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T. Ben-Bassat, D. Sinar / Accidente Análisis y Prevención 43 (2011) 2142–2152
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Efecto de hombro Ancho Barandilla y calzada geometría en conductor percepcióny comporta-
miento
Tamar Ben-Bassatun,∗, David Sinarb
un Sami Shamoon Universidad de Ingeniería Departamento de Industrial Ingeniería y Ad-
ministración 84 Jabotinski C. Ashdod 77245, Israel
b Ben Gurión Universidad de el Negev Departamento de Industrial Ingeniería y Adminis-
tración P.O.B. 653, Cerveza Sheva 84105, Israel
un r t Yo c l e Yo n f o un b s t r un c t
Artículo historia:
Recibido 3 Febrero 2011
Recibido en forma revisada el 1 de junio de 2011 Aceptado 6 Junio 2011
Palabras clave: Hombros Ancho Barandilla
Geometría de la carretera Comportamiento de conducción Simulación de conduc-
ción Evaluado camino seguridad
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Accidente Análisis y Prevención
Jo usted n al Hom Ep un Ge: www.elsevier.com/lo-

214 T. Ben-Bassat, D. Sinar / Accidente Análisis y Prevención 43 (2011) 2142–2152
Calzada diseño es Uno de el más significativo Factores ese afectar conducción comporta-
miento y Percibe seguridad. El El estudio actual prueba los efectos combinados de tres ele-
mentos de diseño de carreteras: ancho de hombros, barandilla existencia y geometría de la
carretera (curvatura): sobre medidas de conducción objetivas (velocidad y posición del carril),
y subjetivo medidas (percibidas) seguro velocidad de conducción y estimado camino seguri-
dad).
Veintidós conductores participaron en un experimento con una simulación de conducción.
En la primera parte objetivo se recogieron datos de conducción, y en la segunda parte se
solicitaron evaluaciones subjetivas papel-lápiz de la seguridad percibida de 30 escenarios
diferentes que se experimentaron previamente en el simulador. El los escenarios consistían
en las diversas combinaciones de los tres elementos de diseño de carreteras.
El Resultados Mostró un significativo efecto de calzada geometría en ambos objetivo y sub-
jetivo Medidas.El hombros Ancho Tenía un significativo efecto en real velocidad en Carril posi-
ción y en Percibe seguro conducciónvelocidad pero solamente cuando un Barandilla era pre-
sente.
Estos hallazgos ilustran el papel perceptivo de una barandilla en la definición de los márge-
nes de seguridad percibidos. que proporcionan varios anchos de hombro. Cuando una ba-
randilla está ausente, el ancho del hombro pierde mucho de sus beneficios y efectos sobre el
comportamiento de conducción. Los resultados también demuestran que la geometría de la
carretera puede se utiliza para reducir la velocidad de conducción, pero al mismo tiempo
puede tener un efecto negativo en el mantenimiento de un posición estable del carril en curvas
pronunciadas. Así, controlando la anchura de los arcenes de la carretera y la colocación de
Barandillas Parece Para ser un Seguro acercarse Para velocidad y Carril posición control.
© 2011 Elsevier Ltd. Todo derechos reservado.
1.Introducción
El comportamiento del conductor se ve afectado por una variedad de elementos, que incluyen la
personalidad, la experiencia y la actitud del conductor, y la carretera medio ambiente (Sinar 2007;
Rudin-Marrón Et al., 2009). Calzada El diseño es un elemento importante del medio ambiente, e
incluye entre otros el ancho de carril y hombro, ancho medio, claro zona, alineación horizontal y
vertical, y paisaje de carretera. Todo de estos Factores de calzada diseño enlatar influencia conduc-
tores' percep-y, por lo tanto, influyen en su comportamiento de conducción (Martens et al., 1997;
Janssen et al., 2006). Varios estudios han demostrado que la carretera- El diseño de la forma se
asocia con la tasa de accidentes (por ejemplo, Knuiman et al., 1993; Hadi Et al., 1995; Karlaftis y
Golias, 2002; Polus et al., 2005), sin embargo solamente un poco Estudios directamente investi-
gado el efectodel diseño de la carretera sobre el comportamiento del conductor (por ejemplo, De
Waard et al., 1995; Martens et al., 1997; Stamatiadis et al., 2007) a través de control Manipulaciones.
* Correspondiente autor. Tel.: +972 54 804 0446; fax: +972 8 971 8832.
Correo electrónico dirección: tamarbe@sce.ac.il (T. Ben-Bassat).
Seguro y pozo diseñado carreteras deber ser centrado en el usuario, deber minimizar la
probabilidad de salirse de la carretera y libre de con- flicts entre diferente camino Usuarios
(coches, Motocicletas Bicicletas ypeatones). Pero, este diseño seguro también puede crear
involuntariamente. Se ateó una situación en la que los conductores se sienten demasiado
seguros y, por lo tanto, permiten ellos mismos para aumentar la velocidad, reducir la atención
y sufrir de aburrimiento y modorra. Por lo tanto el camino deber ser diseñadoen un sentido ese
será todavía transmitir el riesgo de inseguro Comportamientos (Sinar2007).
Conducción velocidad para ejemplo es Uno de el Comportamientos afectado porel conduc-
tor percepción de el carreteras seguridad y eso es no necessar-ily compatible con el carreteras
diseño velocidad (Misaghi y Hassan2005). Si un diseño de carretera es muy indulgente, es decir,
arcenes anchos, anchos Carriles y No Curvas – el conductores' confianza será Subir y Ellos será
compensar por Acelerar (Sinar 2007). Pero si el velocidad escogido esno es apropiado en una
situación dada, puede resultar en la pérdida de control y run-off-road accidentes (Janssen Et
al., 2006).

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Bajar Velocidades enlatar ser Logrado por varios Medidas tal como velocidadseñales de límite,
reductores de velocidad, rotondas, marcas viales y dad de camino Superficie (Martens Et al.,
1997). Sin embargo cuando carreterasestán correctamente diseñados, en términos de ancho de
carretera y carril, curvatura y el gustar Controladores lento abajo voluntariamente y hacer no
sentir ese
0001-4575/$ – ver frente materia © 2011 Elsevier Ltd. Todo derechos reservado.
Doi:10.1016/j.aap.2011.06.004
el diseño particular de la carretera estaba destinado a reducir su velocidad. En estos Los casos, el
entorno del tráfico y el diseño de la carretera son "autoexpresativos"(Theeuwes y Gosthelp, 1995).
El presente estudio se centra en la efectos de tres características de diseño de la carretera en la
velocidad y el carril de los conductores posición – adoquinado hombros Ancho calzada geometría y
el pres-Ence de Barandillas.
1.1. Hombro Ancho
Los arcenes pavimentados de la carretera tienen varias funciones, que incluyen: parada y
parada de emergencia, y área de recuperación para errores del conductor (AASHTO, 2004, en
Stamatiadis et al., 2009). Los hombros estrechos pueden crear un peligroso situación Dónde el
conductor será no have recov-Área de ery en caso de desviación del carril y, por lo tanto, au-
mentan el probabilidad de todoterreno Colisiones (Kraus Et al., 1993). Pero extenso shoulders
Mayo Además crear un peligroso situación. Un anterior estudiar tienemostró que aproximada-
mente el diez por ciento de los accidentes fatales de autopistas son relacionado Para vehículos
detenido en hombros (Hauer y Adorablemente,1984, en Hauer, 2000). Karlaftis y Golias (2002)
intentó evaluar cuantitativamente los efectos de diversas características de carreteras tics sobre
las tasas de accidentes, utilizando una base de datos que contenía cinco años (1991–1995) de
datos de accidentes para Indiana junto con el tráfico y características geométricas para la ubica-
ción de cada accidente. El Los autores encontraron que la variable de ancho de carril era una de las
más impor- tant Factores conmovedor accidente Tarifas en dos carriles carreteras. En adición
adoquinado hombros Ancho era Además asociado con accidentes: como el la anchura de los
hombros aumenta (hasta 7,5 m), la siniestralidad disminuye (Choueiri Et al., 1994).
Hombro Ancho enlatar Además have encontrado efecto en conducción comportamiento-Ior. Por un
lado, varios estudios han encontrado que el estrechamiento de carreteras y los carriles, ya sea en la
realidad o perceptualmente, se pueden usar como un mea- seguro Para lento conducción velocidad
(Sinar Et al., 1980; Kolsrud, 1985; FurgonetaSmaalen, 1987 en Martens Et al., 1997; Godley Et
al., 2004), y asícrear Seguro conducción comportamiento. Allí son Dos posible Explicacionespara
el efecto del ancho de la carretera y el carril en la velocidad de conducción. La primera La expli-
cación es que los hombros más anchos le dan al conductor una sensación de secu- rity y espacio
para corregir errores (Hauer, 2000; Stamatiadis et al., 2009). Por el contrario, las carreteras más
estrechas se perciben como menos tolerantes ypor lo tanto más peligroso. Éste Conduce Contro-
ladores Para uso velocidad controlcomo un significar Para evitar peligro o arriesgado Situaciones
(Summala, 1996).
El segundo posible explicación para más despacio conducción Velocidades enestrecho ca-
rreteras tallos De el aumentar en conductor carga de trabajo. De Waard(1995) Argumentó ese
conducción en un estrecho Carril Requiere más mentalesfuerzo De el conductor que conduc-
ción en un extenso Carril porque de elnecesitar Para guardar el vehículo en el Carril. Además
superior Velocidades implicarAlto Tarifas de fluir de información y requerir mayor mental es-
fuerzo.Estos Resultados cuál asociar estrecho carreteras con bajar velocidad y un comportamiento
de conducción más seguro, contradicen los estudios que encontraron un aspecto negativoefecto
de estrecho hombros en seguro conducción comportamiento por conmovedorel conductor ca-
pacidad Para mantener seguro Carril posición. En un temprano estudiarRinde (1977, en Dewar y
Olson 2001) Examinado estruendo Tarifas en 37dos carriles carreteras en California con Tres
diferente hombro Anchurasde 2, 4, y 8 pies. Él fundar ese estrecho hombros led Controladores
Paraalejarse De la derecha hombro y conducir cerrador al centrode el camino así creciente el
probabilidad de un de frente colisión(Rinde, 1977, en Dewar y Olson 2001). Alguno Otro Estu-
dios Ademásfundar ese accidente tasa Disminuye como hombro Ancho Aumenta enun dos ca-
rriles calzada (por ejemplo, TRB especial informe 214, 1987, en Rosa
Et al., 2009; Hadi Et al., 1993; Zegeer y Consejo 1995).
1.2. Calzada geometría

La velocidad de conducción, la posición del carril y la tasa de accidentes también pueden ser
afectado por calzada geometría. Horizontal Curvas reducir el vis-ibilidad distancia límite conduc-
tor capacidad Para anticipar el curso de elcamino adelante y así aumentar incertidumbre (Mar-
tens Et al., 1997). Eso

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es bien sabido que se puede encontrar una relación negativa entreradio de la curva y tasa de
accidentes, especialmente acci- abolladuras (Choueiri et al., 1994; Takeshi y Nozomu, 2005),
Hombro El ancho y los radios de curva también pueden afectar las distancias de visión del
conductor (Choueiri et al., 1994). Verde et al. (1994), uso de UMTRl Driving Simulador Probado el
relación entre calzada geometría yconductor rendimiento y fundar ese el variabilidad (específi-
camente elestándar desviación – SD) de el conductores' lateral posición era afectadopor Carril An-
cho y por vista distancia. Ellos Además fundar ese como el Carrilse hizo más ancho, SD de posición
lateral aumentó, y cuando la vista la distancia aumentó la SD de posición lateral disminuyó. In-
terés- ingly Ellos fundar No efecto de Carril Ancho o vista distancia en significarvelocidad o en
SD de velocidad, resultados que se explicaron por la visibilidad- El velocímetro a los participantes
durante el experimento(Verde et al., 1994). Otro estudio de simulación que examinó el efecto
de calzada geometría en conducción rendimiento fundar ese como curvas radio Disminuye el
Demandas en vehículo control aumentarresultante en más Correcciones ese en giro afectar Ca-
rril posición; yinversamente, cuando se redujo la velocidad, se mejoró el control del vehículo (Fur-
goneta Winsum y Gosthelp, 1996).
Calzada geometría enlatar Además afectar el conductor seguridad percepción.En un in situ ex-
perimento Realizado en Grecia Tres no consecu-Se utilizaron tramos de carretera que contenían
varias curvas para examinar percepción de riesgo con respecto a diferentes elementos de diseño
de carreteras. El los resultados indicaron que la curvatura de la carretera afectó en gran medida
a los conductoresriesgo (o seguridad) percepción. Así un recto camino era Percibe comomenos
arriesgado que curvo Uno (Kanellaidis Et al., 2000).
1.3. Barandilla existencia
La tercera característica del diseño de la carretera examinada aquí es la barandilla exis-tence.
Barandillas, colocadas a lo largo del borde derecho del pavimentado La superficie de la carretera
es generalmente eficaz para reducir ambas tasas de accidentes y la gravedad del accidente (Michie
y Bronstad, 1994; Elvik, 1995; Sotavento y Modales, 2002). Uno posible razón para barandillas'
efectivo-La reducción de las tasas de accidentes puede ser que la barandilla también puede ser
percibido como un peligro en la carretera (Lunenfeld y Alexander 1990; Michie y Bronstad, 1994) y
por lo tanto eso Influencias conducción comportamiento.
Furgoneta Der Horst y de Ridder (2007), utilizando una simulación de conducción- Tor fundar
ese cuando un Barandilla aparecido en el lado de el caminolos conductores tendían a alejarse
de él, pero solo si se trata de un carril de emergencia (que se puede considerar como 3,5 m de
hombro), no estaba presente. En este estudiar Barandillas siempre aparecido con árboles ese
Fueron ponerse endiferente Distancias De el Barandilla pero ninguno de el condicionespresen-
taba una barandilla sin árboles. Por lo tanto, es difícil evaluar el efectos de las barandillas en sí
mismas. Los autores no encontraronefecto de Barandilla tipo o tamaño en conducción compor-
tamiento.
Una seria limitación de todos los estudios y conclusiones citados encima en el Efectos de
camino diseño en conductor comportamiento es ese Ellosse basan en estudios correlacionales
de situaciones existentes y son por lo tanto propenso Para varios Confusión Factores. Para el
mejor de nuestroconocimiento, el efecto de la manip- experimental directa controlada La an-
chura de los hombros en el comportamiento de conducción nunca ha sido Examinado. Además,
los estudios que utilizaron un simulador de conducción con- centrado en Uno característica de
calzada diseño y hizo no evaluarlos efectos combinados de diferentes características. Por lo tanto,
en el actual Estudio, se utilizó un simulador de conducción con el fin de manipular y examinar
simultáneamente los efectos de las tres características de la carretera- sentido diseño en con-
ducción comportamiento. Nosotros hipotetizar ese en adiciónPara principal Efectos ese Fueron
fundar en anterior Estudios allí será Además ser alguno interacción Efectos entre el diferente
Funciones.
La validez de los simuladores de conducción como herramienta para el análisis de El com-
portamiento del conductor se ha establecido en varios estudios previos (por ejemplo, Kemeny
y Panerai, 2003; Bella, 2005, 2008; Rosa et al., 2009; Rudin-Marrón Et al., 2009). En particular
el Alto validez
de el Ben Gurión Universidad Simulador para velocidad estimación yvelocidad control pariente
Para real conducción tiene sido estudiado y doc-umented (Sinar y Ronen 2007). En un estudio
realizado por unode el Autores (Sinar y Ronen 2007), Controladores manada en el realmundo

y en el simulador sobre una carretera con idéntica geometría características y paisajes similares
al borde de la carretera, y se les pidió que condujeran a velocidades específicas (que van de 40 a
100 km/h), mientras que su vista de el velocímetro era Obstruido. Resultados de éste estudiar
Mostróaltas correlaciones lineales entre la conducción real y la conducción simuladavelocidades,
y entre velocidades percibidas y velocidades reales en ambasel real mundo y en el simulador.
En el presente estudio, evaluamos el efecto de diferentes ele- Sobre el diseño de la calzada
sobre la velocidad de conducción y la posición del carril en Dos modales – en un objetivo examen
Usando un conducción simu-lator, y en un subjetivo papel-lápiz cuestionario. En adiciónun com-
paración entre el objetivo y subjetivo Evaluaciones deAcelerar comportamiento era Analizado.
2.Métodos
2.1. Participantes
Once hombres y once mujeres Ingenieros Industriales y Hombres-Estudiantes de pregrado de la
Universidad Ben-Gurion de el Negev participó en el estudio. Todos eran conductores con licencia
con una edad promedio de 26 años (23–31 años, DE = 1.9), y 5.5–13 años de experiencia de con-
ducción (promedio = 8.63, SD = 1.91).
2.2. Aparato
El El experimento tuvo dos partes principales: una evaluación objetiva- tion utilizando simulador
de conducción y una evaluación subjetiva utilizando un papel-lápiz cuestionario. El conducción si-
mulador era M400 deSTISIM Conducir (Sistema Tecnología Inc.), con Tres 19∗∗ Pantallas pro- con
un total de 140◦ del campo visual del conductor. Un juego de Logitech controlador – Fórmula Fuerza
EX – era usado como el dirección rueday se utilizaron dos pedales para la aceleración y el frenado.
Cada conductorajustó la altura y la distancia del asiento para permitir un control de dirección y pedal.
Un sistema de sonido auxiliar reproducido ruidos de neumáticos, motor y frenos y, en caso de cho-
que, choque Ruidos.
El velocímetro y cualquier Otro en el vehículo Muestra Fueron invis-ible al conductor durante
el experimento, con el fin de evitar la velocidad control basado en pantallas en el vehículo du-
rante la conducción simulada. La decisión de ocultar el velocímetro también se basa en el assu-
mente- tion de Verde et al. (1994) que no encontraron ningún efecto del ancho del carril o dis-
tancia de visión a la velocidad media debido a la visibilidad del velocímetro Para el Participantes
durante su experimento. Aunqueocultar el velocímetro no es una situación realista, es relevante
cuando un estudio se centra en los efectos netos de los factores ambientales en velocidad elec-
ción. Como nombrado encima Sinar y Ronen (2007) fundarun muy Alto lineal correlación entre
real conducción y Evaluadoconducción Velocidades cuando velocímetro era escondido en ambos
en carretera ysimulado conducción.
Todo carreteras en el simulado Escenarios Fueron dividido Carreteras con dos carriles en cada
dirección, cada uno de 4,5 m de ancho. Los dos en contra los carriles estaban separados por una
barrera de hormigón de tres pies de altura.Un Discontinua Carril marcador era pintado entre el
Dos Carriles en cadadirección y una línea amarilla continua marcada borde derecho del carril
derecho (véase Figura 1). Los hombros pavimentados eran de 0,5, 1,2 o 3 m extenso Para el Co-
rrecto de el amarillo borde línea (Por interpretación de el referencias al color en esta oración, el
lector es referido a la webVersión de el artículo). El terreno circundante todo el carreteras era plano
y uniforme con No casas árboles o Otro paisaje Elementos.
En la segunda parte del experimento cada participante com- Completó una evaluación sub-
jetiva de las diferentes carreteras y un breve cuestionario biográfico (edad, sexo, tipo de permiso
de conducir, y conducción experiencia).
2.3. Independiente Medidas
Tres independiente Medidas Fueron procesamiento de datos en éste estudiar:
i. Ancho del hombro derecho: 0,5 m (ancho mínimo de hombro acorde- de la normativa israelí), 1,2
m y 3,0 m (hombro máximo) Ancho según Para Israelí reglamentos).
ii. Barandilla existencia: Sí o No
iii. Calzada geometría: Las normas de tráfico israelíes establecen el diseño velocidad según Para
el curva radio – 50 km/h para un 80 m radio(definido en éste experimento como afilado curva) y
un diseño velocidadde 90 km/h para un radio de 380 m (definido en este experimento como curva
poco profunda). Por lo tanto, la manipulación de la geometría de la carretera incluía cinco opcio-
nes: curva poco profunda derecha, curva izquierda poco profunda,Correcto afilado curva Iz-
quierda afilado curva y un recto camino.
2.4. Dependiente Medidas

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Objetivo Medidas: conducción velocidad (km/h) y Carril posición
(metros De el hormigón Jersey barrera).
Subjetivo Medidas: Percibe seguro Conducción velocidad (en km/h), y
estimativo camino seguridad (en un 1–10 escala).
2.5. Experimental diseño y procedimiento
El experimento incluido Cinco partes: (1) General instrucciones;
(2) un practicar conducir en el STISIM; (3) demográfico cuestionario;
(4) conducir a través de tres escenarios en el STISIM, con diferentes anchos de hombros en
cada uno (con el orden contrabalanceado a través de asignaturas); y (5) un post-drive eva-
luación cuestionario.
Todo Participantes Fueron dado el siguiente instrucciones para conducciónel simulador: Estás
a punto de participar en una simulación de conducción- Experimento tor. El experimento incluirá
cuatro partes: Una práctica drive en el simulador, un cuestionario demográfico, 3 consecuentes
segmentos de conducción en el simulador, y un cuestionario. Durante el conducir en el simulador
Por favor mantener un cómodo razonabley seguro velocidad según Para el camino condicio-
nes. Por favor quedar en elCorrecto Carril solamente. En caso de un coche estruendo durante
el conducir en el simu-lator, espere a que el sistema se recargue y continúe desde el estruendo
punto.
Durante todo de el Escenarios allí Fueron No vehículos en elcarril izquierdo, pero había
vehículos en los carriles opuestos del dividido carretera aproximadamente cada 915 m (0.57
millas) en elpromedio. El vehículos en el opuesto dirección Fueron ProgramadoPara conducir
11 km/h (6.84 millas/h) Rápido que el participantesvelocidad.
El largura de el practicar conducción fue de 6.4 km (3.98 millas) yel largura de cada experi-
mental escenario era 13.4 Km (8.33 millas).Así cada participante condujo una distancia total de
46.6 km (aproximadamente29 millas) durante el experimento.
El simulado camino era un cuatro carriles carretera con un hormigónJersey barrera entre
el oponente Carriles. Como Descrito encimaTres Elementos de el calzada diseño Fueron
procesamiento de datos: shoul-der width, existencia de barandilla y geometría de la carretera.
El over-allexperimental conducción escenario era dividido en Tres Bloques concorto quebrar
entre ellos. El camino en cada Bloquear Tenía un diferentehombro Ancho (0.5, 1.20, o 3 m).
En Otro palabras hombro Anchohizo no cambio durante un continuo conducir pero solamente
entre Unidades.El Izquierda hombros Ancho era constante en 0.5 m de principio a fin el camino.
El practicar conducir en el STISIM duró de 3 a 5 minutos, dependiendo deel participantes con-
ducción velocidad. El objetivo de el practicar conducir
Higo. 1. Ejemplos de pantalla tiro Fotos con diferente hombro Anchuras y
con y sin Correcto mano lado Barandilla.

era dejar que el participante se ajustara a la dirección del simulador y dinámica de frenado.
Durante la práctica los participantes fueron animados a ajustar la posición de su asiento para sen-
tirse cómodos. Todo par-Los participantes experimentaron al menos un evento de choque durante
su práctica. conducir en orden Para Obtener un sentir para el simuladores Límites.
Para el principal conducir dentro cada experimental Bloquear (con un con- ancho de hombros
stant), había una barandilla en el lado derecho de el camino para mitad el distancia y No Barandilla
para el Otro mitad(con la orden contrarresta entre los conductores). Cada mitad incluidalas cinco
variaciones de la geometría de la carretera (curva recta y pronunciada a la Correcto afilado curva
Para el Izquierda poco profundo curva Para el Correcto y shal-curva baja a la izquierda) en orden
aleatorio. Todos los demás diseños de carreteraslos elementos eran idénticos a lo largo de todo
el camino y para todos los participantes.
El simulado camino era diseñado así que ese Dos horizontal curvalas secciones estaban sepa-
radas por al menos una sección recta. La rectaLa longitud de la sección estaba entre 0,3 y 1,8 km
(alrededor de 10-60 s en coche a 100 km/h). Durante el viaje, cada 30 s en promedio, otro coche
Pasado en Uno de el opuesto Carriles.
Después de conducir el simulador, se pidió a los participantes que llenaranfuera un cuestio-
nario ese Consistió de 30 pantalla Tiros De el Tresescenarios de conducción experimental, cada
imagen contiene un combinación de hombro Ancho Barandilla existencia y calzada geometría.
Todo Participantes Fueron Mostrado todo 30 Fotos en un diferente
aleatorio orden. Higo. 1 Muestra Cuatro Ejemplos de pantalla tiro Fotos.El pantalla tiro Fotos
Fueron presentado en un 19∗∗ ordenador pantalla Usando un SRA. poder punto presentación.
Para cada imagen el
Participantes Fueron Preguntó Para evaluar (1) el Segura conducción velocidad enla carretera
presentada (en km/h); y (2) la calidad de la carretera en letra chica de seguridad (1 – no seguro
en todo Para 10 – muy seguro).
3.Resultados
3.1. Descriptivo estadística
Mesa 1 Presenta un resumen de el promedio Velocidades Carril posi-tions, y su estándar
Desviaciones para cada combinación de el
Tres procesamiento de datos elementos-hombros Ancho Barandilla existenciay calzada geome-
tría.
3.2. Velocidad (km/h)
Efecto de la anchura de los arcenes, la existencia de barandillas y la calzada geometría en
se examinó la velocidad media de conducción, utilizando ANOVA con repetido Medidas. Resul-
tados de el ANOVA Mostró un significativoprincipal efecto de calzada geometría en promedio ve-
locidad (F(4,84) = 121.57;p < .001). Un análisis de contrastes reveló que la velocidad media enun
camino recto (Av. = 118.70; DE = 26,98) fue significativamente mayor que las velocidades medias
en las otras cuatro geometrías de carreteras (Av. = 91,55; DE = 22,37) (p < .001 en todos los
contrastes). Sin efectos principales Fueron fundar para el Barandilla existencia factor (F(1,21) =
1.43; p = .245)o para el factor de anchura del hombro (F(2,42) = 2,20; p = .124). Aunque no hubo un
efecto principal del análisis de ancho de hombro, contrastes revelado significativamente (F(1,21)
= 4.86; p = .039) superior significar velocidad enel 3 m hombro carreteras (Av = 99.3 km/h; SD =
3.36) que en el 0.5 mhombro carreteras (Av = 94.7 km/h; SD = 4.1). No significativo diferenciaera
fundar entre 0.5 m y 1.2 m hombro carreteras (Av = 97.1 km/h;SD = 3.85).
El ANOVA también reveló una interacción significativa entre hombro anchura y existencia de
barandilla (F(2,42) = 3,42; p = .042), comopresentado en Higo. 2. El figura Muestra ese cuando
un Barandilla Marcasel borde de el hombro Controladores aumentar su velocidad como el shoul-
los ders se hacen más amplios. Mientras que cuando se conduce en una carretera sin un Ba-
randilla el efecto de el hombro Ancho es mínimo y promediovelocidad Estancias relativamente
constante.
Se encontró otra interacción interesante y significativa para la combinación de la existencia
de barandillas y la geometría de la carretera (F(4,84) = 2.60; p = .042). Como Esperado promedio
velocidad era sumamente en unrecto camino Medio en un poco profundo curva (a bit superior en
un Correcto shal-Bajo curva que un Izquierda uno) y el Menor en afilado Curvas. Pero elResul-
tados Además Mostró ese cuando allí era un Barandilla Participantestendía a conducir un poco

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más rápido en una carretera recta y a la derecha lado Curvas. En el Otro mano el Barandilla Tenía
casi No efecto
Mesa 1
Promedio y estándar desviación de velocidad y Carril posición para cada combinación de
hombros Ancho Barandilla existencia y calzada geometría.
Hombros
(m)
Con/sin Barandilla Calzada geometría Velocidad
(km/h)
Carril
posición
(m)un
Promedio SD Promedio SD
0.5 Con Recto 112.46 26.5
7
6.77 0.3
5
Afilado Correcto 79.91 16.5
1
6.51 0.3
5
Afilado Izquierda 74.04 16.0
1
6.54 0.5
3
Poco profundo Cor-
recto
102.87 25.4
3
6.66 0.3
6
Poco profundo
Izquierda
95.90 18.1
1
6.69 0.3
6
0.5 Sin Recto 116.85 30.8
9
7.17 0.3
1
9
7.09 0.4
0
5
7.50 1.3
3
Poco profundo Cor-
recto
105.83 29.7
9
7.10 0.3
6
Poco profundo
Izquierda
101.34 21.9
0
7.07 0.3
0
1.2 Con Recto 122.29 28.0
5
6.99 0.3
2
9
6.74 0.4
6
9
6.82 0.5
1
Poco profundo Cor-
recto
109.14 25.7
8
7.15 0.3
9
Poco profundo
Izquierda
100.89 24.6
7
6.98 0.5
9
1.2 Sin Recto 115.74 28.8
7
7.25 0.4
0
7
7.11 0.3
8
3
7.45 0.9
6
Poco profundo Cor-
recto
100.11 24.0
7
7.28 0.4
4
Poco profundo
Izquierda
100.33 24.2
9
7.18 0.4
7
3 Con Recto 125.72 22.6
2
7.29 0.4
2
4
7.19 0.4
8
6
6.96 0.4
6
Poco profundo Cor-
recto
109.22 18.7
3
7.32 0.5
2
Poco profundo
Izquierda
102.59 17.6
4
7.04 0.3
4
3 Sin Recto 119.08 25.1
0
7.35 0.4
5
2
7.21 0.3
3
3
7.65 1.8
9
Poco profundo Cor-
recto
105.63 22.8
2
7.45 0.4
6
Poco profundo
Izquierda
103.32 21.9
3
7.18 0.4
2
un Carril posición: 6.7–7 m = conducción en el medio de el Correcto Carril (como pre-
guntado); 7.6 m y sobre = desviación De Carril Para el Correcto hombro; 6.1 m y debajo =
desviación De Carril Para el Izquierda Carril.
en promedio velocidad cuando conducción en Izquierda Curvas (si poco profundo oagudo). No
Otro significativo Interacciones Fueron fundar.
Uno de los métodos más comunes para establecer la carretera velocidad límite en varios

Ubicaciones es por ajuste el velocidad en o abajola 'velocidad del percentil 85', que es la velo-
cidad por debajo de la cual el 85% de Controladores son ambulante en ese sitio. Éste método
Tiende Para ser sup- Portado por tráfico ingenieros Quién creer ese superior velocidad Límites
enlatar
Higo. 2. El efecto de hombro Ancho y Barandilla existencia en significar real velocidad.
reducir Accidentes y mejor determinar tráfico fluir (Warren, 1982, en Osandro y Cummings
2002; Pline, 1992).
Mientras que los efectos de la anchura de los arcenes y la geometría de la carretera Fueron
aditivo éste era no el caso para el 85º percentil. En ésteen el caso, encontramos una interac-
ción significativa entre el ancho de los hombros y geometría de la carretera (F(8,168) = 2,39; p =
.018). Al conducir en un carretera recta, la velocidad de conducción de los participantes fue posi-
tivamente corre- lat con el ancho de los hombros: la velocidad del percentil 85 aumentó de 123
km/h con el hombro estrecho a 127 km/h con el Medio hombro y Para 133 km/h con el extenso
hombro. En contraste, cuando se conduce en una curva cerrada a la derecha, la velocidad
más alta era Obtenido con el más estrecho hombro y cuando conducción en unCurva izquierda
afilada la velocidad era esencialmente la misma para todos los hombros Anchuras. Evidente-
mente, en curva izquierda pronunciada el ancho del hombro derecho tenía ningún efecto sobre la
velocidad del percentil 85. Sin otras interacciones significativas Fueron fundar.
En adición semejantemente Para el Resultados de el promedio velocidad analy-Sis un prin-
cipal efecto era fundar solamente para el calzada geometría factor(F(4,84) = 41,15; p < .001).
Como era de esperar, se comprobó que elLa velocidad del percentil 85 fue la más alta cuando
se conducía en una rectacarretera, la más baja cuando se conduce en curvas pronunciadas,
y media en curvas poco profundas. El análisis de contrastes reveló una diferencia significativa
entre la carretera recta y las otras cuatro geometrías de la carretera en la velocidad del percentil
85 (p < .001 en todos los contrastes). Sin efectos principales Fueron fundar para el hombro
Ancho factor (F(2,42) = 1.28; p = .289) opara el Barandilla factor (F(1,21)=.24; p = .632).
3.3. Percibe seguro velocidad
Siguiendo la experiencia de conducción del simulador, los participantes Fueron Preguntó
Para llenar fuera un evaluación cuestionario. Ellos Fueron

214
Figura 3. El efecto de la anchura de los hombros y la existencia de la barandilla sobre la media
percibida como segura velocidad.
presentado con 30 fotos de capturas de pantalla del simulador sce- narios, con cada imagen
representando una combinación diferente delos tres factores manipulados: anchura de los arce-
nes, geometría de la calzada y Barandilla existencia. Para cada foto Participantes Fueron Pre-
guntópara evaluar la velocidad más segura adecuada para la sección de carretera presentada (en
km/h).
ANOVA con repetido Medidas para el Efectos de el Tres inde-variables pendentes sobre la veloci-
dad segura percibida, revelaron efectos similares a los encontrados para el análisis de velocidad
real. Hubo un signif- icant efecto principal de la geometría de la carretera en promedio percibido
seguro velocidad (F(4,84) = 116.46; p < .001). El Percibe seguro velocidad erasuperior en el recto
camino que en todo Otro Cuatro calzada geoma-intenta (p < .001 en todos los contrastes). Tam-
poco hubo efectos principales para el hombro Ancho factor (F(2,42) = 3.16; p = .053) o para el Baran-
dillafactor (F(1,21) = 0.03; p = .877).
En adición Compatible con el real velocidad Resultados un significa-Se encontró un efecto de
interacción no cant sobre la velocidad segura percibida entre hombro anchura y existencia de ba-
randilla (F(2,42) = 5,36; p = .008), como presentado en Higo. 3. Como con el real velocidad en
camino Secciones eseincluye la barandilla de seguridad percibida correlacionada con shoulders
Ancho. es decir, como hombros Convirtió Mayor Percibe seguro velocidadTiene superior. Pero
en el ausencia de un Barandilla participantes' Percibeseguro velocidad era no afectado por el hom-
bro Ancho.
El comparación entre Higo. 2 Representando real velocidad yFigura 3 que representa la velo-
cidad segura percibida, enfatizar dos medias-Diferencias entre las dos medidas. En primer lugar,

los participantes manada en el simulador significativamente Rápido que el velocidad ese Ellos
evaluado para ser seguro para las condiciones de la carretera. En segundo lugar, partici- La
variación de velocidad de los pantalones mientras conducía en el simulador fue mayor que ese
de el Percibe seguro velocidad.
3.4. Evaluación de camino seguridad
Como parte de la evaluación subjetiva, los participantes fueron se le pidió que calificara cada
sección de la carretera en términos de su seguridad (percibidaseguridad) en una escala del 1 al
10: donde 1 significa "no es seguro en absoluto" y 10 significa "carretera muy segura". Cuadro 2
presenta el promedio (y el estándar)desviación) evaluación de la seguridad vial para cada una de
las treinta imágenes pre-enviado a los participantes. La tabla revela que, como era de esperar,
el La seguridad percibida es la más alta para las carreteras rectas con los 3 m hombro y con el
Barandilla.

214
Figura 4. El efecto de la anchura de los hombros y la existencia de barandillas en la seguridad
vial evaluada (en una escala de 1 a 10, cuando 1 = "no es seguro en absoluto" y 10 = "carretera
muy segura") – en todos calzada Geometrías.
La tabla también muestra que la mayor varianza en la carretera estimadala seguridad se asoció
con las carreteras rectas con 0,5 m de arcén, Limitada por un Barandilla.
ANOVA con repetido Medidas era usado Para prueba el efecto de cada uno de los tres
factores sobre la seguridad vial estimada. Resultados de el ANOVA mostró un efecto principal
significativo para el ancho del hombro (F(2,42) = 23,31; p < .001) y para la geometría de la carretera
(F(4,84) = 46,02; p < .001). Cuando el ancho de los hombros era estrecho (0,5 m), el aver- edad
Evaluado camino seguridad era el Menor (av. = 6.1), pero como hombro anchura aumentada, la
media evaluada de seguridad vial aumentó a sig-Niveles significativamente más altos (6,7 para 1,2
m de hombro y 7,1 para 3 m). En adición semejantemente Para el Análisis de real y Percibe
Velocidades El análisis de contrastes reveló una diferencia significativa en la seguridad vial
evaluación entre las carreteras rectas y curvas (p < .001 en total contrastes). Barandilla existencia
hizo no have un significativo principal efectoen el estimativo camino seguridad (F(1,21) = 2.58; p =
.123).
Se encontró una interacción significativa entre el ancho de los hombros y existencia de ba-
randilla (F(2,42) = 4,10; p = .024). Como se muestra en Figura 4, allí es No diferencia en seguridad
evaluación entre carreteras con y
Higo. 5. Descripción de vehículo Carril posición.
Mesa 2
Promedio y estándar Desviaciones de Evaluado camino seguridad para cada combinación
de hombros Ancho Barandilla existencia y calzada geometría.
Hombros (m) Con/sin Barandilla Calzada geometría Evaluado camino
seguridadun (1–10 escala)
Promedio SD
0.5 Con Recto 7.3 2.2
Poco profundo Correcto 5.9 2.0
Poco profundo Izquierda 6.3 2.0
0.5 Sin Recto 7.6 1.8
1.2 Con Recto 8.1 1.9

−
—
1.2 Sin Recto 8.4 1.5
3 Con Recto 8.8 1.6
3 Sin Recto 8.4 1.5
un Evaluado camino seguridad: un 1–10 escama cuando 1 medio "no seguro en todos" y
10 medio "muy seguro carretera".
Mesa 3
Pearson correlaciones entre velocidad real, percibido seguro velocidad, y estimada seguri-
dad (para carreteras rectas solamente).
Hombros (m) Con/sin Barandilla Real velocidad –
Percibe seguro velocidad
Velocidad real – estimativo seguridad
Velocidad segura percibida – estimativo seguridad
0.5 Con 0.30 0.09 0.58**
Sin 0.20 0.18 0.56**
1.2 Con 0.15 0.28 0.34
Sin 0.37 0.43* 0.59**
3 Con 0.37 0.31 0.60**
Sin −0.28 0.05 0.40
* Correlación es significativo en el 0.05 nivel (2 colas).
** Correlación es significativo en el 0.01 nivel (2 colas).
sin barandilla cuando el hombro derecho es estrecho (0,5 m), pero cuando el arcén derecho de la
carretera es más ancho, la existencia de una barandillaAumenta el Percibe seguridad de el ca-
mino.
3.5. Real velocidad Percibe seguro velocidad y estimativo camino seguridad
Pearson Correlaciones Fueron calculado Para examinar el relación-naves entre la velocidad
real, la velocidad segura percibida y la evaluadacamino seguridad para cada Uno de el Combi-
naciones de hombro Anchoy Barandilla existencia. Porque calzada geometría era un desta-
cadodeterminante de velocidad estos Correlaciones Fueron calculado solamente paralos tra-
mos rectos de la carretera. Las correlaciones se presentan en Cuadro 3.Sorprendentemente, to-
das las correlaciones entre la velocidad real y la eval- La velocidad segura fue bastante baja y
estadísticamente no significativa.Eso Parece ese en alguno camino Secciones Participan-
tes manada Rápidoque su Percibe seguro velocidad y en Otro camino Secciones elmismo
Participantes manada más despacio que su evaluación. SimilarResultados Fueron fundar
para el comparación entre real velocidad yEvaluado seguridad. El participantes' real comporta-
miento durante el sim-

214
La conducción no coincidió con su evaluación de la seguridad vial. Sólo las correlaciones
entre las dos medidas subjetivas de la seguridad fue moderada y estadísticamente significa-
tiva. Por lo tanto, el par- La percepción de la seguridad vial influyó en su eligión verbal óptimo
velocidad pero tampoco Uno de ellos afectado su realvelocidad.
3.6. Carril posición (metros)
De principio a fin éste experimento, carril Ancho se mantuvo constante en
4,5 m (15 pies). Como se describe en Figura 5, se definió la posición del carril según la distancia
entre el centro del vehículo y el divisorio línea entre el Dos tráfico Carriles. En consecuencia
Carrilposición de 6,7–7 m significa que el participante conducía en el medio de el Correcto Carril
como solicitado. Si Carril posición era 7.6 m ysobre eso medio ese el vehículo era Desviación en
el Correcto hombroy si la posición del carril era de 6,1 m o menos, significa que el vehículo era
Desviación en el Izquierda Carril.
Estadística descriptiva de la posición del carril, presentada en Cuadro 1, mostrarque en general
mientras conducían en el simulador, los participantes mantuvieron el vehículo posición adentro el
Carril durante todo Escenarios. No obstanteel estándar desviación de Carril posición Revela un
interesante phe-nomenon: la variación de la posición del carril es mucho mayor cuando se conduce
a través de curvas a la izquierda nítidas que en otras geometrías, pero solo en carreteras que no
tienen barandilla. Esta desviación extrema se puede encontrar en los tres anchos de hombro y se
debió a la pérdida de control de lavehículo durante giros bruscos a la izquierda. Cuando una ba-
randilla estaba presente, esto la pérdida de control terminó en estrellarse contra la barandilla, mien-
tras que cuando allí era No Barandilla el vehículo Desviado en el Correcto hombrosy más allá de.
Se utilizó ANOVA con medidas repetidas para examinar el efectode cada uno de los tres factores
en la posición media del carril. En contraste con el análisis de velocidad real, este análisis reveló
importantes Efectos de la anchura de los hombros (F(2,42) = 21,99; p < .001) y barandilla (F(1,21) =
37,20; p < .001) en el promedio Carril posición. Surpris-ingly, No significativo principal efecto era
fundar para calzada geometría(F(4,84) = 1,90; p = .118). Cuando el arcén de la carretera era de
sólo 0,5 m Ancho, los participantes condujeron significativamente más cerca del carril izquierdo
(Av. Posición del carril = 6.9; SD = .04) y lejos del borde de la carretera que cuando conducción con
un 1.2 m hombro (Av = 7.1; SD = .06), o con un3 m hombro (Av = 7.3; SD = .07).
El efecto de un Barandilla era justo el opuesto. Cuando conducciónen un camino con un Ba-
randilla Participantes Tendían Para turno lejos Dey conduzca significativamente más cerca del carril
izquierdo (Av = 6.9; SD = .06), mientras que en un camino con No Barandilla el Participantes ma-
nada cerradorPara el Correcto mano lado de el Carril (Av = 7.3; SD = .06).
Significativo interacción era fundar entre hombro Ancho yBarandilla existencia (F(2,42) = 4.60; p
= .016), Indicando ese el exis-tencia de un Barandilla Amplifica el Efectos de el hombro Ancho
comoRepresentado en Higo. 6.
También hubo una interacción significativa entre las geom- de la carretera.etry y Barandilla exis-
tencia (F(4,84) = 7.66; p < .001). El efecto de elBarandilla – Para 'empujar' el conductor más Para el
Izquierda y lejos De ella barandilla era bastante constante en todas las geometrías de las carreteras,
exceptoen el afilado Izquierda giro Dónde el turno Para el Correcto cuando el Barandillaestaba au-
sente era más del doble de grande que con una barandilla. Allí Fueron No Otro significativo Inter-
acciones.
Usando ANOVA con medidas repetidas, también probamos el efecto de los tres factores: an-
chura de los arcenes, geometría de la carretera y Barandilla existencia – en Carril posición estándar
desviación (DE). El

Figura 6. El efecto del ancho de los hombros y la existencia de barandillas en la posición
media del carril. (Si la posición media del carril = 6.7–7, entonces el vehículo está en el
centro del carril; si es media Carril posición <6.1, que el vehículo Desvía Para el Izquierda
lado de el carril; si significar Carril posición >7.6, que el vehículo Desvía Para el Correcto
lado de el carril.)
razonamiento atrás éste análisis era Para examinar si estos fac-Los tors afectan la capacidad
del conductor para mantener una posición estable en el centro del carril derecho. Se encontró un
efecto principal para la geometría de la carretera(F(4,84) = 33,09; p < .001). Como se puede ver
en Figura 7, la SD de carril la posición fue significativamente mayor en giros bruscos que en
todos los demás geometrías de la carretera, lo que indica que los participantes estaban deambu-
lando- a lo largo del carril. Además, se encontró un efecto principal significativo deexistencia de
barandilla (F(1,21) = 15,17; p = .001) en la posición de carril SD: itera significativamente superior
mientras conducción en un camino sin un Barandilla (De media = 0,8) que en una carretera con
barandilla (DE media = 0,6). Sin embargo, este efecto se debió exclusivamente a la diferencia
en el posición del carril SD entre carreteras con y sin barandilla a la izquierda afilado Vueltas.
Como Mostrado en Higo. 7, el significar Carril posición SD es sim-ilar para carreteras diseñadas
con y sin barandilla para todas las carreteras Geometrías exceptuar para el afilado Izquierda curva.
Como Explicó encima éste
Higo. 7. Efectos de calzada geometría y Barandilla existencia en Carril po-
sición estándar desviación.

214
Figura 8. Efectos del ancho de los hombros y la existencia de barandillas en la posición
estándar del carril desviación en recto carreteras.
el aumento de la DE fue causado por la pérdida de control y la desviación extrema hacia la derecha
hombro.
En orden Para neutralizar el efecto de afilado Izquierda Vueltas en Carril devi-ación Nosotros
Realizado un ANOVA para el estándar desviación de Carrilposición solo para escenarios de ca-
rretera recta. Este análisis dio como resultado un interacción significativa entre el ancho de los hom-
bros y la barandilla exis- Factores de tencia (F(2,42) = 5,61; p = .007), presentado en Figura 8. Aquí
el La barandilla tuvo un efecto opuesto en la variabilidad de la posición del carril. tion en diferen-
tes anchos de hombro: cuando la barandilla estaba ausente, carril la variabilidad de la posición
disminuyó a medida que aumentaba el ancho de los hombros, mientras que cuando un Barandilla
marcado el hombros el opuesto efectoOcurrió.
4.Discusión
Este estudio examinó los efectos de tres diseños de carreteras Tures – hombro Ancho Baran-
dilla existencia y calzada geometría
– sobre el comportamiento de conducción, expresado a través de la velocidad y la posición del carril-
tion, y en subjetivo Medidas de Percibe seguro velocidad y Evaluado carreteras' seguridad.
Anterior Estudios ese Probado el efecto de camino Ancho (carriles yhombros) en el compor-
tamiento de conducción, reveló efectos inconsistentes de camino Ancho en Acelerar y en Carril
posición. Alguno Estudios fundarque las carreteras estrechas (incluidos los carriles estrechos y los
arcenes estrechos), menor velocidad de conducción y, por lo tanto, contribuir a un comporta-
miento más seguro, mientras que otros estudios mostraron que los hombros estrechos condu-
cen a conducción insegura al hacer que los conductores cambien el vehículo al carril izquierdo y,
por lo tanto, corren el riesgo de colisión frontal. Estudios anteriores también encontraron quehori-
zontal curvatura y Barandillas afectar Carril posición pero cadade estos calzada características
era Examinado separadamente.
A diferencia de los estudios correlacionales anteriores, en esteEstudio imental examinamos los
efectos de las tres carreteras características simultáneas. En una unidad simulada, utilizamos
un Contrapesado experimental diseño en orden Para control todo Otroposibles factores. El di-
seño experimental de este estudio incluyó Treinta posible Combinaciones de el procesamiento
de datos calzada diseñofactores y para cada combinación, la velocidad y la posición del carril
fue Probado en letra chica de Dos Medidas de conducción comportamiento – velocidad yCarril
posición – y Dos subjetivo Medidas de seguridad – Percibeseguro velocidad y Clasificada segu-
ridad nivel.
Los resultados mostraron que cada uno de los tres elementos de la carretera examina- Ined,
afectó la velocidad de conducción, pero no necesariamente de forma directa. Como La geometría
de la carretera afectó la velocidad de conducción. Como en el anteriorestudios (por ejemplo, Fur-
goneta Winsum y Gosthelp, 1996) velocidad disminuida con radios de curva decrecientes. Por lo

tanto, la velocidad de conducción en carreteras rectas fue la más alta, en curvas poco profundas
la velocidad fue media y en curvas pronunciadas fue la más lenta. Un efecto similar del geoma de
la carretera-También se encontró try para las velocidades del percentil 85 y para las subjetivas
Evaluaciones de Percibe seguro velocidad y Evaluado camino seguridad. En todoCasos en que
la carretera recta fue percibida como la más segura y, por lo tanto, permitidauna mayor velocidad,
mientras que los giros bruscos se percibieron como los más peligroso y provocó el Menor Veloci-
dades.
Menos obvios y más interesantes fueron los efectos del shoul- der width y la barandilla. La
existencia o ausencia de una barandilla en carreteras con diferentes geometrías reveló otro
aspecto de laefecto de la geometría de la carretera sobre la velocidad. Al conducir en línea
recta carreteras o en Correcto Curvas (agudo o superficial), Participantes manada Rápidocuando
había una barandilla presente que cuando no lo estaba. Pero cuando driv-Ing en Izquierda Cur-
vas Barandillas hizo no inducir superior Velocidades. EstosLos hallazgos sugieren que las ba-
randillas dan a los conductores una sensación de seguridad y por lo tanto se permiten conducir
más rápido en su pres- ence en geometrías rectas y derechas. En giros a la izquierda, por
otro lado mano, la mirada del conductor se dirige hacia la curva y lejos de labarandilla (Sinar et
al., 1977), y por lo tanto su influencia dimin- desaparece o desaparece. Además, suponiendo
que se perciban barandillas por los conductores como peligro (Lunenfeld y Alexander 1990; Michie
y Bronstad, 1994), cuando hay una barandilla presente, una ligera sobrecorrecciónpara la curva-
tura en una curva derecha o bajo corrección en una curva izquierda enlatar Conducir Para un
colisión con el Barandilla y no justo 'correr apagadoel carretera'. En recto o Correcto curva ca-
rreteras allí es un superior oportunidad paraChocar con el Barandilla que en Izquierda giro geo-
metría. Por lo tantoParticipantes manada en un Seguro velocidad (más lento) cuando un Ba-
randilla erapresente en recto o Correcto curva carreteras Escenarios.
Las barandillas también tuvieron un efecto significativo en la velocidad cuando se combinaron
con ancho de hombro. Como en estudios anteriores (por ejemplo, Godley et al., 2004), se
encontraron diferencias significativas en la velocidad real para diferentes-ent anchos de hom-
bro, pero este efecto fue significativo sólo cuando un Barandilla era presente. En contraste
velocidad era Permanecía relativamente constante en los tres anchos de hombro cuando no
había barandilla. Parece que la barandilla en el borde de un hombro realza el conspicuidad de
el hombro Ancho así que ese Controladores sentido más seguroy conceder ellos mismos Para
conducir Rápido en hombros de 1,2 y 3 m con barandilla en comparación con su velocidad con
el mismo shoul- Der Anchuras y sin un Barandilla. En el Otro mano cuando elel ancho de los
hombros era extremadamente estrecho – 0,5 m – los participantes conducía mucho más lento
con una barandilla que sin una barandilla. EnEn este caso, la barandilla sirvió para mejorar
la estrechez de la hombro, y el menor margen de seguridad asociado a él. Además- Si los parti-
cipantes percibían la barandilla como un obstáculo, probablemente tuvieron cuidado de no chocar
con él. En resumen, el efecto de un Barandilla en real velocidad Depende en el Ancho de el hom-
broese eso Límites: eso enlatar servir Para aumentar velocidad cuando el hombro esextenso
pero Para disminuir velocidad cuando el hombro es estrecho.
Similar interacción efecto de hombro Ancho y Barandilla exis-También se obtuvo la velocidad
segura percibida. Cuando una barandilla era presente Participantes estimativo el seguro ve-
locidad pariente Parael hombro Ancho: seguro velocidad ser Seguro con Mayor hombros.
Sin embargo cuando allí era No Barandilla el estimativo seguro velocidadla estimación no se
vio afectada por el ancho del hombro. Estos hallazgos fortalecer la hipótesis de que una ba-
randilla aumenta la sensación deseguridad ese extenso hombros son diseñado Para propor-
cionar.
El efecto de la anchura de los hombros y la existencia de barandillas en la esti- Acoplado
seguridad de el carreteras era no el mismo como en el real velocidad y evaluó la velocidad
segura. La seguridad estimada de las carreteras conlos hombros estrechos fueron los más
bajos y esencialmente no se vieron afectadospor el presencia o ausencia de un Barandilla.
Como el hombro Tiene
Mayor estimativo seguridad era más Influenciado por el presencia deuna barandilla: las carre-
teras con barandillas se percibían como más seguras que carreteras sin barandillas. Por otro
lado, la velocidad real y La velocidad segura evaluada permanece relativamente estable a lo
largo de las diferentes ent anchos de hombros no acotados. En otras palabras, la barandilla

214
sirvió como elemento moderador de la velocidad segura real y estimada en hombros estrechos, lo
que sugiere que la barandilla mejoró elpeligro percibido de los hombros estrechos. Si este fuera
el caso, el Participantes deber have Evaluado el carreteras con el estrechohombro y Barandillas
como menos seguro que el mismo carreteras sinlas barandillas. Sin embargo, en cambio, las ca-
rreteras con el estrecho shoulders fueron evaluados como inseguros independientemente de la
existencia de barandillas. Solamente cuando el hombro Ancho aumentado el Barandilla mejo-
radoel Positivo seguridad efecto de hombros Ancho.
Las razones de los efectos interactivos de la existencia de barandillas con la geometría de la
carretera o el ancho de los hombros en el comportamiento de los conductores en diferente cal-
zada Escenarios deber ser más lejos Examinado. Asífuturo investigación enlatar investigar más
minuciosamente cómo Controladores per-ceive diferente calzada Diseños (es decir, Correcto curva
vs. Izquierda curva cuandoBarandilla es presente o ausente).
Carril posición era Además afectado por hombro Ancho y por Barandilla existencia. En contraste
Para Rinde's (1977, en Dewar y Olson 2001) Resultados en el actual estudiar Participantes rara-
mente cruzado el divisorio línea entre carriles. Aunque en gen- Los participantes mantuvieron la
posición del vehículo dentro del carril derecho como Las diferentes características de diseño de la
carretera influyeron en su posi- dentro del carril. De manera similar a Furgoneta Der Horst y de Ridder
(2007), encontramos que cuando el arcén de la carretera era estrecho (0,5 m), Participantes tender
Para conducir en el Izquierda lado del Carril y lejos desde el borde derecho del carril, pero a
medida que los hombros se hicieron más anchos, el Participantes Cambiado hacia el medio (en
1.2 m hombro) yel borde derecho (en 3 m de hombro) del carril. Sin embargo, al igual que con la
velocidad, la posición del carril se vio afectada por el ancho de los hombros solo cuando un la ba-
randilla estaba presente. Cuando no se disponia de una barandilla, el par ticipantes Tendían Para
turno el vehículo Para el Correcto mano lado de el Carrilindependientemente del ancho de los hom-
bros. Estos hallazgos ilustran de nuevo la Papel perceptivo de la barandilla: en realidad define lo
percibido márgenes de seguridad que proporcionan varios anchos de hombro, y en su ausencia el
Ancho de el hombro Ancho Pierde mucho de su bene-ajustes y efectos en el comportamiento de
conducción. La tendencia de los conductores a dirigir lejos de la barandilla en carreteras con arcenes
estrechos también puede ser Atribuido Para un natural inclinación Para evitar Obstáculos – en
éstecaso el Barandilla.
El efecto de un Barandilla en Carril posición era Además Similar para dif-Geometrías viales. Aun-
que, sorprendentemente, no hay efecto principal se encontró para la geometría de la carretera en
la posición del carril, encontramos unsignificativo efecto de calzada geometría en el estándar
desviaciónde la posición del carril. Es decir, mientras que los participantes mantuvieron un lugar
bastante estable. posición en segmentos rectos y en curvas poco profundas, como la curva Radios
decrecido el Participantes fundar eso más difícil Para mantener un establo Carril posición y Vagó
más dentro el Carril.
En los tramos de carretera recta encontramos un efecto opuesto al Barandilla: cuando eso era
presente Carril posición Convirtió menos establo comolos hombros se hicieron más anchos, pero
en su ausencia la posición del carril erael más estable con el hombro ancho de 3 m. Nos resultó
difícil proporcionar un explicación para éste hallazgo. Uno posible explicación para eso es ese
Controladores Tendían Para centro de atención más en Carril guarda y menossobre la evitación
de obstáculos fuera del carril (es decir, salirse de la carretera) cuando los hombros eran más
anchos. Por otro lado, con la presencia de un Barandilla su mirada y atención Mayo have sido partir
entreBarandilla Despeje y Carril guarda y por lo tanto Carril posiciónera menos establo.
Un último hallazgo interesante de este estudio fue la inconsistencia de las medidas de comporta-
miento de conducción con los informes verbales. Encontramos un significativo hueco entre real Ve-
locidades en el simulador y InformóEvaluado seguro velocidad. Quizás porque el Participantes hizo
no have
el beneficio de un velocímetro mientras conduce el simulador, condujo a velocidades medias
relativamente altas, especialmente en curvas pronunciadas. Sin embargo, esto no debería haber
afectado las correlaciones entrelos dos tipos de medidas. Porque un estudio previo que eval-
Se ha aumentado la correlación entre las velocidades reales y las velocidades en el El simulador
produjo correlaciones muy altas (Sinar y Ronen 2007), podemos considerar el cambio relativo en
velocidad debido a la diferencia tratamientos como indicador válido de su efecto real. Por lo tanto,
nuestro Los resultados deben servir para advertir la validez facial dada a varios verbal Informes

de Percibe seguridad.
5.Resumen y Conclusiones
El estudio actual investigó el efecto del diseño de múltiples carreteras características sobre la
velocidad, la posición del carril y los informes verbales subjetivos de percibió una velocidad segura
y evaluó la seguridad vial. La novedad de esto estudiar era en el combinado Efectos de Tres
camino diseño Funciones.Como era de esperar, encontramos un efecto significativo de la geome-
tría de la carretera en velocidad real, velocidad segura percibida y seguridad vial evaluada. Pero
quizás la contribución más significativa de los resultados de la cur- estudio de alquiler, para com-
prender los efectos de diferentes diseños de carreteras Elementos sobre el comportamiento de
conducción, es ese ancho de hombro en sí mismohace no afectar real velocidad o aun Percibe
seguro velocidad a menos queeso es Delineado por un Barandilla en el Correcto borde de el
hombro.La barandilla tiene un efecto perceptivo muy fuerte en el ancho y margen de seguridad que
proporciona el hombro, hasta el punto de que afecta velocidades de conducción y, por lo tanto,
seguridad de conducción. Por lo tanto, las barandillas pueden servir no solo como una medida de
reducción de lesiones posterior al accidente, sino también como un prevención de choques dispo-
sitivo.
Nuestros hallazgos también demuestran que la geometría de la carretera puede serusado Para
reducir conducción Velocidades pero en el mismo Hora eso enlatar haveun efecto negativo en
el mantenimiento de una posición de carril estable en agudo Curvas. Así Controlar el Ancho de
camino hombros y el lugar-Ment de Barandillas Parece Para ser un Seguro acercarse Para velo-
cidad y Carrilposición control.
6. Futuro investigación
En el actual investigación Participantes conducción comportamiento era mea-sured en un diná-
mico simulado medio ambiente pero el Evaluacionesde seguro velocidad y camino seguridad
para cada de el intervención com-binacionales Fueron basado en Vistas de estático Imágenes
de el varioscamino Secciones. Nuestro Resultados Mostró ese el distribución de segurovelo-
cidad evaluación para carreteras con cauteloso y indefenso difieren-el ancho de los hombros
era bastante similar al de la velocidad real,como medido Usando conducción simulador con un
constante diferenciaen velocidad entre real y Evaluado Velocidades. En adición elevaluación
de camino seguridad Resultó en diferente tendencia en estrechohombros en comparación Para
real velocidad y Evaluado seguro velocidad.El muestra en éste estudiar Consistió solamente de
estudiantes en un rela- limitado edad gama. Éste muestra enlatar límite el generalizaciónde el
Resultados. No obstante porque éste investigación Ofertas con per-ceptual Factores éste limita-
ción deber no influencia generalizaciónen un significativo sentido. Un futuro estudiar enlatar exa-
minar el influencia deel Probado camino Funciones (hombro extenso calzada geometría yBa-
randilla existencia) en Otro edad grupos de Controladores tal como joven
novato Controladores y mayor Controladores.
Finalmente futuro estudiar enlatar reexaminar el subjetivo Evaluaciones de velocidad segura y
seguridad vial, en diversas combinaciones de carreteras geometría, ancho de hombro y existencia
de barandilla, utilizando dinámica Presentaciones de el camino De un conmovedor vehículo. Eso
Sería entonces serinteresante Para ver cuál Percepciones son afectado por el cambio enel vi-
sionado condiciones y cuál Percepciones son no. Un futuro –y logísticamente más complicado
estudiar Podría Además validar estos
Resultados por Comparar real camino conducción Comportamientos antes y despuésInstalaciones
de Barandillas.
Reconocimiento
Éste estudiar era soportado en parte por el Paul Iván Centro paraRobótica y Gestión de la Pro-
ducción.
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