Diseño geométrico de intersecciones y distribuidores viales

http:// onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec003/toc.pdf
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Traductor GOOGLE +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2015
INTERNATIONAL SYMPOSIUM ON HIGHWAY
GEOMETRIC DESIGN PRACTICES
AUGUST 30 - SEPTEMBER 1, 1995
BOSTON, MASSACHUSETTS
CONFERENCE PROCEEDINGS
SIMPOSIO INTERNACIONAL SOBRE PRÁCTICAS
DE DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL
INTERSECTIONS and INTERCHANGES
26 At-Grade Intersections/Worldwide Review 3
D. OCinneide, and R. J. Troutbeck
27 Comparison of Worldwide Practice in Interchange Design 14
J.P. Leisch
29 Design of Intersections on Divided Highways 27
D. W. Harwood, M.T. Pietrucha, K. Fitzpatrick, and M. D. Wooldridge
30 Effects of Intersection Geometrics on Driver Performance 31
M. S. Tarawneh, T. Rifaey, and P. T. McCoy

2/34 Simposio sobre Diseño Geométrico – Boston 1995
Traductor GOOGLE +

Intersecciones y Distribuidores 3/34
Traductor GOOGLE +
26
INTERSECCIONES A-NIVEL / REVISIÓN INTERNACIONAL
D. O 'Cinneide, University College de Cork, Irlanda
R.J. Troutbeck, Universidad Tecnológica de Queensland, Australia
RESUMEN
Se revisó y resumió el conocimiento internacional actual (1995) sobre la seguridad de los
diferentes tipos de intersecciones a-nivel y de sus principales elementos de diseño. Pa-
rece haber un acuerdo sustancial entre los resultados de los estudios de choques reali-
zados en diferentes países. Las rotondas parecen tener considerables ventajas de segu-
ridad con respecto a otros tipos de intersecciones a-nivel, y están siendo ampliamente
usadas en muchos países. Se dispone de poca información cuantitativa sobre las relacio-
nes entre un número de parámetros y la seguridad de intersección. Se hace una compara-
ción internacional del nivel de las prácticas de diseño de las intersecciones a-nivel, incluidos
los elementos principales de las intersecciones simples principales y secundarias, de los ca-
rriles de cambio de velocidad y de las rotondas. Hay considerables diferencias en las prácti-
cas de diseño debido a las diferencias en las hipótesis de diseño.
INTRODUCCIÓN
El objetivo principal de diseño de intersecciones es minimizar el número y gravedad de
los choques potenciales, al tiempo que facilita el movimiento de las personas que pasan por
la intersección. Las normas de diseño de intersecciones se basan en un compromiso entre
la seguridad, la capacidad y el costo. En primer lugar se revisaron los resultados de estudios
sobre la seguridad de tipos de intersecciones a-nivel y los principales elementos de diseño.
Luego se examinaron brevemente los métodos para seleccionar el tipo de intersección, y se
compararon los parámetros de diseño de intersecciones a-nivel de fuente internacional
SEGURIDAD
Muchos estudios investigaron la relación entre el diseño y la seguridad de intersección, ya
que una proporción sustancial de todos los choques ocurren en las intersecciones. Grime (1)
señaló que el 31% de los choques con lesiones graves y mortales en zonas rurales del
Reino Unido (UK) ocurrieron en las intersecciones, mientras que el TRB Informe Especial
214 (2), indicó que el 56% de los choques urbanos y el 32% de los rurales en los EUA ocu-
rren en las intersecciones.
Generalmente, se encontró que el número de choques depende del volumen y distribu-
ción del tránsito en los caminos principales y secundarios. Por ejemplo, Hedman (3) incluye
un modelo de predicción por el cual el índice de choques de intersecciones rurales de 3 y 4
ramales en Suecia puede estimarse como una función de la entrada total del tránsito y la
proporción de tránsito en el camino secundario.
En el Reino Unido un modelo de flujo de producto cruzado explicó bien las diferencias en el
número de choques entre los sitios para todos los tipos de intersecciones estudiados en
profundidad por el TRL del Reino Unido (4); el flujo de producto cruzado es el producto de la
suma de los flujos de TMDA en los ramales opuestos de una intersección. Sin embargo, (5,6)
no hay acuerdo sobre el índice de exposición más apropiado.

Traductor GOOGLE +
Tipo de Intersección
En Suecia, los índices de choques son en promedio de 1.5 a 2 veces más altos en intersec-
ciones de 4 ramales que de 3 ramales, para el mismo volumen y distribución del tránsito (3).
La mayor seguridad de las intersecciones de 3 ramales es ampliamente aceptada. El TRB
Informe Especial 214 (2) llegó a la conclusión de que el peligro de intersecciones a-nivel
aumenta con el número de aproximaciones. Los estudios del laboratorio de investigaciones
de transporte del RU demostraron que las intersecciones escalonadas desplazadas unos 36
m tienen índices de choques más bajas que el camino transversal equivalente o dos inter-
secciones-T bien separados (7). Encontraron que los caminos ligeramente desplazados son
menos seguros que los caminos transversales normales. El Laboratorio de Investigación del
Reino Unido desarrolló modelos detallados de predicción de choques para rotondas, inter-
secciones-T rurales e intersecciones urbanas con semáforos (8, 9,10). Usaron los tamaños
de diversos parámetros geométricos y los flujos de tránsito para estimar el número de choques
de cada tipo que probablemente ocurra en estas intersecciones; los parámetros geométricos
incluidos varían con el tipo de intersección; por ejemplo, ancho de aproximación, anchura y
desviación de entrada son los principales parámetros en el modelo de rotonda. Todos estos
modelos se encontraron eficaces en la predicción de choques en las intersecciones en el
Reino Unido. Sin embargo, los modelos del Reino Unido pueden no ser transferibles a otros
países debido a las diferencias en los índices de choques, tipos, etc. Por ejemplo, una re-
ciente evaluación del modelo de choques en rotondas de Irlanda mostró diferencias signifi-
cativas entre el número de choques previstos y los reales. Sin embargo, el modelo del Reino
Unido se encontró que era razonablemente eficaz en la predicción de las diferencias en las
frecuencias de choques de diversos diseños de la rotonda; por consiguiente, su uso se con-
sidera válido para identificar el diseño más seguro.
Estudios del Reino Unido demostraron que las rotondas tienen un buen historial de seguridad
en comparación con otros tipos de intersección a-nivel (4, 8, 11, 12). Por ejemplo, Hughes
(12), en un examen de los choques viales rurales, informó que el índice de gravedad de
choques más bajo se produjo en las intersecciones controladas por rotondas.
En las zonas rurales las rotondas fueron considerablemente más seguras que las intersec-
ciones-T.
Las rotondas se caracterizan por las siguientes propiedades: vías de acceso de un carril
radiales y de pequeño diámetro (el diámetro exterior más común fue de 30 m aproximada-
mente). La reducción en el número de víctimas fuera de las zonas urbanizadas fue conside-
rablemente mayor que en el interior de las aglomeraciones.
Seguridad de los elementos de diseño de la intersección
Las principales dificultades asociadas con la modelización de los efectos parámetros de dise-
ño específicos se deben a la gran cantidad de características físicas y operativas que afectan
a la seguridad en los cruces y las imprecisiones del regreso-a-la-media.
Distancia Visual
David y Norman (15) estudiaron la relación entre el índice de choques y diversas caracterís-
ticas geométricas y del tránsito de intersección en los EUA. Encontraron significativas dife-
rencias de índices de choques entre intersecciones "obstruidas” y “despejadas" para varios
niveles de restricción de la distancia visual "obstruida".

Traductor GOOGLE +
Señalaron que debido a la influencia de diferentes variables (número de carriles y límite de
velocidad) en los índices de choques, las conclusiones sobre la distancia de visibilidad pue-
den ser engañosas. En los EUA Wu (16) investigó la relación entre el índice de choques y lo
que denominó "visión clara del derecho-de-paso" en 192 intersecciones semaforizadas. Este
estudio concluyó que las intersecciones donde la visión es pobre tienen más lesiones, daños
a la propiedad e índices de choques totales.
En el Reino Unido, Maycock y Hall (8) encontraron que los choques aumentaron apreciable-
mente con la distancia visual obstruida en las aproximaciones de la rotonda; manifestaron
que "el mecanismo que da lugar a este resultado no se conoce". Para intersecciones-T rura-
les, Pickering y otros (9) mostraron que las distancias visuales de detención más largas se
asocian generalmente con menores índices de choques.
Ángulo de Intersección
Es ampliamente aceptado que el ángulo preferido de intersección de los ramales es de 90
grados (2). Sin embargo, NCHRP Informe 197 (17) contradice esto indicando que la oblicuidad
de intersecciones de 4 ramales experimenta índices de choques más bajos que las intersec-
ciones con aproximaciones directas. Para rotondas se demostró que a medida que el ángulo
entre un brazo y el próximos aumenta, disminuye la frecuencia del choques (8); esto se debe
a la interacción entrada-circulante se hace menos un conflicto de cruce y más una convergen-
cia. Sin embargo, el ángulo entre los brazos de la rotonda era una variable de choque relati-
vamente menor.
Número de Carriles de Entrada/Carriles Auxiliares
El TRB Informe Especial 214 (2) declaró que el índice de choques de intersección, expresa-
do como el número de choques por cada millón de vehículos que entran, es típicamente
mayor cuando los caminos que se aproximan tienen un mayor número de carriles, y que la
creación de carriles centrales de giro-izquierda reduce significativamente los índices de cho-
ques, sobre todo en las intersecciones no-semaforizadas. No se encontró información sobre
la relación entre la longitud y anchura de los carriles auxiliares (aceleración, desaceleración
y carriles de giro-izquierda centrales) y la seguridad.
Ancho de Mediana/Longitud de Abertura
Un estudio en los EUA (18) llegó a la conclusión de que en las intersecciones no-
semaforizadas rurales, la frecuencia de choques de múltiples vehículos y el comportamiento
indeseable de los conductores disminuyen a medida que aumenta el ancho de mediana; lo
opuesto se encontró para intersecciones semaforizadas suburbanas, y que la frecuencia de
la conducta de conducción indeseable aumenta con el aumento de longitud de abertura de
mediana en las intersecciones rurales, pero disminuye al aumentar la longitud de abertura
de mediana en las intersecciones suburbanas.
Ancho de Carril/Ancho de Aproximación
El mayor ancho en el camino principal de intersecciones-T tiene un efecto beneficioso sus-
tancial de acuerdo con estudios del Reino Unido (9).
El TRB Informe Especial 214 (2) concluyó que los cambios incrementales en la anchura del
carril parecen tener poco efecto sobre el patrón de choques en las intersecciones. Maycock y
Hall (8) mostraron que para rotondas, la mitad de la anchura del camino de aproximación y el
ancho de entrada tienen un fuerte efecto en los choques: al aumentar el ancho de entrada
aumentó de 5 a 10 m, la frecuencia total de choques aumentó en alrededor de un tercio.

Traductor GOOGLE +
Pendiente de aproximación
En general se supone que las intersecciones con aproximaciones planas son más seguras.
Por ejemplo, las intersecciones-T rurales del Reino Unido con aproximaciones en bajada
tienen índices de choques mayores (9). En cambio, las aproximaciones a rotondas en pen-
diente no tienden a aumentar el número total de choques (8).
Canalización
Es ampliamente aceptado que la canalización de intersección es beneficiosa. Sin embargo,
Hedman (3), en comunicación de los estudios de choques de Suecia en caminos rurales
de dos-carriles, declaró que las isletas en el camino secundario se demostraron para redu-
cir los choques en las intersecciones de 4 ramales por unos 10%, pero no parecen tener
ningún efecto significativo en intersecciones de 3 ramales. También los efectos de seguri-
dad de carriles de giro centrales en el camino principal parecen depender de si la canali-
zación se logró mediante cordones elevados o por marcas viales; en muchos casos isle-
tas de cordón de piedra resultaron en los choques más graves, sobre todo en interseccio-
nes de 4 ramales. Pickering y otros (9) mostraron que las isletas fantasmas en los principa-
les caminos de Reino Unido rurales intersecciones-T resultan en un 70% menos de choques
en las proximidades de la intersección.
Velocidad de aproximación/Límite de velocidad de la intersección
Se acepta generalmente que el peligro de intersecciones a-nivel aumenta a medida que
aumenta la velocidad de aproximación (2). Tras un estudio de los choques rotonda en Aus-
tralia, Arndt y Troutbeck (25) sugiere que la disminución en las velocidades de 85º percentil
entre elementos geométricos sucesivos es un parámetro importante en el diseño de apro-
ximaciones a intersección en ambientes de alta velocidad; ellos sugirieron que esto se con-
sigue mejor mediante el uso de una serie de radios de la reducción de curvas horizontales.
Por choques de vehículos individuales en las rotondas, sugirieron que una disminución en la
velocidad máxima permitida 85º percentil de 20 km/h entre elementos geométricos sucesi-
vos sería lograr un equilibrio entre los costos de seguridad y de construcción. Un estudio del
Reino Unido mostró que las marcas de barras amarillas en aproximaciones a rotondas pue-
den reducir los choques relacionados con la velocidad en un 57% (19). No se encontró in-
formación sobre el efecto de la imposición de un límite de velocidad en el área de intersec-
ción.
Resumen de las relaciones entre intersecciones y choques
 El número de choques en una intersección es proporcional al volumen y las distribu-
ciones de tránsito en los caminos primarias y secundarias, pero hay algo de desacuerdo
sobre la exposición más apropiada Índices.
 Las rotondas tienen considerables ventajas de seguridad sobre otros tipos de interseccio-
nes a-nivel. En las zonas rurales, a las rotondas siguen en orden descendente de se-
guridad las intersecciones-T, las escalonadas y los cruces de caminos.
 Debido a la gran cantidad de características físicas y operativas, es extremadamente
difícil para modelar la seguridad efectos de parámetros de diseño específicos, pero
hay acuerdo sustancial entre las disponibles relaciones cuantitativas.
 Las intersecciones donde la distancia de visibilidad es pobre tienen significativamente
mayores tasas de lesiones y el total de choques. Sin embargo, los choques pueden
aumentar con la distancia de visibilidad en las aproximaciones de la rotonda.
 Hay desacuerdo sobre el ángulo óptimo de aproximación en las intersecciones.

Traductor GOOGLE +
 La mediana deben ser tan amplia como fuere posible en las intersecciones rurales no-
semaforizadas pero no más ancha que lo necesario en las semaforizadas.
 Generalmente la canalización es beneficiosa, pero las isletas sólidas elevadas en el ca-
mino principal pueden ser peligrosas en zona rural.
 El peligro de una intersección a-nivel aumenta a medida que aumenta la velocidad de
aproximación.
SELECCIÓN DEL TIPO DE INTERSECCIÓN
Normalmente se elige el tipo de intersección más barata capaz de dar el requerido nivel de ser-
vicio. Las normas de algunos países incluyen gráficos que muestran amplios rangos de volumen
sobre el que diferentes tipos de intersección pueden ser apropiados. En general se acepta que
el comportamiento del conductor en todo tipo de intersecciones no-semaforizadas es de acepta-
ción de claros (brecha), y los estándares de diseño incluyen programas gráficos/informáticos
para estimar las capacidades de intersecciones controladas por semáforos o por reglas de prio-
ridad. Debido a las ventajas de seguridad y costo, muchas rotondas se construyeron durante los
últimos años. En las zonas urbanas se usan en lugar de las intersecciones semaforizadas aisla-
das donde hay altos volúmenes de giros, o como método de apaciguamiento del tránsito (traffic
calming) para reducir la velocidad. A menudo, en las zonas rurales se consideran adecuadas en
las principales intersecciones, tanto en los caminos indivisos y sobre divididos de cuatro cuatro
carriles. Sin embargo, las rotondas no funcionan satisfactoriamente donde haya un sentido de
flujo de tránsito pesado dominante; en tales casos rotondas menudo tienen que ser semaforiza-
das. También peatones y vehículos de dos ruedas pueden requerir disposiciones especiales en
las rotondas. Está generalmente aceptado que los conductores que salga en una ronda conven-
cional sobre el ramal tienen poca influencia en el comportamiento de los conductores que entran
en la misma ramal. Un estudio australiano (20) llegó a la conclusión de que la capacidad y el
retardo en cada carril de entrada deben ser predichos por separado y que el comportamiento de
los conductores en caudales circulantes superiores es uno de reversión prioridad o compartir
prioridad, lo que en gran medida se redujeron demoras promedio.
COMPARACIÓN INTERNACIONAL DE ELEMENTOS DE DISEÑO DE INTERSECCIÓN
Cuatro tipos de diseño de intersección se comparan en este documento:
 Las principales intersecciones simples/menor
 Carriles de aceleración/desaceleración
 Carriles centrales girar
 Rotondas
Para cada uno de los anteriores, los valores de los parámetros geométricos más significativos
fueron comparados por un número de países. También se intentó identificar las razones de las
diferencias nacionales. Esta comparación se compone de ocho países europeos (21) y Aus-
tralia (22) mientras AASHTO comparable (25) Los valores se estiman para representar a los
EUA. En él se destacan las grandes diferencias entre las normas nacionales.
Intersecciones simples principal/secundaria
Las principales intersecciones secundario/Rurales con control de la muestra de producción,
donde el camino se cruza con la menor camino principal a 90 grados, fueron seleccionados
para la investigación de las diferencias nacionales. Los parámetros seleccionados como una
base para la comparación fueron:

Traductor GOOGLE +
 Distancias de visibilidad mínima a lo largo de caminos principales y secundarios
 Radio de salida mínima (desde el camino secundario al principal)
 Radio mínimo de entrada (desde el caminos principal al secundario)
La Tabla 1 muestra una comparación entre los países para los parámetros anteriores. Se en-
contraron diferencias grandes para las distancias de visibilidad especificadas, sobre todo a lo
largo del camino secundario., Estos valores variaron de 3 m (Dinamarca) a 25 m (Finlandia).
La distancia visual a lo largo del camino principal de los 100 km/h de velocidad directriz va-
riado de 167 m (Francia) a 370 m (valor estimado AASHTO). Estas diferencias se deben
principalmente a las diferencias en los valores de los parámetros de diseño seleccionados en
lugar de diferentes enfoques de diseño. Todos los países especifican un solo valor o rango
independiente de la velocidad directriz tanto para los radios de entrada y salida; éstos varia-
ron de 6 -10 m (Australia) a 10 – 30 m (Irlanda).
Carriles de aceleración y desaceleración
Los parámetros elegidos para la comparación fueron:
 Las longitudes de carriles de aceleración y desaceleración
 Radio mínimo al final de carriles de desaceleración y al inicio de carriles de aceleración
La Tabla 2 muestra las longitudes carril (incluyendo abocinamiento) especificados por país y
también longitudes equivalentes estimadas a partir de AASHTO (23); los últimos valores siendo
considerablemente mayor.
TABLA l (a) Intersecciones simples principal/secundaria: Distancia visual (m)
Velocidad Diseño
(km/h)
Distancia Visual por el camino principal (m) Distancia Visual Junto camino secundario (m)
120 110 100 90 85 80 70 60 50 120 110 100 90 85 80 70 60 50
AUSTRALIA 330 290 250 210 175 140 115 90 70 7 m; 7 m deseable
DINAMARCA 270 240 210 3 3 3
FINLANDIA 370 270 200 130 105 25 25 25 25 25
FRANCIA 167 134 100
ISLANDIA 270 230 190 125 100 20 20 20 20 20
IRLANDA 340 280 230 170 12 12 12 6
NORUEGA 201 164 131 96 74 10 10 10 10 10
SUECIA 320 240 170 110 5 5 5 5
REINO UNIDO 295 215 160 120 90 70 9 9 9 9 9
AASHTO " 460 370 250 160
TABLA l (b): Intersecciones simples principal/secundaria: Radio mínimo de curva (m)
Velocidad Dise-
ño (Km/h)
a. Radio mínimo salida (m) b. Radio mínimo entrada (m)
120 110 100 90 85 80 70 60 50 120 110 100 90 85 80 70 60 50
AUSTRALIA 6- 10
DINAMARCA 12 12 12 12 12 12
FINLANDIA 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
ISLANDIA 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
IRLANDA 10-30 (paletas con clasificación de los caminos)
SUECIA 10 10 10 10 10 10 10 10
REINO UNIDO 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15
AASHTO0 9.2 (vehículos de pasajeros); 15.2 (unidad camión individual); no es práctico usar ares simples para com-
binaciones semirremolque
a
Radio desde camino secundario a principal;
b
Radio desde principal a secundario,
c
Estimación de AASHTO, 1990

Traductor GOOGLE +
Se encontraron diferencias grandes entre las longitudes de los carriles de aceleración especi-
ficadas por cada país. Por ejemplo, tomando la velocidad de 100 km/h diseño, el valor más
alto, 460 m (Australia) - similar al valor estimado AASHTO - es más de cinco veces el valor
más bajo, 86 m (Reino Unido). El rango de valores para las longitudes de carriles de desacele-
ración es tan amplio, con valores para los 100 km/h de velocidad directriz varía de 40 m
(Reino Unido) a unos 200 m (Finlandia, AASHTO). Todos los países, excepto Suecia especi-
fican longitudes de carriles de desaceleración más cortos que los carriles de aceleración
para la misma velocidad directriz.
Para radios mínimos, las normas nacionales examinadas especifican generalmente 25 m,
independientemente de la velocidad directriz de los carriles de aceleración y desaceleración.
Las excepciones son el Reino Unido, donde 20 m se consideran adecuados para el radio mí-
nimo al final del carril de desaceleración, e Irlanda, que no especifica un radio mínimo al inicio
del carril de aceleración.
TABLA 2 Longitudes de carriles de aceleración/desaceleración (m)
Velocidad Dise-
ño (km/h)
Longitud del carril de aceleración (m) Longitud de desaceleración carril (m)
120 110 100 90 85 80 70 60 50 120 110 100 90 85 80 70 60 50
AUSTRALIA 460 330 260 180 130 105 170 140 120 100 80 60
DINAMARCA 270 220 170 69 41 26
FINLANDIA No se usa 200 130 70 50
ISLANDIA 175 120 100 60 135 110 90 70 60
IRLANDA 500 350 200 220 150 100
NORUEGA 250 225 190 160 160 140 100
SUECIA 120 70 120 70
REINO UNIDO 114 86 86 55 40 35 35 35 35
AASHTO " 560 480 400 320 190 225 210 190 170 125
"Estimación de AASHTO, 1990 (aceleración de la parada de + 91 m de abocinamientoa, la velocidad promedio de operación en
la curva de salida fue de 30 km/h, abocinamiento 55 m)
Carriles de giro central
Estos son carriles adicionales en el centro de un camino, indicados por marcas e isletas pinta-
das al ras o insertados en la mediana. Los parámetros comparados son la longitud y anchura.
La Tabla 3 muestra los valores especificados por país. Se incluyen los valores equivalentes
estimados por AASHTO (23).
Se encontraron grandes diferencias en los valores de longitud mínima. Por ejemplo, los valores
nacionales para 100 km/h de velocidad directriz variaron de 69 m (Dinamarca) a 190 m (Irlanda).
El carril se divide generalmente en dos partes, una longitud de desaceleración que varía con la
velocidad directriz y una longitud de giro para permitir a los vehículos largos posicionarse correc-
tamente para girar una vez casi detenidos.
Generalmente se da una longitud adicional de almacenamiento para volúmenes altos de giros.
Los valores para el ancho variaron de 2,75 m (Noruega) a 5,5 m (Finlandia). Finlandia fue
el único país en alterar el ancho para velocidades de diseño más bajas, reduciéndolo a 5 m
para velocidades directrices de 60 y 50 km/h.

Traductor GOOGLE +
TABLA 3 Carriles centrales de giro
Velocidad Dise-
ño (Km/h)
Len¡ ? º de Centroamérica carril de giro (m) * Ancho de Centroamérica Turing carril (m)
120 110 100 90 85 80 70 60 50 120 110 100 90 85 80 70 60 50
AUSTRALIA
DINAMARCA 69 41 26 3.5
FINLANDIA 130 90 50 30 5.5 5.5 5 5
ISLANDIA 135 110 90 70 60 3.5
IRLANDA 250 190 125 75 3
NORUEGA 135 110 90 80 70 60 2.75 m Mínimo
SUECIA Sobre la base de la composición del tránsito - 70 m 3.5
UNTTEDUNIDO 120 90 65 50 35 35 3.5
AASHTO * 240 225 205 185 140 3-3,7
"Estimación de AASHTO, 1990 (desaceleración longitud de carril en la Tabla 2 + 15 m longitud de almacenamiento)
Rotondas
Los siguientes parámetros de diseño se comparan:
 Visibilidad
 Radios mínimos de entrada y de salida
 Anchos mínimos de entrada y de salida
 Diámetro mínimo de isleta central. La Tabla 4 muestra los valores especificados por
país para estos parámetros; rotondas no están incluidas en AASHTO (23).
TABLA 4 rotondas
Distancia
Visual
ToLeft "
Distancia de
CEDA EL
PASO de
línea (m)
Min.Entiy
Radio(m)
Min. Salir Radio (m) Min. Entr.
Ancho (m)
Min.
Sal.Ancho
(M)
Diámetro
central
mínima (m)
AUSTRALIA 70 5 30 - 3.4-4 3.4-4 5- 10
DINAMARCA 55 2.5 12-20 12-20 3,25-3,75 3,5-4,0 5- 10
FINLANDIA 60 5 10 40 6 4.5 30
FRANCIA 21 SSD" 15 25 4 5 15
ISLANDIA 60 5 15 100 6 5.5 20-30
IRLANDA 60 15 20 40 10 ' 9.2c 20
NORUEGA 50 10 20 40 7-8 - 10-25
ESPAÑA 20-25 20 (40 recomendado) 2,5 m por carril - 5
SUECIA 60 5 15-25 1-200 7-9,5 7 10
REINO UNIDO 50 15 6-10 20 6 7 (S/C) d 10
(D/C) °
4
* S.D.. a la derecha para los países en los que circulan por la izquierda
b
Valor francés se basa en la distancia de visibilidad de parada TBE a la velocidad de aproximación
d
S/C = calzadas individuales
° D/C = Autovías
Se encontró que los diferentes países deciden clasificar rotondas de diferentes maneras. Por
ejemplo, Noruega las clasifica por el diámetro del círculo inscrito; esto lleva a una selección
de mini/pequeño/mediano/grande. Finlandia las clasifica en términos de interurbano (subur-
bano y rural) y urbano; Dinamarca en términos de velocidad directriz.
En cuanto a los requisitos de visibilidad, las distancias visuales especificadas muestran un
acuerdo. Todos los valores nacionales a excepción de Francia son entre 50 y 70 m. Sin em-
bargo, la distancia detrás de la línea de CEDA EL PASO donde esta visibilidad debe estar
disponible varió de 2,5 m en Dinamarca a 15 m en Irlanda y el Reino Unido.

Traductor GOOGLE +
También hay desacuerdo sobre si los conductores que se aproximan a una rotonda deberían
poder ver a los vehículos entrantes en la aproximación anterior, mucho antes de que lleguen
a la línea de "CEDA EL PASO". Por ejemplo, el estándar australiano requiere que los con-
ductores que se aproximan (a 45 m de la línea CEDA EL PASO) sean capaces de ver la
entrada precedente, mientras que la norma del Reino Unido establece que la visibilidad ex-
cesiva en la entrada, o la visibilidad entre entradas adyacentes puede resultar en velocidades
de aproximación y entrada mayores que lo deseable.
El radio mínimo de entrada muestra un acuerdo razonable. Aunque las normas del
RU establece valores entre 6 - 10 m, recomiendan 20 m un valor de diseño práctico. De
los otros países estudiados, Finlandia tenía el radio de entrada más pequeño de 10 m,
Dinamarca de 12 - 20 m y Australia 30 m. Existen diferencias sustanciales en el radio
de salida mínimo especificado. Finlandia, Irlanda y Noruega están de acuerdo en 40 m
como mínimo. Mientras que en el RU se especifica 20 m como mínimo; la norma agre-
ga que 40 m es el valor deseable. Dinamarca es el único país que no tiene radios de
salida más grande que los radios de entrada; el valor es el mismo para ambos radios.
Islandia y Suecia especifican radios mínimos de salida más del doble que el de los
otros países. Los grandes valores suecos (100-200) son para permitir una buena disper-
sión del tránsito de acuerdo con la norma nacional.
Las anchuras mínimas de entrada variaron de 3.25 m en Dinamarca a 7 m en Noruega y
Suecia. Valores de ancho de salida mínimas oscilaron entre 3,5 m (Dinamarca) a 7 m en el
Reino Unido (camión simple). Hay poco acuerdo sobre los tamaños de los anchos mínimos
de entrada y salida.
Había una gran variedad en los valores de diámetro mínimo isleta central. Australia,
Dinamarca, Reino Unido y Suecia especificar valores entre 4 y 10 m mientras que Finlan-
dia e Islandia especificar valores de 30 m.
TEMAS DE DEBATE SUGERIDOS
I. La reducción de velocidad en las aproximaciones de intersección
II. Diseño para usuarios ancianos
III. El papel y el diseño de rotondas (distancias de visibilidad, la anchura de los carriles de
circulación, la relación entre el número de entrada, circulación y salida de carril, provisión
para los peatones y ciclistas, señalización)
IV. Longitudes mínimas de aceleración y descarriles de aceleración
V. Parámetros para observaciones de comportamiento conductor
VI. Auditorías de seguridad (incluido el control inmediatamente después abertura)
CONCLUSIÓN
Intersecciones a-nivel son la parte más peligrosa de la red vial. Aunque están basadas en
los mismos principios, las normas de diseño de intersección difieren sustancialmente entre
países. Estas normas se basan principalmente en supuestos lógicos y en la experiencia de
cada país, más que en los estudios de choques. Sin embargo, existe un amplio consenso
entre los resultados de los estudios de seguridad efectuados en diferentes países, y aplicar el
conocimiento internacional disponible debería dar lugar a intersecciones a-nivel más seguras

Traductor GOOGLE +
REFERENCIAS
1. Grime, G. Manual de Investigación de la Seguridad Vial. Butterworths, Londres.
1987.
2. Transportation Research Board (TRB). Informe Especial 214, Diseño de Vías Más Segu-
ras, prácticas para la repavimentación, Restauración y Rehabilitación. Investigación Nacio-
nal Consejo, Washington. 1984.
3. Hedman, K.O. Diseño Vial y Seguridad. Actas del Programa de Investigación Estratégi-
ca de Caminos y Tránsito Seguridad en dos continentes. Gotemburgo, 1989. VTI Informe
315 A. 1990.
4. Walker, J.S. y Pittam, S.R. Choques en el Mini Rotondas: Frecuencias y tarifas. CR
161. Transpone Laboratorio de Investigación, Crowthorne, 1989.
5. Glennon y otros Relación entre la seguridad y la clave Características camino. Una
síntesis de la investigación previa. Estado del transpone Junta de Investigación Art Report
6., Consejo Nacional de Investigación, Washington DC 1987.
6. Jadaan, K.S. y A.J. Nicholson. Relaciones entre choques de tránsito y los flujos de
tránsito en un Red Urbana. Ingeniería de Tránsito y Control, 33 (9). 1992.
7. Stark, D. Relacionar velocidad de Riesgo de Choques en Prioridad Las uniones. Proa
Seminario J, 22 PTRC Europea Foro transpone. Educación PTRC e Investigación Servi-
cesLtd. Londres. 1994.
8. Maycock, G. y R. D. Hall. Choques de 4 brazos Las rotondas. TRRL Informe LR1120,
transpone y Camino Laboratorio de Investigación, Crowthome. 1984.
9. Pickering, D., Hall, RD y Grimmer, M. Choques Rurales intersecciones-T. Investi-
gación TRRL Informe 65. transpone y Laboratorio de Investigación Road, Crowthome, In-
glaterra, 1986.
10. Hall, Choques RD en 4 brazos de calzada única Tránsito Urbano Signáis. TRRL Con-
tratista Informe 65. Transporte y Camino Laboratorio de Investigación, Crowthorne, Inglaterra,
1986.
11. Hall, R. D. y R.A.J. Suri. Choques de cuatro brazos Rotondas y autovía Uniones: Algu-
nos Los hallazgos preliminares. Traff. Engng. Control, 22 (6), 1981.
12. Hughes, W. Los choques en los caminos rurales. AA Fundación para la Investiga-
ción de Seguridad Vial, de Basingstoke. 1994.
13. Tudge, RT, choques en rotondas en New South Gales. Actas de la 15ª Conferencia
ARRB, Pt. 5, de Darwin. 1990.
14. Schoon, C. y J. Van Minnen. La seguridad de los Las rotondas en los Países Bajos.
Traff. Engng Control, 35 (3), 1994.
15. David, NA y Norman JR, Vehículo de motor Los choques en relación a geométrica y
Tránsito Características de la autopista Intersecciones. FHWA-RD-76- 128, FHWA, Depar-
tamento de Transporte de EUA. 1975.

Traductor GOOGLE +
16. Wu, Y.S., Efecto de Clear Vision Derecho de Vía en Los choques de tránsito en
Urbana y Rural Semaforizadas Intersecciones. Departamento de Estado de Michigan
Caminos, Lansing. 1973.
17. NCHRP Informe 197, costo y seguridad Efectividad de Camino elementos de diseño.
Transportation Research Junta, del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, Wa-
shington DC 1987.
18. Harwood, D. W., M. T. Pietrucha, K. Fitzpatrick y Doctor de Wooldridge. Diseño de Inter-
secciones onDivided Caminos. Simposio Internacional sobre la autopista Prácticas de dise-
ño geométrico. Boston, Massachusetts. 1995.
19. Helliar-Symons, RD Yellow Bar Experimental Calzadas Marcas - Estudio de choques.
Laboratorio Informe 1010. transpone y Laboratorio de Investigación Road. Crowthorne, Inglate-
rra. 1981.
20. Troutbeck, RJ Interacciones de tránsito en las rotondas. Procs. 15a Conferencia AARB,
Parte 5. Darwin. 1990.
21. O'Cinneide, D., N. McAuliffe y D. O'Dwyer. Comparación de los Estándares de Diseño de
Caminos y Operacional Reglamento de la CE y la EFTA Países. Realización 8, ECDRIVEII-
ProjectV2002 (espera). 1993.
22. Austroads (1988). Guía de Ingeniería de Tránsito Práctica, Parte 5. Las intersecciones
a-nivel. Sydney. 1988.
23. AASHTO. Una política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles. AASHTO. Wa-
shington DC 1990.
24. O'Cinneide, D. y E. Murphy. La Relación entre geométricos Estándares de Diseño de
Caminos y Conductor/Comportamiento del vehículo, nivel de servicio y seguridad. En-
tregable 13 CE DRIVEII Proyecto V2002 (espera). 1994.
25. Amdt, O.W. y R. J. Troutbeck. Relación entre Roundabout Geometría y Choques tarifas. In-
ternacional Simposio sobre Diseño Geométrico de Caminos Prácticas. Boston, Massachusetts.
1995.

Traductor GOOGLE +
27
COMPARACIÓN DE PRÁCTICAS INTERNACIONALES EN DISEÑO DE DISTRIBUIDORES
Joel P. Leisch, Planificación de Sistemas de Transporte
INTRODUCCIÓN
Este documento da una visión general de diseño de autopistas y distribuidores en todo el
mundo. No es un tratado exhaustivo sobre el tema; ello implicaría un volumen significativa-
mente mayor que cualquiera de las políticas de diseño geométrico en América del Norte o
Europa. Aquí se exploran las similitudes y diferencias y se formulan recomendaciones para
investigaciones y mejoramientos futuros.
Se comparan aquí las cuestiones de diseño siguientes:
 Filosofía de diseño
 Elementos de diseño
 Configuraciones y adaptabilidad
 Guías operacionales para sistemas de distribuidores
FILOSOFÍA DE DISEÑO
En todo el mundo hay muchas similitudes sobre diseño y operaciones de autopistas y dis-
tribuidores. En todos los países las autopistas se diseñan con los más altos estándares o
criterios. Las autopistas son caminos arteriales con control total de acceso, mayor ca-
pacidad, y mejor experiencia de choques.
En Europa y muchos otros países evelucionó una filosofía de diseño haciendo hincapié en la
calidad de la autopista y los alineamientos horizontal y vertical. Muchas instalaciones se
construyeron con altos estándares de diseño (o velocidades de operación) usando curvas de
transición (clotoides) que producen alineamientos de alta velocidad, estéticamente compati-
bles con el entorno visual y físico. Un ejemplo se muestra en la Figura 1. Sin embargo, en
muchos casos los distribuidores asociados eran secundarios en calidad de diseño, lo que
resultaba en operaciones de tránsito algo pobres y con experiencia de choques.
FIGURA 1 Transroute, Francia
En Norte América, sobre la base de la expe-
riencia e investigación en los años 1950 y
1960, se hizo hincapié tanto o más en los
elementos de diseño de los distribuidores.
Se descubrió que la mayoría de los choques
en las autopistas ocurren en los distribuido-
res donde había conflictos entre vehículos.
En consecuencia, se puso énfasis en la cali-
dad del diseño de distribuidores (salidas,
entradas, y configuraciones).
Estas diferencias existen debido a las variaciones en la experiencia y las filosofías en
criterios de política y de diseño. Tanto Norte América y Europa/Lejano Oriente puede
aprender uno del otro.

Traductor GOOGLE +
ELEMENTOS DE DISEÑO
Los elementos básicos de diseño para alineamiento, distancia de visibilidad y sección transver-
sal son similares. Aunque es cierto que hay ligeras diferencias en todo el mundo, no son signifi-
cativas.
Sección Transversal
La Tabla 1 describe los rangos de valores según países para los elementos de la sección
transversal de autopistas y distribuidores.
Si bien hay algunas variaciones no son significativas, y representan diferencias en la práctica
del diseño, principalmente relativas a limitaciones físicas y/o características del conductor.
Diseño de Salidas y Entradas
La geometría de las salidas y entradas varía un poco en torno al mundo. Ciertamente, en el
pasado (1950 y 1960) hubo diferencias significativas, incluso en cada país antes de la es-
tandarización de la práctica del diseño. Por ejemplo, algunas ramas de entrada eran tan
cortas y los abocinamientos casi inexistentes que fue necesario señalizar con PARE o CE-
DA EL PASO. Actualmente las entradas y salidas de distribuidor son de longitud suficiente
como para facilitar aceleraciones y desaceleraciones cómodas y seguras.
La mayoría de los países usan un diseño paralelo para las salidas y entradas - probable-
mente más para las entradas que para las salidas. En EUA y Canadá el diseño abocinado
para entradas y salidas es más frecuente. El diseño de entrada paralelo usado en la mayoría
de los países es generalmente un carril paralelo de 200 m, con 80-100 m de abocinamiento
(taper) en el extremo. Generalmente el diseño de entrada abocinada es 1:50, con un carril
de 3.5 a 5 m de ancho, en el comienzo del abocinamiento. Sin embargo, el carril de 3,5 o
incluso 4 m de ancho produce una longitud de convergencia inadecuada para facilitar las
maniobras eficientes.
TABLA 1 Rango de valores para los elementos de la sección transversal

Traductor GOOGLE +
El diseño de salida paralela más comúnmente usado es de 100 -150 m de carril paralelo pre-
cedido por un 50 - 100 m de abocinamiento. Generalmente el diseño de salida abocinada es
1:10 a 1:25; en Norte América se usa preferentemente 1:15 a 1:20. Se encontró que si la
salida es una forma abocinada, el diseño paralelo al principio de la forma abocinada de sali-
da debe estar claramente definido geométricamente para que el conductor directo no siga
inadvertidamente el borde del pavimento de la salida.
En Norte América se descubrió que los conductores no desaceleran (y no deben) significativa-
mente en el área divergente de la salida. De hecho, las velocidades de operación en la nariz de
la rama de salida son similares a las de la autopista. En ramas donde el comienzo de la cur-
va de la rama de control está en o cerca de la nariz (como con una rama de rulo), se halló
que la experiencia de choques es alta. En consecuencia, se prefiere colocar la curva de con-
trol de rama a cierta distancia más allá de la nariz para permitir a los conductores desacele-
rar en la rama adecuada. La distancia depende de la velocidad directriz o la velocidad 85º
percentil de la curva de la rama. Esto no parece ser una consideración en países fuera de
América del Norte, es posible que contribuya a los índices de choques más altas.
Aplicación de clotoides (curvas de transición en espiral)
La mayoría de los países de todo el mundo usan las curvas de transición (clotoides) en el
diseño de autopistas y ramas. En los países europeos su aplicación es común. En los EUA
su uso se redujo drásticamente desde 1970. Esto es lamentable, teniendo en cuenta su va-
lor en el desarrollo de peralte y en la mejora de la calidad estética del alineamiento.
CONFIGURACIÓN DE DISTRIBUIDOR
Generalmente son similares las formas de distribuidores usadas en todo el mundo. Estas
formas básicas se muestran en la Figura 2. Hay muchas variaciones en estas formas bá-
sicas. Una forma que no se muestra es un distribuidor de rotonda donde las ramas y cruce
forman una rotonda no semaforizada (o sí semaforizada). Estos se encuentran en Europa,
pero son muy poco frecuentes en Norteamérica.
FIGURA 2 Tipos Generales de Distribuidores
En la selección de una forma de distribuidor
para un lugar en particular muchos países
consideran el tránsito (volumen y patrón),
capacidad, zona-de-camino, características
del conductor y costos de construcción. Ge-
neralmente, sin embargo, los lineamientos de
tipo de intersección de las instalaciones con
la autopista y el ambiente (urbano o rural) dan
una base para establecer las formas de distri-
buidor más apropiadas.

Traductor GOOGLE +
La Figura 3 da la base para seleccionar distribuidores en muchos países, especialmente en
América del Norte.
FIGURA 3 Adaptabilidad de
Distribuidores
Distribuidores de servicio
Los distribuidores de servicios son formas usadas cuando las autopistas cruzan un camino
rural o caminos o calles suburbanas/urbanas. En general, las formas apropiadas son dia-
mantes, trébol, tréboles parciales o rotondas. En Norte América la forma más común es el
diamante; sin embargo, existen numerosos ejemplos de las otras formas. El trébol está
comenzando a ser eliminado en América del Norte debido a su gran experiencia de
choques y significativo requerimiento de zona-de-camino. En muchos países, el trébol
se usa en zonas rurales, en los cruces de autopista con un arterial, no autopista.
Esto es coherente con las operaciones de los conductores en los caminos primarios rurales
donde se espera un flujo relativamente libre. Generalmente en los tréboles de América del
Norte se usan calzadas colectoras-distribuidoras (vías C-D) a lo largo de la autopista para
trasladar el entrecruzamiento entre las ramas de bucle fuera de la calzada principal de la
autopista..
En las Figuras 4, 5, 6 y 7 se muestran ejemplos de diferentes formas de distribuidores.
 La Figura 4 es un diamante de punto único en Japón. El concepto para esta forma
de diamante se concibió promero en los EUA en la década de 1940, pero el primero
se construyó en la década de 1960.
 La Figura 5 es una hoja de trébol. De hecho, es el primer distribuidor construido
en el USA - obviamente anticuado en su diseño.
 La Figura 6 es una hoja de trébol parcial en Canadá. Esta forma es un distribuidor sub-
urbana excelente en una autopista distribuidores con una calle arterial. Tiene alta
capacidad y, en general buenas características de operación.
 La Figura 7 es un distribuidor rotonda en Francia. Este es una variación de un medio
de diamante.

Traductor GOOGLE +
FIGURA 4 Diamante de Punto Único, Japón
FIGURA 5 Primer Distribuidor construido en los EUA., Woodbridge, Nueva Jersey.
https://www.youtube.com/watch?v=25ujQBf3ads

Traductor GOOGLE +
FIGURA 6 Trébol Parcial, Autopista 401, Toronto, Canadá 1928
FIGURA 7 Roundabout distribuidor; Transroute, Francia
Distribuidores del sistema
Los distribuidores del sistema son entre dos autopistas. Normalmente son distribuidores en
todas las direcciones, direccionales con uno, dos o tres bucles o tréboles. En Norte América
hoy, generalmente no se usan tréboles excepto ocasionalmente en zonas rurales. En las
zonas urbanas los requisitos de zona-de-camino y características operativas pobres en con-
diciones de elevado volumen de tránsito los eliminaron de consideración. Varios distribuido-
res del sistema se muestran en las Figuras 8, 9 y 10.
 La Figura 8 es un distribuidor direccio-
nal con dos bucles (cuadrantes opues-
tos) en Canadá. Los bucles en cuadran-
tes opuestos eliminan cualquier entre-
cruzamiento en el distribuidor.
FIGURA 8 Distribuidor direccional con dos
bucles; Autopista 401, Toronto, Canadá

Traductor GOOGLE +
 La Figura 9 es un distribuidor direccional en Japón lo largo de uno de las autopistas de
peaje.
FIGURA 9 Distribuidor direccional, Japón.
 La Figura 10 es un distribuidor en todas las direcciones de cuatro niveles en Los Ángeles,
California.
FIGURA 10 Distribuidor todo direccional, de
Los Ángeles, California, EUA.
Las formas generales de distribuidores de
sistema usados en todo el mundo son relati-
vamente coherentes - es lo específico de las
geometrías que pueden variar significativa-
mente.

Traductor GOOGLE +
GUÍAS OPERACIONALES PARA SISTEMAS DE DISTRIBUIDORES
Muchos países adoptaron guías para planificar y diseñar corredores de autopistas y sistemas
de distribuidores que promuevan una operación eficiente, coherente y uniforme.
Esto se puede lograr mediante la aplicación de las siguientes guías:
No todos los países se adhieren a las guías. A continuación se tratan estas guías; y si,
y cómo, se aplican.
Continuidad de ruta
Continuidad de ruta se refiere a la prestación de una trayectoria direccional a lo largo y en
toda la longitud de una ruta designada. La designación se refiere a un número de ruta o
nombre de una autopista. La continuidad de ruta permite al conductor acercarse a una bi-
furcación (distribuidor) para posicionarse correctamente en los carriles, seguido de una con-
firmación recibida de señalamiento de la ruta y la señalización direccional.
En el proceso de mantener al conductor "on-line" particularmente dentro, y sin pasar por
las áreas metropolitanas, las configuraciones de distribuidor no deben favorecer necesaria-
mente el movimiento del tránsito pesado en el punto de bifurcación. Se trata de la instalación
a través de (la ruta designada) que siempre debe mantener su carácter direccional. Sin em-
bargo, cualquier movimiento predominante de separarse de la autopista debe formar una
salida bien alineada a la derecha, equivalente operacionalmente al movimiento directo.
La Figura 11 ilustra el principio de continuidad de ruta tal como se aplica a una serie de con-
figuraciones de ruta. Lo importante es que, para permanecer en la ruta, el conductor se ubi-
que a la izquierda, y para salir, a la derecha.
USA y Canadá adoptaron en general esta guía operacional. La mayoría de los otros países
adoptaron parcialmente esta guía, o no en absoluto. Los países que adoptaron parcialmente
esta guía usan un diseño de "tenedor principal", para la salida con la ruta primaria existente
a la derecha si hay un giro derecha a través del distribuidor. Con más y más viajes interna-
cionales realizados en todo el mundo, la simplificación de las operaciones mediante la apli-
cación de la guía de la continuidad de ruta es cada vez más importante.
Dado que las autopistas son de alta velocidad y la toma de decisiones se realiza en un en-
torno de conducción "tenso", es muy importante simplificar la tarea del conductor median-
te la uniformidad de operación y señalización de los distribuidores.
 Continuidad ruta
 Solo salidas y entradas por la derecha (para los países que conducen por la dere-
cha)
 Salida individual por distribuidor antes del camino transversal
 Equilibrio de carriles en salidas y entradas
 Espaciamiento adecuado de distribuidores y ramas
 Señalización simplificada

Traductor GOOGLE +
FIGURA 11 Ruta Continuidad
Salidas y entradas por la derecha (para los países que conducen por la derecha)
Uniformidad operacional de distribuidores – Salida simple antes de cruce
Esta guía se convirtió en crítica al simplificar la tarea del conductor, dando un único punto de
decisión en la autopista y dando al conductor una vista de la rama de salida con suficiente
antelación. Así, la Uniformidad Operacional puede alcanzarse mediante la aplicación de los
criterios anteriores. Estos producen una disposición uniforme de las salidas y entradas a lo
largo de una autopista, que establecen un patrón uniforme de la señalización direccional y
permite a un conductor salir de manera uniforme en todos los distribuidores, Figura 12.
PATRÓN DE SALIDAS INCOMPATIBLES
La experiencia operacional adquirida y la investigación realizada en los distribuidores
muestran de manera concluyente que las salidas y entradas por la derecha para los
distribuidores son significativamente mejores que las por la izquierda.
Las ramas de lado izquierdo (salidas y entradas) crean o experimentan varios problemas:
 Entrecruzamiento a través de todos los carriles cuando existen salidas-derecha y
también entradas-derecha.
 Visibilidad deficiente del conductor con entradas-izquierda.
 Salidas y entradas de tránsito más lentas en carril directo izquierdo rápido.
 No satisface la expectativas del conductor
La resultante experiencia de choques es significativamente mayor con ramas lado iz-
quierdo. “Generalmente”, la mayoría de los países adoptaron esta guía.

Traductor GOOGLE +
PATRÓN DE SALIDAS UNIFORMES
FIGURA 12 Uniformidad operacional
Los dos sistemas de autopista/distribuidor mostrados en la figura producen muy diferentes
características operativas aunque las formas básicas de los distribuidores sean idénticas.
En el centro de la parte superior se ilustra una instalación difícil o confusa de salidas. Cada
distribuidor produce diferentes características operativas a lo largo de la autopista. Algunos
distribuidores resultan en dos salidas, algunos con una salida. Un distribuidor tiene una sali-
da más allá del cruce oculto a la vista del conductor y, por supuesto, la hoja de trébol no sólo
tiene dos salidas con uno más allá del cruce, sino una sección de entrecruzamiento entre las
ramas de bucle de entrada y salida..
La instalación en la parte inferior de la figura con formas de distribuidor similares tiene un
patrón uniforme de las distancias entre los distribuidores que dan un nivel adecuado de
servicio (calidad de las operaciones de tránsito). También permite la separación suficiente
de señales de guía que informan al conductor las salidas de los distribuidores. Esta guía
fue ampliamente adoptada en todo el mundo.
Equilibrio de carriles en salidas y entradas
A veces el análisis de capacidad indica cambios abruptos en el número de carriles en los
puntos de entrada o salida. Mientras tales cambios pueden ser lógicos en términos de rela-
ciones de volumen-capacidad, no siempre son apropiados en obtener características de
operación sin problemas. A través de la experiencia operacional y con la simulación para
alcanzar una operación eficaz y realizar el potencial de la capa-
cidad indicada en la convergencia, divergencia y entrecruza-
miento, se debe mantener un cierto equilibrio de carriles, que
debe cumplir las relaciones descritas en la Figura 13.
Las ecuaciones indican que en las salidas el número de carri-
les que se aproximan debe ser igual a un carril inferior al nú-
mero combinado de partida; y en las entradas el número com-
binado de los carriles después de la convergencia debe ya
sea equivalente o un carril inferior al número total de carriles
que se acercan a la convergencia. El principio de tener un
carril adicional en el punto de divergencia ("un carril más va a
desaparecer") es una forma de "escotilla de escape", o un dispo-
sitivo que tiende al tránsito "al ras" de distancia desde el punto
de divergencia debido a una mayor salida que la capacidad de
aproximación.
FIGURA 13 El equilibrio de carril (Reducir cambio de carril)

Traductor GOOGLE +
El equilibrio de carril podría producir una pérdida de carril en ciertas salidas. Esto no tiene
por qué ser así, siempre y cuando el carril perdido sea un carril auxiliar añadido a la auto-
pista en una rama de entrada anterior. Así, los carriles de base o establecido a través de
carriles se mantienen a lo largo de la instalación de la autopista. Estas pautas del equilibrio
de carril, carriles básicos, y la aplicación de carriles auxiliares para dar cabida a entrar, salir
y entrecruzar tránsito entre distribuidores demostraron ser importantes en reducir el cambio
de carril y obtener una operación uniforme.
En general, en América del Norte se adoptó esta guía. De nuevo, como con las guías ante-
riores, ésta sólo se adoptó parcialmente en todo el mundo.
Espaciamiento de ramas y distribuidores
La experiencia demostró que en las zonas urbanas los distribuidores deben estar por lo
menos 1,5 km entre sí, y en el medio rural 3 km entre sí. En general este espacio dispone
de suficientes distancias de entrecruzamiento entre distribuidores, previendo un nivel ade-
cuado de servicio (calidad de las operaciones de tránsito). También permite la separación
suficiente de señales de guía que informan al conductor las salidas de los distribuidores. Se
elaboraron guías para el espaciamiento de ramas (salidas y entradas) dentro y entre los distri-
buidores. Esta separación se refiere a geometría y operaciones. Estas dimensiones, tal co-
mo se presenta en la Figura 14, son sólo guías y pueden necesitar ser modificadas por el
tránsito real y condiciones geométricas de una autopista específica y sus distribuidores. Esta
guía adoptada en Norte América, se adoptó en sólo unos pocos otros países del mundo.
FIGURA 14 Espaciamiento mínimo recomendado de terminales de rama (Libro Verde AASHTO
1994)
Norte América reconoció la necesidad de estas guías y, en general, las aplicó en la
nueva construcción de distribuidor y en la reconstrucción. Otros países adoptaron es-
tas guías, mientras que otros no tienen.
Señalización simplificada
Con la aplicación de las guías anteriores, la señalización no sólo se simplifica, sino también
uniforme a lo largo de una autopista. Esto simplifica enormemente la tarea del conductor en
la negociación de las autopistas y distribuidores.

Traductor GOOGLE +
RESUMEN Y RECOMENDACIONES
Entre los países hay similitudes y diferencias de diseño sobre la base de las características
del conductor. Los criterios usados en algunos países reflejan una falta de experiencia e
investigación que refleje las características del conductor y que se traduzca en el diseño. La
experiencia e investigación en un país pueden beneficiar a otro. Simposios como este, que
fomentan la comunicación y distribuyen experiencias, pueden ser de gran beneficio.
Como resultado del simposio, las recomendaciones son:
1. Reducir o eliminar los conflictos vehiculares mediante la aplicación de guías relati-
vas al diseño de entradas y salidas, y adecuado espaciamiento de ramas.
2. Simplificar la toma de decisiones del conductor mediante:
a. Separar los puntos de decisión
b. Aclarar visualmente los puntos de decisión
c. Crear "uniformidad operacional"
d. Simplificar la señalización
Estas recomendaciones reconocen el aumento de los viajes internacionales, y la nece-
sidad de simplificar las operaciones de autopista y distribuidor, para garantizar las opera-
ciones de tránsito seguro y eficiente en todo el mundo.
Referencias
1. "Una política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles, "Asociación Americana
de Caminos Estatales y Funcionarios de Transporte, Washington, DC 1994.
2. Leisch, Jack E., "La adaptabilidad de los tipos de distribuidor en el Sistema Interesta-
tal, "Highway Diario Actas de la Sociedad Americana de Ingeniería Civil Ingenieros,
1958.
3. Leisch, Jack E., "Diseño geométrico Diamond Distribuidores, "ITE Actas, 1960.
4. Leisch, Jack E., "Determinación de los tipos de distribuidor en Ingeniería Freeway Insta-
laciones-Systems Aproximación, "Ingeniería de Tránsito, mayo 1972.
5. "Distribuidores", capítulo en Síntesis de Seguridad Trabajos de investigación relacio-
nados con el Control de Tránsito y Caminos Elementos de la Administración Federal
de Caminos, octubre 1980.
6. Leisch, Joel P., "Autopista y de distribuidor de Diseño: Perspectiva histórica ", TRB Re-
cord 1385, 1993.
7. Twomey, James M., et al, "Choques y Seguridad Asociado con Distribuidores, "TRB
Record 1385, 1993.
8. Lunenfeld, Harold, "Factores humanos asociados con Características de distribuidor
de diseño, "TRB Record 1385, 1993.
9. Leisch, Joel P., "Consideraciones operacionales para Sistemas de Distribuidores ",
TRB Record 1385, 1993.

Traductor GOOGLE +
VEINTE AÑOS DESPUÉS
https://www.youtube.com/watch?v=dUnYvGXP6cw
https://www.youtube.com/watch?v=WF9Cx0pMsbI

Traductor GOOGLE +
29
DISEÑO DE INTERSECCIONES EN CAMINOS DIVIDIDOS
Douglas W. Harwood, Midwest Research Institute
Martín T. Pietrucha, Universidad del Estado de Pennsylvania
Kay Fitzpatrick. Texas A & M University
Mark D. Wooldridge, la Universidad Estatal de Pennsylvania
RESUMEN
Las políticas actuales de diseño usadas en los EUA no orientan claramente sobre el efecto
del ancho de mediana en las operaciones de tránsito y seguridad de intersecciones a-nivel
en caminos multicarriles divididos. En este trabajo se analiza la relación de la anchura de
mediana y la longitud de abertura de mediana en las operaciones y seguridad de la
intersección mediante el análisis de choques, estudios de observación de campo y modeli-
zación operacional del tránsito. Los resultados de la investigación indican que en las inter-
secciones no-semaforizadas rurales, la frecuencia de los choques y el comportamiento de
conducción indeseable disminuye al aumentar el ancho de mediana. Por el contrario, en las
intersecciones no-semaforizadas suburbanas, la frecuencia de los choques y el comporta-
miento de conducción indeseable aumenta al aumentar el ancho de mediana. La demora en
las intersecciones semaforizadas también aumenta al aumentar la anchura de mediana. So-
bre la base de estos resultados, el documento orienta la selección de anchuras apropiadas
de medianas para intersecciones semaforizadas y no-semaforizadas en caminos divididos
rurales y suburbanos. Los organismos viales usan con frecuencia las secciones transversa-
les de multicarriles divididos grandes no-autopistas rurales y suburbanas (1,2). En condicio-
nes ideales, la sección transversal multica-
rril permite al camino operar entre las inter-
secciones con una capacidad próxima a la
de una autopista (5). La mediana da una
separación física entre los vehículos que
viajan en sentidos opuestos y reduce los
índices de siniestralidad, inferiores a los ni-
veles de los caminos indivisos.
Las intersecciones a-nivel son una de las
principales fuentes de problemas de tránsito
operacional y de seguridad en caminos multi-
carriles divididos. Generalmente los volúme-
nes de giro son mayores en las interseccio-
nes que en los accesos-a-propiedad (drive-
ways) y aberturas de mediana a mitad-de-
cuadra, y los choques tienden a agruparse
donde los volúmenes de giro son más altos.
La Figura 1 ilustra una típica intersección de
camino dividido (1)
FIGURA 1 Intersección típica de autovía; ilus-
tra la anchura y longitud de abertura de mediana

Traductor GOOGLE +
POLÍTICAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
El Libro Verde 1994 establece las políticas de diseño geométrico
aplicadas en los EUA para la mayoría de las características del ca-
mino, incluyendo las intersecciones; identifica el ancho de mediana en
las intersecciones con control parcial de acceso o ninguno como críti-
cos para su operación y seguridad.
La investigación sobre los efectos de seguridad de la anchura de me-
diana se centró en el índice de choques por cruce de mediana entre
intersecciones; en los que uno o más vehículos atraviesan la mediana
e invaden los carriles opuestos. Sólo hubo un trabajo limitado sobre la
influencia de la anchura mediana seleccionada sobre la operación de
intersecciones a-nivel. En muchos casos, las anchuras medianas de
no-autopistas multicarriles pueden seleccionarse para satisfacer las necesidades de seguri-
dad de las secciones entre intersecciones, sin centrarse en la consideración específica so-
bre la función de la anchura de mediana en el diseño de intersección y operaciones.
Generalmente los anchos de mediana de arteriales rurales varía entre 1,2 a 24 m o más.
Las medianas urbanas no son tan amplias como las rurales. Las preocupaciones especiales
deben considerarse en las intersecciones a-nivel, donde se prefieren medianas de 3,6 - 9 m
de ancho, que protegen el giro-izquierda en las intersecciones. La anchura de mediana en
el rango de 9 a 15 m puede tentar a los conductores de los vehículos más largos que la
mediana, como camiones y ómnibus, a cruzar las calzadas divididas en un tiempo en las
intersecciones. Si estos vehículos más largos se ven obligados a parar en la mediana, pue-
den extenderse en el medio de carriles y crear problemas operacionales y de seguridad. A
pesar de estos problemas potenciales, las intersecciones de los caminos divididas con an-
chos de la mediana de 9 a 15 m generalmente funcionan bien.
ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN
La investigación se centró en las dimensiones apropiadas de la calzada mediana, que se
define en la Figura 1 como el área rectangular limitada por el ancho de la mediana y la me-
diana de longitud de abertura. La zona media se define como la calzada mediana, además de
los carriles de la mediana de giro-izquierda que están presentes. La aproximación general de
esta investigación fue estudiar el efecto de las dimensiones de la calzada mediana en la ocu-
rrencia de choques de tránsito y el tránsito operacional problemas en las intersecciones de
caminos divididas. La investigación incluido los siguientes seis principales actividades de reco-
lección y análisis de datos:
• Una revisión de las políticas actuales de diseño geométrico relativa a las intersec-
ciones de caminos divididas y una actual encuesta prácticas de las agencias estatales
de caminos en los EUA.
• Una revisión de la bibliografía al documento actual conocimiento de las intersecciones
de caminos divididas.
• Un análisis de los choques de tránsito en intersecciones de camino dividido usando
una base de datos estatal de choque, geométrico, control de tránsito y tránsito datos
sobre el volumen de California.
• Un estudio observacional campo de operaciones de tránsito en seleccionados intersec-
ciones de caminos divididas.

Traductor GOOGLE +
• Un análisis del historial de choques de tránsito de la campo de observación del estudio-
sitios.
• Un análisis operativo de tránsito de intersecciones semaforizadas usando modelos de
simulación existentes.
Los resultados de estos análisis se resumen en este documento como base para recomenda-
ciones del diseño geométrico de la mediana en las intersecciones de caminos divididos.
 INVESTIGACIONES ANTERIORES
 ANÁLISIS DE CHOQUES DE TRÁNSITO EN
TODO EL ESTADO
 ESTUDIOS OBSERVACIONALES DE CAMPO
 CHOQUE HISTORIA DE INTERSECCIONES
ESTUDIO DE CAMPO
 COMPARACIÓN DE ANÁLISIS DE CHO-
QUES EN TODO EL ESTADO Y RESULTA-
DOS DE ESTUDIOS OBSERVACIONALES
DE CAMPO
 MODELO OPERACIONAL DE TRÁNSITO EN
LAS INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Las principales conclusiones de la investigación son los siguientes:
1. En las intersecciones no-semaforizadas rurales, la frecuencia de choques y el com-
portamiento indeseable de conducción disminuye al aumentar el ancho de mediana.
2. En las intersecciones no-semaforizadas suburbanas, la frecuencia de choques y
comportamientos indeseables de conducción aumentan al aumentar el ancho de
mediana.
3. En las intersecciones semaforizadas suburbanas, la frecuencia de choques aumenta a
medida que la anchura mediana aumenta.
4. La frecuencia de un comportamiento de conducción indeseable aumenta al aumentar
la longitud de abertura de mediana en intersecciones rurales, y disminuye con al aumen-
tar la longitud de abertura de mediana en las intersecciones suburbanas.
5. La mayoría del comportamiento de conducción indeseable en intersecciones de
caminos divididos se debe a la competencia entre los conductores que viajan a través
de la mediana en el mismo sentido, por el limitado espacio en la calzada de mediana.
6. La demora de vehículo en las intersecciones semaforizadas de caminos divididos aumenta
al aumentar la anchura de mediana aumenta, y se reduce el nivel de servicio. Este ha-
llazgo se basa en el análisis de la simulación de tránsito para volúmenes hasta 1000
veh/h en cada aproximación de camino principal y hasta 800 veh/h en cada apro-
ximación de cruce.
7. Las intersecciones semaforizadas en caminos divididos con medianas > 30 m de ancho
pueden requerir instalaciones separadas de semáforos sobre las dos calzadas de la au-
tovía, que operan de manera similar a la semaforización de en un distribuidor diamante.
El uso de semáforos separados resulta en un aumento sustancial de la demora de
vehículos, y una reducción sustancial de nivel de servicio, en comparación con un solo
semáforo al servicio de los mismos volúmenes de aproximación. Deben evitarse las in-
tersecciones semaforizadas con medianas anchas, sobre la base de la eficiencia opera-
tiva. Cuando deba usarse semaforización tipo diamante, la demora de vehículo para
cualquier nivel de volumen de tránsito dado disminuye, y el espacio disponible para el
almacenamiento de los vehículos en el camino mediana aumenta, ya que la anchura
de mediana aumenta.

Traductor GOOGLE +
Se desarrollaron las siguientes recomendaciones sobre la base de estas conclusiones:
1. En las intersecciones no-semaforizadas rurales en caminos divididos, en general las
medianas deben ser tan amplias como fuere posible, y ciertamente debe ser lo suficien-
temente amplia para dar cabida a maniobras de giro y cruces del vehículo de diseño se-
leccionado, y tratamientos de giro-izquierda necesarios. En la mayoría de los casos, el
vehículo de diseño apropiado para intersecciones no-semaforizadas rurales es un óm-
nibus escolar grande o un camión grande. Siempre que sea posible, la longitud de aber-
tura de mediana debe limitarse a la anchura del pavimento de cruce más banquinas, pa-
ra definir mejor las trayectorias de giro y evitar que el área pavimentada en la mediana
resulte demasiado grande.
2. En las intersecciones no-semaforizadas suburbanas, en general las medianas no deben
ser más anchas de lo necesario para dar cualquier giro-izquierda seleccionado, porque
aumenta la frecuencia de choques. En intersecciones específicas donde haya sustan-
ciales volúmenes de giro y cruce de vehículos grandes (ómnibus o camiones), los orga-
nismos viales pueden encontrar esto apropiado para seleccionar una anchura de me-
diana adecuada para almacenar con seguridad un vehículo de diseño de este tipo en la
mediana.
3. En las intersecciones semaforizadas (urbanas), en general las medianas no deben ser
más anchas de lo necesario para dar cualquier tratamiento de giro-izquierda necesario
para el tránsito actual o futuro. Las medianas más anchas en las intersecciones semafo-
rizadas se asocian con mayor frecuencia de choques y demoras.
4. Los organismos viales deben considerar limitar los anchos de mediana en las intersec-
ciones no-semaforizadas rurales propensas a requerir semaforización, o someterse a
desarrollo suburbano en un futuro previsible. Las medianas más anchas deben funcio-
nar bien en una intersección no-semaforizada rural, pero pueden operar mal si la inter-
sección se convierte semaforizada y/o sufre desarrollo.
5. Se debe tener especial cuidado en el diseño y operación de las intersecciones de me-
diana ancha para asegurar que la intersección está señalizada correctamente para des-
alentar giros-izquierda inadecuados en un camino cercano a otro dividido. Tanto la se-
ñalización y la visibilidad del camino lejano ayudan a desalentar movimientos a contra-
mano que puedan resultar en choques. Tales intersecciones deben iluminarse por la
noche, siempre que sea posible. En esta investigación no se encontraron movimientos a
contramano, pero el potencial de choques que involucran siempre existe en las inter-
secciones de caminos

Traductor GOOGLE +
30
EFECTOS DE LA GEOMETRÍA DE INTERSECCIÓN SOBRE EL COMPORTAMIENTO DEL
CONDUCTOR
Mohammed S. Tarawneh, El Scienlex Corporación Tortia Rifaey, El Scientex Corporación
Patrick T. McCoy, Universidad of Nebraska
RESUMEN
En este documento se presentan los resultados de un estudio para determinar los efectos de la
geometría de intersección en el rendimiento del conductor. Las características geométricas
específicas evaluadas fueron:
(1) desplazamiento lateral entre carriles de giro-izquierda opuestos,
(2) grado de canalización de carril de giro-derecha, y
(3) radio de cordón de giro-derecha.
El estudio incluyó la observación de 200 maniobras de giro-izquierda y derecha en 11 inter-
secciones semaforizadas con diferentes características geométricas de interés. Los 200 su-
jetos fueron casi el mismo número de hombres y mujeres conductoras en tres grupos de
edad:
(1) 25 a 45 años, (2) 65 a 74 años y (3) 75 años y más.
Los resultados de la investigación indicaron que los desplazamientos (offsets) positivos de
las direcciones de giro-izquierda opuestos, Figura 1, son especialmente beneficiosos para
los conductores ancianos. Se halló que:
INTRODUCCIÓN
De acuerdo con cifras de la Oficina del Censo, las personas mayores de 65 años repre-
sentan el segmento de mayor crecimiento de la población en los EUA. Entre 1960 y
1980, el número de personas en este grupo aumentó 54%. Se estima que 50 millones de
personas, alrededor del 17% de la población en los EUA, serán mayores de 65 años (an-
cianos) en 2020. Los estudios de choques (1,2) encontraron que los índices de choques y
de mortalidad de conductores ancianos son significativamente más altos que los de los con-
ductores más jóvenes entre las edades de 25 y 65 años. Los conductores ancianos de 65
años se involucran más en choques de intersección, en particular los de giro-izquierda y en
ángulo recto (2).
El aumento del número de conductores ancianos es un problema de seguridad que impone
considerar las necesidades del conductor anciano en el diseño geométrico de caminos, es-
pecialmente en las intersecciones. En los últimos años se investigaron y evaluaron tales ne-
cesidades y se determinaron mejoramientos de diseño geométrico;
https://docs.google.com/file/d/0BxLPNTrCi_7uZDBmcEdCeVd5dkk/edit?pli=1
 rendimiento de giro-derecha de los conductores ancianos es menos sensible que el
de los conductores jóvenes a las diferencias en la canalización del carril de giro-
derecha;
 los efectos de los radios de cordón de giro-derecha fueron similares para todos los
grupos de edad.
 el desempeño de los conductores ancianos en intersecciones semaforizadas se bene-
fició más al aumentar el desplazamiento entre carriles de giro-izquierda opuestos.

Traductor GOOGLE +
OBJETIVO
El objetivo de la investigación fue estudiar los efectos del di-
seño geométrico de intersecciones en el desempeño de los
conductores, sobre todo ancianos. Las características geo-
métricas específicas investigadas fueron:
(1) desplazamiento entre carriles de giro-izquierda opuestos,
(2) grado de canalización de carriles giro derecha, y
(3) radios de cordón de giro-derecha.
FIGURA 1 Desplazamientos negativos y positivos de carriles
de giro-izquierda opuestos
METODOLOGÍA
Los efectos de las geometrías de intersección en el compor-
tamiento/rendimiento del conductor se hallaron mediante el
análisis del desempeño de los sujetos observados, cuando
se dirigían a cruces seleccionados a lo largo de dos rutas de prueba en las calles de Arling-
ton, Virginia. Los estudios se realizaron en días laborables durante condiciones de tránsito
de poca actividad, de 11 a 15. Los sujetos llevaron sus propios coches. Cada sujeto pasó
alrededor de la ruta de prueba en cuatro ocasiones. El primer viaje fue familiarizarlo con la
prueba de ruta. En el análisis solo se incluyeron los tres últimos viajes.
CONCLUSIONES
Carriles de giro-izquierda
El tamaño de la brecha crítica requerida por un conductor para girar a la izquierda desde un
carril de giro-izquierda durante una fase de giro-izquierda permitido en una intersección sema-
forizada, cuando hay vehículos en el carril de giro-izquierda opuesto, depende de:
(1) edad del conductor y
(2) desplazamiento del carril de giro-izquierda.
Los conductores ancianos de 75 años y más aceptan brechas más largas que los conducto-
res más jóvenes, y el tamaño de la brecha requerida crece cuando el desplazamiento es
más pequeño, o más negativo, que -0,9 m. El efecto sobre el tamaño de la brecha crítica es
el mismo para desplazamientos en el rango de - 0,9 a 4,3 m.
Aunque los conductores ancianos tienen brechas críticas más largas, el efecto del desplaza-
miento sobre la aceptación-de-brecha de giro-izquierda es el mismo para los conductores an-
cianos y más jóvenes. La vista de un conductor de giro-izquierda del tránsito opuesto puede ser
restringida por un vehículo en el carril de giro-izquierda opuesto. A menudo, los conductores de
giro-izquierda posicionan sus vehículos en una intersección cuando esperan de hacer un
giro-izquierda, para mejorar su distancia de visibilidad, más allá de un vehículo de giro-
izquierda contrario. Los resultados de este estudio sugieren que los conductores ancianos
tienen menos probabilidades que los conductores más jóvenes para posicionar sus vehícu-
los en una intersección mientras espera para hacer un giro-izquierda, y son, más propensos
a tener su visual restringida. Los desplazamientos (offsets) positivos son suficientes para
eliminar obstrucciones visuales causadas por vehículos en el carril de giro-izquierda opues-
to. Aumentar el desplazamiento entre carriles de giro-izquierda opuestos es especialmente
beneficioso para los conductores ancianos.

Traductor GOOGLE +
Carriles de giro-derecha
Los conductores ancianos de 75 años no son más propensos que los más jóvenes para:
(1) intentar un RTOR, (Turn Right On Red; Gire a la Derecha en Rojo)
(2) usar los espejos laterales al hacer una RTOR, y
(3) hacer una RTOR sin parar.
Los conductores ancianos giran a la derecha a velocidades más lentas que los más jóve-
nes. Estos comportamientos relativos a giro-derecha no son significativamente afectados
por la presencia o ausencia en un carril de giro a la derecha, de un carril de aceleración, u
oblicuidad de la intersección. Sin embargo, los conductores ancianos no son tan sensibles
como los conductores jóvenes a los cambios en la geometría de giro a la derecha. Con la
presencia de un carril de giro-derecha canalizado, los siguientes cambios son mayores para
los conductores más jóvenes:
(1) aumento del uso de los espejos laterales al intentar realizar una RTOR,
(2) aumento en hacer un RTOR sin parar, y
(3) aumento de la velocidad de giro.
Así, la prestación de un carril de giro a la derecha canalizado -con, o sin un carril de acele-
ración a 90 grados, o sesgada- la intersección semaforizada puede aumentar la disparidad
de características de operación entre los conductores ancianos y jóvenes en el flujo de trán-
sito.
Radios de cordón de giro-derecha
Las trayectorias de giro-derecha de ancianos y jóvenes están más en línea con el borde del
pavimento de la esquina cuando el radio de cordón de vereda es mayor. Los radios más
grandes aumentan las velocidades de giro de todos los conductores. Aunque los conducto-
res mayores de 75 años giran a menor velocidad que los conductores más jóvenes, no hay
ninguna diferencia en sus trayectorias de giro.

Traductor GOOGLE +
Autostrada A2 Polonia, cerca de Poznan, abierta en 2003
Los Ángeles, EUA, Capital Mundial de las Autopistas

Diseño geométrico de intersecciones y distribuidores viales

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (16)

Similar a Diseño geométrico de intersecciones y distribuidores viales

Similar a Diseño geométrico de intersecciones y distribuidores viales (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)

Diseño geométrico de intersecciones y distribuidores viales