, el uso
inteligente del espacio público y la práctica de seguridad basada en la evidencia son la clave
del éxito de Tokio.
Metodología y Principios de Investigación: Para abordar el tema de la seguridad vial impac-
tó el comportamiento humano, en 1998-2002 se llevó a cabo un estudio de investigación prima-
ria para desarrollar un modelo microscópico para siniestros de intersección semaforizada. Tras
el estudio original, en Toronto se llevó a cabo en Toronto más investigaciones sobre los sinies-
tros de impacto lateral en la señal de tránsito. Los siniestros de impacto de vehículo a vehículo
en intersecciones semaforizadas en áreas urbanas fueron el foco principal de investigaciones
anteriores.
El objetivo clave de ambos estudios fue el desarrollo de contramedidas diseñadas para reducir
el número de siniestros de intersección mediante la aplicación de un enfoque de diseño positi-
vo. Uno de los principales hallazgos de estos estudios fue los límites de la anchura de la calle
(pavimento y derecho de paso) y el número de carriles que los seres humanos necesitan para
interactuar de forma segura. Los resultados indican que un derecho de paso superior a 30 m y
más de tres carriles por aproximación (incluidos los carriles de giro) afecta negativamente a los
choques generales de impacto lateral, en particular a choques de ángulo recto. Estas variables
se utilizan como un proxy de ancho de carril. La forma funcional utilizada en el modelo estadís-
tico, sin embargo, no identifica el ancho del carril de relación real y las tasas de choque como
indica Hauer.

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Enfoque de análisis: La premisa básica de esta investigación se basa en una secuencia lógi-
ca de los hallazgos clave de trabajos de investigación anteriores:
• Fitzpatrick avistó pruebas relativas a las velocidades y el ancho de los carriles, las velocida-
des de conclusión tienden a ser más bajas para los carriles más angostos. Y cuando los an-
chos de los carriles son 1 pie mayor, (85th percentil) se prevé que las velocidades sean 4,7
km más rápidas.
• La gravedad del choque aumenta exponencialmente con la velocidad del vehículo, en parti-
cular para los peatones.
• La física simple implica que las velocidades de operación más altas dan a los conductores
menos tiempo para reaccionar a los peligros imprevistos y resultan en una mayor fuerza de
impacto cuando se producen siniestros.
Siguiendo esta secuencia lógica, los carriles más anchos aumentarán la velocidad, haciendo
más tiempo para reaccionar necesario y, por lo tanto, aumentando el riesgo de choque (Figura
2). La creencia tradicional de que "más ancho es más seguro" es altamente cuestionable y con-
tradictoria con esta secuencia lógica. Por el contrario, los carriles más angostos que la anchura
de un vehículo debe ser insegura. Entre carriles anchos y angostos, debe haber un "rango más
seguro de ancho de carril" donde los conductores se sientan más cómodos y menos riesgosos.
Tras los resultados de un rango más seguro de ancho de carril por varios investigadores ante-
riores, generalmente se acuerda que los beneficios de seguridad están más allá de un cierto
rango de ancho de carril, probablemente 3,4 m para las calles urbanas y 3,6 m para caminos
de dos carriles.
Tabla 1: Estadísticas resumidas de variables explicativas continuas
Variables continuas
Datos de Tokio (1992-1995)
190 Intersecciones
Datos de Toronto (1999-2004)
70 Intersecciones
Decir Desvia-
ción es-
tándar
Mínimo Máximo Decir Desvia-
ción es-
tándar
Mínimo Maxi-
mum
Choques traseras por
Enfoque*
0.43 0.61 0 11 * * * *
Choques a la izquierda por
Enfoque
0.42 0.63 0 12 0.61 0.64 0 4
Choques de ángulo recto por
aproximación
0.11 0.25 0 4 0.50 0.56 0 5
Choques a la derecha por
Enfoque
0.11 0.24 0 4 0.17 0.20 0 1
Choques de impacto lateral
por
Enfoque
N/A N/A N/A N/A 1.68 1.16 0 8
Volumen de tránsito diario a
la izquierda del enfoque de
entrada
2701 3146 10 47373 845 922 0 8160
Diariamente a través del vo-
lumen de tránsito de
12447 10058 10 52962 7740 4397 0 23249

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el enfoque de entrada
Volumen de tránsito diario a
la derecha
del enfoque de entrada
2784 2799 5 39140 1246 942 0 8346
Límite de velocidad publica-
do al entrar en aproximación
(km/h)
48.13 9.26 20 60 42.12 8.20 20 60
Velocidad media en el mo-
mento de
choque (km/h)
22.03 9.42 0 54 29.48 18.17 0 80
Número total de ingresas
carriles de aproximación
1.83 0.83 0 5 2.36 0.95 1 5
Porcentaje de vehículos pe-
sados en el volumen total de
tránsito
15.4% 5.3% 5.3% 41.2% 4.9% 1.9% 1.4% 12.3%
Porcentaje de bicicletas en
total
volúmenes de tránsito
23.0% 1.8% 0% 35.0% 1.6% 2.3% 0% 5.4%
Ancho de camino de entrada
en aproximación (m)
18.02 8.33 4.00 50.00 18.84 6.10 0.00 49.50
Nota: *Los siniestros de la parte trasera no se analizaron para el proyecto de investigación de
Toronto.
Se desarrollaron dos variables simples para probar la hipótesis de la investigación. Los anchos
medios de los carriles se calcularon a partir de los anchos de aproximación. Las tasas de cho-
que se derivaron de ambos choques por intersección por aproximación por año, y choque por
millón de kilómetros de vehículos, para evitar los escollos de cada método. Basándose en los
hallazgos anteriores, este estudio comparó el ancho promedio de los carriles con las tasas me-
dias de choque. Relaciones similares se probaron contra tres tipos principales de choques de
impacto lateral utilizando una curva de mejor ajuste no lineal. Otras características operativas y
factores de anchura de carril se compararon entonces con los diversos rangos de ancho de
carril.
Un debate sobre el ancho de los carriles se convirtió en la norma entre ingenieros y planificado-
res durante cada proyecto de calles completas. Para resolver este debate, se descubrieron va-
rias pruebas sorprendentes pero idénticas para ambas ciudades, mientras se investigan el an-
cho de las calles y las tasas de choque durante varios proyectos completos de calles en el área
metropolitana de Toronto. Fuente: Gobierno de Australia Meridional (2011).
Fuente: Gobierno de Australia Meridional (2011).
Fuente: Fitzpatrick y otros (2001).

____________________________________________________________________________
Figura 2: Resultados del análisis de riesgo
de choque de fatalidad, velocidad del
vehículo y ancho de carril
La Tabla 2 muestra los resultados de estima-
ción del modelo para todos los tipos de si-
niestros en Toronto y Tokio, incluidas los
choques de giro a la izquierda, ángulo recto y
giro a la derecha. Las tablas incluyen los coe-
ficientes estimados y R cuadrado de la regre-
sión de los modelos de choque. El R cuadra-
do es el mismo que el cuadrado de la correla-
ción entre la variable dependiente (tasas de
choque) y la variable independiente (ancho
de carril). El coeficiente describe el tamaño
del efecto de la variable independiente (los
signos positivos y negativos indican que el
aumento y la disminución de la variable de-
pendiente con respecto al cambio unitario de
la variable independiente) están teniendo en
la variable dependiente y constante represen-
tan el valor de la variable dependiente que
debe tener cuando todas las variables inde-
pendientes son iguales a cero. Las estadísti-
cas de bondad de ajuste indican que la variable de ancho de carril explica la variación (entre
55% y 84%) que se explican por modelos de regresión no lineales.
Tabla 2: Estadísticas resumidas de variables explicativas continuas
Tipos de siniestros Ecuación de regresión R2
Todos los siniestros de impacto lateral
(Toronto)
y 0.213x2 - 1.371x + 2.401 0.835
Todos los siniestros (Tokio) y 0,645x2 - 4.566x + 8.80 0.556
Choques de ángulo recto (Toronto) y 0.106x2 - 0.676x + 1.222 0.602
Crashes a la izquierda (Toronto) y 0.860x2 - 6.319x + 12.54 0.689
Crashes de giro a la derecha (Toronto) y 0,926x2 - 6.779x + 12.51 0.723
Símbolos Y - Tasas de choque por mil entrando en el vehículo
X - Ancho de carril (m)
Forma de riesgo de choque y ancho de carril: Se descubren varias pruebas sorprendentes
pero idénticas para ambas ciudades (Figura 3). El análisis establece una relación no lineal en-
tre el ancho del carril y las tasas de choque que identifica una "curva del valle de seguridad". El
beneficio de seguridad aumenta con el ancho de los carriles, pero se reduce alrededor de 3,1
m (para Tokio) y 3,2 m (para Toronto). En consecuencia, el ancho de carril más ancho que 3,3
m afecta negativamente a los choques generales de impacto lateral, particularmente los cho-
ques de ángulo recto. Tres nuevas políticas para mejorar la promesa de seguridad a partir de
los primeros resultados de este análisis:

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• Los carriles angostos, especialmente el ancho del carril inferior a 2,8 m, aumentan el riesgo
de siniestros de impacto lateral.
• El desplazamiento lateral de las maniobras de conducción u oscilaciones permanece en un
rango angosto (0,2 m desde la parte inferior de la curva de seguridad). Esto implica que los
seres humanos muestran una "zona de confort de seguridad" sorprendentemente angosta al
tratar de lograr un estado de equilibrio dinámico en la anchura del carril de viaje.
• Los carriles más anchos (más de 3,3 x 3,4 m) se asocian con una mayor velocidad y una
sensación de seguridad más baja que conduce a mayores riesgos de choque.
Estos hallazgos tienen un efecto de sistema en cascada porque el ancho de carril desempeña
un papel fundamental en la distribución del espacio público en el derecho de vía. Los resulta-
dos también demuestran claramente por qué la "sabiduría convencional del ancho de la vía" no
se sostiene en el escrutinio científico.
Figura 3: Relación entre el ancho del carril
y las tasas de choque
Forma de riesgo de choque y ancho de
carril para diferentes tipos de siniestros y
usos de carril: Los tipos de siniestros mues-
tran una variación ligeramente diferente para
el rango más seguro de ancho de carril. Entre
los tipos de siniestros, los siniestros de giro a
la derecha son relativamente sensibles al an-
cho del carril, mientras que el rango más se-
guro de ancho de carril es relativamente más angosto para caídas de ángulo recto y giro a la
izquierda (Figura 4). Esto se traduce en carriles de viaje interiores y de giro a la izquierda que
necesitan ser más angostos (entre 2,8 y 3,1 m) en comparación con los carriles de cordón exte-
rior (entre 3,2 y 3,6 m). Los tamaños de los carriles de cordón dependen de la presencia de
vehículos grandes y los tipos de vehículos grandes, y la presencia o ausencia de carriles de
bicicletas. Este resultado es consistente con Sando y Moses, lo que indica riesgos de choque
de giro lateral relativamente más altos para los vehículos de tránsito con 3,0 m de ancho de
carril en ausencia de carriles de bicicletas. Sin embargo, la presencia de carriles de bicicletas
proporciona un margen de amortiguación o de seguridad adicional, por lo que el carril de cor-
dón con vehículos de tránsito puede ser más angosto (3,0 x 3,3 m). Estos resultados indican
que el ancho del carril varía con el contexto de los usos de las calles. El interés de la compe-
tencia para varios modos se puede equilibrar cuidadosamente si se selecciona el ancho del
carril en función del contexto de uso del suelo y la seguridad de los usuarios vulnerables de la
calle.
Figura 4: Relación entre el ancho de carril
y las tasas de choque para diferentes tipos
de choques (Toronto) – Uso solo del vo-
lumen de carril
Práctica de Selección de Ancho de Carril
en Tokio y Toronto: Los hallazgos de segu-
ridad antes mencionados se compararon con
el ancho real de los carriles de inventario en
Tokio y Toronto.

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La Figura 5 ilustra una brecha significativa en la práctica profesional de los profesionales del
transporte de Tokio y Toronto. A pesar de la similitud, la base de datos muestra que los practi-
cantes en el área de Toronto tienden a utilizar anchos de carril más amplios, particularmente en
las zonas suburbanas, mientras que dos tercios del ancho de los carriles de viaje en Tokio se
mantienen en el límite más seguro (menos de 3,3 m). Los estándares de diseño de calles en
Tokio se desarrollan sobre la base de experiencias reales de choque para diferentes rangos de
ancho de carril.
Las prácticas profesionales, seguidas de la evidencia y el espacio limitado en Tokio, restringie-
ron la amplia práctica de los carriles más amplios. Los resultados de estas prácticas reflejadas
se encuentran en las prestaciones de seguridad. Las tasas de siniestros son significativamente
más bajas en Tokio a pesar de un volumen de tránsito relativamente mayor (1,6 a 3,2 veces
mayor) y una población siete veces mayor que Toronto (Tabla 1). El diseño geométrico com-
pacto, como los carriles de viaje de rango más angostos pero más seguros, es la clave del éxi-
to de seguridad de Tokio.
Estos hallazgos ilustran que la práctica del sobrediseño en Toronto conduce a un error sistemá-
tico, y que el resultado estadístico inevitable de un enfoque de ingeniería "más amplio es más
seguro" es la pérdida de vidas preciosas, específicamente por parte de los ciudadanos vulne-
rables.
Figura 5: Distribución del ancho de carril
para Tokio y Toronto
Influencia de los carriles más angostos en
la velocidad: En lugar de recopilar datos de
velocidad en los enfoques de intersección,
este estudio utiliza la velocidad media en el
momento de la choque. El resumen de la Ta-
bla 1 indica que la velocidad media en el
momento del siniestro es un 34% mayor en
Toronto en comparación con tipos similares
de siniestros de intersección en Tokio. La
velocidad puede haber sido un factor contribuyente en el 42 por ciento de los choques de pea-
tones en las 100 mejores ubicaciones en Toronto. Comparando la Figura 5 y la velocidad de
impacto promedio del Tabla 1, es evidente que la práctica del sobrediseño de ancho de carril
en Toronto da como resultado velocidades promedio más altas. Por el contrario, la práctica de
carriles más angostos en Tokio se asocia con una menor velocidad de impacto de los sinies-
tros. La relación causal entre velocidad y seguridad está bien establecida en la literatura. La
reducción de la anchura del carril conduce a velocidades más bajas y frecuencia de choque, los
efectos dependiendo de la anchura de los carriles y los tipos de caminos.
Sin embargo, una revisión detallada del ancho de carril por Rosey encontró incoherencias entre
varios estudios. Estos estudios, por el contrario, confirmaron los efectos perjudiciales de un an-
cho de carril más amplio. Los estudios muestran que los carriles más anchos aumentan las ve-
locidades de viaje. Y, después de revisar rigurosas investigaciones sobre el ancho del camino,
el ancho de los carriles y el exceso de velocidad, varios estudios encontraron que la causa raíz
es la velocidad de funcionamiento excesiva ya que los vehículos de mayor velocidad necesitan
espacios más grandes, y cuanto mayor sea el ancho disponible, mayor será la velocidad del
vehículo.

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La mayoría de los conductores, particularmente en las áreas suburbanas, operan por encima
de los límites de velocidad establecidos. Reducir el ancho del carril podría ser una herramienta
eficaz para socavar el exceso de velocidad por encima del límite de velocidad en las zonas ur-
banas. Los carriles más angostos reducen las velocidades de operación cerca de límites de
velocidad más seguros, manteniendo al mismo tiempo una velocidad constante y un impacto
mínimo en el tiempo de viaje del corredor.
Figura 6: Distribución de la capacidad de
tránsito (por carril por hora) demanda y
ancho de carril (Toronto)
Impacto en la capacidad de tránsito y la
congestión: Al igual que la seguridad, los
carriles más angostos a menudo se enfrentan
a la oposición común de los ingenieros con-
vencionales que creen que reducirán la "ca-
pacidad" del camino. Para abordar este pro-
blema, este estudio investigó tanto la capacidad de carril (volumen de tránsito por carril por ho-
ra) como el volumen total de tránsito de aproximación con respecto a la distribución del ancho
del carril. Contrariamente a la creencia común, los resultados demuestran claramente que los
carriles de viaje más angostos, particularmente los carriles de 3,0 m, llevan los volúmenes de
tránsito más altos (18% más altos en comparación con 3,5 millones de carriles) durante los días
laborables en ambos escenarios (figuras 6 y 7). Los carriles más angostos generalmente se
seleccionan para los carriles interiores, que se enfrentan a interacciones más bajas. Los carri-
les más anchos introducen maniobras inestables e interacciones más altas, particularmente
carriles de cordón. Petrisch concluyó que no hay una disminución medible en la capacidad de
la calle urbana cuando a través de anchos de carril se angostan de 3,7m a 3,0m. Se sugirió
una reducción de la capacidad debido al angostamiento de carriles en HCM (2000), y se intro-
dujo una corrección en la última versión del manual (HCM 2010) para el flujo de tránsito inte-
rrumpido en las intersecciones. Los retrasos en el tránsito en los caminos urbanos están de-
terminados principalmente por los cruces, no por las velocidades de flujo libre de bloques me-
dios. Por lo tanto, la reducción de la anchura del carril a 3,0 m en entornos urbanos no debería
conducir a la congestión. La introducción de carriles de giro y bicicleta para reducir el ancho del
carril aumenta la capacidad de carga de la "persona global" de la calle. Por lo tanto, el debate
sobre la capacidad debido a la reducción del ancho del camino no se mantiene a la altura del
escrutinio científico, ni esta percepción errónea considera aumentar la "capacidad de la perso-
na" en lugar de los vehículos en movimiento
solamente.
Figura 7: Distribución de la demanda del
volumen de tránsito de aproximación y el
ancho del carril (Toronto)
Efecto de los carriles más angostos en
peatones y ciclistas: Los carriles más an-
chos afectan fuertemente a los usuarios vul-
nerables, especialmente en las interseccio-
nes. La Figura 8 ilustra que los carriles más angostos aumentan los volúmenes de bicicletas y
peatones, y el espacio adicional para vehículos deteriora significativamente la comodidad y el
nivel de servicio de los peatones.

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Los volúmenes de ciclismo aumentan con carriles de cordón más anchos o en colectores/calles
locales donde los vehículos comparten espacio con los ciclistas. Las instalaciones para ciclis-
tas estuvieron cerca de la inexistencia durante el período de recopilación de datos (1999-2004).
Para mejorar las condiciones de deterioro de los usuarios del transporte activo, la ciudad de
Toronto publicó recientemente las pautas de ancho de carril, identificando la alta actividad pea-
tonal* y los volúmenes moderados de ciclistas** como un factor de influencia para reducir el
ancho de los carriles, al tiempo que equilibra las necesidades de los usuarios de transporte ac-
tivo y la distribución equitativa del espacio público. (*Alta actividad peatonal: segmentos de
calles con alta proporción de volúmenes de paso de peatones a volúmenes vehiculares. 1 -
segmentos de calles con alta proporción de volúmenes de paso de peatones a volúmenes
vehiculares: mayor o igual a 2 peatones a 10, o 2 - alto volumen de pasos de peatones: mayor
o igual a 3500 peatones durante los cruces de 8 horas en las intersecciones semaforizadas
más cercanas.) (**Volúmenes ciclistas moderados: volumen bidireccional de 20 o más ciclis-
tas durante la hora pico a lo largo de un segmento de la calle.)
Figura 8: Distribución del volumen peato-
nal/ciclista del enlace y del ancho del carril
(Toronto)
Vehículos grandes y carriles más angos-
tos: El alojamiento más seguro de los vehícu-
los grandes, especialmente los camiones,
autobuses y vehículos de emergencia, son
cuestiones sensibles al tiempo que se selec-
ciona el tamaño de la anchura del carril. Para
probar la suposición de que los vehículos grandes no pueden utilizar carriles relativamente más
angostos, se comparó un porcentaje de vehículos grandes con una categoría de ancho de carril
diferente. Contrariamente a la creencia convencional, la Figura 9 no ilustra ninguna diferencia
en los grandes porcentajes de vehículos encontrados entre carriles de viaje más angostos (3,0
a 3,3 m) y más anchos (más de 3,3 m). Los carriles de curva son generalmente más anchos
que otros carriles de viaje y, por lo tanto, llevan vehículos grandes ligeramente más altos, pero
la diferencia es insignificante. El grado de proporción del camión en el tránsito total, y su dis-
tancia de separación de las bicicletas influye en la selección del ancho del carril. Oregon DOT
concluye que los camiones de bajo volumen (menos del 5%) no experimentan problemas ope-
rativos para anchos de carril más angostos y sugiere considerar la anchura adicional en las ca-
lles con más del 10 por ciento de camiones, y calles con curvas horizontales y camiones com-
binados tractor-remolque. Además, Pein revisó la cuestión de las fuerzas secundarias de los
ciclistas de los camiones pesados que pasan, y proporciona una justificación operativa para
aumentar el ancho de los carriles y la distancia de separación, donde las velocidades son muy
altas. Para mantenerse por debajo de un límite de tolerancia de 1,81 kg de carga lateral, los
ciclistas requieren una distancia de separación de aproximadamente 1,5 m de los vehículos
pesados que viajan 90 km/h y 1,8 m de requisito de separación a 96 km/h. Los requisitos de
separación son bajos (0,5 x 1,0 m) para calles urbanas más lentas. Las guías de la ciudad de
Toronto (2015) identifican el alto volumen de camiones (calles con un total de 800 o más 8 ho-
ras a través del volumen de camiones en ambas direcciones) como un factor de influencia
cuando se selecciona el ancho de los carriles para las calles urbanas, particularmente en las
calles arteriales. Para los autobuses, sugiere el uso de 3,3 m para las condiciones de tránsito
mixto y 3,0 m cuando se carriles de bicicletas existen.

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En resumen, los carriles más angostos no plantean ningún riesgo significativo (3,0 a 3,3 m) pa-
ra las calles con un bajo volumen de vehículos grandes.
Figura 9: Uso de vehículos grandes según
el ancho de carril (Toronto)
Tiempo de respuesta del vehículo de
emergencia y angostamiento de carriles:
La discusión sobre el impacto de los carriles
más angostos en los vehículos de emergen-
cia se cita a menudo sin contexto, ya que lo
que aumenta el tiempo de viaje. Si bien es
evidente en la Figura 9, no se observa ningu-
na diferencia por la preferencia de los vehícu-
los grandes entre varios tamaños de ancho de carril. Los vehículos de emergencia requieren un
espacio libre mínimo de 6,0 m y un espaciado más corto para el acceso a la señal de tránsito,
especialmente para las calles con una mediana. Los carriles de viaje no deben ser demasiado
angostos (menos de 2,8 x 3,0 m) para los vehículos que se retiran de los caminos de los
vehículos de emergencia, y se deben evitar las medianas largas e ininterrumpidas. Múltiples
carriles dejan suficiente espacio para que los conductores se retiren del camino de los vehícu-
los de emergencia. Contrariamente a la creencia común de que las calles anchas y abiertas
proporcionan un tiempo de viaje más rápido para los vehículos de emergencia, los investigado-
res concluyen que la conectividad por camino afecta significativamente a las distancias de viaje
necesarias para llegar a los destinos. La conectividad es generalmente muy baja en calles arte-
riales más anchas y abiertas, a menudo obstruidas durante las horas pico y una fuente de peli-
gro para los peatones y ciclistas. Las calles conectadas tienden a aumentar la resiliencia del
sistema de transporte.
Aumentar las opciones de ruta permitiendo el acceso más directo de los vehículos de emer-
gencia y reduciendo el riesgo de que un área se vuelva inaccesible si una parte determinada
del camino está bloqueada por un choque o un árbol caído. Un sistema de calles más conecta-
do permite que una estación de bomberos sirva aproximadamente tres veces más área que un
área con calles no conectadas. También aumenta la eficiencia y la seguridad de servicios como
la recolección de basura y el barrido de calles (los siniestros y los costos de seguro tienden a
aumentar si se requiere que dichos vehículos utilitarios retrocedan con frecuencia), y tiende a
reducir los problemas de calidad del agua que resultan del agua estancada en las tuberías sin
salida al final de los callejones sin salida. Por lo tanto, el enfoque debe estar en las técnicas de
selección de ancho de carril de viaje sensibles al contexto que satisfacen las necesidades de
todos los usuarios para mejorar la seguridad y la habitabilidad.
Notas sobre el desplazamiento lateral: En Australia, la anchura máxima permitida de la ca-
rrocería de un vehículo es de 2,5 m a menos que se le haya concedido un permiso sobre di-
mensional. Este ancho no incluye espejos, por lo que un bus típico tiene 2,5 m de ancho más
espejos laterales. Un coche típico tiene un ancho de carrocería de aproximadamente 1,9 m
más de espejos. Schramm y Rakotonirainy revisaron un estudio australiano que consideró la
operación teórica de vehículos pesados (camiones) en un carril de tránsito. Se desarrollaron
modelos de requisitos estimados de ancho de carril para vehículos pesados, basados en la
media de desplazamiento lateral medido y la anchura máxima del vehículo legal australiano
(2,5 m).

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Los resultados indicaron que la mayoría de las configuraciones de vehículos pesados tenían un
requisito de anchura de carril de menos de 3,2 m cuando se viajaba a 90 km/h, y 3,1 m cuando
se viaja a 60 km/h. Se demostró que los primeros motores y semirremolques tenían los requisi-
tos de ancho de carril más pequeños, estimados en 2,8 m cuando se viaja a 60 km/h. Esta in-
vestigación demostró que se requerían mayores anchuras de carril cuando aumentaba la velo-
cidad de viaje en el entorno de los caminos, aunque no había una medida de importancia esta-
dística de este hallazgo.
Debate sobre el Resumen de Hallazgos
Las conclusiones de este estudio sugieren que los argumentos intuitivos formulados en la in-
troducción se mantienen en el marco del análisis cuantitativo. El enfoque de diseño positivo,
como un ancho de carril más angosto, promueve el contacto visual entre todos los usuarios de
la calle. Los carriles más angostos proporcionan un mensaje al conductor de vehículos grandes
para tener cuidado en el entorno urbano. A diferencia de la creencia común, los carriles más
angostos también llevan vehículos de mayor cantidad, manteniendo una velocidad constante
para todos los vehículos, incluidos los servicios de emergencia. Tanto los diseños angostos
(menos de 2,8 m) como los más anchos (más de 3,2 x 3,4 m) demostraron aumentar los ries-
gos de choque con la misma magnitud. Entre los tipos de siniestros, los choques de giro a la
derecha son relativamente sensibles al ancho del carril, mientras que el rango más seguro de
ancho de carril es relativamente más angosto para los choques de ángulo recto y giro a la iz-
quierda. Los hallazgos reconocen que el comportamiento humano se ve afectado por su en-
torno callejero. En las expectativas de ingeniería de tránsito convencionales, los hallazgos pue-
den parecer anómalos, pero las conclusiones son coherentes con la hipótesis general de segu-
ridad de una interacción entre el comportamiento del conductor y las normas geométricas.
En el mundo natural del comportamiento de la calle, el rango más seguro de ancho de carril se
puede visualizar fácilmente durante ciertas condiciones climáticas o de calle. La Figura 10
muestra una visualización visual de una "zona más segura" creada por hábitos de conducción
naturales. La nieve o los escombros de la construcción desplazados por los conductores mues-
tran que los conductores se mantienen en una "zona cómoda y más segura" a pesar del espa-
cio más amplio que se les da a sus vehículos. Ejemplos a la izquierda ilustra cómo el espacio
no utilizado se puede utilizar para carriles de bicicletas, en la calle que conduce a destinos de
la escuela secundaria ocupados. Mientras que el espacio más amplio innecesario a la derecha
crea problemas de estacionamiento ilegal en lugar de estacionamiento más seguro en los lai-
cos. A pesar de estas ilustraciones, ambas calles fueron reconstruidas recientemente sin an-
gostar el ancho del carril creando condiciones inseguras para los conductores.
Los resultados demuestran que si los anchos de los carriles en las zonas urbanas se redujeran
a menos de las guías actuales de 3,5 m, el resultado podría ser un entorno más seguro para
todos los usuarios de la calle. Dada la evidencia empírica de que favorece "más angosta es la
más segura", el enfoque de "más amplio es más seguro" basado en la intuición debe descar-
tarse de una vez por todas. El ancho de carril más angosto, combinado con otros elementos de
calles habitables en áreas urbanas, resulta en una conducción menos agresiva y la capacidad
de ralentizar o detener un vehículo en distancias más cortas para evitar un choque.

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Figura 10: Los conductores muestran un rango más seguro de ancho de carril en condi-
ciones naturales Los hallazgos del estudio tienen profundas implicaciones en la seguridad y
una distribución más equitativa del espacio en la calle entre los usuarios del modo de transpor-
te. El ancho de carril basado en contexto es el resultado clave de este estudio (Figura 11). La
selección del ancho de carril está influenciada por el contexto de uso del suelo, los tipos de
vehículos o usuarios que comparten la calle, los tipos de carriles de viaje o los carriles de espe-
ra/cola para vehículos, y la presencia de instalaciones de bicicletas dedicadas o compartidas.
Mediante estas guías, se puede reasignar un espacio de pavimento más amplio y evitar el en-
sanchamiento expansivo, el ahorro de financiación pública y el abordaje de los errores sistemá-
ticos introducidos por el sobrediseño de los anchos de los carriles. Los diseñadores callejeros
pueden utilizar el "espacio no utilizado" identificado para proporcionar un reino público mejora-
do, incluyendo instalaciones de ciclismo y aceras más anchas, o para ahorrar dinero en el as-
falto no utilizado por los automovilistas.
Figura 11: Selección del ancho de carril basado en el contexto para diferentes usuarios y
entornos de uso del suelo

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CONCLUSIONES
Los resultados del estudio se alinean con la investigación original, lo que indica que los tama-
ños compactos reducen la velocidad cerca de los puntos de conflicto, reducen la exposición
para los usuarios vulnerables y aumentan la visibilidad y las interacciones entre todos los usua-
rios. Varios enfoques de diseño emergente, como "Streets for People" (Gobierno de Australia
Meridional, 2012), presentan principios clave para dar forma a las calles peatonales y ciclistas
mezclando un concepto de "Link and Place". Conceptos similares están surgiendo, popular-
mente conocido como "30 por 30", restringen el tamaño de la calle residencial a 30 metros y el
límite de velocidad a 30 km/h. "Vision Zero" un modelo de seguridad pionero en Suecia en 1997
está reduciendo el tránsito mortal a casi cero. En definitiva, una de las claves para reescalar las
calles urbanas con carriles más angostos es la integración de la planificación, el diseño y la
gestión de espacios urbanos para solicitar conocimientos multidisciplinarios y captar los dife-
rentes factores que influyen en el comportamiento humano.
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Información del autor:
Dewan Masud Karim, P. Eng., PTOE Senior Transportation Planner,
Ciudad de Toronto, Urbanismo
5100 Yonge Street, Toronto, Ontario, Canadá, M2N 5V7, Teléfono: 416-395-7076
Correo electrónico: dkarim@toronto.ca

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