Prueba

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Evaluación de Tratamientos de Bajo
Costo en Curvas Rurales de Dos Carriles
Informe final Julio de 2012
https://intrans.iastate.edu/app/uploads/2018/03/low-cost_treatments_w_cvr.pdf
Patrocinado por Departamento de Transporte de Iowa( Proyecto In-
Trans 08-320)
Junta de Investigación de Caminos de Iowa ( Proyecto IHRB TR-579)
Consorcio de Transporte del Medio Oeste
Shauna L. Hallmark, Neal Hawkins y Omar Smadi
Resumen
El objetivo de este proyecto fue evaluar medidas de bajo costo para reducir la velocidad en curvas
horizontales de graves choques.
Los investigadores evaluaron dos tratamientos de bajo costo en Iowa para determinar su efecti-
vidad en reducir las velocidades en caminos rurales de dos carriles. Este informe resume cómo
el equipo de investigación seleccionó los lugares y recopiló datos, CR2C y los resultados.
El equipo seleccionó seis lugares. Se agregaron postratamientos retrorreflectantes a los chebro-
nes existentes en cuatro lugares y se agregaron marcas de curvas en el pavimento en dos luga-
res.
Los investigadores recopilaron datos de velocidad antes y después de la instalación de los dos
tratamientos. El estudio comparó varias métricas de velocidad para evaluar la efectividad de los
tratamientos. En general, ambos fueron moderadamente efectivos en la reducción de velocida-
des. El impacto más significativo de los tratamientos fue la reducción del porcentaje de vehículos
que viajaban por encima de la velocidad indicada o recomendada en 8, 16, 24, 32 km/h o más.
Este resultado sugiere que los tratamientos son más efectivos para reducir las velocidades altas.

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EVALUACIÓN TRATAMIENTOS BAJO COSTO EN CURVAS RURALES DOS CARRILE
informe final, julio de 2012
Investigador principal
Shauna L. Hallmark, ingeniera de transporte
Centro de Investigación y Educación en Transporte, Universidad Estatal de Iowa
Coinvestigadores principales
Neal Hawkins, director y Omar Smadi, científico investigador
Centro de Investigación y Educación en Transporte, Universidad Estatal de Iowa
Patrocinio
Departamento de Transporte de Iowa, Junta de Investigación de Caminos de Iowa,
Consorcio de Transporte del Medio Oeste - Proyecto IHRB TR-579
La preparación de este informe se financió en parte con fondos del Departamento de Transporte
de Iowa a través de su acuerdo de gestión de investigación con el Instituto de Transporte
(Proyecto InTrans 08-320)
Informe del
Instituto de Transporte de la Universidad Estatal de Iowa
2711 South Loop Drive, Suite 4700
Ames, IA 50010-8664
Teléfono: 515-294-8103 Fax: 515-294-0467
www.intrans.iastate.edu
TABLA DE CONTENIDO
EXPRESIONES DE GRATITUD
1. RESUMEN EJECUTIVO
2. INTRODUCCIÓN
2.1 Antecedentes
2.2 Objetivos del proyecto
3. DESCRIPCIÓN DE TRATAMIENTOS
3.1 Marcas de curvas en el pavimento
3.2 Post tratamientos retrorreflectantes
4. DESCRIPCIÓN DE LOS LUGARES Y RECOPILACIÓN DE DATOS
4.1 Selección del lugar
4.2 Descripción de los lugares de prueba
4.3 Recolección y reducción de datos
5. RESULTADOS
5.1 Postratamientos retrorreflectantes US 52
5.2 Tratamientos postratamientos retrorreflectantes County Road Y52
5.3 Post tratamientos retrorreflectantes de 221st Street
5.4 Postratamientos retrorreflectantes IA 141
5.5 Marcas de curvas sobre pavimento DMC 99
5.6 Marcas de curvas sobre pavimento de County Road L20 / Loess Hills Trail
6. CONCLUSIONES
REFERENCIAS

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1 RESUMEN EJECUTIVO
Los choques despiste desde la calzada son un problema de seguridad importante. La mayoría
ocurren en áreas rurales y principalmente en caminos de dos carriles. Un número desproporcio-
nado ocurre en curvas horizontales.
Los choques relacionados con curvas involucran una serie de factores causales en el camino y
el conductor. Un factor principal del conductor es el exceso de velocidad y una gran cantidad de
choques mortales en las curvas se relacionan con la velocidad. La cantidad de cambio de velo-
cidad necesario desde la velocidad en recta hasta la velocidad requerida para atravesar una
curva tiene un impacto en la frecuencia y gravedad de los choques en las curvas.
A medida que las agencias intentan mejorar la seguridad, a menudo buscan medidas de bajo
costo que se puedan aplicar de manera rápida y económica. El uso de varios tratamientos de
bajo costo, como delineadores montados en postes, señales de advertencia de curvas en el pa-
vimento, marcas en el pavimento elevadas y líneas de borde más anchas, se usaron para proveer
delineación adicional alrededor de las curvas.
Aunque las agencias aplicaron varios tratamientos diferentes de bajo costo, la efectividad de
esos tratamientos para mejorar la seguridad no se comprende ni se documenta bien. Se evalua-
ron dos tratamientos de bajo costo en Iowa para determinar su efectividad en la reducción de
velocidades en las curvas de caminos rurales de dos carriles.
Este informe resume cómo el equipo de investigación seleccionó los lugares y recopiló datos, y
los resultados.
El equipo seleccionó seis lugares. Se agregaron postratamientos retrorreflectantes a los chebro-
nes existentes en cuatro lugares y se agregaron marcas de curvas en el pavimento en dos luga-
res.
Los investigadores recopilaron datos de velocidad antes y después de la instalación usando tu-
bos de camino neumáticos. El estudio comparó las velocidades media y del percentil 85. Los
investigadores también calcularon y compararon el porcentaje de vehículos que viajaban por
encima de la velocidad de la curva indicada o recomendada para el período anterior y posterior.
Ambos tratamientos estudiados fueron moderadamente efectivos. En la mayoría de los casos,
los resultados mostraron solo disminuciones moderadas en las velocidades media y del percentil
85. El mayor impacto de los tratamientos fue la reducción del porcentaje de vehículos que viaja-
ban a 8, 16, 24 o 32 km/h o más por encima de la velocidad indicada o recomendada. Estos
resultados muestran que los tratamientos fueron generalmente efectivos para reducir las veloci-
dades altas.

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2 INTRODUCCIÓN
2.1 Antecedentes
Las curvas tienen aproximadamente tres veces la tasa de caída de las secciones rectas (Glennon
y otros 1985). Preston (2009) informó que entre el 25 y el 50% de los choques de despistes de
calzada graves en Minnesota ocurrieron en curvas, aunque las curvas representan solo el 10%
del kilometraje del sistema. Shankar y col. (1998) evaluaron caminos estatales divididas sin ba-
rreras medianas en Washington y encontraron una relación entre el número de curvas horizon-
tales por kilómetro y la mediana de choques cruzados.
Farmer y Lund (2002) evaluaron los choques por volcaduras con lesiones y muertes de un solo
vehículo usando datos del Sistema de Informes de Análisis de Muertes (FARS) de la Administra-
ción Nacional de Seguridad del Tránsito en los caminos (NHTSA) y datos de Florida, Pensilvania
y Texas. Usando la regresión logística, los investigadores encontraron que las probabilidades de
tener un accidente de vuelco en una sección curva eran de 1,42 a 2,15 veces mayores que las
de tener uno en una sección recta.
Los choques relacionados con curvas tienen varias causas, incluidos factores del camino y del
conductor. La frecuencia y la gravedad de los choques relacionados con las curvas se correla-
cionaron con una serie de factores geométricos que incluyen el radio, el grado de la curva, la
longitud de la curva, el tipo de transición de la curva, los anchos de carril y arcén y la recta
anterior.
Luediger y col. (1988) encontraron que las tasas de choques aumentan a medida que aumenta
el grado de la curva, incluso cuando se usan dispositivos de advertencia de tránsito para advertir
a los conductores de la curva. Miaou y Lum (1993) encontraron que la participación de un camión
en choques aumenta a medida que aumenta la curvatura horizontal, dependiendo de la longitud
de la curva. Vogt y Bared (1998) evaluaron segmentos de caminos rurales de dos carriles en
Minnesota y Washington usando datos del Sistema de Información de Seguridad de Caminos
(HSIS) de la Administración Federal de Caminos (FHWA) y encontraron una correlación positiva
entre los choques con lesiones y el grado de curva horizontal.
Zegeer y col. (1992) evaluaron curvas en caminos de dos carriles en Washington usando un
modelo de regresión lineal. Los investigadores encontraron que el grado de curva se correlacionó
positivamente con los choques, mientras que el ancho total de la superficie y la presencia de
espirales se correlacionaron negativamente. Zegeer y col. (1992) también evaluaron 10,900 cur-
vas horizontales en caminos de dos carriles en Washington usando un modelo de regresión lineal
ponderado. Los investigadores encontraron que la probabilidad de choques aumenta a medida
que aumenta el grado y la longitud de la curva. Sin embargo, Mohamedshah y otros (1993) en-
contraron una correlación negativa entre los choques y el grado de curva para los caminos de
dos carriles.
Preston (2009) examinó los choques graves de despistes de calzada y encontró que el 90% de
los choques mortales y el 75% de los choques con lesiones ocurrieron en curvas con un radio de
menos de 460 m. Según los resultados de un modelo binomial negativo, Milton y Mannering
(1998) informó que un aumento en el radio se asoció con una disminución en la frecuencia de
choques. Los investigadores también encontraron que una longitud de recta más corta entre
curvas horizontales se asoció con disminuciones en la frecuencia de choques.
Alternativamente, Deng y otros (2006) evaluaron los choques frontales en 729 segmentos de
caminos de dos carriles en Connecticut usando un modelo probit ordenado. Los investigadores
incluyeron características geométricas en el análisis, pero no encontraron que la presencia de

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curvas horizontales o verticales fuera significativa.
Taylor y col. (2002) evaluaron la relación entre la velocidad y los choques en caminos rurales de
un solo carril en Inglaterra (límite de velocidad de 97 km/h con una amplia gama de condiciones).
Los investigadores midieron la velocidad y el flujo en cada lugar. Los investigadores encontraron
que los choques estaban más correlacionados con la velocidad media que cualquier otra métrica
de velocidad. Los investigadores también encontraron que la frecuencia de los choques aumen-
taba con la velocidad media. En general, un aumento del 10% en la velocidad media resultó en
un aumento del 26% en la frecuencia de choques con lesiones. Los resultados indicaron que el
total de choques aumentó en un 13% con cada curva adicional por kilómetro. Los choques de un
solo vehículo aumentaron en un 34% por cada curva cerrada adicional por kilómetro.
Aunque los choques relacionados con las curvas están correlacionados con factores geométri-
cos, los factores del conductor, como el exceso de velocidad, también contribuyen a la frecuencia
y el resultado de los choques en las curvas. Los factores del conductor incluyen la carga de
trabajo del conductor, la expectativa del conductor y el exceso de velocidad.
El exceso de velocidad, definido por la FHWA como "exceder el límite de velocidad indicado o
conducir demasiado rápido para las condiciones", en general, es problemático. Council y otros
(2005) evaluaron FARS, el Sistema Nacional de Muestreo Automotriz (NASS) de la NHTSA, el
Sistema de Estimaciones Generales (GES) y los datos del HSIS para evaluar el impacto del
exceso de velocidad en los choques mortales.
Usando datos FARS de 2005, los investigadores encontraron que el 29.5% de los choques mor-
tales estaban relacionados con la velocidad. La velocidad relacionada se definió como viajar por
encima del límite de velocidad indicado o conducir demasiado rápido para las condiciones.
Los investigadores llevaron a cabo varios tipos diferentes de análisis y encontraron que es más
probable que los choques de un solo vehículo y de escorrentía estén relacionados con la veloci-
dad en comparación con los choques de varios vehículos. Los choques en las curvas tenían más
probabilidades de estar relacionados con la velocidad que en la sección recta, y los choques
nocturnos tenían más probabilidades de estar relacionados con la velocidad. Además, los datos
de FARS indicaron que el 54% de vuelcos / vuelcos, navajas o choques de objetos fijos relacio-
nados con la velocidad se produjeron en curvas (Council y otros 2005).
Turner y Tate (2009) recopilaron datos para 488 curvas en secciones de caminos estatales de
Nueva Zelanda en 2003 y encontraron que la velocidad fue un factor que contribuyó al 35% de
los siniestros mortales y al 28% de los choques graves en caminos rurales.
La FHWA estima que aproximadamente el 56% de los choques mortales en las curvas por escu-
rrimientos fuera del camino están relacionados con la velocidad. La reducción de la velocidad del
vehículo desde la sección recta requerida para atravesar una curva tiene un impacto en la fre-
cuencia y gravedad de los choques en las curvas. Se sugiere que los cambios abruptos en la
velocidad de operación resultantes de cambios en la alineación horizontal son una de las princi-
pales causas de choques en caminos rurales de dos carriles (Luediger y otros 1988).
Anderson y Krammes (2000) desarrollaron un modelo que compara la reducción de velocidad
media y la tasa media de choques para 1.126 curvas horizontales en caminos rurales de dos
carriles. Los investigadores informan que la relación entre la tasa media de choques y la reduc-
ción de velocidad requerida para negociar la curva es aproximadamente lineal. Este hallazgo
también es apoyado por Fink y Krammes (1995), quienes indican que las curvas que no requieren
reducción de velocidad, no tenían tasas medias de choques significativamente diferentes a las
rectas de los caminos anteriores.

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Thompson y Perkins (1983) evaluaron los datos de choques durante 3 años en 25 curvas rurales
aisladas. Los investigadores desarrollaron modelos usando análisis de regresión y encontraron
que uno de los predictores más fuertes era el diferencial de velocidad entre la velocidad publicada
y la recomendada.
Los errores del conductor en las curvas horizontales a menudo se deben a una selección inade-
cuada de velocidad y a la incapacidad de mantener la posición en el carril. La selección de la
velocidad del conductor en las curvas depende tanto de señales de atención explícitas como de
señales de percepción implícitas. La velocidad del conductor antes de entrar en una curva tiene
un efecto significativo en la capacidad para sortear la curva con éxito.
La selección de velocidad y el posicionamiento de carril inapropiados pueden ser el resultado de
que un conductor no se dé cuenta de una curva próxima o no perciba la curvatura del camino.
La carga de trabajo del conductor juega un papel importante en el mantenimiento de la velocidad
del conductor. Las tareas que distraen, como la sintonización de radio o las conversaciones por
teléfono celular, pueden desviar la atención del conductor del control de velocidad, la detección
de cambios de rumbo, el mantenimiento de carril y la detección de peligros potenciales.
Otros factores incluyen problemas de distancia visual, fatiga y complejidad de la situación de
conducción.
Preston y Shoenecker (1999) evaluaron las trayectorias de los vehículos a través de una curva
en una camino rural de dos carriles como parte de una evaluación de las señales de mensajes
de una curva dinámica. El camino tenía un límite de velocidad publicado de 89 km/h y un tránsito
diario promedio anual (TMDA) de 3,250 vpd. Los investigadores recopilaron datos durante un
período de cuatro días y seleccionaron y evaluaron al azar 589 vehículos.
Un total de 340 de los vehículos (58%) viajaban a más de 89 km/h y el resto viajaba al límite de
velocidad o por debajo del mismo. Los autores evaluaron si cada vehículo superó con éxito la
curva. Los autores definieron los vehículos que cruzaron una línea de carril izquierdo o derecho
en una o más ocasiones como "no navegar con éxito la curva".
Los autores desarrollaron un modelo de regresión logística para determinar la relación entre la
velocidad inicial y la probabilidad de que un vehículo no navegue con éxito por la curva. Los
autores encontraron que había un 20% más de posibilidades de que los vehículos que viajaban
al límite de velocidad o por debajo del mismo pudieran navegar la curva con éxito que los vehícu-
los que viajaban por encima del límite de velocidad, con una diferencia estadísticamente signifi-
cativa del 99%.
Los autores hallaron que el 45% de los vehículos que viajaban a 105 km/h o más no pudieron
sortear la curva en comparación con el 30% de los vehículos que viajaban a menos de 105 km/h,
siendo la diferencia estadísticamente significativa en el intervalo de confianza del 90%.
Turner y Tate (2009) evaluaron el comportamiento de los conductores en seis tramos de caminos
rurales de 20 km con curvas. Doce conductores varones, de 17 a 24 años, condujeron cada
sección en un vehículo de prueba con equipo de registro de datos. Los investigadores encontra-
ron que la velocidad a la que los conductores eligieron para negociar una curva estaba más
relacionada con el radio de la curva que con la velocidad de diseño. En general, el radio no
comenzó a afectar la velocidad de negociación hasta que el radio de la curva fue inferior a 300
m. Los investigadores encontraron que los conductores no bajaron sus velocidades de 100 km /
h hasta que el radio de la curva cayó por debajo de 200 m a 300 m.
Hassan y Easa (2003) encontraron que la percepción errónea de la curvatura por parte del con-
ductor era mayor cuando la curvatura vertical se combinaba con la curvatura horizontal. Esto fue

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particularmente un problema cuando una curva vertical convexa se superpone a una curva hori-
zontal grave o cuando una curva vertical cóncava se combina con una curva horizontal, haciendo
que la curva horizontal parezca menos grave y dando como resultado que los conductores sub-
estimen la curva.
2.2 Objetivos del proyecto
A medida que las agencias intentan mejorar la seguridad, a menudo buscan medidas de bajo
costo que se puedan aplicar de manera rápida y económica. Se usaron varios tratamientos de
bajo costo, incluido el uso de delineadores montados en postes, señales de advertencia de cur-
vas en el pavimento, marcas de pavimento elevadas, líneas de borde más anchas, etc., para
proveer delineación adicional alrededor de las curvas.
Aunque las agencias aplicaron varios tratamientos diferentes de bajo costo, cuya efectividad de
para mejorar la seguridad no se comprende ni se documenta bien.
Para abordar esta deficiencia, el Centro de Investigación y Educación en Transporte (CTRE) de
la Universidad Estatal de Iowa realizó este estudio para evaluar estrategias de bajo costo y re-
ducir la velocidad y choques en las curvas.
El equipo revisó los tratamientos de bajo costo usados para mejorar la seguridad en las curvas.
Luego, seleccionó dos tratamientos de bajo costo que parecen prometedores pero no bien estu-
diados. Los dos tratamientos son marcas de advertencia de curvas en el pavimento y material
retrorreflectante en los postes de los chebrones existentes para proveer una delineación adicio-
nal de la curva.
3 DESCRIPCIÓN DE TRATAMIENTOS
Tratamientos seleccionados:
• Señalización de curvas sobre pavimento
• Tratamiento retrorreflectante (delineación) de postes
Tratamientos prometedores aplicados en otras áreas aún experimentales.
3.1 Marcas de curvas en pavimento
Las marcas en el pavimento muestran una señal de curva antes de la curva, como se muestra
en la Figura 3.1.
Figura 3.1. Marcas de curvas en el pavimento (Chrysler y Schrock 2005)
Se aplicaron varias variaciones de este tratamiento, incluida una que muestra el límite de veloci-
dad. Varios estudios limitados evaluaron las marcas en el pavimento.

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Chrysler y Schrock (2005) examinaron la eficacia de las marcas en el pavimento que constan de
palabras y símbolos para reducir la velocidad en las curvas de los caminos rurales. Los investi-
gadores probaron cuatro marcas diferentes: líneas transversales, marcas de pavimento CURVA
ADELANTE y marcas de pavimento CURVE 89 km/h. Los investigadores también probaron las
marcas del pavimento con un símbolo de curva más 80 km/h en una curva urbana.
Cada una de las marcas se aplicó a la calzada y la mayoría se aplicó 120 m después de la señal
de advertencia de curva estándar con un texto de aproximadamente 2,4 m de alto. Los investi-
gadores midieron el cambio en la velocidad desde un punto de control aguas arriba hasta el
tratamiento.
No se produjeron cambios de velocidad con la señalización de CURVE ADELANTE. Las veloci-
dades se redujeron en 6 km/h para las marcas CURVA 89 km/h, aunque un análisis de varianza
indicó que la diferencia no era estadísticamente significativa. Se informó una reducción de 11
km/h para el símbolo de curva más 80 km/h en la ubicación urbana (en una camino dividida de
cuatro carriles).
Retting y Farmer (1998) estudiaron el uso de marcas en el pavimento en la sección recta que
conduce a una curva y sus efectos sobre la velocidad. Los investigadores realizaron este estudio
en una camino secundaria suburbana de dos carriles en el norte de Virginia. El lugar del estudio
tenía una curva pronunciada a la izquierda con una velocidad recomendada de 24 km/h.
Los investigadores recopilaron datos de antes y después tanto en un lugar de prueba como en
un lugar de control. Los investigadores usaron letras blancas de 2,4 m de alto que deletreaban
SLOW en el lugar de prueba, junto con dos líneas blancas perpendiculares al flujo del tránsito y
una flecha curva hacia la izquierda.
Los resultados mostraron una disminución durante el día en la velocidad media de 2 km/h y una
disminución del 5.6% en los conductores que superaron la velocidad recomendada en 8 km/h o
más. Por la noche, se observó una disminución en la velocidad media de 3 km/h y una disminu-
ción del 6.1% en los vehículos que viajaban 8 km/h por encima de la velocidad recomendada. La
velocidad media a altas horas de la noche bajó 3.6 km/h y los conductores que superaron las 64
km/h bajaron un 16.9%.
3.2 Tratamientos retrorreflectantes (delineación) de postes
Con este tratamiento, se agrega material retrorreflectante adicional a los postes de chebrón exis-
tentes. La delimitación se usa para reforzar la presencia de una curva para los conductores y
puede ser eficaz por varias razones. Primero, llama la atención sobre la curva para que los con-
ductores que no recibieron otras señales puedan detectar la curva. En segundo lugar, puede
ayudar a los conductores a determinar dónde están los límites de los carriles durante la noche o
en períodos de visibilidad limitada, como eventos de lluvia o nieve. La delimitación también puede
ayudar a los conductores a medir la brusquedad de una curva para que puedan ajustar la velo-
cidad y la posición del carril en consecuencia.
La adición de material de laminado retrorreflectante a los postes de chebrón existentes es un
tratamiento de bajo costo que se usó para proveer una delimitación adicional. El tratamiento
proporciona una delimitación vertical y es probable que sea más eficaz por la noche, cuando es
más visible para los conductores.
Dos estudios discuten la efectividad de agregar material retrorreflectante a los postes de chebrón.
Chrysler y col. (2009) evaluaron cuatro tipos de delineación vertical en una prueba de conducción
nocturna de circuito cerrado: delineadores regulares montados en postes (PMD), que tienen una

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banda de material retrorreflectante alrededor de la parte superior, PMD con material retrorreflec-
tante que cubre completamente el poste, chebrones estándares, y chebrones con postes retro-
rreflectantes completos.
Los investigadores pidieron a 20 conductores que indicaran cuándo podían juzgar la brusquedad
de la curva.
Los conductores pudieron evaluar la nitidez de la curva aproximadamente 75 m antes para PMD
completo y aproximadamente 75 m antes usando los chebrones con postes retrorreflectantes,
en comparación con la condición de la línea de base, que solo tenía marcas de línea de borde.
A los conductores también se les mostraron fotos de cada tratamiento y se les pidió que clasifi-
caran los tratamientos según la calidad de la delineación para definir la nitidez de la curva. Los
chebrones con postes retrorreflectantes se clasificaron como los más altos y el PMD completa-
mente retrorreflectante se clasificó en segundo lugar.
Los conductores también vieron videos en una computadora portátil para juzgar cuándo podían
percibir la nitidez de la curva. El tiempo promedio para determinar la nitidez fue más corto para
los chebrones con postes retrorreflectantes o PMD completamente retrorreflectantes en todas
las situaciones probadas.
En un estudio relacionado en el Instituto de Transporte de Texas (TTI), Re y otros (2010) eva-
luaron la aplicación de campo de chebrones y chebrones con un tratamiento retrorreflectante de
poste completo en dos curvas en Texas. Ambos lugares tenían arcenes pavimentados y un límite
de velocidad de 113 km/h durante el día y 105 km/h durante la noche. Un lugar tenía una veloci-
dad recomendada de 48 km/h, mientras que el segundo lugar tenía una velocidad recomendada
de 80 km/h.
Cada tratamiento se aplicó a cada lugar y los investigadores recopilaron datos de velocidad y
posición lateral antes y después de la aplicación del tratamiento usando clasificadores de tránsito
piezoeléctricos. Las velocidades promedio fueron 1.6 km/h más bajas con los chebrones en su
lugar y 3,5 km/h más bajas con el tratamiento de chebrón de poste completo.
Las velocidades del percentil 85 disminuyeron 2 km/h para el escenario con solo chebrones y 3,5
km/h para los chebrones de poste completo. En la mayoría de los casos, los chebrones de poste
completo redujeron el porcentaje de vehículos que superaron las 97, 105 y 113 km/h. Las inva-
siones de la línea central disminuyeron entre un 88 y un 93% para los tratamientos de chebrón.
4. DESCRIPCIÓN DE LOS LUGARES Y RECOPILACIÓN DE DATOS
4.1 Selección del lugar
El equipo compiló una lista de curvas horizontales de alto impacto en caminos rurales pavimen-
tadas de dos carriles en Iowa. El equipo definió una ubicación de choque alta como una curva
que tiene cinco o más choques en un período de cinco años (2002 a 2006). Los investigadores
identificaron estos lugares como ubicaciones potenciales para tratamientos adicionales.
Los investigadores mostraron los lugares potenciales en un mapa del sistema de información
geográfica (GIS) con imágenes aéreas. Luego, el equipo identificó los lugares donde la curva
estaba en una intersección principal, cruce de ferrocarril u otro punto de acceso importante y
eliminó esos lugares de la lista de lugares potenciales.
El equipo realizó visitas de campo a los lugares restantes, donde anotó información como la
velocidad de los avisos y los avisos y otras características del lugar. Durante las visitas al lugar,
el equipo llevó a cabo un estudio de velocidad inicial usando una pistola de radar para asegurarse
de que existía un problema de velocidad. Los investigadores definieron un problema de exceso

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de velocidad como una velocidad media o del percentil 85 que era de 8 km/h o más por encima
de la velocidad de la curva recomendada, si está presente, o el límite publicado, si no había
velocidad recomendada.
Después de las visitas a los lugares, el equipo revisó cada ubicación potencial y redujo la lista a
aquellas que cumplían con los siguientes criterios:
• Límite de velocidad indicado en la sección recta de 80 km/h o más
• Problema de exceso de velocidad demostrado (como se define arriba)
• Sin características inusuales que dificulten ciertos tipos de tratamiento o aceleren la re-
copilación de datos
El equipo consultó a la autoridad vial para verificar que no se habían producido mejoras impor-
tantes de seguridad o mantenimiento durante los últimos tres años y si la autoridad tenía progra-
madas mejoras importantes de seguridad o mantenimiento durante los próximos tres años. El
equipo eliminó los lugares donde se habían producido tratamientos importantes o se preveía que
se consideraran más a fondo.
De los lugares restantes, el equipo seleccionó cuatro lugares para la instalación de los tratamien-
tos retrorreflectantes y dos lugares para las señales de curvas en el pavimento.
4.2 Descripción de los lugares de prueba
La información de la Tabla 4.1 describe los seis lugares. Todos los lugares estaban en caminos
rurales de dos carriles. Se agregaron tratamientos retrorreflectantes a los postes de chebrón
existentes en los lugares US 52, County Road (CR) Y52, 221st Street e IA 141. Se aplicaron
letreros de curvas en el pavimento en los lugares DMC 99 y CR L20 / Loess Hills Trail.
Tabla 4.1. Descripción de los lugares de prueba
4.3 Recolección y reducción de datos
Los investigadores recopilaron datos de velocidad y volumen en cada ubicación de prueba
usando los tubos de camino neumáticos. El equipo recopiló datos aproximadamente un mes
antes de la instalación del tratamiento (a los que se hace referencia como datos anteriores). Los
investigadores recopilaron datos de velocidad y volumen en varios lugares a lo largo de la curva,
como se describe en el capítulo Resultados.
Los investigadores recopilaron datos en todos los lugares antes de la instalación del tratamiento
y un mes después. El equipo también recopiló datos 12 meses después para los lugares donde
se instaló el tratamiento en 2010.
Los investigadores usaron las siguientes métricas de velocidad para determinar la efectividad de
los tratamientos: cambio en las velocidades promedio y percentil 85 y el número de vehículos

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que exceden la velocidad recomendada, si está presente, o la velocidad indicada, si no está
presente, en una cantidad establecida.
Los investigadores evaluaron los cambios en la velocidad media usando una prueba t, asumiendo
variaciones desiguales, y compararon el porcentaje de vehículos que excedieron la velocidad
indicada o recomendada usando una prueba de proporciones.
Los investigadores compararon el cambio en el porcentaje de vehículos que excedieron un cierto
umbral de velocidad al restar el porcentaje de vehículos que excedieron ese umbral en el período
anterior al porcentaje que excedió ese umbral en el período posterior. Por ejemplo, si el 45% de
los vehículos superaban la velocidad recomendada en el período anterior y el 20% de los vehícu-
los superaban ese umbral en el período posterior, el cambio sería del 25%.
Cuando fue posible, los investigadores desglosaron los datos por hora del día para los postrata-
mientos retrorreflectantes de chebrón. Los investigadores sintieron que era más probable que el
tratamiento fuera efectivo por la noche dado que serían más visibles en ese momento. Dado que
no se esperaba que las marcas en el pavimento tuvieran un mayor impacto durante la noche que
durante el día, el equipo no comparó los datos por separado.
5. RESULTADOS
Las siguientes secciones presentan los resultados del estudio por lugar. Cada sección comienza
con una breve descripción del lugar.
5.1 Tratamientos retrorreflectantes de postes (delineación) US 52
Los chebrones existentes están ubicados en el lado sur del camino en la US 52. La imagen aérea
del lugar sugirió que la curva forma una curva en S con una curva diferente hacia el norte. En
realidad, las dos curvas están separadas por una sección recta, que tiene unos 90 m de largo.
Como resultado, la curva sur se trató por separado.
El postratamiento retrorreflectante inicial que se muestra en la Figura 5.1 se aplicó en julio de
2010.
Figura 5.1. Post tratamiento inicial para US 52
Dado que los postes de madera estaban presentes, fue di-
fícil instalar un tratamiento que envolviera el poste. Se ad-
juntó un tubo de polipropileno de 60 pulgadas envuelto en
láminas amarillas de alta intensidad a cada poste de che-
brón existente, como se muestra en la Figura 5.1.
Se deseaba un tratamiento circular para que el tratamiento
fuera visible para los vehículos desde todos los ángulos.
Sin embargo, después de unos pocos meses, la lámina re-
trorreflectante comenzó a pelarse gravemente y no era tan
visible como se deseaba.
El equipo eliminó el tratamiento por completo durante va-
rios meses y luego volvió a recopilar los datos anteriores.
Luego, el tratamiento fue reemplazado en mayo de 2011
con tiras retrorreflectantes fijadas en la parte delantera y
trasera de los postes de madera en forma de chebrón, como se muestra en la Figura 5.2.
El equipo recopiló datos en el punto de curvatura norte y sur (PC). El equipo había recopilado
datos en el centro de la curva, pero experimentó problemas con el contador y, debido a la dis-
tancia significativa al lugar, no le resultó factible recopilar datos.

12. 12/28
Los investigadores redujeron los datos de los períodos diurno y nocturno. Las Figuras 5.2 y 5.3
muestran los resultados de la segunda instalación de los tratamientos retrorreflectantes. Las ci-
fras presentan los resultados para los vehículos que viajan en sentido sur (SB) para la PC norte
y en sentido norte (NB) para la PC sur. Estos dos sentidos son para conductores que viajan hacia
la curva.
Las velocidades media y del percentil 85 disminuyeron en 1,6 km/h para la PC del norte durante
el día, Figura 5.2. Las velocidades no disminuyeron para el PC del norte durante la noche. Las
velocidades promedio disminuyeron 1 km/h para la PC del sur durante el día, mientras que las
velocidades del percentil 85 se mantuvieron constantes. Las velocidades medias aumentaron
ligeramente para la PC del sur durante la noche, mientras que la velocidad del percentil 85 dis-
minuyó en 1,6 km/h.
La Figura 5.3 muestra los cambios en el porcentaje de vehículos que exceden la velocidad reco-
mendada de 64 km/h. El porcentaje de vehículos que excedieron la velocidad recomendada en
8 km/h aumentó en un 13% para el PC del norte y en un 5% para el PC del sur durante el período
nocturno. El porcentaje de vehículos que exceden la velocidad recomendada en 16 o más km/h
durante la noche también aumentó en un 3% en el sur de PC.
De lo contrario, los investigadores observaron disminuciones durante la noche para los vehículos
que viajan a 24 o 32 km/h (hasta un 6%). Se produjeron disminuciones durante el período diurno
tanto para el norte como para el sur del PC para todos los umbrales. Los investigadores obser-
varon disminuciones de hasta un 6%.
Figura 5.2. Impacto del postratamiento retrorreflectante US 52 en la velocidad del vehículo

13. 13/28
Figura 5.3. Ubicación del lugar 52 de EE. UU. Y cambio porcentual que excede el límite de
velocidad recomendado
5.2 County Road Y52 Post tratamientos retrorreflectantes
Los postratamientos retrorreflectantes se aplicaron a los postes de chebrón existentes en CR
Y52 en julio de 2010. La Figura 5.4 incluye un esquema del lugar de tratamiento de CR Y52.
Un tubo de polipropileno de 60 pulgadas recubierto con láminas amarillas de alta intensidad se
envolvió alrededor del poste en forma de V Telspar existente, como se muestra en la Figura 5.4.
A diferencia de la aplicación US 52, no se produjeron problemas con el tratamiento.
Los investigadores recopilaron datos en CR Y52 en el PC norte, centro de la curva y PC sur. Las
cifras muestran los resultados de los vehículos que viajan SB para el PC del norte y NB para el
PC del sur. Las figuras muestran datos para ambos sentidos de viaje en el centro de la curva,
dado que el tratamiento retrorreflectante era visible para los conductores en ambos sentidos. Los
resultados fueron similares tanto para el día como para la noche, por lo que los investigadores
combinaron los resultados y los mostraron en ambos sentidos.
La Figura 5.4 muestra los cambios en las velocidades promedio y percentil 85 para CR Y52. Las
velocidades medias disminuyeron en todos los lugares. Los investigadores notaron disminucio-
nes de hasta 3,5 km/h. Las velocidades del percentil 85 se mantuvieron constantes durante el
período de 1 mes después en el PC del norte y durante los períodos de 1 y 12 meses posteriores.
Las velocidades disminuyeron en todos los demás lugares hasta en 5 km/h.
La Figura 5.5 muestra cambios en el porcentaje de vehículos que exceden la velocidad recomen-
dada de 64 km/h. En el norte de PC, los resultados mostraron pocos cambios para los períodos
de 1 o 12 meses después de los vehículos que viajaban a 8 o más o 16 km/h por encima de la
velocidad recomendada, mientras que se produjeron disminuciones de hasta el 9% para los

14. 14/28
vehículos que viajaban a 24 o 32 km/h.
En el centro de la curva, se produjeron pocos cambios en 8 km/h o más sobre la velocidad reco-
mendada. Los investigadores encontraron disminuciones moderadas para todos los períodos de
tiempo en ambos sentidos de viaje para el centro de la curva.
En el sur de la PC, se produjeron pocos cambios para los vehículos que viajaban a 8 o más km/h
por encima de la velocidad recomendada. Los resultados mostraron disminuciones moderadas
para los vehículos que viajaban a 16, 24 y 32 km/h o más por encima de la velocidad recomen-
dada para el período de 1 mes después, mientras que se produjeron disminuciones significativas
durante el período de 12 meses después (hasta 21%).
Figura 5.4. Impacto del postratamiento retrorreflectante CR Y52 en la velocidad del
vehículo

15. 15/28
Figura 5.5. Ubicación del lugar CR Y52 y cambio porcentual que excede el límite de velo-
cidad recomendado
5.3 Tratamientos posteriores retrorreflectantes de la calle 221st
En julio de 2011 se agregaron tiras retrorreflectantes al frente y la parte posterior de los postes
en forma de chebrón existentes en la calle 221st que miran en ambos sentidos de viaje. La figura
5.6 muestra un esquema del lugar de la calle 221st.
El equipo recopiló datos en 221st Street en la PC norte, el centro de la curva y la PC sur. Los
resultados de los vehículos NB corresponden al exterior de la curva. La figura 5.6 muestra cam-
bios en la velocidad media.
En la PC del norte, se produjo una disminución de 3 km/h en la velocidad del percentil 85 tanto
para el día como para la noche. Las velocidades medias disminuyeron 1,3 km/h durante el día y
2 km/h durante la noche.
En el centro de la curva, las velocidades media y del percentil 85 disminuyeron durante el período
diurno y las velocidades medias se mantuvieron constantes durante el período nocturno. Las
velocidades del percentil 85 durante la noche aumentaron en 1,6 km/h.
En el PC del sur, las velocidades media y del percentil 85 fueron bastante constantes para las
velocidades del percentil 85 durante el día y la noche. Las velocidades nocturnas en el sur de
PC disminuyeron en 1,3 km/h.
La figura 5.7 muestra el cambio en los vehículos que viajan a un umbral particular por encima de
la velocidad recomendada de la curva de 80 km/h. En el PC del norte, todos los umbrales de

16. 16/28
velocidad experimentaron disminuciones significativas. La disminución fue mayor durante el día
en comparación con la noche.
Se produjo una reducción del 50% para los vehículos que viajaban a 16 km/h o más durante el
día con una disminución del 41% durante la noche. Los investigadores encontraron resultados
similares para el centro de la curva.
Como se muestra, el porcentaje de vehículos que viajan por encima de la velocidad recomen-
dada para todos los umbrales en el centro de la curva disminuyó significativamente tanto para
los períodos diurno como nocturno, y el período diurno tuvo mayores disminuciones que durante
la noche. El porcentaje de vehículos que viajan 16 km/h o más por encima del límite de velocidad
publicado disminuyó en un 43% durante el día y un 30% durante la noche.
En el sur de PC, el porcentaje de vehículos que viajan a 8 km/h o más por encima de la velocidad
recomendada aumentó en un 7% durante el día y disminuyó en un 2% durante la noche. Todos
los demás umbrales de velocidad para el PC sur mostraron pocos cambios.
Figura 5.6. Impacto del postratamiento retrorreflectante de la calle 221 en la velocidad de
los vehículos

17. 17/28
Figura 5.7. Ubicación del lugar de 221st Street y cambio porcentual que excede el límite
de velocidad recomendado
5.4 IA 141 Postratamientos retrorreflectantes
En agosto de 2011 se agregaron tiras retrorreflectantes al frente y la parte posterior de los postes
de chebrón existentes en IA 141 que miran a ambos sentidos de viaje en agosto de 2011. El
lugar tiene dos curvas estrechamente espaciadas, por lo que el tratamiento se aplicó a través de
la curva S. La Figura 5.8 muestra un esquema del lugar de tratamiento IA 141.
El lugar IA 141 era una curva en S, por lo que los tratamientos se aplicaron a través de ambas
curvas. El equipo recopiló datos en el centro de ambas curvas (norte y sur) y en el PC sur de la
curva norte.
Los investigadores están reportando los datos en la sentido del exterior de la curva, SB para la
curva norte y NB para la curva sur. Los datos se muestran en el orden en que los vehículos
atravesaron la curva norte SB (centro de la curva y luego la PC sur).
Como se muestra en la Figura 5.8, las velocidades se mantuvieron relativamente sin cambios en
el centro de la curva norte durante el período diurno con una disminución de 3 km/h en la veloci-
dad media y una disminución de 1,6 km/h en la velocidad del percentil 85 para el período noc-
turno. Los investigadores encontraron resultados similares para el PC sur de la curva norte con
pocos cambios en las velocidades diurnas y una disminución de aproximadamente 1,6 km/h para
las velocidades promedio y percentil 85 para el período nocturno. Las velocidades diurnas y noc-
turnas en el centro de la curva sur se mantuvieron relativamente constantes.
La Figura 5.9 muestra el cambio en los vehículos que viajan a un umbral particular por encima
de la velocidad recomendada de la curva de 38 km/h. Como se muestra, el porcentaje de

18. 18/28
vehículos que viajan por encima de la velocidad recomendada en 8 y 16 o más km/h aumentó
levemente para todas las ubicaciones durante el período diurno, mientras que el porcentaje de
vehículos que viajaban a 24 o 32 km/h por encima disminuyó para todas las ubicaciones.
El porcentaje de vehículos que viajan por encima de la velocidad recomendada durante el pe-
ríodo nocturno disminuyó significativamente para todas las ubicaciones y para todos los umbra-
les, con la excepción del centro sur de la curva, que experimentó un aumento en los vehículos
que viajaban 16 km/h o más por encima del límite de velocidad recomendado. Sin embargo, este
resultado es algo inconsistente con los otros umbrales para la misma ubicación.
Figura 5.8. Impacto del postratamiento retrorreflectante IA 141 en la velocidad del vehículo

19. 19/28
Figura 5.9. IA 141 ubicación del lugar y cambio porcentual que excede el límite de veloci-
dad recomendado
5.5 Marcas de curvas sobre pavimento DMC 99
La figura 5.10 esquematiza el lugar de tratamiento de DMC 99. El tratamiento es un producto
termoplástico que se colocó en el lugar en julio de 2010 como se muestra en la Figura 5.10.
Se instalaron señales de advertencia sobre curvas en el pavimento en el PC norte para vehículos
SB y en el PC sur para vehículos NB. El equipo recopiló datos en la PC norte, el centro de la
curva y la PC sur.
Dado que el tratamiento se instaló en 2010, los datos estaban disponibles para 1 y 12 meses
después de los períodos.
A diferencia del postratamiento retrorreflectante, no se esperaba que las marcas en el pavimento
fueran más visibles durante la noche y, por lo tanto, no se esperaba un impacto diferente durante
la noche. Como resultado, los datos que se presentan son para el día y la noche juntos.
Los investigadores muestran datos para el PC norte y centro de curva para vehículos que viajan
SB y en el PC sur y centro de curva para vehículos NB. Los datos se presentan en la sentido de
viaje del vehículo (es decir, las figuras muestran el norte PC SB, luego el centro de la curva SB
y el sur PC NB, luego el centro de la curva NB).
La figura 5.10 muestra las velocidades media y percentil 85. Para los vehículos SB, las velocida-
des medias disminuyeron ligeramente para ambos períodos de tiempo en ambas ubicaciones,
mientras que las velocidades del percentil 85 aumentaron hasta 3 km/h. Para los vehículos NB,
las velocidades medias disminuyeron hasta 2,7 km/h, mientras que las velocidades del percentil
85 se mantuvieron constantes en el centro de la curva y disminuyeron 1,6 km/h en el sur de la
PC.
La Figura 5.11 presenta resultados para el porcentaje de vehículos que exceden un umbral

20. 20/28
particular. El porcentaje de vehículos que viajan a 8 o 16 o más km/h por encima del límite de
velocidad publicado para la PC del norte aumentó (hasta en un 10% para los vehículos que viajan
a 8 km/h o más y un 1% para los vehículos que viajan a 16 km/h o más). Los resultados de más
de 24 y 32 km/h mostraron pocos cambios para el período de 1 o 12 meses después.
La Figura 5.11 también muestra los resultados para el PC sur. Las disminuciones significativas
resultaron en el porcentaje de vehículos que viajaban a 8 km/h o más por encima de la velocidad
publicada con disminuciones de hasta el 14%. Se produjeron descensos moderados de 16 km/h
o más y se produjeron pocos cambios para los vehículos que viajaban a 24 o 32 km/h.
Figura 5.10. Impacto del marcado de curvas en el pavimento DMC 99 en la velocidad del
vehículo

21. 21/28
Figura 5.11. Ubicación del lugar DMC 99 y cambio porcentual que excede el límite de velo-
cidad recomendado
5,6 County Road L20 / Loess Hills Trail Marcas de curvas en el pavimento
La Figura 5.12 muestra un esquema del tratamiento CR L20 / Loess Hills Trail. El tratamiento es
un producto termoplástico que se colocó en el lugar en agosto de 2010.
Se instalaron marcas de curvas en el pavimento en el PC norte y sur en la sentido de viaje. Los
investigadores recopilaron datos en la PC norte, el centro de la curva y la PC sur. Dado que el
tratamiento se instaló en 2010, los datos estuvieron disponibles durante 1 y 12 meses después
de la instalación.
A diferencia del tratamiento retrorreflectante, no se esperaba que las señales en el pavimento
fueran más visibles por la noche. Como resultado, los datos se presentan juntos tanto para el día
como para la noche. Dado que el tratamiento es visible para los conductores cuando ingresan al
PC, los investigadores presentan estos datos para el PC norte y centro de curva para vehículos
que viajan SB que cruzaron el tratamiento norte para PC sur y centro de curva para vehículos
NB que cruzaron el tratamiento sur.
Como se muestra en la Figura 5.12, tanto la velocidad media como la media disminuyeron en
todas las ubicaciones. Las velocidades disminuyeron en la mayoría de los casos en aproxima-
damente 1,6 km/h con una disminución de 3 km/h para el centro de la curva para los vehículos
SB.
La Figura 5.13 muestra el cambio en el porcentaje de vehículos que excedieron la velocidad
recomendada de 38 km/h en un cierto umbral. En el norte de PC, se produjeron pocos cambios
para los vehículos que viajaban a 8 o 16 km/h por encima de la velocidad recomendada, mientras
que se produjeron disminuciones moderadas para los vehículos que viajaban a 24 o 32 km/h o

22. 22/28
más.
En el centro de la curva, se produjeron disminuciones significativas para todos los umbrales de
velocidad excepto para los vehículos SB en el intervalo de 1 mes después. Se produjeron dismi-
nuciones de hasta el 8% para los vehículos que viajaban a 8 km/h o más y se produjeron dismi-
nuciones de hasta el 16% para los que viajaban a 16 km/h o más.
En el umbral de 24 km/h o más, los investigadores encontraron disminuciones de hasta un 11%
y disminuciones de hasta un 4% para los vehículos que viajan a 32 km/h o más por encima de la
velocidad recomendada. En el sur de PC (vehículos NB), se produjeron disminuciones modera-
das (hasta un 7%) para todos los umbrales tanto para el período posterior al mes 1 como al 12.
Figura 5.13. CR L20 / Loess Hills Trail marca de curva sobre pavimento impacto en la ve-
locidad del vehículo

23. 23/28
Figura 5.14. Ubicación del lugar de CR L20 / Loess Hills Trail y cambio porcentual que
excede el límite de velocidad recomendado
6 CONCLUSIONES
Una gran cantidad de choques rurales ocurren en curvas. Algunas fuentes estiman que las tasas
de choques en las curvas son tres veces mayores que las de las secciones rectas.
Los choques relacionados con curvas involucran una serie de factores causales en el camino y
el conductor. Los errores del conductor en las curvas horizontales a menudo se deben a una
selección inadecuada de velocidad y a la incapacidad de mantener la posición en el carril. Los
factores que contribuyen a la velocidad excesiva incluyen la inexperiencia del conductor, la carga
de trabajo, la sobriedad, la distracción, la fatiga, la distancia visual, la percepción errónea del
grado de curvatura del camino y la complejidad de la situación.
A medida que las agencias intentan mejorar la seguridad, a menudo buscan medidas de bajo
costo que puedan aplicar de manera rápida y económica. Se usaron varios tratamientos de bajo
costo, como delineadores montados en postes, señales de advertencia de curvas en el pavi-
mento, marcas en el pavimento elevadas y líneas de borde más anchas, para proveer delineación
adicional alrededor de las curvas.
Aunque las agencias aplicaron varios tratamientos diferentes de bajo costo, la efectividad de
esos tratamientos para mejorar la seguridad no se comprende ni se documenta bien. Este in-
forme analizó los resultados de un estudio que evaluó dos tratamientos de curvas de bajo costo
diferentes.
El primer tratamiento implicó la adición de material laminado retrorreflectante a los postes de

24. 24/28
chebrón existentes en un intento de proveer una delimitación adicional de la curva. El equipo
evaluó la adición de postratamientos retrorreflectantes en cuatro lugares rurales de dos carriles
en Iowa. El segundo tratamiento implicó agregar señales de advertencia de curva en el pavi-
mento. El equipo evaluó la adición de letreros en el pavimento en dos lugares de caminos rurales
de dos carriles en Iowa.
Los investigadores recopilaron datos de velocidad antes y 1 mes después de la instalación de
los tratamientos en todos los lugares. Los tratamientos se instalaron en 2010 en algunos lugares
y en 2011 en otros. Cuando se instaló en 2010, los investigadores también recopilaron datos 12
meses después.
El equipo comparó las velocidades promedio y del percentil 85, así como el porcentaje de vehícu-
los que viajan a 8, 16, 24 o 32 km/h o más por encima de la velocidad recomendada, si está
presente, o el límite de velocidad indicado, si no hay velocidad recomendada.
Los resultados de los postratamientos retrorreflectantes incluyen lo siguiente:
• En el lugar de CR Y52, disminuciones de hasta 3 km/h resultaron en velocidades promedio
y percentil 85 con disminuciones moderadas (hasta 10%) en el porcentaje de vehículos que
viajan 8 o 16 o más km/h por encima de la velocidad recomendada. Disminuciones signifi-
cativas resultaron en el porcentaje de vehículos que viajaban a 24 o 32 km/h o más por
encima de la velocidad recomendada (hasta 21%).
• En el lugar de la calle 221, se produjeron disminuciones de hasta 3 km/h en la velocidad
media y el percentil 85. Se produjeron disminuciones significativas en todos los niveles para
los vehículos que viajaban a 8, 16, 24 o 32 km/h o más por encima de la velocidad reco-
mendada (hasta un 50%) en dos lugares a lo largo de la curva.
• En el lugar IA 141, las velocidades promedio y del percentil 85 experimentaron pocos cam-
bios en la mayoría de los casos con reducciones de hasta 3 km/h en la velocidad promedio
en una ubicación de recolección de datos. El porcentaje de vehículos que viajan a un cierto
umbral por encima de la velocidad recomendada aumentó durante el período diurno, pero
disminuyó durante la noche en la mayoría de los casos (con disminuciones de hasta el
13%).
• En el lugar de la US 52, las velocidades promedio y del percentil 85 fueron relativamente
constantes desde el período anterior hasta el mes posterior. Se produjeron reducciones
moderadas en el porcentaje de vehículos que viajaban a 8, 16, 24 o 32 km/h por encima de
la velocidad recomendada (hasta un 6%) durante el período diurno en ambas ubicaciones
de recopilación de datos. Durante el período nocturno, el porcentaje de vehículos que via-
jaban a 8 km/h o más por encima de la velocidad recomendada aumentó hasta en un 13%
para ambas ubicaciones de recolección de datos y se produjo un aumento del 3% para la
PC del sur. Todos los demás umbrales de velocidad nocturna disminuyeron en ambos lu-
gares (hasta un 6%).
Los resultados de las marcas de curvas en el pavimento incluyen lo siguiente:
• En el lugar DMC 99, el cambio en la velocidad media y del percentil 85 mostró resultados
mixtos. El porcentaje de vehículos que viajan a 8 o 16 km/h o más por encima del límite de
velocidad publicado aumentó hasta en un 10% en la PC del norte, pero disminuyó signifi-
cativamente en el centro de la curva y en la PC del sur. Se notaron pocos cambios para
cualquier ubicación para vehículos que viajaban a 24 o 32 km/h por encima del límite de
velocidad indicado.
• En el lugar de CR L20, las velocidades media y del percentil 85 disminuyeron hasta 3 km/h.
Se produjeron disminuciones moderadas en el porcentaje de vehículos que excedieron la

25. 25/28
velocidad recomendada en 8, 16, 24 o 32 km/h o más para el PC norte y sur (hasta un 7%),
mientras que se produjeron disminuciones significativas en el centro de la curva para todos
los umbrales. (hasta un 16%).
En general, ambos tratamientos fueron moderadamente efectivos en reducir la velocidad media
y del percentil 85. Los tratamientos tuvieron el mayor impacto en la disminución del porcentaje
de vehículos que viajaban a 8, 16, 24 o 32 km/h o más por encima de las velocidades indicadas
o recomendadas.
Dado que los tratamientos son de costo relativamente bajo, se muestran prometedores para re-
ducir la velocidad en las curvas rurales de dos carriles. Si bien se supone que la reducción de la
velocidad en las curvas da como resultado una reducción de los choques, se desconoce la rela-
ción.
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