RM

1. XIII CONGRESO ARGENTINO
DE VIALIDAD Y TRÁNSITO
Buenos Aires, 1ºal 5 de octubre de 2001
COMISION III: PROYECTO Y DESARROLLO TECNOLÓGICO
• Diseño Geométrico de Carreteras / Desarrollo Tecnológico
SEGURIDAD Y CAPACIDAD DE LAS ROTONDAS MODERNAS
Francisco J. SIERRA Luis R. OUTES
Ingeniero Civil UBA Ingeniero Civil UBA
Asesor Técnico Gerente de Proyecto
INGENOR SA Salta
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2. 1/27
SEGURIDAD Y CAPACIDAD DE LAS ROTONDAS MODERNAS
1 PROPÓSITO
Este trabajo no pretende demostrar las ventajas de las rotondas modernas, sino
difundir sus internacionalmente demostradas ventajas en seguridad, capacidad,
estética, impacto ambiental y costos, sobre otras formas de control de tránsito en las
intersecciones a nivel; en particular sobre los antiguos círculos de tránsito
(intersecciones rotatorias
[4]
).
La consecuencia de tal pretensión es promover:
• el uso y diseño de las rotondas modernas,
• la remodelación de los antiguos círculos de tránsito,
• el aprovechamiento de las guías o normas para diseñar rotondas modernas
vigentes en los países líderes en seguridad vial,
• la actualización de las obsoletas normas de diseño todavía vigentes en la
DNV
[4]
y otros organismos viales argentinos sobre intersecciones rotatorias; tal
como implícitamente lo ordena desde 1995 la Ley de Tránsito y Seguridad
Vial, Artículo 43 e)
[8]
:
SI SE TRATA DE UNA ROTONDA, LA CIRCULACIÓN A SU ALREDE-
DOR SERÁ ININTERRUMPIDA, SIN DETENCIONES Y DEJANDO LA
ZONA CENTRAL NO TRANSITABLE A LA IZQUIERDA. TIENE
PRIORIDAD DE PASO EL QUE CIRCULA POR ELLA SOBRE EL
QUE INTENTA INGRESAR, DEBIENDO CEDERLA AL QUE EGRESA,
SALVO SEÑALIZACIÓN EN CONTRARIO.
De las rotondas modernas -diseñadas según las revolucionarias normas resultantes
de años de estudios y observaciones- se afirma con fundamentos:
• UNO DE SUS BENEFICIOS MÁS SIGNIFICATIVOS ES EL MEJOR COM-
PORTAMIENTO DE LA SEGURIDAD DE LOS TRÁNSITOS AUTOMOTOR Y
PEATONAL, EN RELACIÓN CON OTRAS FORMAS DE INTERSECCIONES
A NIVEL (...) REPRESENTAN UN SUSTANCIAL MEJORAMIENTO EN
TÉRMINOS DE OPERACIÓN Y SEGURIDAD, CUANDO SE LAS COMPARA
CON LOS VIEJOS CÍRCULOS DE TRÁNSITO.
Federal Highway Administration, 2000
[14]
• QUIZÁS EL DISPOSITIVO SIMPLE MÁS IMPORTANTE JAMÁS INVENTADO
PARA CONTROLAR EL TRÁNSITO, SEGURA Y SUAVEMENTE.
Kansas State University, 2001
[20]
• TIENEN BENEFICIOS SIGNIFICATIVOS EN TÉRMINOS DE SEGURIDAD,
DEMORAS Y CAPACIDAD (...) SUS BENEFICIOS DE SEGURIDAD SE
RELACIONAN CON LA VELOCIDAD REDUCIDA Y LA SIMPLIFICACIÓN DE
LOS CONFLICTOS. Transportation Research Board, 1998
[13]

3. 2/27
• SON UNA VÍA DIRECTA HACIA CARRETERAS MÁS SEGURAS (...)
ALREDEDOR DEL MUNDO LOS ÍNDICES DE ACCIDENTES BAJAN EN
TANTO SE EXTIENDEN LAS ROTONDAS MODERNAS.
Leif Ourston & Joe G. Bared, 1995
[25]
• REDUCEN LOS ACCIDENTES CON HERIDOS, LAS DEMORAS DE
TRÁNSITO, CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y POLUCIÓN DEL AIRE, Y
PUEDEN TENER UN EFECTO APACIGUADOR SOBRE EL TRÁNSITO.
Washington State Department of Transportation, 2000
[18]
• SON MÁS SEGURAS, BARATAS, EFICIENTES, CAPACES Y ATRACTIVAS.
Michael J. Wallwork, PE. Vermont, 1996/97
[22]
• MEJORAN LA SEGURIDAD DE LAS INTERSECCIONES, DONDE SEA
ALTO EL NÚMERO DE ACCIDENTES GRAVES.
Oregon Department of Transportation, 1998
[16]
• SU INSTALACIÓN DEBERÍA PROMOCIONARSE FUERTEMENTE COMO
UN EFECTIVO TRATAMIENTO DE SEGURIDAD PARA LAS
INTERSECCIONES (...) DADA LA MAGNITUD DE LAS REDUCCIONES DE
CHOQUES, SIN DUDA SON UNA IMPORTANTE CONTRAMEDIDA PARA
MEJORAR LA SEGURIDAD DE MUCHAS INTERSECCIONES (...) AL
REEMPLAZAR LOS SEMÁFOROS Y SEÑALES DE PARE POR ROTONDAS
SE REDUCIRÁN LOS CHOQUES, SE SALVARÁN VIDAS, Y SE MEJORARÁ
EL TRÁNSITO.
Insurance Institute for Highway Safety, 2000
[26]
• EN PROMEDIO, EXPERIMENTAN LA MITAD DE CHOQUES QUE OTROS
TIPOS DE CONTROL DE INTERSECCIÓN.
Canadian Transportation Research Forum, 1997
[27]
• SON LA FORMA DE CONTROL DE TRÁNSITO MÁS SEGURA, HERMOSA
Y VERSÁTIL, CUYO DISEÑO ES TANTO UNA FORMA DE ARTE COMO
UNA CIENCIA. Michael J. Wallwork, P.E. Florida, 2000
[24]
• NORMALMENTE SON LA FORMA MÁS SEGURA DE INTERSECCIÓN A
NIVEL, EN UN AMPLIO RANGO DE FLUJOS DE ENTRADA Y VELOCIDA-
DES DE APROXIMACIÓN.
British Department of Transport, 1981
[33]
• QUIZÁS, LAS RAZONES PRIMARIAS DE SU ÉXITO E IMPRESIÓN POSITI-
VA SOBRE LOS USUARIOS SEAN LA REDUCCIÓN DE LOS ACCIDENTES
CON HERIDOS, Y LAS DEMORAS.
Concerned Cheshire Citizens, 2000
[28]

4. 3/27
2 INTRODUCCIÓN
2.1 General
En beneficio de la seguridad de los
usuarios de las intersecciones a nivel,
el conflicto entre los movimientos
competitivos de vehículos, ciclistas y
peatones que deben compartir un
espacio en lapsos próximos se re-
suelve en forma civilizadamente
consentida por medio de la disciplina
control de tránsito.
[15]
En un cruce simple a nivel, hay 32
puntos de conflicto vehículo/vehículo y
24 vehículo/peatón.
Figura 1. Conflictos en cruce simple
Cuando los movimientos son volu-
minosos, es esencial alternar o distri-
buir la prioridad de alguna forma; caso
contrario alguno de los movimientos
fallará.
Según el Artículo 41 de la Ley de
Tránsito y Seguridad Vial, todo con-
ductor debe ceder siempre el paso en
las encrucijadas al que cruza desde su
derecha.
Esta prioridad del que viene por la
derecha es absoluta, y sólo se pierde
ante: a) La señalización específica en
contrario; ... f) Las reglas especiales
para rotondas.
[8]
La señalización indicada en a) puede
consistir en las señales reglamentarias
PARE o CEDA EL PASO en dos o más
brazos de la intersección.
Además de las señales, para volúme-
nes mayores el control de tránsito en
las intersecciones a nivel se mejora
físicamente con canalizaciones, y
reglamentariamente con semáforos.
Todos estos medios proveen formas
de distinta eficiencia para alternar la
prioridad.
2.2 Terminología y Definiciones
Desde antes de la invención del
automóvil hasta ahora, las intersec-
ciones a nivel en las cuales los
vehículos realizan sus deseados
movimientos girando alrededor de
una isleta central de variadas for-
mas recibieron distintas
denominaciones: círculos de trán-
sito, giratorias, rotatorias,
rotacionales, anillos, plazas, glorie-
tas y rotondas.
Siguiendo la tendencia
internacional, en este trabajo se
adoptarán sólo tres
denominaciones básicas: círculo
de tránsito -CT-, rotonda
moderna -RM- y minirrotonda -
MR-.
En grados variables, estas formas
de control de tránsito cumplen los
principios de canalización de los
movimientos.
[1]

5. 4/27
Círculo de Tránsito. Para distribuir la
prioridad se usan CTs de muchas formas,
con la característica común de diseñarlos
alrededor de una isleta central que impide
el paso de los vehículos a través de ella en
una trayectoria recta.
El principio básico es canalizar las tra-
yectorias de los vehículos para dispersar y
disminuir el número de los conflictos
concentrados en una intersección
convencional, y resolver cada uno en
forma adecuada.
Hay dos tipos de CTs
[22]
:
• entrada en ángulo recto y con
control de PARE. Un croquis con el
anillo rectificado sería:
Figura 2. Entrada normal al anillo
• muy grandes, geometría y capaci-
dad basadas en las maniobras de
convergencia y entrecruzamiento a
velocidades relativamente altas.
[22]
Figura 3. Entrecruzamiento
Casi siempre la distancia de entre-
cruzamiento resulta corta para altos
volumen de tránsito y velocidad, de
modo que su capacidad es limitada.
El tamaño requerido crece exponen-
cialmente con la velocidad.
Las trayectorias de las entradas de los
tránsitos principales suelen ser tangen-
ciales al círculo
Se da prioridad de paso al tránsito
que entra.
[3][4][5][6][7]
Figura 4. Antiguos CTs
Rotonda Moderna. Las RMs constitu-
yen una forma de control de tránsito
segura y eficiente.

6. 5/27
Reducen las velocidades relativas de
los vehículos conflictivos y -cuando se
las diseña adecuadamente- implican
requerimientos simples y claros del
derecho de paso, lo cual facilita la
tarea del conductor y reduce la
complejidad y frecuencia de su toma
de decisiones.
Figura 5. Ceda-el-paso y deflexión
Imponen a todos los conductores
que entran en ella dos estorbos
deliberadamente diseñados; uno
reglamentario: ceda-el-paso, y otro
geométrico: deflexión de la trayec-
toria.
Estas condiciones reducen efecti-
vamente las velocidades de opera-
ción.
La adicional provisión de adecuada
distancia de visibilidad permite a los
conductores observar los movi-
mientos de otros vehículos,
ciclistas y peatones, y juzgar la
duración de claros en el flujo de
tránsito del anillo (llamado también
calzada anular o plataforma
circulatoria) para entrar en forma
segura.
El abocinamiento de la entrada y
las isletas partidoras son otros elemen-
tos geométricos clave que mejoran la
capacidad y seguridad.
Figura 6. Abocinamiento de entrada
Para que se comporten
efectivamente, las RMs deben ser
conspicuas, identificarse fácilmente
en el sistema vial.
Operan como series de interseccio-
nes T separadas.
[22]
Figura 7. Entrada oblicua
Su funcionamiento es parecido al
de las vías colectoras-
distribuidoras.
En las RMs de cuatro brazos los
conflictos se reducen a 8
vehículo/vehículo y 8
vehículo/peatón.

7. 6/27
Figura 8. Conflictos en una RM
Cuando se las diseña bien, las RMs
reducen los accidentes con heridos, las
demoras de tránsito, consumo de com-
bustible, y polución del aire. También
pueden tener un efecto apaciguador del
tránsito.
LA FILOSOFÍA BÁSICA DEL
DISEÑO DE LAS RMs ES
LIMITAR FÍSICAMENTE LAS
VELOCIDADES DE LOS VEHÍCU-
LOS MEDIANTE LA DEFLEXIÓN
DE LA TRAYECTORIA.
A bajas velocidades -usualmente
debajo de unos 30 km/h- los
conductores seleccionarán claros
pequeños para entrar en la
corriente de tránsito que gira,
proveyendo así alta capacidad.
Las velocidades más bajas dan a
los conductores más tiempo para
tomar decisiones y, si toman una
mala, pueden recobrarse y
corregirla.
Si ocurre un choque, será a baja
velocidad en un bajo ángulo de
impacto.
Figura 9. Elementos geométricos de una RM

8. 7/27
Minirrotonda. El prefijo denota que
la obvia diferencia entre las MRs y
las RMs es el tamaño.
La MR es un tipo especial de RM
que tiene una isleta central al ras o
ligeramente elevada, de menos de 4
metros de diámetro.
[34][35]
Como las RMs, pueden tener entra-
das abocinadas para proveer mayor
capacidad.
Debido a su isleta central al ras, pue-
den instalarse en intersecciones pe-
queñas.
Cualquier espacio disponible para
camiones -antes de la conversión de
una intersección en una MR- perma-
nece disponible después de la con-
versión.
Las isletas centrales atravesables de
las MRs no fuerzan la deflexión del
tránsito directo.
Hay CTs pequeños que no deben
confundirse con las MRs; por ejem-
plo los círculos de Seattle, que tienen
la isleta sobreelevada suficien-
temente como para imponer la defle-
xión del tránsito directo.
Sin embargo, no se consideran RMs
porque permiten a los vehículos que
giran a la izquierda -en particular
ómnibus y camiones- hacerlo directa-
mente en frente de la isleta central.
2.3 Diferencias Entre Rotondas,
Círculos de Tránsito e Inter-
secciones Semaforizadas
Físicamente, la diferencia más nota-
ble es el tamaño; en tanto el diáme-
tro del círculo inscrito de una RM
rural de un-carril diseñada para una
VD del orden de los 40 km/h no
supera los 60 m, el diámetro mínimo
inscrito de un CT para una VD de 64
km/h es de 258 m, con una longitud
mínima de entrecruzamiento entre los
extremos de las isletas canalizadoras
de unos 72 m, y un anillo de no menos
de 7.3 m de ancho.
[4]
Reglamentariamente, la diferencia más
notable es la prioridad de paso.
Las RMs dan prioridad al tránsito en el
anillo, en tanto los CTs la dan al que
entra.
En los CTs se procura dar poca o
ninguna deflexión al tránsito principal,
en tanto que en las RMs la deflexión es
esencial para los tránsito principal y
secundario.
Al estar gobernadas por pequeños diá-
metros y entradas deflexionadas, las RMs
comprenden bajas velocidades del tránsi-
to que entra o circula por el anillo.
En contraste, los CTs ponen énfasis en
altas velocidades de convergencia y
entrecruzamiento, posibilitadas por
diámetros más grandes y entradas
tangenciales.
Al dar prioridad a los vehículos que
entran, un CT tiende a bloquearse con
altos volúmenes.
Además, su operación resulta com-
prometida por la alta velocidad del
entorno, en el cual se requieren grandes
claros para la adecuada convergencia.
El ambiente de alta velocidad de los
grandes CTs requiere de las abuelas -y
de otros muchos- maniobrar con la
aptitud y reflejos de los pilotos de
Fórmula 1.
[22]
Estas deficiencias se corrigen con las
RMs, en las cuales la longitud de
entrecruzamiento en el anillo ya no es el
factor decisivo de diseño, puesto que las
filas se generarán en las entradas y no en
el anillo.

9. 8/27
Otras características de las RMs
incluyen las isletas partidoras en
todas las aproximaciones -para con-
trolar la velocidad e impedir los giros
a la izquierda-, buenas distancia de
visibilidad, iluminación, señalización,
marcación del pavimento, y sin cru-
ces peatonales a través del anillo.
En las RMs, los cruces peatonales se
diseñan una o dos longitudes de
automóvil antes de las líneas de
Ceda el Paso, apenas desplazadas
corriente arriba del borde exterior del
anillo.
[11]
La operación en una RM es también
contraria a la de una intersección
semaforizada, donde muchos con-
ductores son alentados por una luz
verde o amarilla a acelerar para pa-
sar rápidamente por la intersección y
ganarle a la luz roja.
Otro importante factor de seguridad
es que sólo el movimiento en una
entrada y una salida de una RM es
un giro a la derecha, reduciendo así
la frecuencia potencial y gravedad de
accidentes, comparados con los que
típicamente ocurren durante los giros
a la izquierda y cuando el tránsito
cruza una intersección de ejes per-
pendiculares.
[25]
Un vehículo que entra subordinado,
inmediatamente después de cruzar la
línea de ceda-el-paso se vuelve prio-
ritario hasta que sale de la RM.
La velocidad a la cual un vehículo es
capaz de negociar el anillo está con-
trolada por la ubicación de la isleta
central con respecto al alineamiento
del cordón de entrada derecho.
Esta característica es responsable de
los mejores registros de seguridad de
las RMs.
En las RMs, todos los vehículos
circulan por el anillo en sentido con-
trario al de las agujas del reloj, pa-
sando a la derecha de la isleta cen-
tral.
Principalmente en el anillo de las
RMs no se permite ningún estaciona-
miento, porque sus maniobras impe-
dirían que la RM operara en forma
coherente con su diseño.
Algunos CTs grandes permiten el
estacionamiento dentro del anillo.
En la isleta central de las RMs no se
permite ninguna actividad peatonal y
se la desalienta físicamente.
En cambio, algunos CTs grandes
permiten el cruce peatonal del anillo,
e inclusive actividades en la isleta
central.
Las RMs tienen isletas partidoras so-
breelevadas -características esen-
ciales de seguridad- requeridas para
separar los tránsitos que se mueven
en sentidos opuestos, y refugiar a los
peatones.
Algunos CTs acomodan peatones en
otros lugares, tales como los puntos
de Ceda el Paso.
Con tránsito bajo, los vehículos en-
tran en las RMs sin detenerse; a más
altos volúmenes, el tránsito que entra
tiene que esperar por un claro en la
corriente que gira.
Todas estas comparaciones demues-
tran que las RMs y los CTs son como
el jabón y el queso.

10. 9/27
La única similitud es que los conduc-
tores giran alrededor de una isleta
central.
[22]
Se ilustra cómo cambiar un viejo CT
en una RM: instalando señales Ceda
el paso en todas las entradas y for-
zando una deflexión en la entrada
desde el norte.
[25]
Figura 10. Conversión de CT en RM
2.4 Breve Historia de las
Rotondas Modernas
La era de las RMs comenzó en el
Reino Unido en 1956 con la cons-
trucción de las primeras rotondas
tipo Ceder-el-paso-al-entrar;
luego, en 1966, la implantación
nacional de esa regla lanzó la
revolución de la forma más segura
y eficiente de intersección.
Australia y la mayor parte de otros
países influidos por los británicos
pronto construyeron RMs.
Crecieron grandemente en
número en Francia desde la adop-
ción en 1983 de la regla nacional
de Ceder-el-paso-al-entrar.
Desde entonces hubo un
abrumador interés e investigación
de las RMs debido a la simplicidad
de su diseño y operación, y
particularmente a su seguridad.
Holanda experimentó un
espectacular crecimiento de las
rotondas a partir de los años
1980s; en sólo 6 años se
construyeron unas 400.
En Noruega, Portugal, España y
muchos otros países las RMs
tuvieron éxito por ser seguras,
económicas y no requerir semafori-
zación.
Los EUA fueron lentos para seguir
la tendencia mundial, seguramente
debido al fracaso de los viejos CTs
de los cuales fueron precursores,
frecuentemente bloqueados por
dar prioridad de paso al vehículo
que pretendía entrar a alta
velocidad.
Desde principios de los 1990s se
revalorizaron las RMs y en pocos
años se construyeron en varios
estados, debido a la demostrada
mayor seguridad, capacidad y
velocidad media; y menores
demoras y costos.
[25]
Las primeras RMs se construyeron
en 1990 en Summerlin al oeste de
Las Vegas, Nevada; en 1992 en
Santa Bárbara, California; en 1993
en Lisbon, Maryland.
Luego siguieron los estados de
Florida, Kansas, Washington,
Vermont, Nueva York, y la
tendencia de adhesión es
creciente.
En los EUA, cualquier intersección
circular construida antes de 1990
no es una RM.

11. 10/27
3 USOS
Las RMs pueden usarse satisfactoria-
mente en un amplio rango de inter-
secciones de caminos:
[12][13][14][18]
• caminos urbanos locales y
colectores.
• caminos arteriales en zonas
urbanas.
• caminos rurales.
• distribuidores de autopistas.
• terminales de autopistas.
Las RMs se comportan mejor en las
intersecciones de caminos con apro-
ximadamente similares flujos de
tránsito y una alta proporción de trán-
sito que gira a la izquierda.
Para cumplir con los objetivos de mo-
vilidad y seguridad, en casi todos los
casos debería considerarse la RM
como una opción a comparar con otros
tipos de control de tránsito, tanto
semaforizados como no semaforiza-
dos.
3.1 Lugares Adecuados
para las Rotondas
Dada la necesidad de considerar tan-
tos factores, no es posible especificar
cuáles rotondas sí y cuáles no debe-
rían instalarse en varias situaciones
generales.
La Tabla 3.1 puede usarse como una
guía para la aplicabilidad general de
un tratamiento de RM según varias
clasificaciones funcionales de cami-
nos.
[12]
La tabla no debería usarse como la
única evaluación, en tanto es más
apropiado considerar cada caso según
sus méritos, evaluando las ventajas y
desventajas de los tratamientos
alternativos.
Camino
Arterial
Camino
SubArt
Camino
Colector
Calle
Local
CA
CS
CC
CL
B B
B
C
B
A
C
C
B
A
A. Probablemente adecuada
B. Puede ser adecuada
C. Probablemente inadecuada
Tabla 3.1 Guías de Planeamiento para
Usar Rotondas en Intersecciones de
Varios Tipos.
Las rotondas son adecuadas en las
intersecciones:
[12][18]
• donde las señales PARE
puedan resultar en demoras ina-
ceptables para el tránsito
transversal o secundario.
• con alto porcentaje de giros a la
izquierda.
[Distinto de la mayoría de los otros
tratamientos de intersecciones, las
rotondas pueden operar
eficientemente con altos volúmenes
de vehículos que giran a la izquierda.
En verdad, los vehículos que giran a
la izquierda contribuyen a la buena
operación de la rotonda]
• con más de cuatro brazos.
[Si uno o más de ellos no pueden
clausurarse o reubicarse o prohibirse
algunos giros, las rotondas proveen
una tratamiento conveniente y efecti-
vo, en tanto que:
- con señales de PARE o CEDA EL
PASO, a menudo no es práctico
definir adecuadamente las priorida-
des;
- los semáforos pueden ser menos
eficientes debido al gran número de
fases requeridas, y una alta propor-
ción de pérdida de tiempo.

12. 11/27
En muchos casos las rotondas pro-
veen una capacidad similar a la de
los semáforos, pero pueden operar
con menores demoras y mejor segu-
ridad, particularmente en los perío-
dos fuera-de-los-pico]
• donde un número despropor-
cionadamente alto de acciden-
tes comprende tránsito trans-
versal o que gira.
[En estas situaciones, las señales
PARE o CEDA EL PASO poco o
nada mejoran la seguridad y los
semáforos pueden no ser apropiados
debido a bajos volúmenes de tránsi-
to. Las rotondas reducen los índices
de accidentes con heridos]
• donde el movimiento del trán-
sito principal es de giro.
• donde no sea deseable dar
prioridad a ninguna rama.
• donde los caminos principales
se cortan en Y, T o inusual
geometría.
[En tanto involucren una alta propor-
ción de giros a la izquierda]
• cruces rurales en los que haya
un problema de accidentes que
involucre a tránsito de cruce o
de giro izquierda contra el
opuesto.
• donde se espere un alto creci-
miento del tránsito y los futuros
esquemas de tránsito sean
inciertos o cambiantes.
Las RMs no son altamente recomen-
dables, pero pueden considerarse en
las intersecciones:
[18]
• donde los flujos de tránsito
están desequilibrados con altos
volúmenes en uno o más
brazos.
• donde un camino principal
intersecta uno secundario y una
RM pudiera resultar en ina-
ceptables demoras para el
tránsito principal.
[Una RM causa demoras y deflexión
en todos los tránsitos, en tanto que
el control con señales PARE o
CEDA EL PASO o la regla del empal-
me en T podría resultar en demoras a
sólo el tránsito del camino principal]
• donde haya una considerable
actividad peatonal y, debido a
los altos volúmenes de tránsito,
pudiera ser difícil para los
peatones cruzar cualquier brazo.
[Esto puede superarse mediante la
provisión de puentes peatonales en
cada brazo de la rotonda]
• donde no haya adecuada
distancia de visibilidad.
• donde haya un considerable
tránsito ciclista.
• donde un dispositivo de control
corriente abajo pueda causar
una cola de vehículos extendida
hasta la rotonda.
[Ejemplos: semáforos vehiculares y
peatonales, cruces ferroviarios, puen-
tes levadizos. El uso de las RMs no
necesita descartarse del todo, pero
generalmente son menos eficientes
que adoptar un tratamiento de inter-
sección semaforizada]
3.2 Lugares Inadecuados para
Rotondas
Las rotondas son inadecuadas en las
intersecciones:
[12][18]
• donde no pueda darse un
adecuado diseño geométrico de-
bido a espacio o visibilidad insuficien-
te o topografía desfavorable o un ina-
ceptablemente alto costo de cons-
trucción, incluyendo la adquisición de
la propiedad, reubicación de servi-
cios, etcétera]

13. 12/27
• donde se requieran carriles
reversibles en los períodos
pico.
• donde un sistema de
semáforos coordinados
pudiera dar un mejor nivel
de servicio.
• donde sea deseable
modificar los movimientos
mediante la duración de las
fases de los semáforos.
• en una intersección aislada
de una red de semáforos
sincronizados.
[Una intersección semaforizada
conectada a las otras podría
generalmente proveer un mejor
nivel de servicio]
• Donde frecuentemente usen
la intersección vehículos de
grandes combinaciones o
sobretamaño y no se
disponga de suficiente
espacio para la geometría
adecuada.
4 CAPACIDAD Y DEMORAS
4.1 General
Toda proposición de una RM requiere
un análisis de capacidad para com-
pararla con otros tipos de control de
intersección.
Según la Ley de Tránsito y Seguridad
Vial, el tránsito que entra tiene que dar
paso al del anillo, y entrar cuando
disponga de claros aceptables; la
capacidad se mide en términos de la
capacidad de entrada, en lugar de la
capacidad de secciones de entre-
cruzamiento.
Al permitir las RMs entradas simultánea
de vehículos desde múltiples accesos
usando cortos avances, puede
obtenerse una ventaja en la capacidad,
la cual se vuelve más prominente
cuando los volúmenes de los
movimientos de giro a la izquierda o
derecha son comparativamente al-tos.
Dado que los conductores entran en la
RM sólo cuando el claro en el tránsito
del anillo es suficientemente grande, la
capacidad de la RM dependerá
primariamente del flujo en el anillo y la
disponibilidad de claros.
Consecuentemente, la capacidad de la
entrada disminuye si el flujo en el anillo
aumenta, dado que habrá menos claros
para los que entran.
La dependencia de la capacidad de
entrada del flujo en el anillo se conoce
como relación de flujos de entrada y de
anillo, y es consecuencia de la
interacción de los conductores y de la
geometría de la RM.
Para calcular la capacidad de una RM,
fundamentalmente hay dos métodos de
análisis:
[18]

14. 13/27
• Fórmula empírica (método
británico de análisis de regresión)
basada en mediciones de roton-
das saturadas.
[Programas de computación AR-
CADY o RODEL]
• Basado en la aceptación de
claros (método australiano).
[Método dado en AUSTROADS o
programa de computación
SIDRA]
La metodología más recientemente
desarrollada por los australianos usa los
resultados empíricos de observaciones
de campo hechas en cuatro ciudades
capitales australianas.
Estos estudios de campo identificaron
una cantidad de aspectos del compor-
tamiento de los conductores que afectan
el análisis de la capacidad y la demora:
• Generalmente los vehículos que
entran ceden el paso a todos los
vehículos circulantes en la
rotonda
• En las entradas multicarriles, los
vehículos se preparan para
entrar simultáneamente junto con
otros vehículos que entran en el
mismo acceso.
• Los conductores que entran en
carriles diferentes del mismo
acceso se comportarán diferen-
temente.
• Los vehículos que salen no tie-
nen efecto sobre los conductores
que entran en el mismo brazo, a
menos que la velocidad de
maniobra sea alta o la rotonda
sea pequeña y los conductores
que entran tengan dificultad para
determinar si un vehículo está
saliendo o no.
Estos hallazgos influyen en los cálculos
de la capacidad y demora.
La novedad con respecto a estudios
anteriores es que los conductores en
cada carril de entrada en un acceso
particular se comportan diferentemente.
Esto significa que cada carril de entrada
tendrá una capacidad y demora diferen-
te.
Como consecuencia, si el número de
carriles de entrada se duplica, entonces
la capacidad no se duplica.
Los términos usuales para definir el
comportamiento de aceptación de claros,
son el claro de aceptación crítico, ta, y el
tiempo siguiente, tf.
El claro de aceptación crítico es el
mínimo claro que será aceptable para
una población homogénea y coherente
de conductores.
El tiempo siguiente es la separación
mínima entre los vehículo de la corriente
menor que entra en los claros más gran-
des en el tránsito que circula.
En ambos casos las unidades están en
segundos.
Los cálculos basados en la teoría de
aceptación de claros dan estimaciones
de capacidad que son razonablemente
coherentes con las observaciones.
Dado que los conductores se comportan
diferentemente en cada entrada, cada
carril tendrá diferentes parámetros de
claro crítico y separación siguiente.

15. 14/27
4.2 Equilibrio de Tránsito
Las RMs operan mejor cuando los
flujos de tránsito están equilibrados.
Esto no significa que todos los movi-
mientos deban ser iguales, sino sim-
plemente que los movimiento directos
sean rotos por el tránsito del anillo, de
modo que se provean claros para
permitir a los vehículos que esperan
en los brazos adyacentes entrar en la
rotonda sin mayores demoras.
4.3 Análisis de la Capacidad
Donde no se requiera un alto grado de
precisión, pueden usarse las Figuras
11 y 12 para obtener estimaciones de
la capacidad de una RM.
[12]
Figura 11. Número requerido de entradas, y de carriles de anillo
Figura 12. Capacidad de entrada de una RM
Entrada de un-carril 4 m de ancho y anillo de un-carril

16. 15/27
4.4 Demoras
Hay dos componentes de las demoras
experimentadas en las RMs: de fila y
geométricas.
La de fila es la demora de los con-
ductores que esperan hasta aceptar un
claro en el tránsito circulante.
La geométrica es:
• La demora de los conductores
para desacelerar hasta la velo-
cidad de maniobra, seguir a
través de la RM y después ace-
lerar hasta la velocidad normal
de operación.
• La demora de los conductores
para desacelerar hasta
detenerse en el extremo de la
fila y, después de aceptar un
claro, acelerar hasta la veloci-
dad de maniobra, siguiendo a
través de la RM y luego final-
mente acelerar más para al-
canzar la velocidad normal de
operación.
Excluye el tiempo para esperar
un claro aceptable.
En algunos casos puede ser apropiado
considerar sólo la demora de fila; por
ejemplo, cuando sólo se requieren
resultados aproximados, o cuando en
una intersección se compara con
accesos controlados por PARE o
CEDA EL PASO.
En estos casos, la demora geométrica
para el tránsito que entra desde cami-
no de acceso lateral (controlado)
podría experimentar aproximadamente
la misma demora geométrica que en
una RM.
En la mayoría de los casos, puede ser
deseable considerar la demora total;
por ejemplo, cuando los resultados se
requieran para una comparación con
semáforos o en un análisis económico.
La demora total es la suma de la de-
mora de fila y la demora geométrica.
4.5 Capacidades Registradas
Las capacidades típicas registradas
en vehículo que entran por hora son:
Un-carril 2500 - 2800
Dos-carriles 3500 - 4000
Tres-carriles 5800 - +
En Gran Bretaña no es raro tener RMs
que llevan más de 6000 vph, y en EUA
y Australia 4700 vph, con dos a cinco
segundos de demora media en la hora
pico.
En volumen diario de vehículos:
Minirrotonda 10000
Urbana compacta 15000
Urbana/rural
Un-carril 20000
Dos-carriles s/análisis

17. 16/27
5 SEGURIDAD
5.1 General
La mayor parte de las zonas con RMs
experimentan una reducción impresio-
nante en su registro de accidentes;
esto está documentado en una canti-
dad de estudios en varios países del
mundo.
Dado que un tercio de todos los
accidentes y heridos ocurren en las
intersecciones, el mejoramiento de la
seguridad vial es la ventaja más
distintiva de las RMs.
No hay en el mundo ningún estudio de
seguridad de RMs que haya dado
resultados desfavorables; la mayoría
de ellos indican que son más seguras
que los CTs y las intersecciones sema-
forizadas.
Los estudios de accidentes tipo antes
y después indican muy significativas
reducciones en los índices de víctimas
de las RMs adecuadamente
diseñadas, lo cual puede atribuirse a
los factores siguientes:
• La reducción general de veloci-
dades de tránsito conflictivas
(limitadas a menos de 50 km/h)
a través de la intersección en
todos sus brazos.
• Reducción de los 32 (24) posi-
bles puntos de conflicto entre
vehículos (vehículos/peatones)
en una intersección simple, a
sólo 8 (8) en una RM.
• Eliminación de altos ángulos de
convergencia, asegurándose
así bajas velocidades relativas
entre los vehículos en conflicto.
• Relativa simplicidad de toma de
decisiones en el punto de en-
trada.
• En los caminos indivisos en
zonas de alta velocidad, las
largas isletas partidoras pro-
veen buena advertencia antici-
pada sobre la presencia de la
intersección.
• Se entra y sale girando a la
derecha, reduciendo así la
potencial frecuencia y gravedad
de los choques que típicamente
ocurren al girar a la izquierda;
incluso con semáforos.
[En general, los choques por pasar-
luz-roja son laterales a velocidades
relativamente altas; son especial-
mente causantes de heridos, y pue-
den eliminarse con una RM]
• Las RMs siempre requieren una
acción consciente por parte de
todos los conductores que
pasan por la intersección, inde-
pendientemente de si hay o no
otros vehículos.
Los análisis de la influencia de la
geometría de las RMs sobre su com-
portamiento respecto de los accidentes
indican que el ancho del anillo no es
un factor significativo.
En algunos lugares, se redujo el
tamaño de la isleta central para pro-
veer mayores anchos de pavimento
para circulación, y así incrementar la
capacidad.
Al hacer esto, se redujo la deflexión a
través de tales rotondas.
Un estudio de tales lugares mostró un
91 por ciento de aumento en los acci-
dentes con víctimas después de haber
reducido la deflexión a través de la ro-
tonda.

18. 17/27
Este aumento se atribuyó a las más
altas velocidades a través de las RMs
y fundamentalmente a la inobservancia
de los criterios básicos de diseño de
las RMs, en especial el relativo a la
deflexión.
5.2 Estadísticas
Las índices de accidentes están
cayendo alrededor del mundo en tanto
se extienden las RMs
[25]
Los holandeses obtuvieron un 95 por
ciento de reducción de heridos en
accidentes viales al reemplazar mu-
chas intersecciones convencionales
por RMs.
La sustancial reducción de los
accidentes con heridos fue la razón
principal para el gran éxito de las RMs
en Francia y Alemania; en ésta se
compararon los números de
accidentes por millón de vehículos en
CTs, intersecciones semaforizadas y
RMs.
Resultado: 6.58, 3.35 y 1.24, res-
pectivamente.
En los EUA, el IIHS evaluó los cambios
en los choques de vehículos después
de la conversión en RMs de 24
intersecciones controladas por PARE o
semáforos.
[26]
En general, el estudio estimó reduc-
ciones altamente significativas de 39
por ciento para todas las gravedades
combinadas de los choques, y 76 por
ciento para todos los choques con
heridos.
Las reducciones en el número de
choques mortales y con lesiones
incapacitantes se estimaron en alre-
dedor del 90 por ciento.
Estos resultados son coherentes con
los de otros países donde las RMs se
están usando desde hace décadas.
Según la FHWA, la experiencia en los
EUA después de construir RMs mues-
tra una reducción del 37 por ciento en
todos los choques y de 51 por ciento
en los choques con heridos; las
reducciones promedio de los choques
después de convertir en RM cualquier
otro dispositivo de control de tránsito
fueron similares a las Australia,
Francia, Alemania, Holanda y Reino
Unido.
[10]
En los EUA los datos sobre accidentes
peatonales en RMs son limitados; sin
embargo otros países informan
significativas reducciones en el núme-
ro y gravedad de los accidente pea-
tonales.
Por ejemplo, un estudio holandés de
181 intersecciones convertidas en
RMs informó una reducción de 76 por
ciento en todos los choques contra
peatones, y de 89 por ciento de
peatones heridos.
[20]
5.3 Rotondas vs Semáforos
SI ALGUIEN PASA UN SEMÁFORO EN
ROJO PUEDE SOBREVENIR UN CAOS
TOTAL, PERO SI HAY UN CHOQUE EN
UNA RM, CASI SIEMPRE EL
RESULTADO SERÁ UNA DOBLADURA
DE METAL, NO UNA HERIDA
PERSONAL; MENOS MUERTE.

19. 18/27
6 COSTOS E IMPACTO
AMBIENTAL
6.1 Costos
6.1.1 General
El costo de una instalación de RM
varía mucho según el lugar, depen-
diendo de factores tales como la
superficie de construcción de pavi-
mento y otros trabajos viales, el costo
de la adquisición de la tierra y la reubi-
cación de servicios.
Las RMs pueden ser más o menos
costosas que los semáforos según el
lugar particular.
Hay muchos lugares donde pueden
instalarse semáforos con poco o
ningún cambio del pavimento y cor-
dones, mientras que esto es raramente
posible con una RM.
Generalmente, para esas situaciones
los semáforos serán menos costosos
de instalar que las rotondas.
Normalmente, los costos de manteni-
miento asociados con las rotondas
incluirán:
• Mantenimiento del pavimento;
la acción de restregamiento de
los vehículos pesados que giran
a través de una rotonda hace
necesario considerar cuidado-
samente el tipo de tratamiento
superficial requerido y puede
influir en la frecuencia de las
repavimentaciones.
• Sistemas de cordones, cunetas
y drenaje,
• Señales viales,
• Marcas de pavimento,
• Iluminación,
• Paisajismo.
En general, hay poca diferencia entre
el costo de mantener estos ítem en
una RM en comparación con los de
otras formas de canalización de
equivalente superficie de pavimento.
Sin embargo, el costo adicional de
mantener y operar los semáforos, que
puede requerirse junto con otras for-
mas de canalización, no se requieren
en una RM.
La ventaja económica de las RMs
sobre los semáforos es mayor cuando
en la evaluación se tienen en cuenta
los costos de los accidentes.
6.1.2 Valores en los EUA
Para las RMs que no son parte de
distribuidores de autopistas o que
comprenden la conversión de un viejo
CT, el rango total de costos de cons-
trucción, mantenimiento del tránsito y
diseño e ingeniería está entre $10000
y $500000 con un promedio total de
$250000.
El extremo más bajo refleja el costo de
una RM instalada por el personal
propio de una municipalidad en una
intersección existente, donde el único
trabajo consistió en construir las isletas
central y partidoras.
El extremo más alto refleja el costo de
RMs construidas por organismos
viales en carreteras estatales con
importantes costos de movimiento de
suelos y drenaje, largas isletas
partidoras y cordones.
En RMs con tales características el
costo varía entre $350000 y $500000.

20. 19/27
El costo total promedio del manteni-
miento del tránsito varía entre $110000
y $150000.
Esta alta proporción de costos de
mantenimiento del tránsito se registró
en nuevas RMs construidas en
intersecciones existentes con volú-
menes de tránsito relativamente altos.
A título ilustrativo, una repartición
porcentual de costos medios entre los
diferentes elementos de una RM
sería:
[13]
%
Mantenimiento del tránsito 29
Movimiento de suelos 11
Drenaje 5
Pavimento 30
Banquinas 7
Paisajismo 6
Señalización e iluminación 12
El elemento más variable es del dre-
naje, de 1 a 14 por ciento del costo
total.
6.2 Impacto Ambiental
Debido a las menores demoras que en
la intersecciones semaforizadas, en
las RMs se reducen: el ruido, el
consumo de combustible, la polución
contaminante del aire y las restriccio-
nes a los accesos privados.
Por eso son más amistosas para el
conductor y el ambiente.
La aptitud de una RM de mejorar la
calidad visual de la infraestructura de
transporte es una razón importante por
la cual ha ganado la amplia adhesión
de planificadores urbanos y vecinos.
Las RMs son oportunidades y herra-
mientas para armonizar los objetivos
operacionales con los urbanísticos y
ambientales; pueden ofrecer conside-
rable campo de acción para realzar el
entorno, y frecuentemente son más
favorables que otras formas de trata-
miento de intersecciones en zonas
ambientalmente sensibles.
La isleta central puede tratarse paisa-
jísticamente y dotarse de plantaciones
con tal que:
• el tratamiento no bloquee nin-
guno de los triángulos de visibi-
lidad;
• cualquier plantación y elemento
paisajístico será atravesable sin
peligro por un eventual vehículo
fuera de control;
• el tratamiento no constituirá una
distracción innecesaria para los
conductores.
Pueden usarse plantaciones para
desalentar el cruce de peatones por
ubicaciones indeseables.
Además, las RMs pueden usarse en
calles locales para desalentar altas
velocidades de tránsito y la intrusión
de vehículos muy grandes, sin dejar de
tener en cuenta el ágil movimiento de
los vehículos de emergencia y servicio.

21. 20/27
7 DISEÑO GEOMÉTRICO
7.1 Principios Generales
Aceptado el principio estratégico de
controlar la velocidad del tránsito que
entra y circula por una RM mediante la
deflexión de la trayectoria, y de
aumentar la capacidad de la entrada
mediante su abocinamiento, el diseño
geométrico -diseño de las
características visibles- debe proveer
los recursos tácticos para obtener
aquellos objetivos.
Tales recursos no surgieron de la
inspiración de un iluminado; son
resultado de largos años de prueba-y-
error, de observaciones, compara-
ciones, mediciones, estadísticas
accidentológicas..., y perspicacia de
los especialistas en ingeniería vial y de
tránsito.
Por ejemplo, las normas para deflexión
de las trayectorias de los vehículos a
través de las rotondas se desarrollaron
en el Reino Unido a partir de la
observación del comportamiento a la
seguridad de un gran número de roton-
das.
Como las relaciones entre aspectos
del diseño no son siempre mutua-
mente compatibles, la reducción de la
posibilidad de ocurrencia de un tipo
particular de accidente puede incre-
mentar la posibilidad de otro.
[35]
Por lo tanto, el diseño es un equilibrio
entre eficiencia operacional, reducción
de demoras, y los aspectos de
seguridad vs. las restricciones,
particularmente en zonas urbanas. En
otras palabras, es un arte ingenieril.
[24]
Los principios de diseño de las RMs
para intersecciones de caminos arte-
riales urbanos y rurales son similares;
por ello se consideran juntos.
Debido a las altas velocidades de
tránsito en las áreas rurales y en
algunos de los caminos arteriales
urbanas, importa obtener los criterios
de diseño para controlar con un diseño
coherente la velocidad del tránsito que
entra, circula y sale de una RM.
Esto es a veces difícil cuando están
implicadas entradas multicarriles.
Afortunadamente, en las zonas urba-
nas donde son más probables las
rotondas multicarriles y es más alto el
costo de alcanzar las normas ideales
en relación con el control de velocidad,
las consecuencias de no proceder así
son menos críticas.
En las calles locales, los objetivos
operacionales no son los mismos que
en las arteriales y debido a las restric-
ciones -tales como costo y espacio
limitado- las normas de diseño serán
muy diferentes de las aplicables a los
caminos arteriales.
7.2 Caminos Arteriales
Urbanos y Rurales
Los principios generales asociados
con el diseño geométrico de las RMs
en los caminos arteriales son:
• Vehículo de diseño.
• Número de carriles de entrada y
de anillo.
• Isleta central.
• Ancho de anillo.
• Isletas partidoras, curvas de
entrada y salida.

22. 21/27
• Control de velocidad y defle-
xión.
• Distancia de visibilidad.
• Ancho de medianas y calles de
ancho desigual.
• Calles indivisas anchas e inter-
secciones T.
7.3 Calles Locales
Las diferencias mayores en el trata-
miento geométrico de RMs de calles
locales, comparadas con las de trán-
sito más importantes, surgen de los
diferentes objetivos de diseño: calles
más angostas, velocidades de tránsito
más bajas, y vehículos más pequeños
que usan la instalación: automóviles y
ocasionales camiones simples.
Usualmente las RMs se instalan en el
sistema de calles locales como un
dispositivo de manejo del tránsito para
mejorar la seguridad mediante el
control de las velocidades de los
vehículos.
Por su geometría restrictiva crean un
impedimento a los vehículos grandes y
a los altos flujos de tránsito.
Como la demanda de tránsito en las
calles locales es baja, no se requieren
cálculos de capacidad.
En la mayoría de los casos, sólo se
provee un-carril de entrada en cada
acceso y un-carril en el anillo.
El control de la velocidad vehicular en
la entrada y a través de la rotonda
permanece un objetivo tan importante
como en las rotondas en caminos
arteriales.
Sin embargo, en el trazado de las
rotondas en calles locales, el espacio
de pavimento provisto para las manio-
bras de los vehículos usualmente
comprende superficies requeridas por
automóviles y vehículos comerciales
livianos y zonas de invasión que
pueden sobreelevarse ligeramente -
platea de camiones- para dar espacio
a los ocasionales vehículos más
grandes que puedan necesitar usar el
lugar.
En general, las rotondas son dispositi-
vos muy efectivos que pueden incor-
porarse en los esquemas de manejo
del tránsito en la zona local para obte-
ner los objetivos de seguridad sin
alterar seriamente la accesibilidad
local.
Los principios generales asociados
con el diseño geométrico de rotondas
en caminos locales son:
• Vehículo de diseño.
• Isleta central y anillo.
• Isletas partidoras.
• Control de velocidad y defle-
xión.
• Distancia de visibilidad
• Movimiento de Suelos.
7.4 Normas
En la Argentina no hay normas para
diseñar las RMs.
Lo más aconsejable sería actuar como
en los EUA: adaptar, ampliar o sólo
adoptar las normas desarrolladas en
los países pioneros en RMs, el Reino
Unido
[34][35]
y Australia
[12]
.
Pero, como en estos países la circula-
ción es por la izquierda, sería más
práctico adoptar las adaptaciones a
circulación por la derecha realizadas
en los EUA.

23. 22/27
En efecto, desde hace unos 10
años, a las precursoras
publicaciones británicas y austra-
lianas se agregaron las guías,
adaptaciones, informes, verificacio-
nes e innovaciones de organiza-
ciones viales norteamericanas, a
las cuales es justo reconocer su
buena disposición para difundir sin
reservas sus conocimientos, fruto
de verificaciones, observaciones,
comparaciones y estudios.
Especialmente, tal tarea la
desarrollaron la FHWA
[14]
, y los
Departamentos de Transporte de
los Estados de Oregón
[16]
,
Florida
[15]
, California
[17]
, Was-
hington
[18]
, Nueva York
[19]
y Mary-
land, complementadas con los
esclarecedores Informes del TRB
[13]
y Public Roads
[25]
, y muchos más.
Hasta tanto contar con una adapta-
ción propia, en la Argentina podría
utilizarse provisoria y directamente
la muy completa Guía Informativa
de la FHWA
[14]
, la cual, como la
mayoría de las publicaciones
indicadas en REFERENCIAS,
puede bajarse libremente de
Internet:
http://www.tfhrc.gov/safety/00-
0671.pdf
Figura 13. Guía Informativa - FHWA

24. 23/27
8 COMPLEMENTOS
8.1 Peatones
En el planeamiento y diseño de las
rotondas debería darse especial consi-
deración a los movimientos de los
peatones.
Se ha sugerido que las RMs son para
los peatones por lo menos tan seguras
como las otras formas de control de
intersección.
Es frecuente una reducción de los
accidentes con víctimas de peatones
después de instalar una rotonda,
debido a que los peatones son capa-
ces de cruzar un sentido de tránsito
por vez haciendo escala en las isletas
partidoras.
Además, las velocidades restringidas
de los vehículos contribuyen a la
seguridad.
Sin embargo, los peatones deben
cruzar con cuidado porque, distinto a
los cruces con semáforos, las RMs no
dan una positiva seguridad a los
peatones sobre los movimientos de los
vehículos.
Los ancianos y niños prefieren los
semáforos para cruzar con mayor
seguridad.
Las demoras de los peatones en las
RMs son similares a las de otras
formas no semaforizadas de control de
intersección, y generalmente menos
que en las semaforizadas.
La aptitud de los vehículos para entrar
en una RM puede verse afectada
seriamente por un cruce peatonal, que
disminuye el número de vehículos que
pueden entrar y salir de las rotondas.
La provisión de facilidades para los
peatones no influye grandemente en el
diseño geométrico requerido por otros
tratamientos de la intersección.
Sin embargo, ciertos diseños de RMs,
particularmente las grandes, pueden
resultar en caminatas más largas, e
incomodar a los peatones.
Es importante no dar a los peatones
una falsa sensación de seguridad
pintando líneas través de las entradas
y salidas, sino más bien alentarlos a
identificar y aceptar claros en el
tránsito y cruzar cuando sea seguro
hacerlo.
Se sugiere que los cruces se provean
en línea con la salida.
Para realzar la seguridad peatonal en
las RMs se recomienda:
• reducir las velocidades de apro-
ximación de los vehículos me-
diante la provisión de una ade-
cuada deflexión en cada acce-
so;
• diseñar isletas partidoras como
lo permite el lugar;
• prohibir el estacionamiento en
las rotondas para proveer clara
visibilidad.
• proveer iluminación;
• ubicar las señales y la vegeta-
ción de modo de no obstaculi-
zar la visión de los niños peato-
nes.
Generalmente, la instalación de isletas
partidoras bien diseñadas permitirá a
los peatones cruzar con seguridad un
sentido de tránsito por vez.
8.2 Ciclistas
En la mayoría de los casos, las RMs
pueden diseñarse para proveer un
aceptable nivel de seguridad a los
ciclistas.

25. 24/27
Sin embargo, la extensión a la cual
sean necesarios tratamientos geomé-
tricos especiales dependerá de la
proporción de ciclistas en la corriente
de tránsito total, clasificación funcional
de las carreteras de la red, y
estrategias de manejo del tránsito.
Las RMs incrementan el riesgo de
accidentes de los ciclistas, lo cual
debe tomarse en cuenta al considerar
la adopción de un tratamiento de RM
en una intersección. Para proveer un
satisfactorio nivel de seguridad a los
ciclistas se debería:
• evitar puntos de estrechamiento
en acceso, entrada y salida;
• asegurar adecuada deflexión y
control de velocidad;
• evitar RM más grandes de lo
necesario para reducir la velo-
cidad de operación;
• evitar anchos excesivos que
alienten aumentar la velocidad;
• asegurar que las líneas de vi-
sión no están obstruidas por
tratamiento paisajístico, señales
o postes;
• proveer adecuada iluminación.
8.3 Obras complementarias
Para funcionar segura y efectivamente,
las RMs deben ser conspicuas, nota-
bles.
Debe emplearse delineación y señali-
zación de altos estándares.
Las disposición de señales y otros
dispositivos debe ser coherente con
las expectativas de los conductores.
La consideración de la necesidad y de
la ubicación adecuada de señales y
marcas de pavimento debería ser parte
integral del proceso de diseño.
8.3.1 Señales
Las señales deben responder a las
normas nacionales.
[8]
La señales clave son la reglamentaria
de CEDA EL PASO y la de prevención
CEDA EL PASO A XX METROS.
8.3.2 Marcas de Pavimento
Es esencial la buena visibilidad de la
línea cortada de CEDA EL PASO,
límite entre la condición de vehículo
subordinado y vehículo prioritario.
8.3.3 Iluminación
Normalmente debería considerarse la
provisión de iluminación de una RM
como un requerimiento de seguridad
esencial, y debería proveerse según
las mejores normas y especificaciones.

26. 25/27
REFERENCIAS
Canalización
1 Channelization
The Design of Highway Intersections at Grade
Highway Research Board - Special Report 74, 1962
Distancia de Visibilidad
2 Intersection Sight Distance
NCHRP Report 383
Transportation Research Board, 1996
Círculos de Tránsito
3 A Policy on Geometric Design of Rural Highways
Cap. VIII Rotary Intersections
AASHO, 1965.
4 Diseño Geométrico de Carreteras
Tomo II. Intersecciones Rotatorias
Dirección Nacional de Vialidad, 1980.
5 Caminos
Tomo III. Cap XXI Intersecciones Rotacionales: Rotondas
Ing. Juan M. M. Corvalán
CEI de La Plata, 1979.
6 Recomendaciones para el Proyecto de Intersecciones
MOP. Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales
Madrid, España, 1967.
7 Recomendaciones para el Proyecto de Enlaces
MOP. Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales
Madrid, España, 1968.
Rotondas Modernas y Minirrotondas
8 Tránsito y Seguridad Vial
Ley Nº 24.449 y Decreto Reglamentario Nº 779/95
República Argentina
9 Carreteras Urbanas - Recomendaciones para su Planeamiento y Proyecto
MOPT. Dirección General de Carreteras, Madrid, 1992.
10 Recomendaciones Sobre Glorietas
Instrucciones de Construcción - Dirección General de Carreteras. España,
1999.
11 Accesos a Ciudades en Corredores Viales
Tomo IV Recomendaciones de Diseño y Construcción
Anexo I Rotondas
DNV - Consorcio Inconas - Cepic, 1997.
12 Guide to Traffic Engineering Practice
Part 6. Roundabouts
Austroads, Sydney, Australia. Second Edition 1993.

27. 26/27
13 Modern Roundabout Practice in the United States
A Synthesis of Highway Practice
NCHRP Synthesis 264, Transportation Research Board, 1998.
14 Roundabouts: An Informational Guide
Federal Highway Administration, 2000.
15 Florida Roundabout Guide
Florida Department of Transportation, Second Edition, 1997.
16 Modern Roundabouts for Oregon
Thaweesak Tackratok
Oregon Department of Transportation, 1998.
17 Design Information Bulletin (DIB) 80 - Roundabouts
California Department of Transportation, 1998.
18 Design Manual Cap. 915 Roundabouts
Washington State Department of Transportation, 2000
19 Modern Roundabouts
New York State Departament of Transportation, 2000.
20 Roundabouts Research
Center for Transportation Research and Training
Kansas State University, 2001.
21 Converting Old Traffic Circles to Modern Roundabouts: Michigan State
University Case Study
Timothy J. Gates, Robert E. Maki
Michigan State University, 2000.
22 Modern Roundabouts
Michael J. Wallwork, PE.
Roundabout Design Workshop Montpelier, Vermont, 1996/97.
23 Geometric Design Practices for European Roads
International Technology Exchange Program, June 2001
Federal Highway Administration, 2001.
24 Modern Roundabouts
Alternate Street Design, P.A. Michael Wallwork, P.E.
Florida, 2000.
25 Roundabouts: A Direct Way to Safer Highways
Leif Ourston and Joe G. Bared
Public Roads Online, Autumn 1995.
26 Crash Reduction Following Installation of Roundabouts in the U.S.
Insurance Institute for Highway Safety, IIHS, 2000.
27 Emergence of the Modern Roundabouts as a Reality in Vermont and its
Relation to Vermont Urban Design and Development
Tony Redington
Canadian Transportation Research Forum. Toronto, Canada, 1997.
28 Key Roundabout Features
Concerned Cheshire Citizens, 2000.
29 Modern Roundabouts: An Air Quality Measure? A summary of existing
literature.
Wayne Elson - Concerned Cheshire Citizens, 2000.

28. 27/27
30 Roundabouts Basics
Kittelson & Associates, Inc. 1999.
31 Roundabouts
AAA Foundation for Traffic Safety, 2000.
32 Safety: Roundabouts versus Signalized Intersections
Leif Ourston
Ourston Roundabout Interchanges, 1996.
33 Junctions and Accesses: Determination of Size of Rondabouts and
Major/Minor Junctions. TA 23/81. British Department of Transport.
34 The Geometric Design of Roundabouts
Departmental Standard TD 16/84, United Kingdom, Reprint 1992.
35 The Geometric Design of Roundabouts
Advice Note TA 42/84, United Kingdom, 1984.