1) El documento presenta diapositivas y discusiones sobre características de diseño vial relacionadas con el drenaje, banquinas y pendientes en varios proyectos de autopistas interestatales en Estados Unidos. 2) Se identificaron varios peligros potenciales como muros de cabecera y desagües elevados, tuberías de drenaje muy cerca de la calzada y pendientes empinadas. 3) Los expertos debatieron cómo mejorar el diseño de estas características para aumentar la seguridad vial

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https://books.google.com.ar/books?id=Amk5u6d5m54C&pg=PA60&lpg=PP1&focus=view-
port&dq=highway%2Bsafety,%2Bdesign%2Band%2Boperations%2Broadside%2Bha-
zards%2B(%2B90%2B%E2%80%93%2B21)%2Bhearings%2Bof%2Bthe&output=text
9.1929 / 9.2984
SEGURIDAD, DISEÑO Y OPERACIONES DE CAMINOS
Peligros en Costados de Calzada CdC
VIERNES 23 JUNIO 1967 CASA DE REPRESENTANTES, SUBCOMITÉ ESPECIAL SOBRE
EL PROGRAMA VIAL DE AYUDA-FEDERAL, COMITÉ DE OBRAS PÚBLICAS,
Washington, DC
El subcomité se reunió a las 10:58 am en el salón 2167, Edificio Rayburn.
Presidente: Honorable William H. Harsha (presidente en funciones).
Presentes: Sres. McCarthy y Harsha.
Personal presente: Igual que días anteriores.
INTRODUCCIÒN
Sr. HARSHA. El Subcomité Especial sobre la Ayuda Federal Programa Vial agradaremos lle-
gado a la orden.
Esta mañana seguimos teniendo con nosotros al panel de expertos en ingeniería de de seguri-
dad vial consejos y comentarios nos fueron muy útiles en nuestras audiencias públicas
de esta semana. Estos caballeros están prestando un gran servicio al subcomité y a sus compa-
triotas estadounidenses, al ponernos a disposición su experiencia y conocimientos en el análi-
sis y discusión de las características de seguridad del diseño de proyectos interestatales recien-
temente abiertos, seleccionados de varias secciones del país.
Nosotros continuaremos esta mañana con esa discusión.
Pueden continuar, caballeros.

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DIAPOSITIVAS Y COLOQUIOS
TESTIMONIO ADICIONAL DE CHARLES W. PRISK, DIRECTOR ADJUNTO, OFI-
CINA DE OPERACIONES DE TRÁNSITO, OFICINA DE VÍAS PÚBLICAS; JAMES E. WIL-
SON, INGENIERO DE TRÁNSITO, DIVISIÓN DE CAMINOS DE CALIFORNIA; EDMUND R.
RICKER, DIRECTOR, OFICINA DE TRÁNSITO, DEPARTAMENTO DE CAMI-
NOS DE PENNSYLVANIA; PAUL SKEELS, PRESIDENTE DEL COMITÉ DE baranda, JUNTA
DE INVESTIGACIÓN VIAL; TS HUFF, INGENIERO EN JEFE DEL DEPARTAMENTO DE CA-
MINOS DE TEXAS; W. JACK WILKES, JEFE DE LA DIVISIÓN PUENTES , OFICINA DE IN-
GENIERÍA Y OPERACIONES, OFICINA DE CAMINOS PÚBLICAS
Sr. CONSTANDY. Sr. Presidente, estamos presionados por el tiempo y me gustaría preguntarle
al Sr. Prisk si podría pasar rápidamente a través de las dispositivas que cubren los tres elemen-
tos restantes que tenemos: drenaje, banquinas y pendientes.
Me gustaría preguntar si los miembros del panel tal vez podrían tomar notas a medida que avan-
zamos en cada sección. A medida que lo completemos, tal vez entonces podrían dar tus comen-
tarios. Podemos conservar en algún momento de esta manera. Sr. Prisk, por favor, lea rápida-
mente las diapositivas restantes.
Sr. PRISK. Gracias, Sr. Constandy y señores del comité.
En primer lugar, se trata de diapositivas relacionadas con el drenaje vial.
En la parte superior verá la condición indeseable de un muro frontal ex-
puesto en la entrada izquierda y mediana levantada en la mano derecha. La parte in-
ferior muestra la condición más deseable donde estas características de drenaje al
estar al ras con el suelo circundante.
CARACTERÍSTICAS DE DRENAJE
ENTRADA MEDIANA ELEVADA
HEADWALL
ENTRADA MEDIANA EMPOTRADA
SECCIÓN DE EXTREMO INCLINADO
929 Ahora veamos algunas de las condiciones vistas. Esto está en un proyecto de Ohio, interes-
tatal, donde la mediana está construida al ras con el terreno circundante.

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Aquí hay una característica de drenaje en una separación in-
terestatal en Ohio donde se ofrece alguna obstrucción al cos-
tado de calzada, CODECAL.
Aquí, ahora en Nevada, drenaje mediano expuesto muy por
encima de la superficie circundante: real obstrucción para el
tránsito en esa área.
934
Otra imagen en Nevada, un muro de cabecera con desagüe
transversal.
En Oklahoma hay una mediana pavimentada con drenaje su-
perficial. Sirve muy bien para manejar el drenaje y no obstruye
el flujo del tránsito.
Oklahoma, otro tipo de desagüe en una sección rural.

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En Montana que se proyecta sobre la superficie del camino
en la mediana.
Montana: alcantarilla de corte deseable, ajustada al talud.
Montana. Tubería de drenaje extendida fuera del talud lateral.
Existe algún peligro involucrado por estar muy
cerca de la calzada.
Sr. CONSTANDY. Si esa tubería se hubiera extendido el pe-
ligro se eliminaría!
Sr. PRISK. Podría haber sido; sí señor.
Missouri. Entrada de caída en la mediana, elevada por en-
cima del nivel de terreno circundante. Gran peligro de ser gol-
peada.
Missouri. Drenaje que atraviesa una estructura de separación
de niveles, tipo muy común de embocadura. Hay una superfi-
cie vertical de tal vez 8 pulgadas de alto para golpear. Condi-
ción de muro de ala. Bien puede imaginarse que esto se
corta más cerca de la superficie del suelo.
Sr. CONSTANDY. Hablé con un patrullero de caminos de ese estado. Me dijo de una experien-
cia que había tenido con exactamente ese tipo de desagüe. Estaba persiguiendo un automó-
vil y fue empujado fuera del camino, golpeó este tipo de estructura, y su automóvil fue lanzado a
unos 15 a 16 pies en el aire y golpeó un poste de electricidad; le rompió la espalda, causó da-
ños muy graves al automóvil.
Sr. PRISK. Hormigón completamente innecesario.

5. 5/46
Desagüe lateral con gran peligro para un automóvil despistado
fuera de control que para un automóvil fuera de control presen-
taría un gran peligro porque hay una subida abrupta con muro
de hormigón.
939
Esto no está muy bien protegido contra los vehículos
que ahora se desplazan a Rhode Island.
Rhode Island. Especie de embocadura en la mediana con reji-
lla circular, áreas de plateas pavimentadas a su alrededor, con
muy bien funcionamiento.
Esto es completamente seguro, embocadura contra el cordón
de la vereda.
Cuando nos acercamos hacia la sección rural- este de
Rhode Island encontramos esta forma de muro de ala para
manejar la alcantarilla que cruza el camino en este punto.
Considerable peligro a menos que la rejilla se maneje con mu-
cho cuidado alrededor ese punto. Terminación demasiado
alta.
Aquí es el tipo de dren de la mediana, y una obstrucción al
mismo tiempo, visto en el proyecto de Georgia. Esto está pa-
sando por una estructura de separación de niveles. Indesea-
ble instalación de drenaje, desde el punto de vista de la segu-
ridad.

6. 6/46
Este es otro tipo de entrada en ese proyecto de Georgia
donde hay una elevación vertical aquí, muy obviamente
de tres o cuatro ladrillos de altura, un tipo de entrada me-
diana de mesa elevada sobre la superficie.
Este es un drenaje paralelo debajo de la rama de la cal-
zada, y nuevamente con un extremo expuesto del tipo que se
ve quizás con más frecuencia de lo necesario.
En Utah, en la Interestatal 80, encontramos desa-
gües de este tipo, y este cordón que vimos con estas embo-
caduras. Proyecto que parece estar bastante bien servido.
El drenaje de la mediana se maneja en un pavimentado de
concreto zanja de este tipo. Aparte de la realidad esto tiene un
lugar V agudo en la parte inferior, creo que podría ser consi-
derado como satisfactorio. Un fondo redondeado probable-
mente sería más seguro funcionalmente.

7. 7/46
En el costado hay una cuneta aguda en V con un empinado
contratalud, y la erosión desde el talud comenzó a rellenar
esta característica de drenaje desde el punto de vista de un
auto que marcha en este tipo de quiebre de talud, lo cual es
indeseable.
Señor CONSTANDY. Señor Prisk, en esa situación, ¿el
banco permitiría una pendiente trasera más plana a un costo
no muy bueno?
Señor PRISK. Es posible, dependiendo del material, señor
Constandy. Esta pendiente podría haber sido en forma de
banco en la zona-de-camino disponible en ese proyecto y ma-
nejado de una mejor manera. La principal dificultad aquí es
con la rotura brusca en la parte inferior de la zanja pavimentada y la pendiente posterior empi-
nada. Aquí está el proyecto de Indiana, de nuevo con un drenaje casi completamente al ras.
Más allá de ella, sin embargo, es una característica indeseable de esta presa de mediana que
con demasiada frecuencia encontramos en los proyectos interestatales; la rejilla en sí es bastante
inofensiva.
También en Indiana hallamos tuberías usadas bajo el terra-
plén para drenar el suelo adyacente y manejar los cursos na-
turales de agua en el área. Estas son tuberías largas abiertas
a la izquierda a resguardo del tránsito.
Cuando se llega a un cruce principal donde hay un drenaje a
lo largo del camino, y este drenaje cruzado, tuberías muy
grandes, algunos de ellos corriendo de hasta 6 a 8 pies de
diámetro, se juntan en este gran fregadero de drenaje para
manejar sobretensiones en el flujo de agua.
Esto le da una idea del proyecto de Indiana en términos de la
cantidad de agua que, de hecho, drenar la tierra contigua y
recoger a lo largo del proyecto. Ves coches en la esquina su-
perior derecha de la imagen. Si se descontrolan en esta pen-
diente espero que el agua en sí podría ser un peligro muy
grave en lo que se refiere a la movilidad del vehículo y tam-
bién en caso de vuelco.

8. 8/46
Más de esta misma condición de agua. El agua, creo, debe ser
considerada como un peligro en sí mismo. Las laderas aquí
son buenas.
Y aquí hay una condición de drenaje interesante, también se
encuentra en ese proyecto, donde hay una zanja pavimentada
por la pendiente que, por supuesto, no es antinatural, pero en
la parte superior hay una gota de entrada en el mismo punto,
que [deslice] volviendo a la diapositiva anterior por un mo-
mento, la salida está en este punto (deslizamiento) por lo que
tiene dos lugares para el agua para ir inmediatamente delante
de ese automóvil.
Territorio muy llano. Esto también está en el proyecto de In-
diana, mostrando cómo llevan su drenaje a través del terraplén
detrás de los muelles laterales. Esto es bastante típico de mu-
chos trabajos que estábamos de gira.
Sr. CONSTANDY. ¿También indeseable, ese muro de cabecera?
Sr. PRISK. Presenta un peligro muy, muy sólido.

9. 9/46
COMENTARIOS
Mr. CONSTANDIA. ¿Podríamos revisar rápidamente a los miembros del panel y tener sus pen-
samientos sobre el drenaje? Sr. Wilson?
Mr. WILSON. Para empezar aquí, creo que vimos algunas cosas bastante buenas en algunas
áreas. Las entradas de caída con la parte superior al ras que vimos en las medianas anteriores
eran muy buenas. En efecto, creo que en general las medianas fueron buenas, pero es muy fácil
destruir su calidad por poner algunos peligros en ellas. Y vi después de, en algunas de estas
diapositivas, eso es exactamente lo que sucedió. Antes de ser demasiado crítico acerca del tipo
de entradas de caída, creo que debería señalarse a cabo aquí que la nieve y el hielo crean tales
condiciones, en algunas partes de este país, que es posible una entrada de caída plana no se
ocuparía de todos ellos adecuadamente. No soy un experto en drenaje; Solo le traigo esto a su
atención.
Sr. CONSTANDY. Creo que vale la pena mencionarlo. ¿Es también no es cierto, en ese tipo de
situación, que algún otro diseño podría dar cabida a ese problema, sin embargo, en el mismo
tiempo, no presentar el peligro?
Sr. WILSON. Eso es muy posible, sí, señor. Me gustaría señalar que zanjas bastante a menudo
profundos a lo largo del lado del camino pueden ser clasificados a una elevación más alta por
simplemente cambiando el estilo de la entrada de la gota o la manera de llevar el agua hacia
adelante. Me gustaría también señalar que las zanjas profundas a lo largo del camino a menudo
pueden evitar experimentar alteraciones principios del pavimento por dar adecuado drenaje. En-
tonces tienes que comprometer esto en esta área.
Sr. CONSTANDY. Gracias, Sr. Wilson. Sr. Skeels?
Sr. SKEELS. Estoy de acuerdo en que vimos algunos ejemplos excelentes de aquí y algunos
que no son tan buenos. Parece señalar que es posible hacer un trabajo bastante justo en este
artículo si se considera a la luz de la seguridad automotriz. Me preocupan particularmente las
presas en las medianas, que a veces son muy abruptas y agudas, y con los desagües paralelos
debajo de los pilares del puente a lo largo del costado. Estos comienzan casi invariablemente en
una pared vertical a la que se debe prestar más atención, ya que serían muy letales.
Sr. CONSTANDY. Gracias usted, Sr. Skeels. Sr. Huff?
Sr. HUFF. Estoy de acuerdo en que las ensenadas sobresalientes crean un peligro para el trán-
sito y estoy de acuerdo con lo que acaban de decir los caballeros. Sin embargo, hemos tenido
algunas expresiones de las personas que están bien versados en el drenaje. La llamada entrada
de rejilla no es eficiente para transportar agua. Que es particularmente mala en donde usted tiene
un montón de basura y cosas que cubren lo y detienen el flujo de agua. Y diría además que creo
que se deberán realizar algunos estudios para desarrollar una entrada más eficiente y evitar
algunos de los problemas de paro que acabo de mencionar.
Sr. CONSTANDY. Gracias, Sr. Huff. Sr. Wilkes?
Sr. WILKES. Muchos de los ejemplos que vimos eran bastante buenos. Sin embargo, es bastante
obvio que hay algunos detalles que no se ejecutaron muy bien. Como mencionó el Sr. Huff, esta
entrada rejilla tiende a obstruirse con basura. Sin embargo, se desarrollaron entradas que dan
tanto la entrada con rejilla como la ranura que se limpiarán automáticamente.
Y hemos intentado distribuir algunos de estos detalles a los Estados. Esperamos que sean adop-
tados.
949 Otros detalles que vimos fueron el resultado, estoy seguro, o un diseñador que intenta pro-
ducir una economía máxima. Por ejemplo, la pared del extremo que se derramó en la zanja
podría eliminarse por completo con un puente más largo. Entonces, este diseñador, al desarrollar
lo que pensó que era el diseño más económico, invadió esta área de la zanja con su terraplén y,

10. 10/46
como resultado, produjo un segundo peligro de área. Supongo que ese es el punto que estoy
tratando de hacer, que si estamos dispuestos a gastar más dinero, muchos de estos detalles
podrían corregirse.
Sr. CONSTANDY. Si. Nuevamente estamos viendo situaciones en las que quizás hubo conside-
raciones de costo inicial y quizás no estaban realmente preocupadas por la economía. Sr. Ri-
cker?
Sr. RICKER. Dos puntos: uno, ciertamente es objetable ejecutar una alcantarilla grande más allá
de la línea de la zanja donde constituye un peligro en sí mismo. Por otro lado, si se corta al ras
con la pendiente lateral, sigue siendo un peligro, porque hay un gran agujero allí por el que los
vehículos podrían caer. No sé si podemos alejarnos de ese peligro y quizás necesitemos evaluar
cuál es peor, tener una tubería redonda o un agujero. El otro punto, no estoy seguro de que en
su totalidad están de acuerdo en cuanto a los peligros involucrados en una cantidad moderada
de agua en una zanja. Ciertamente, si el agua es lo suficientemente profunda como para cubrir
un vehículo, sería un peligro, pero
Sr. CONSTANDY. Lo siento, lo suficientemente profundo para qué?
Sr. RICKER. Para contener un vehículo. Si se sumergiera en el agua, sería un peligro. Pero
podría ser que en una masa de agua relativamente poco profunda hubiera un dispositivo de
desaceleración muy efectivo en sí mismo. Y hay muchas, muchas partes del país donde habrá
agua estancada en las zanjas gran parte del año.
Mr. CONSTANDIA. ¿Sería cierto, también, que la relación entre la profundidad del agua y la
relación de la pendiente y la altura de los que se debe considerar? Un automóvil que pasa por
una pendiente empinada puede volcarse; si se da vuelta en la cuneta, no tendría que ser pro-
fundo para matar al conductor. Todos los miembros del comité somos muy conscientes de un
ejemplo de lo mismo.
Sr. RICKER. He Nunca visto pruebas de choque de la película, los vehículos que funcionan en
un cuerpo poco profundo de agua como este. Solo supongo que podría ser un factor de desace-
leración.
Sr. CONSTANDY. Gracias.
Sr. HARSA. ¿Puedo hacer una pregunta? ¿Una baranda adicional en la vecindad de estas tube-
rías de drenaje extendidas, estas tuberías grandes corrugadas, posiblemente aliviaría alguno de
los peligros?
Sr. RICKER. Creo, señor congresista, como hemos estado discutiendo durante los últimos días,
de barandas en sí es un peligro y que necesito para evaluar si podría ser menor de un peligro de
la exposición final de la tubería o más. En cada caso, tal vez, tiene que ser pensado de forma
individual, dependiendo de la curvatura del camino.
Sr. HARSA. Gracias usted.
Sr. CONSTANDY. Algunos de los ejemplos que vimos, por cierto, tenían una baranda de protec-
ción para el peligro. Sugeriría en cada caso no fue suficiente para evitar que el coche se meta
en el peligro, en particular el uno en Indiana, el tazón grande pavimentada. Había una sección
de baranda allí, pero sería bastante fácil pasar por detrás y terminar en el agujero. De nuevo, si
va a instalar la baranda, debe hacerlo correctamente. Sr. Prisk,
tiene la siguiente sección que trata sobre las banquinas. ¿Le
rápidamente ejecutar a través de ese?
Sr. PRISK. Sí. Este es un proyecto en Indiana - la parte antigua
que se parecía a la vez que nos fijamos en el nuevo trabajo de
un estado a otro. Aquí, la banquina se corta mediante el uso

11. 11/46
de un bordillo, que se mueve hacia esa área de entrada para proteger el carril de entrada. Este
es el diseño de tipo antiguo en Indiana.
Aquí volvemos a considerar las banquinas del proyecto de In-
diana que acaba de ser inaugurado hace unos meses. En este
caso, la banquina va directamente al carril de aceleración. Y
no hay banquinas, como verás, en las ramas. Esta es una ca-
racterística indeseable para omitir las banquinas de las ramas.
Una banquina se levanta cuando llega a este punto. [Indi-
cando.)
En este caso, una instalación muy inusual de baranda que se
muestra aquí en el proyecto de Indiana, se ven cordones que
controlan el movimiento del tránsito entrante y la baranda se
tira aquí para que esta banquina, que normalmente comienza
aquí [indicando] y correr en hasta la estructura en la parte su-
perior del grado, es atravesada por el guardia de instalación
de las barandas.
Sr. CONSTANDY. ¿Entonces la mitad de la banquina está de-
trás de la baranda?
Sr. PRISK. Eso es verdad. Aquí hay una vista de cerca para
que pueda ver la banquina pavimentado hasta aquí y la ba-
randa que corre por el medio.
Sr. CONSTANDY. Si. Eso conduce a un puente que no lleva
una banquina a través de él. ¿No es eso correcto? :
Sr. PRISK. Eso es verdad.
Ahora que nos trasladamos a Nevada, encontramos esta con-
dición de banquina, que es muy deseable desde el punto de
vista de su apariencia y para fines de delineación. Estos son
los viajes de carril, los negros carriles ; la superficie brillante
aquí es la superficie de la banquina. Desde ese punto de vista,
da una buena ayuda para el tránsito.
Esta es la misma condición en condiciones climáticas adver-
sas durante una tormenta de nieve. Nuevamente, aquí tiene
este cordón de asfalto para control de drenaje.

12. 12/46
Esta imagen es una del proyecto de Missouri que muestra la
banquina, primero pavimentado 2 pies de ancho con una al-
fombra de asfalto, luego 8 pies más de material tratado y un
poco de lubricación de la superficie redondeada. Estas pistas,
como se ve, son bastante sustanciales a medida que se
mueve el aquí abajo. [Indicando.)
Este es el tipo de banquina que tienen. No demasiado estable.
Entendemos que se debe realizar un trabajo adicional en esta
banquina, y ciertamente es necesario, porque ahora es suave,
se presiona fácilmente con solo caminar sobre la banquina.
Otra vista de esta misma banquina en el lado mediano, mos-
trando quizás un poco más de pendiente transversal de lo
deseable. Una banquina debe tener una pendiente relativa-
mente ligera desde el borde del pavimento hasta este punto.
[Indicando.]
954 Aquí es el de Oklahoma proyecto de la Ciudad, que tiene
la característica que nos vimos en Indiana, no hay banquinas
en la rama en absoluto, ambos lados frenados. Por supuesto,
esta es una sección urbana, quizás un poco más de razón
para que esa condición se encuentre aquí. Pero tenemos la
banquina a través de esta área [indicando] que está cortado
en este punto, pasto y, de hecho, el poste de luz está instalado
en ese lugar. Y aquí se levanta la banquina de nuevo mientras
se mueve en medio del trabajo. Es una cuestión de disconti-
nuidad de la banquina. Creo que ciertamente es indeseable.
Los automovilistas siempre deben tener un carril de circula-
ción en movimiento con una banquina al costado, siempre que
sea posible.
Este es otro ejemplo de cómo la banquina se cortó, y que, de
por supuesto, escudos del movimiento de entrada, pero a la
misma vez que hace maquillaje por una obstrucción en la ban-
quina.
(En este punto, el Sr. McCarthy asumió la presidencia).
Mr. PRISK. Aquí hay un primer plano de esa obstrucción. A
medida que avanza hacia arriba y sobre todas las calles que
se cruzan, esto se frena en este punto.
Ahora el trabajo de nuevo, justo fuera de la ciudad de
Oklahoma y fuera del objeto del proyecto, nos encontramos con esto está todavía en curso en el
que la banquina se discontinuó en este punto, la acera se introduce directamente en línea con la
banquina, en orden a permitir esto rama de acceso.

13. 13/46
Esto, de por supuesto, ahorra un poco en su diseño a cabo en esta área en lo que se refiere a
los requisitos de espacio. Pero no se posiciona demasiado bien a través del tránsito.
Aquí está Rhode Island, Interestatal 95, donde su banquina
se emplea, de repente aquí, para un carril de desaceleración.
Y se pierde la banquina en el lugar. Y de nuevo es una ban-
quina discontinuada. La gente es apta para tener un pinchazo
en cualquier punto de su carril de viaje. Es impredecible.
Esta es la clase de condición que tenemos en Ohio, en una
de las ramas de entrada, con condiciones del tiempo, este
suelo está ruteado muy mal, y esta no es una banquina tras-
pasable. Es una rama, aquí.[indicando ).
En Utah, tiene la misma condición que vimos en Oklahoma
City. Esto es Salt Lake City aquí, y aquí está la banquina nue-
vamente interrumpido en ese punto.
Aquí hay una condición, también en ese mismo proyecto de
Utah, donde las banquinas de las ramas se llevan hacia abajo
a través de la rama. La rama de alineación, como hemos se-
ñalado a cabo en la discusión de ayer, es muy bueno en este
punto. Pero el corte de la banquina, como les mostré hace un
minuto, también es evidente aquí.
Aquí también hay una condición similar que muestra cómo la
baranda se deforma en este punto, a pesar de que tenemos
una banquina provisto en el puente. No hay banquinas dadas
en ancho dados en esta área. [Indicando.]

14. 14/46
959
Continuando hacia el norte por la 1-15, con Salt Lake City a
nuestra derecha, tiene la opción de girar aquí para ir a Salt
Lake City por la Interestatal 80 o continuar hacia el norte hacia
Ogden, Utah, por la Interestatal 16. Esto, de hecho, es la ban-
quina (indicando] de este camino de aproximación habilitado.
Usted verá los coches que se mueven por la derecha a través
de este, lo que parece a ser la zona de banquinas.
Aquí hay una vista de este mismo lugar, y esta es esta condi-
ción de la banquina. Y si solo miran el auto rojo mientras se
mueve desde este lugar (deslizamiento) mientras se adelanta,
progresa aquí (deslizamiento) y por aquí.
Sr. CONSTANDY. Por supuesto, es el que está al lado de él
lo que nos preocupa, pero el rojo es fácil de ver. El coche que
monta la banquina, restringe la banquina, pasando sobre el
puente. Mr. PRISK. Aquí, el coche está realmente inducido ha-
cia la banquina debido a esta condición.

15. 15/46
Siguiendo adelante, aquí aparece otro en esa banquina de la
misma forma que el primer plano que vimos. Observa su pro-
greso. Él viene de arriba de la banquina. Usted ve lo que ocurre
con la banquina aquí. Se estrecha en la estructura y si conti-
nuara en la banquina, se encontraría en algún problema. Al
pasar inmediatamente por debajo de la estructura donde se
tomaron esas fotos, esta es la condición con la que se encuen-
tra: frenar la sangre en este punto no demasiado transitable por aquí. [Indicando.] Esa es la rama
de salida y esta es la 1-15 recta hacia el norte. Eso concluye esta serie.
__________________
Sr. CONSTANDY. Permítanme preguntarles a los miembros del panel sus observaciones. Sr.
Wilson?
Sr. WILSON. Me gustaría hacer aquí unos tres puntos en relación con las banquinas. Si no hay
ningún lugar donde los vehículos tienen margen de maniobra, es en la proximidad de la salida o
la proximidad de la entrada al limitado acceso a las instalaciones.
A veces hay una gran cantidad de dudas que tiene lugar en la parte de los conductores, sin saber
exactamente qué hacer ni a dónde ir; y ves algunas maniobras extrañas tienen lugar, que es toda
la mayor razón, no sólo en caso de que les dan un total de banquina, pero usted debe darles
todas las otras posibilidades disponibles para bajar el camino si lo hacen llegar a una situación
de emergencia también.
Me gustaría estar de acuerdo con el Sr. Prisk en la conveniencia de utilizar un tratamiento de
contraste entre las banquinas y los carriles de tránsito de la línea principal, en particular cuando
se puede utilizar un pavimento de hormigón con una banquina de asfalto negro.
Sin embargo, esto también se puede lograr de otras maneras mediante el uso de mezclas gra-
duadas abiertas que tienen una textura de superficie diferente, y también se puede usar asfalto.
También se puede hacer usando líneas de borde; y como mencioné ayer, es deseable llevar este
tratamiento de contraste a través de estructuras, donde la estructura puede ser toda la superficie
blanca.
La banquina en sí puede requerir algún tipo de tratamiento negro.
Creo que es importante, en mi opinión, que las banquinas estén pavimentadas. Si observa los
choques de tipo derrape, los derrapes comienzan en la vía de circulación muchas veces y se
llevan directamente en el área de las banquinas.
Siempre que se encuentre en un material blando, siempre existe la posibilidad de que el vehículo
se vuelque al quedar atrapado en el material blando.
Creo que nos hemos allanado las banquinas, y particularmente las banquinas derechas, en Ca-
lifornia desde que tengo uso de razón. Recientemente hemos decidido pavimentar nuestras ban-
quinas interiores desde un ancho de 2 pies hasta un ancho completo de 5 pies en nuestras
autopistas. Esto resultará en un costo ligeramente más alto inicialmente, pero ciertamente redu-
cirá el mantenimiento en general.
Sr. CONSTANDY. Gracias, Sr. Wilson. Sr. Skeels?
Sr. SKEELS. No siendo un experto en esta área, me voy a hacer un punto. No se mostró en las
diapositivas del Sr. Prisk. Este es el problema de la banquina en la rama en forma de trébol.
Muchas de estas ramas en forma de trébol, por diversas razones, se encuentran en áreas res-
tringidas y tienen giros de radio bastante corto ; y mi observación es que las banquinas están
pavimentadas en el interior y en ocasiones el exterior de estas vueltas, y es ahí donde los paseos

16. 16/46
de tránsito. Me pregunto si hay una mejor solución para esto. El único que conozco de es eliminar
los cortos giros de radio, y esto es no siempre práctico.
Sr. CONSTANDY. Gracias, Sr. Skeels. Sr. Huff?
Sr. HUFF. Creo que no es necesario comentar sobre lo que dijo el Sr. Prisk. Me impresionó más
lo que no dijo que lo que dijo. No se refirió a la idoneidad del ancho de la banquina en relación
con las necesidades del tránsito. Tampoco se detuvo mucho en las turbulencias creadas cuando
una banquina tiene que canalizarse hacia un puente estrecho. Énfasis en la discusión de las
banquinas debe ser puesto a la pregunta: ¿Qué tan ancha debe una banquina esté en el camino
y cómo amplia debe ser en el puente como relacionada a el camino? En mi opinión, las banquinas
del puente deben ser de 2 a 4 pies más anchos que la banquina del camino, y es mi opinión
personal que las banquinas del camino deben tener al menos 12 pies de ancho en lugar de 10,
como se establece ahora en las normas.
Sr. CONSTANDY. ¿Sugeriría eso en ambos lados, Sr. Huff?
Sr. Huff. Definitivamente de ambos lados. Originalmente, la banquina del lado derecho estaba
destinado a los coches que se salían de control y tenían que pasar y detenerse. La banquina en
el lado izquierdo era una clara obstrucción Ance solamente. Con el aumento de la velocidad de
los automóviles y del número de automóviles, en mi opinión, el espacio libre - el espacio libre de
obstrucción para el riel debe ser lo suficientemente amplio como para permitir un vehículo dete-
nido y espacio libre.
Sr. CONSTANDY. Gracias, Sr. Huff. Sr. Prisk?
Sr. Prisk. Me gustaría decir que estoy impresionado por lo que dice el Sr. Huff sobre las disposi-
ciones para el ancho de las banquinas. Creo que definitivamente se trata de un movimiento hacia
un diseño seguro, especialmente en las estructuras. Y estoy totalmente de acuerdo con los co-
mentarios que hizo.
Sr. CONSTANDY. Gracias. Me gustaría decir que la omisión de estos por parte del Sr. Prisk es
probablemente culpa mía provocada por un esfuerzo por tratar de apurar esto para que podamos
concluirlo hoy. Sr. Wilkes?
964
Sr. WILKES. Las primeras investigaciones sobre el camino mostraron que si da un espacio libre
lateral de 6 pies, no reducirá la capacidad de los carriles principales. Espero que esta es la fuente
de muchas de nuestras prácticas de hoy en día, y tenemos no suficientes espacios libres para el
fuera de -control vehículo. No apreciamos realmente el volumen y la magnitud del riesgo de la
frecuencia de este tipo de choque.
Sr. CONSTANDY. ¿Sugiere usted, junto con el Sr. Huff, que esta es un área que debería exami-
narse? ¿La adecuación de la norma actual?
Sr. WILKES. Si.
Sr. CONSTANDY. Sr. Ricker?
Sr. WILKES. Déjame hacer un comentario más. Las fotografías que vimos del proyecto de Utah
ilustran el uso de esta banquina como área de recuperación donde los vehículos estaban indeci-
sos o lo atravesaron deliberadamente. Se vio que tenían un carril despejado y no se funden en
la izquierda como tal vez los signos anteriores habían instruido. Entonces, esto dio cierta medida
de seguridad a estos vehículos a través de la indecisión o el esfuerzo deliberado por su cuenta.
Y creo que ese es un elemento importante en el diseño del gore de los caminos.
Sr. CONSTANDY. Gracias, señor Wilkes, señor. Ricker?
Sr. RICKER. Podríamos vamos a volver a la primera imagen de Utah que muestra el problema
en la banquina allí mientras yo estoy discutiendo otras cosas? El asunto de cerrar la banquina

17. 17/46
en una rama de entrada fue controvertido durante muchos años, y lo discutimos en varios luga-
res. La gente de la autopista de peaje de Illinois nos dijo que no tenían evidencia de problemas
debido a ese diseño, aunque existía en todas sus ramas de entrada. Entonces la opinión no es
clara. Por otro lado, cuando nos fijamos en la razón por la que tenemos que andar en este tipo
de caminos -se avería un vehículo ; el conductor necesita llegar a un punto de refugio de inme-
diato, y si hay un tramo largo como este en el que no puede bajarse de la banquina, no puede
llegar a su refugio. Y cuando esté listo para comenzar de nuevo, necesita un camino sin obstácu-
los para acelerar en la banquina y volver a los carriles de circulación. Estoy buscando la primera
foto de tu última serie. Esta es una imagen muy dramática que muestra lo que sucede cuando
pavimenta el camino principal con el mismo material que la banquina. Alguien intentó cambiar la
impresión de que ese es el camino principal, para convertirlo en una sangría o una banquina ;
pero el propio pavimento te dice claramente que si vas de frente, sigues el camino recto y no
prestes atención a las líneas de pintura. Esto también sucede en otras áreas, donde las juntas
en el pavimento de concreto no coinciden con la alineación del carril prevista y las líneas de
pintura no pueden ser lo suficientemente fuertes para superarlas. Creo que la respuesta sería
cambiar la textura de ese pavimento lateral para que sea claramente un uso diferente.
Sr. CONSTANDY. Gracias, Sr. Ricker. El último elemento que tenemos que discutir son las pen-
dientes de los taludes.
Sr. Prisk. Tenemos algunas fotos de taludes en cada uno de
los proyectos que voy a realizar con bastante rapidez. «Ante-
rior Este tema creo que fue apreciada por el panel y por el
comité, ya que miraron en otras características de diseño.
Esto simplemente ilustra los diferentes tipos de pistas de uso
común, pendiente 4 a 1 (1:4, 25%).
Esta es una vista del proyecto de Ohio, en la Interestatal 80
de Ohio, con una mediana muy ancha, taludes tendidos.
Mediana sobreelevada en el centro. Drenaje lateral de cada
calzada.

18. 18/46
Taludes planos. Ventaja de convertir los coches de giro fuera
de la pila central con la condición de talud de este tipo. Pen-
diente de la condición de este tipo.
Primer plano, cerca de la pila de mediana.
Los taludes de este tipo son relativamente estables y fáciles de
mantener en contraste con las pendientes más empinadas.
El otro lado de esta misma pila central.

19. 19/46
Un lado, tiene un camino con una pendiente agradable a la pen-
diente trasera, compuesta aquí alrededor de 4 a 1, que puede
ser atravesada por un vehículo de manera segura.
Esta es la condición mediana en este punto.
Sr. CONSTANDY. Esto está en la otra sección de diseño. Hay
una diferencia obvia entre dos partes de la sección que nos fi-
jamos en; un proyecto tenía este tipo de zanja y el otro tenía la
berma.
Sr. Prisk. Eso es correcto. Esta es una mediana deprimida y
también algo angosta.
969
Y esta continuación está en la misma sección. Las pendientes
laterales también son un poco más empinadas.
Ahora nos mudamos a Missouri y nos encontramos con gran-
des cantidades de este tipo.
Una situación especial, de curso, se presenta si encuentra roca
al lado, y en los graves casos aquí esto fue de nuevo corte a
20 o 25 pies desde el borde del pavimento, sigue en pie allí, un
poco de un peligro.

20. 20/46
Drenaje al fondo
Continuando con el proyecto, este es un país bastante plano, y
las pendientes son fáciles de controlar en estas condiciones.
Proyecto de Indiana con taludes relativamente buenos hasta el
costado de calzada
En el proyecto de Nevada existen relativamente buenos talu-
des laterales diferencias en los grados, como se recordará, en-
tre las dos calzadas, muy altas pendientes aquí totalmente
desprotegidos de los más partes y, probablemente 2 a 1. Aquí
hay una vista de un camión que pasa por una de esas pen-
dientes.
Y aquí nuevamente se puede apreciar la diferencia de cota, entorno natural y calzada, tipos de
desniveles que se emplean en este punto.

21. 21/46
Bajo condiciones climáticas adversas, nuevamente este es el tipo de pendientes que descienden desde la mediana
hasta el otro camino.
974
Y aquí, cuando ingresa a una sección de roca, se adentra en una pendiente mucho más severa y, hasta cierto
punto, un peligro mucho más severo.
En Georgia se encuentra este tipo de condición. La mediana tiene una buena cantidad de árboles en pie, y las
pendientes se mueven hacia este punto, con la mediana montada donde se encuentran los árboles.
Los costados de calzada, las pendientes son moderadamente buenas, pero se encuentran condiciones de este
tipo donde el agua está reprimida. Y tienes, aunque con una pendiente bastante buena aquí, un gran estanque en
el fondo. Cuando estos están mojados, sin estar adecuadamente cubiertos de vegetación, se vuelve muy peligroso
negociar.
De vez en cuando en los proyectos de este tipo, como lo hicimos aquí en Georgia, nos encontramos con montícu-
los de tierra que quedaron en las zonas donde podría así también, con un poco de atención, se trasladó a las sec-
ciones adyacentes para facilitar pistas. Las pendientes en sí mismas en esta área eran probablemente de 2 a 1
más o menos. Las fuentes cercanas de material y los modernos equipos de movimiento de tierras permiten distri-
buir el suelo de tal manera que las pendientes sean negociables. Algo de ese tipo de cosas se hizo aquí.
Travesando a Utah, uno de estos gajos que usted miraba al,
sería un lugar bueno tener un poco de suciedad adicionales a
lo largo de aquí, y estas pendientes de ser, si es que eran un
poco más plano, esta baranda podría muy bien haber sido eli-
minados, y esta sería un área negociable.

22. 22/46
Aquí hay uno que de hecho es negociable. Todos vimos fotos
de esto anteriormente.
Aquí están las pistas en la mediana. Nuevamente estas pen-
dientes deben ser más abruptas, si el medio no está pavi-
mentado. Una parte de este proyecto tiene una mediana pa-
vimentada y la otra parte no está pavimentada. Y las pen-
dientes más pronunciadas, por supuesto, están en la sec-
ción sin pavimentar.
Esta es otra vista de esa condición de pendiente lateral que
estábamos viendo hace un momento.
Las pendientes aquí son tales que si la tierra estaba dispo-
nible, haga de la forma en que se ponía de nuevo en aquí, y
esto podría haber sido tal vez amainado a la ventaja de cual-
quier persona que pueda moverse en esa condición pen-
diente lateral usualmente peligrosa.
979
Luego llegamos a Montana. Esta es una de las cosas que
hace hap pluma bajo ciertas condiciones de drenaje. Usted
gradualmente corta una zanja más profunda y más profunda-
mente en el borde del camino, por lo que también se convierte
en un peligro. Y la ONU menos esta zanja está adecuadamente controlada, a veces forrado, que
será muy difícil negociar con un vehículo.
No estoy muy seguro de por qué tenemos eso. Este es un hombre que lleva a algunos de sus
cerdos a casa, una bonita pendiente plana.

23. 23/46
Sr. CONSTANDY. Pensamos que se trataba de una demos-
tración contra la autopista.
Sr. PRISK. Supongo.
Esto es en Rhode Island. Tus pistas, por supuesto, son muy
fáciles aquí. Son bastante planos. Los árboles son el peligro.
[Slide.] Aquí tienes rocas que atraviesan la superficie de la tie-
rra, esto sucede en Nueva Inglaterra, y los árboles. [ Slide.] Y
más de lo mismo.
Aquí tenemos árboles plantados recientemente y bastante cerca de la
acera, si se me permite decirlo.
Difícil imaginar cómo esto fue un siniestro en la vecindad general.
Aquí hay rocas al lado del camino, y estas pendientes realmente deberían
tener algo de protección. Es difícil imaginar cómo puede suceder esto sin
que, en última instancia, se convierta en un peligro. [Slide]
Aquí también hay más de la misma piedra. [Slide.] Aún más. [Slide.) Y aún
más. Hubo un choque en esta vecindad general.
Y aquí hay un caso en el que cortan la roca en un plano de pendiente, lo
que deja la roca con una superficie relativamente lisa en comparación con
la roca natural que encontramos en otros lugares.
984 Este es un paisajismo que se hizo en el proyecto, justo al norte de Pro-
vidence, en la I-95. En este punto, se invirtió una gran cantidad de dinero y
esfuerzo en el diseño y la construcción de un camino atractivo. No sé
cuánta atención se presta a las pendientes. Considerable para la vegeta-
ción.
Sr. CONSTANDY. Nos gustaría un breve comentario de cada
miembro del panel sobre estos toboganes relacionados con las
pistas. Sr. Wilson?
Sr. WILSON. Aquí nuevamente creo que vimos alguna eviden-
cia de que estamos tratando de darle al automovilista un poco
de alivio si tiene que abandonar el camino. No creo que nadie

24. 24/46
pueda discutir el hecho de que deberíamos tener pendientes más amplias y pendientes más
planas. Particularmente me complació ver algunas áreas ampliadas cortadas. A veces, esto es
bastante costoso. Clasificación es bastante costosa parte del proyecto del camino. Hay también
otra ventaja aquí en que ayuda durante su retirada de nieve operaciones. Y creo que tenemos
que considerar las pendientes de todo tipo como una cuestión de economía. El costo no solo
está relacionado con la nivelación de las pistas y la nivelación podría ser muy costosa. Noto que
en una de estas áreas, el suelo era bastante plano; y me imagino que el material podría tener
que ser transportada en distancias considerables. No solamente eso, usted tiene que comprar la
derecha del adicional -way y que tendría que ser una parte de la muy temprana de diseño o las
primeras etapas de planificación de un trabajo. Ese es el momento en el que tienes que dejar tus
limitaciones en las pistas.
Sr. CONSTANDY. Gracias, Sr. Wilson, Sr. Skeels.
Sr. SKEELS. Bueno, estoy de acuerdo en que las pendientes planas son buenas. Sin embargo,
la pendiente de sí mismo, el grado real de la pendiente, es no tan malo lo da no llegar extrema.
Por extremo, estoy pensando en más de 4 a 1.
El peligro es realmente: realmente se produce al pie de la pendiente o hacia la pendiente. Visua-
lizar un coche que va fuera de control de, ir «Anterior Co por esta pendiente. Se puede negociar
una colina empinada bonita. Sin embargo, si se trata de la parte inferior y se encuentra con un
V-zanja o montón de árboles o una vuelta brusca pendiente o rocas, que es donde realmente se
mete en sus problemas.
En los cortes de roca, estos probablemente deberían protegerse. Una forma podría ser enfren-
tarlos con un muro de concreto bastante bajo que al menos lo suavizaría.
Es bastante difícil suavizarlo, pero puedes hacerlo suave.
He mencionado fondos de zanja. No se debe permitir que tengan forma de V. Deben redondearse
gradualmente para que un automóvil que lo atraviese lo atraviese y no se detenga abruptamente
contra o hacia la pendiente trasera. Obviamente, los árboles no deben tolerarse cerca del borde
del camino. No se deben plantar árboles en la propia pendiente, como los vimos en las fotogra-
fías.
Otro elemento en la pendiente. En algunos casos, la pendiente se puede aplanar y llevar a cabo
más lejos del camino para proteger un drenaje subterráneo. En otras palabras, si se extiende un
drenaje subterráneo, se vuelve menos peligroso y la pendiente se puede aplanar para cubrirlo.
Llévelo de regreso a treinta metros del camino y aplanar la pendiente para cubrirlo, y no tendrá
que preocuparse por la pared principal o el extremo de la tubería.
Sr. CONSTANDY. Sr. Huff?
Sr. HUFF. Por supuesto, la ventaja de las pendientes planas se demostró una y otra vez. Podría-
mos decir que esto nos lo llamó la atención por primera vez hace muchos años por uno de los
fabricantes de automóviles cuyo representante está sentado a mi derecha. Deberíamos estar
agradecidos por el trabajo preliminar y la base sobre la cual se desarrolló esta importante carac-
terística.
Debo añadir que en el estado a otro sistema, es muy posible que nos tendríamos suficiente
derecha -de -way para desarrollar las pendientes planas que en la mayoría de los caminos que
ya hemos construido. Sin embargo, los caminos, donde la derecha -de -way fue un problema van
a constituir una de las mayores dificultades en el desarrollo de pendientes planas sobre ya los
caminos construidas. En mi opinión, es más importante que nosotros movemos al desarrollo
pendientes en el área de 6 a 1, lo que es recomendado por el libro amarillo, en todos los nuevos
caminos y en los que ya se construyeron en el que es posible.
Sr. Constandy. Gracias, Sr. Huff. Sr. Wilkes?

25. 25/46
Sr. Wilkes. No creo tener ningún comentario que agregar a los que se hicieron anteriormente.
Sr. CONSTANDY. Está un poco fuera de su campo. Sr. Ricker?
Sr. RICKER. No sé si tengo mucho que agregar, excepto que en muchas partes del país, como
en Pensilvania, tenemos cortes y rellenos casi continuos a medida que atravesamos las áreas
montañosas y montañosas; y literalmente no es posible conseguir las pendientes planas que
podrían ser deseables, de la misma forma con los cortes de roca que quedan expuestos.
Hay otra área aquí que probablemente no sea de discusión hoy, pero la variación en el paisaje
que se obtiene al tener cortes de roca o cambios en la topografía puede resultar en que los
conductores estén más alertos y permanezcan despiertos más tiempo; y no sé si tenemos datos
todavía que demuestren que pueden conducir estos caminos de manera más segura, pero su-
giero que existe una posibilidad.
Sr. CONSTANDY. Gracias, Sr. Ricker.
Señor Presidente, con esto concluye la presentación de las diapositivas sobre los nueve proyec-
tos. En este momento había tenido la intención de pedirle al Sr. Prisk que hiciera un resumen
observaciones. Creo que con el tiempo hemos restante que voy a pedir permiso que el señor
Prisk podría preparar esa declaración y enviarlo en este momento en el expediente como Anexo
No. 8.
El Sr. McCarthy. Sin objeciones, así se ordena. ( El documento mencionado sigue :)

26. 26/46
9.2984 SEGURIDAD, DISEÑO Y OPERACIONES EN CAMINOS
Peligros en el camino
VIERNES 23 DE JUNIO DE 1967
CASA DE REPRESENTANTES, SUBCOMITÉ ESPECIAL DELPROGRAMA DE AYUDAS FE-
DERALES DEL COMITÉ DE OBRAS PÚBLICAS,
Washington, DC
El subcomité se reunió 10:58 am en el salón 2167, Edificio Rayburn.
Presidente: Honorable. William H. Harsha (presidente en funciones).
Presentes: Sres. McCarthy y Harsha.Personal presente: Igual que días anteriores.
INTRODUCCIÓN
Sr. HARSHA. El Subcomité Especial sobre la Ayuda Federal Programa Vial agradaremos lle-
gado a la orden.
Seguimos teniendo con nosotros esta mañana al panel de expertos en el campo de la ingeniería
de caminos cuyos consejos y comentarios nos fueron muy útiles en nuestras audiencias públi-
cas de esta semana. Estos caballeros están prestando un gran servicio al subcomité y a
sus compatriotas estadounidenses, al ponernos a disposición su experiencia y conocimientos en
el análisis y discusión de las características de seguridad de diseño que se encuentran en pro-
yectos interestatales recientemente abiertos seleccionados de varias secciones del país.
Nosotros continuaremos esta mañana con esa discusión.
Pueden continuar, caballeros.
TESTIMONIO ADICIONAL DE CHARLES W. PRISK, DIRECTOR ADJUNTO, OFI-
CINA DE OPERACIONES DE TRÁNSITO, OFICINA DE VÍAS PÚBLICAS; JAMES
E. WILSON, INGENIERO DE TRÁNSITO, DIVISIÓN DE CAMINOS DE CALIFOR-
NIA; EDMUND R. RICKER, DIRECTOR, OFICINA DE TRÁNSITO, DEPARTA-
MENTO DE CAMINOS DE PENNSYLVANIA; PAUL SKEELS, PRESI-
DENTE DEL COMITÉ DE baranda, JUNTA DE INVESTIGACIÓN del camino; TS
HUFF, INGENIERO EN JEFE DEL DEPARTAMENTO DE CAMINOS DE TEXAS; W.
JACK WILKES, JEFE DE LA DIVISIÓN DE BRIDGE, OFICINA DE INGENIERÍA Y
OPERACIONES, OFICINA DE CAMINOS PÚBLICAS_PANEL
….
984-SUMMARY STATEMENT OF CHARLES W. PRISK, CONSULTANT TO THE SPECIAL SUBCOMMITTEE ON THE FEDERAL-AID HIGHWAY PROGRAM
INTRODUCTION

27. 27/46
DECLARACIÓN RESUMIDA CHARLES W. PRISK, CONSULTOR SUB ESPECIAL
COMITÉ DEL PROGRAMA DE CAMINOS DE AYUDA FEDERAL
INTRODUCCIÓN
Los nuevos proyectos de caminos interestata-
les en nueve Estados fueron inspeccionados
durante el período comprendido entre el 3 de
abril y el 2 de mayo de 1967 para la adecuación
de su diseño para la seguridad. Estas mejoras
parecían representar imparcialmente el diseño
de la autopista que se está abriendo para via-
jes públicos en el sistema de autopistas inter-
estatales. Cada sección estaba ubicada en una
región geográfica diferente de los Estados Uni-
dos, correspondiente a las regiones de la Ad-
ministración Federal de Caminos. En cuatro
Estados los proyectos eran totalmente rurales,
en dos Estados totalmente urbanos, y en tres
Estados una mezcla de urbano y rural.
Durante el examen sobre el terreno se presta-
ron especial atención a los peligros en camino,
y se observó un número sorprendente de ellos
en los nueve proyectos. Debido a que los pro-
yectos visitados son típicos, no es irrazonable
inferir que muchas de las mismas debilidades
podrían y sin duda existen a lo largo de las
25.000 millas del Sistema Interestatal que
ahora están en uso.
El requisito previo para mejorar esta situación
es una comprensión profunda de la naturaleza
de los peligros. A mi juicio, surgen no tanto de
una violación intencional de las normas oficia-
les de diseño del Sistema Interestatal como de
la falta generalizada de reconocimiento y trata-
miento de un problema grave de choques en la
autopista. El problema involucra vehículos indi-
viduales que dejan el camino fuera de control,
un tipo de choque que representa aproximada-
mente tres cuartas partes de las muertes de
tránsito entre los usuarios del Sistema Interes-
tatal.
Una dificultad paralela y conexa se deriva del
uso insuficiente y frecuente de conocimientos
críticos para la seguridad. Gran parte de esto
está disponible a partir de experiencia confia-
ble y recursos de investigación. En el examen
de nueve Estados, los principales elementos
de diseño relacionados con los peligros del ca-
mino se clasificaron en las siguientes catego-
rías: baranda, barrera mediana, estructuras,
banquinas, bordillos, instalaciones de drenaje,
señales y soportes de señales, normas de ilu-
minación, gores, taludes.
Se reunió información sobre cada uno de los
nueve proyectos para los artículos enumera-
dos. Durante los últimos cuatro días de esta
audiencia, se presentó una revisión de las con-
diciones del camino. Mi testimonio se basó en
una visita de campo a cada proyecto, conferen-
cias con muchos de los funcionarios públicos
afectados y un estudio cercano de las políticas
y prácticas de diseño aplicables en cada caso.
Sólo cuatro proyectos, los de Oklahoma, Geor-
gia, Rhode Island y Montana, tenían instalacio-
nes de iluminación vial y obviamente las obser-
vaciones sobre las normas de iluminación se
refieren principalmente a esos Estados. En
Missouri, a pesar de que el proyecto interesta-
tal inspeccionado había estado abierto durante
unos seis meses, el trabajo de baranda estaba
incompleto, estando en su lugar en sólo unas
pocas estructuras. Por lo tanto, los comenta-
rios en la baranda de Missouri tienen aplicación
a sólo una pequeña y tal vez una muestra no
representativa de lo que más tarde se instalará.
Los nueve proyectos habían estado abiertos al
tránsito durante períodos que oscilan entre tres
y ocho meses. En la mayoría de los tiempos,
por lo general todavía se necesitaba un trabajo
considerable para obtener una instalación tan
segura como se había planeado original-
mente. El trabajo que faltaba se clasificaba tí-
picamente como "limpieza". Se incluyeron alte-
raciones finales en la clasificación y pavimen-
tación de barandas de las banquinas, la clasifi-
cación y siembra de medianas y pendientes, el
cierre de cruces de construcción en la me-

28. 28/46
diana, la instalación de la firma final, la delinea-
ción y los puntos de milla, y muchas otras ca-
racterísticas que afectan directamente la segu-
ridad y la calidad del servicio disponible para
los usuarios del Sistema Interestatal. Baranda
Debido a que la baranda es el elemento del ca-
mino más comúnmente golpeado como
vehículos que salen del camino de los sistemas
interestatales, su diseño y uso son de gran im-
portancia. Obviamente, el propósito de la ins-
talación habitual de baranda es proteger al
usuario del camino de una consecuencia más
grave que la de golpear la baranda en sí. Debe
utilizarse sólo cuando sea necesario, ya que en
sí mismo es un peligro en el camino. Las prác-
ticas entre los nueve Estados visitados varían
sustancialmente a este respecto.
Las alturas de la baranda medidas variaban de
22 pulgadas a más de 30 pulgadas, a veces
tanto como esto en un estado dado. Una apre-
ciación cada vez mayor del valor de 6'3" post-
paciamiento se está extendiendo en todos los
Estados visitados y en su trabajo más reciente
al menos, el espaciado más cercano se está
utilizando para fortalecer las secciones de la
baranda. En sólo tres Estados, Misuri, Montana
y Utah, se encontraron regularmente instala-
ciones de barandas que tenían arandelas en
las cabezas de los pernos para evitar que se
movieran a través del riel en caso de choque.
Estas arandelas sencillas y económicas, junto
con las secciones de rigidez utilizadas en los
postes intermedios, reforzarán en gran medida
las instalaciones de baranda de viga.
El bloqueo de la baranda se encuentra para ser
una práctica estándar en sólo unos pocos de
los Estados. En proyectos en Georgia y Utah,
se encontró que la baranda estaba bloqueada
sólo en las instalaciones de señalización. Otras
secciones no tenían bloques. En un proyecto
en Montana, el poste de barrera mediana había
sido en realidad muesca para obtener el espa-
cio lateral estándar mínimo entre la cara del ca-
rril y el borde del pavimento.
Los extremos de la baranda pueden ser extre-
madamente peligrosos para los coches que cir-
culan fuera del camino y deben ser enterrados
en el suelo en su extremo de aproximación. Se
les trató de esta manera en tres de los nueve
Estados visitados. En otros casos, el carril se
acampanó hacia atrás o se instaló en paralelo
con la alineación del camino y no se ente-
rró. Signos
Dondequiera que se instalaran señales perma-
nentes en las áreas de gore de los nueve pro-
yectos interestatales, eran, sin excepción, ex-
cesivamente pesadas o masivas. Los soportes
de montaje para el letrero EXIT estándar de 5'
X 6' variaron desde un poste de acero de tres
pulgadas para una instalación temporal hasta
dos vigas I de acero de seis pulgadas de pro-
fundidad. Otros soportes de signo oscilan
hasta varios rayos de doce pulgadas para las
señales de guía avanzada más grandes. La ca-
racterística deseable de separación que fue
instada en los departamentos de caminos es-
tatales por la Oficina de Caminos Públicas para
instalaciones de señalización, se encontró en
sólo uno de los nueve proyectos y en este
caso, sólo en señales de tipo relativamente
menores. Bordillos
El cordón de barrera se utilizó sin una justifica-
ción clara en muchos lugares. Con frecuencia
se colocaba delante de un riel de protección o
un carril de barrera donde podía afectar nega-
tivamente al rendimiento adecuado de la es-
tructura ferroviaria. A menudo el cordón se usa
para delinear y esbozar áreas de gore y otros
lugares donde a veces no hay necesidad fun-
cional de controlar el drenaje. Un diseño muy
encomiable que se observó en el proyecto
Utah Interstate en Salt Lake City se caracterizó
por un cordón situado a unos dos pies detrás y
paralelo a la baranda del borde del ca-
mino. Toda la banquina estaba pavimentada
hacia y más allá de la cara de la baranda y en
la cuneta deprimida frente a la acera. El pavi-
mento del área de separación entre el borde de
la banquina utilizable y la cara de la baranda
parecería ser una contribución muy deseable a
la seguridad. Puentes
En los puentes del sistema interestatal, los pa-
seos de seguridad de 12 pulgadas y a menudo

29. 29/46
18 pulgadas de ancho eran relativamente co-
munes. La necesidad de más de un cordón de
cepillo de 4 a 6 pulgadas de ancho en los puen-
tes que componen el sistema interestatal es
muy cuestionable en mi opinión. Desde el
punto de vista de la actuación, el paseo de se-
guridad presenta un peligro de superficie de
vértice en la entrada del puente y también
puede hacer que un vehículo golpee el sistema
de baranda del puente a una elevación más
alta de lo que de otro modo sería el caso. Una
pared casi vertical con una pequeña sección de
filete en su base es mucho para ser preferido
sobre la sección transversal típica del paseo de
seguridad que se encuentra en muchos pro-
yectos recientes.
A pesar de que los estándares de la Asociación
Americana de Funcionarios de Caminos Esta-
tales fueron seguidos bastante de cerca, los
sistemas de banquinas en estos nuevos puen-
tes interestatales en los nueve proyectos esta-
tales son en gran parte inadecuados para las
necesidades de tránsito. Sólo unos pocos
puentes de cualquier longitud llevaban toda la
anchura de la banquina. En un Estado hubo
una variación indeseable en el ancho de los su-
cesivos puentes similares. Evidentemente, un
cambio de diseño que entró en vigor para los
puentes diseñados dentro del Departamento
no se aplicó a puentes similares en el mismo
proyecto que estaban siendo diseñados por
una empresa de ingeniería de consultoría.
Los muelles medios y laterales recibieron una
amplia variedad de blindaje protector para evi-
tar que los automovilistas se contactó con
ellos. En demasiados casos no había protec-
ción alguna o sólo unas pocas secciones de
baranda colocadas antes del muelle.
En contraste con el blindaje generalmente
inadecuado de los muelles centrales y latera-
les, un tratamiento bastante elaborado era co-
mún en puentes gemelos donde una
conductor que sale en el lado medio de lo con-
trario podría caer a un camino por debajo de la
abertura en la mediana. En la mayoría de los
proyectos estudiados, largas secciones de la
baranda de aproximación se acampanaron en
la línea central mediana o incluso más allá para
desviar los vehículos de la abertura entre los
puentes. La solución de cubierta de la zona
mediana no se practicó con frecuencia. Esto
tiene la ventaja de eliminar el peligro al que se
acaba de hacer referencia y también elimina el
peligro adicional que suponen las paredes para
mascotas del borde izquierdo.
Entre los Estados Unidos, Rhode Island llegó a
la conclusión de que 20 pies es aproximada-
mente la mediana más ancha que se puede pa-
vimentar económicamente entre puentes ge-
melos. Algunos Estados que estudiaron este
artículo creen que la mediana de anchos de
hasta 30 pies puede estar justificada económi-
camente para pavimentación. En las nueve
secciones interestatales inspeccionadas, ha-
bía muchos puentes gemelos con medianas
por debajo de diez pies que no estaban pavi-
mentados. Las estructuras separadas eran a
menudo a menos de 25 pies de distancia, y eli-
minar las dos paredes para mascota en los la-
dos izquierdos del tránsito que se acercaba ha-
bría ahorrado su costo, más el de la longitud
extensa de la baranda utilizada en los enfo-
ques de las estructuras. Esto podría admitir
con frecuencia el costo incremental de pavi-
mentar el área mediana.
Entre los problemas de diseño de seguridad
del puente que aún esperan solución se des-
taca el desarrollo de una estructura de transi-
ción satisfactoria entre la baranda de aproxi-
mación y la baranda de puente u otros elemen-
tos de una estructura de separación de pen-
diente. En dos Estados, Oklahoma y Utah, se
intentó obtener un anclaje, pero el diseño no
tuvo éxito. En los otros siete Estados, no había
conexión física ni pruebas de ningún intento de
hacer que la baranda de aproximación fuera in-
tegral con la baranda del puente, un muelle o
cualquier otro componente estructural. La ne-
cesidad de una respuesta a este problema de
transición es tan alta como cualquiera en la
lista de prioridades de seguridad inmediatas.
Los debates y la información obtenida durante
la encuesta indicaron que la mayoría de los Es-

30. 30/46
tados planean algún remedio de esta deficien-
cia. Fue interesante notar la naturaleza varia-
ble de la preocupación. En un Estado, casi no
había baranda en el acercamiento a las estruc-
turas, mientras que en otro, la baranda de
aproximación se había construido a un puente
incluso antes de que se hubiera completado la
cubierta del puente. Baranda de puente
La eficacia de los rieles en las estructuras de
los puentes está relacionada con su altura, y
con su composición de diseño. Se tomaron me-
didas en muchas de las estructuras observa-
das en los nueve Estados. La altura del carril
del puente, contigua y medida desde la super-
ficie del camino, era tan baja como 27 pulgadas
en algunos casos y tan alta como 44 pulgadas
en otros casos. La altura más común del riel
del puente era 40 pulgadas por encima de la
superficie del camino. Sólo unos pocos de los
Estados tenían una baranda de puente inferior
o superior a 40 pulgadas, lo que sugiere que
esta dimensión, y los requisitos de diseño fun-
cional de la baranda de puentes, deben ser es-
tudiadas y especificadas más exactamente
para su aplicación a los puentes del Sistema
Interestatal.
El aluminio era una alternativa común para el
acero para la baranda de puente. Se señalaron
muchas configuraciones diferentes. Las combi-
naciones con varias alturas de parapetos de
puente de hormigón hacen que este elemento
sea extremadamente esquivo para la evalua-
ción. Los diseñadores de puentes parecen
ejercer una gran cantidad de expresión indivi-
dual en el desarrollo de la configuración de los
rieles de puente. La estética y el deseo de te-
ner un carril puente que se puede "ver a través"
no debe exceder la preocupación por una ba-
randa que es capaz de soportar el impacto de
un vehículo que colisiona sin fallas y peligro in-
necesario para los usuarios del camino.
Banquinas
Durante el estudio se prestó cierta atención al
uso de banquinas en el camino principal y en
las ramas. En Utah y en Oklahoma, el ancho
normal de la banquina era frecuentemente obs-
truido por cordones colocados en la terminal de
la rama de entrada.
Además de las obstrucciones de las banquinas
del camino principal, que en todos los casos
deberían estar disponibles para los vehículos
discapacitados, existía una gran incoherencia
en el diseño de los arcones para los caminos
de rama. En algunos casos era difícil saber si
la banquina de la rama estaba pavimentada.
En un proyecto, la rama tenía una banquina pa-
vimentado de seis pies de ancho a la derecha
y sin pavimentación de banquinas a la iz-
quierda. En otro Estado, la banquina de la
rama estaba pavimentado tres pies de ancho
tanto a la derecha como a la izquierda. En otros
lugares, las ramas fueron esbozadas con bor-
dillos. La práctica de pavimentar banquinas en
ramas de conexión en los intercambios obvia-
mente no fue suficientemente determinada, y
hay dudas de que la necesidad de banquinas
adecuados en todos los lugares todavía se
apreció plenamente
Laderas
Aplanar las laderas laterales y redondear los
fondos de las cunetas para aumentar la segu-
ridad del camino no era característico de la ma-
yoría de los nueve proyectos visitados. Se se-
ñalaron numerosas situaciones en las que, al
menos en zonas localizadas, se podría haber
utilizado material terraplén fácilmente disponi-
ble para aplanar pendientes hasta las 6:1, una
pendiente que puede ser atravesada de forma
segura por un vehículo convencional. Debido a
que los costos de nivelación se están convir-
tiendo en una parte algo más pequeña del
costo total del proyecto, se debería prestar mu-
cha más atención a examinar los ajustes de
pendiente a medida que se construyen nuevos
proyectos. Los ahorros en instalaciones de ba-
randas, mantenimiento y posiblemente carac-
terísticas de drenaje que de otro modo serían
necesarias se pueden acreditar contra los cos-
tos de movimiento de suciedad asociados con
pendientes más planas.

31. 31/46
Iluminación
Anteriormente se observó que sólo cuatro Es-
tados instalaron iluminación vial en los proyec-
tos interestatales visitados. De estos cuatro es-
tados, dos postes de acero usados en bases
de transformador o brida montadas sobre ba-
ses de hormigón no más de 142 a 2 pies del
borde exterior de la banquina pavimentado. En
Oklahoma y Rhode Island, se utilizó la misma
ubicación lateral, pero la instalación de ilumina-
ción era algo menos peligrosa porque se em-
pleaban bases frangibles en los polos expues-
tos. Los postes de aluminio utilizados eran de
un tipo mostrado por la experiencia para rom-
per en la base con brida sin causar daños gra-
ves al vehículo o a sus ocupantes. Cuando se
emplee la iluminación del camino, las bases de
hormigón deben mantenerse en el nivel del
suelo y el espacio libre lateral desde el borde
de la banquina o la cara del cordón aumenta
por encima de los mínimos utilizados actual-
mente. El entusiasmo por la máxima eficiencia
y estética de la iluminación a veces dio lugar a
tener los postes en posiciones de destino e in-
deseablemente cerca del camino. Los brazos
más largos del mástil son posibles y con lumi-
narias más potentes a alturas de montaje más
altas, se necesitan menos estándares de ilumi-
nación.
Resumen de las necesidades
En resumen del estudio de los nueve proyectos
interestatales seleccionados esencialmente al
azar para este estudio, se puede decir que
quedan varias necesidades urgentes que de-
ben satisfacerse para que el Sistema Interes-
tatal sea tan seguro como el interés público re-
quiere. Las instrucciones siguientes ponen de
relieve estos requisitos:
I. Las decisiones sobre el diseño de ingeniería
con frecuencia se basaron en consideraciones
de primer costo y no en un verdadero principio
de rentabilidad. Largo-las demandas económi-
cas de rango sugieren la gran importancia de
elegir diseños iniciales que sirvan al tránsito
adecuadamente durante toda la vida útil del
mejoramiento a un costo mínimo y con un má-
ximo de seguridad. Los requisitos de manteni-
miento y operación asociados con los distintos
diseños alternativos son determinantes de cos-
tos vitales que deberían recibir más atención
durante las decisiones sobre el diseño.
II. Cuando se negocian contratos o subcontra-
tos separados para la instalación de señales,
iluminación, baranda, instalaciones de drenaje
y elementos similares, se necesita un máximo
de coordinación para asegurar que estos diver-
sos elementos y las características de la cons-
trucción principal contribuyan de manera unifi-
cada a el mejoramiento final del camino.
III. Deberían adoptarse medidas inmediatas
hacia una relación de trabajo más estrecha en-
tre los ingenieros de diseño de puentes y cami-
nos para lograr condiciones de diseño más se-
guras para la entrada del camino a las estruc-
turas de puente. Existe evidencia liberal de que
el elemento vertical de la transición entre cami-
nos y puentes es una de las características
más débiles del diseño actual del camino.
IV. Los equipos de revisión multidisciplinarios,
que operan antes, durante y después de la
construcción del camino, son una ayuda para
cristalizar decisiones oportunas sobre muchos
elementos que afectan la seguridad de los pro-
yectos interestatales. Los equipos deben estar
compuestos por representantes del diseño, la
construcción, el tránsito, el mantenimiento y
quizás otras divisiones del departamento de
caminos cuyas opiniones dan lugar a decisio-
nes que afectan a las características de segu-
ridad. La asistencia complementaria del perso-
nal de la Oficina de Caminos Públicas y otras
unidades de componentes de la Administración
Federal de Caminos, y de las autoridades en-
cargadas de hacer cumplir la ley, demostró ser
valiosa. Las funciones del equipo se inician ló-
gicamente en la fase de planificación más tem-
prana en la consideración de elementos tales
como ubicaciones de signos, colocación de ba-
randa e instalaciones de iluminación. Los equi-
pos también deben estar activos durante el pe-
ríodo de construcción para que se puedan rea-
lizar ajustes que luego se consideren desea-
bles. Antes de que el proyecto esté abierto al

32. 32/46
tránsito, el equipo de revisión debe examinar el
estado final del mejoramiento para asegurar
que el camino esté lista para el uso público.
También en el ámbito administrativo, se debe
tener cuidado de evitar la apertura prematura
de proyectos que no sean operacionalmente
seguros para el tránsito.
V. La adopción de una sección transversal de
seguridad para dar 30 pies o más de área clara
desde el borde del pavimento en proyectos in-
terestatales es uno de los pasos más importan-
tes hacia una mayor seguridad en los proyec-
tos interestatales. Esto requerirá no sólo la re-
visión de las normas para nuevos trabajos, sino
también la aceleración de programas para eli-
minar los peligros de objetos fijos como ba-
randa innecesaria, señales, árboles, postes de
servicios públicos, rocas y otros artículos simi-
lares. La conveniencia también es evidente de
adoptar 6:1 o pendientes más planas en el ca-
mino donde sea práctico, y el suavizado y eli-
minación de todos los obstáculos sustanciales
de la gore, excepto por el signo EXIT estándar
y los postes delineadores ligeros. En todos los
casos, el signo EXIT debe estar en soportes de
tipo de separación.
VI. Cuando los objetos peligrosos no sean fac-
tibles de extracción, se debe considerar la ins-
talación de dispositivos de barrera adecua-
dos. En tales condiciones, las barreras gene-
ralmente deben instalarse a una distancia má-
xima del camino en lugar de en la posición con-
vencional a lo largo del borde exterior de la
banquina. Los dispositivos especiales que ate-
núen los impactos que ahora están disponibles
deben emplearse para proteger los muelles
centrales en las medianas y para objetos masi-
vos similares que no pueden ser reubicados o
eliminados de ninguna manera razonable.
VII. Existen cientos de peligros relativamente
menores en los diseños actuales o en proyec-
tos actuales que se utilizan. Estos deben ser el
foco de los programas por las fuerzas de inge-
niería de tránsito y mantenimiento. El trabajo
correctivo incluye características tan fácil-
mente adaptables como bases frangibles o de
separación para soportes de señales expues-
tos y estándares de luz, la reducción de las ba-
ses de hormigón al nivel del suelo, la elimina-
ción de cordones de barrera innecesarios, el
enterramiento y la quema de los extremos de
aproximación de la baranda, la eliminación de
paseos de seguridad y amplios cordones en las
estructuras de puentes, y la colocación de una
firma clara y comprensible con suficiente ante-
lación a los puntos de decisión.
VIII. Uno de los principales desgloses observa-
dos por el estudio de los nueve proyectos inter-
estatales es la comunicación y el uso inade-
cuados de los resultados de investigación dis-
ponibles y técnicas mejoradas. La falta de co-
municación es notable a todos los niveles y, en
realidad, puede ser más grave en los niveles
administrativos más altos que en el nivel téc-
nico. Un cambio de actitud que caracterizaría a
el camino como un contribuyente más positivo
a la seguridad del tránsito es una condición
previa para el progreso en este ámbito.
IX. Deberían realizarse esfuerzos concertados
para comprimir el período de tiempo entre las
decisiones de diseño final y el uso general del
mejoramiento de los caminos, de modo que los
beneficios de los avances recientes en las
prácticas, diseños y controles operativos se
realicen en trabajos nuevos o correctivos sobre
el Sistema Interestatal.
X. Ninguna de las conclusiones de la observa-
ción de nueve proyectos interestatales puede o
debe considerarse plenamente concluyente y
definitiva. A través de investigaciones adecua-
damente dirigidas e investigaciones adiciona-
les, seguramente se identificará información
más específica sobre el diseño vial y las defi-
ciencias y soluciones operativas. Sin embargo,
las conclusiones de este estudio de nueve pro-
yectos interestatales nuevos y representativos
tienen un alto valor indicado. Típico de la aten-
ción que se dedica a el mejoramiento de la si-
tuación general es la lista de mejoras de segu-
ridad interestatales contempladas o en curso
(Ver Anexo I).

33. 33/46
ADDENDUM I
MEJORAS DE SEGURIDAD ACTUALES Y PREVISTAS PARA LAS NUEVE
PROYECTOS REVISADOS POR EL SUBCOMITÉ ESPECIAL SOBRE EL PRO-
GRAMA DE CAMINOS FEDERAL-AID
Cada uno de los nueve proyectos interestata-
les seleccionados para su revisión en las varias
regiones de la Administración Federal de Ca-
minos se dijo que es deficiente en seguridad en
uno o más de sus detalles de ingeniería. La se-
guridad total en el diseño y la operación de in-
geniería nunca se alcanzará, pero en el expe-
diente debería incluirse en el expediente una
breve mención del esfuerzo justificado hacia
ese objetivo.
Dentro de las regiones y en los proyectos estu-
diados en cooperación por el personal del Sub-
comité y un ingeniero cualificado de la Oficina
de Caminos Públicas, las mejoras de seguri-
dad enumeradas a continuación están actual-
mente en curso o contempladas:
Región One-Rhode Island Interestatal 95
1. Los letreros colocados originalmente a 2
pies del borde de la banquina se moverán de
nuevo a 30 pies donde las condiciones de vi-
sualización lo permitan.
2. Los soportes de puente de señal pesada ubi-
cados en el gore en el cruce con 1-295 serán
eliminados moviendo el puente de señalización
a una ubicación avanzada.
3. Cordón y baranda serán eliminados de gores
y estas áreas serán calificadas con pendientes
más planas. Región Dos-Ohio Interestatal 80S
1. La actual firma temporal de este proyecto se
sustituirá por signos permanentes de diseño
moderno como la siguiente etapa de mejora.
Región Tres-Georgia Interestatal 75
1. Se revisará la baranda de este proyecto para
incorporar los refinamientos de seguridad des-
critos en investigaciones recientes. Los postes
espaciados más cerca para aumentar la esta-
bilidad. Los extremos de la baranda expuesta
al tránsito se anclarán a nivel del suelo.
2. Se emplearán bases frangibles, reempla-
zando las bases de acero que ahora soportan
estándares de luz dondequiera que estén en
posiciones expuestas.
3. Las señales de Trafic se moverán hacia
atrás al menos a 30 pies del camino recorrido
siempre que sea posible.
4. Se mejorarán las entradas medianas para no
ser una obstrucción al tránsito que entra inad-
vertidamente en la mediana.
Región Cuatro-Indiana Interestatal 69
1. Se realizarán revisiones de baranda para in-
cluir el anclaje de los extremos de aproxima-
ción a nivel del suelo y un espaciado de poste
más corto en los puntos donde se requiere la
máxima protección.
2. Las facilidades de drenaje se harán menos
obstáculos mediante la eliminación de los mu-
ros de cabeza y con la extensión de las alcan-
tarillas actuales.
3. Se están considerando los requisitos de ilu-
minación en los intercambios y otros puntos de
necesidad.
Región Cinco-Missouri Interestatal 35
1. Se realizarán mejoras en los drenajes me-
dios y los bloques de cuneta. 2. Se instalarán
señales de separación y soportes de luz.
3. Se llevará a cabo la instalación de baranda
adicional en puntos de peligro especial y se
mejorará el diseño de la baranda de acuerdo
con las últimas normas de seguridad. Región
Seis—Oklahoma Interestatal 40
1. Se están realizando mejoras en el anclaje de
la baranda a las estructuras del puente.
2. Se instalarán diseños mejorados de ba-
randa.
Región Seven-Nevada Interestatal 80
1. Los semáforos se reubicarán a una distancia
adicional del camino. Actualmente están 2 pies
más allá del borde de la banquina.
2. Se realizarán instalaciones adicionales de
baranda para proteger a los automovilistas
contra el peligro de quedarse sin terraplenes

34. 34/46
altos y se aplanarán algunas pendientes de te-
rraplén. Región Ocho-Montana Interestatal 90
1. La baranda de este proyecto se bloqueará a
lo largo de su longitud y el espaciado de los
postes más corto se utilizará para proteger
contra la penetración en lugares de peligro es-
pecial.
2. Las mejoras en la firma incluirán la instala-
ción de soportes de diseño de separación.
Región Nueve-Utah Interestatal 80
1. Algunas señales se reubicarán en una posi-
ción en los puentes aéreos para eliminar el pe-
ligro de las estructuras de tierra.
2. Las señales de tipo Breakaway se instalarán
en todo el proyecto.
3. Mejor diseño se utilizará para la protección
de los automovilistas que golpean los extremos
de aproximación de la baranda.
4. Se mejorará el diseño de las terminales de
rama de salida y entrada para reducir los peli-
gros de objetos fijos en estos lugares.
Señor CONSTANDY. Hemos examinado los
diversos elementos del camino en los nueve
Estados que creemos que son representativos
de los proyectos interestatales finalizados en la
última parte de 1966 y principios de 1967. Se-
ría más pertinente en este momento que cada
uno de los miembros del grupo especial eva-
luara lo que vieron.
Me doy cuenta de que algunos de ustedes tie-
nen algunos comentarios adicionales, que se-
rían útiles y mejorarían el registro, pero esta-
ríamos agradecidos si dieran sus opiniones
como una evaluación de lo que vieron en ge-
neral en estos proyectos.
¿Podemos empezar con usted, señor Wilson?
Señor Wilson. Bueno, como ingenieros en este
campo de esfuerzo, nuestra misión es doble,
como yo lo veo.
Primero tenemos que mantener el vehículo en
el camino dándole banquinas más anchas, ca-
rriles de viaje más anchos o caminos más an-
chos, líneas de marcas de delineación y cosas
de esta naturaleza.
La segunda cosa es que tenemos que prepa-
rarnos para lo inevitable y es cuando el
vehículo sale del camino. Debemos darle al au-
tomovilista una oportunidad razonable para
evitar lesiones y muertes.
Me gustaría llamar a este edificio en una cuali-
dad de indulgente en el camino.
Esta cualidad de perdón puede tomar muchas
formas, todas las cuales hemos discutido en
los últimos días. No creo que sea necesario
profundizar en los puntos concretos, porque
mis observaciones al respecto ya son una
cuestión de registro.
Sin embargo, estoy profundamente preocu-
pado por lo que he visto.
Creo que hay conocimiento disponible, conoci-
miento que fue probado y probado. Hay más
experimentación en marcha en este punto que
ayudará a construir en esta cualidad de perdón
que mencioné.
Nuestra atención se preocupó principalmente
por el naufragio de un solo vehículo. No debe-
mos perder de vista el hecho de que algunas
de estas mismas características que causan el
problema para el coche único causaron el cho-
que de coche múltiple.
La instalación de acceso limitado trajo consigo
algunos problemas sobre los cuales nuestros
propios registros de choques, hasta hace poco,
no nos estaban contando la historia completa
de exactamente lo que estaba sucediendo.
Para asegurar que se siguen buenas prácticas
de diseño, menciono sólo dos elementos. En
primer lugar, durante los últimos años hemos
estado teniendo informes operativos realiza-
dos sobre las instalaciones completadas. Estos
informes operativos fueron realizados por
agentes de patrulla, ingenieros de diseño, in-
genieros de tránsito, ingenieros de manteni-
miento y personas que están familiarizados
con el área.
Estos informes operativos conducen a mejores
estándares de diseño, fueron fundamentales
en los cambios de normas para nuestros pro-
yectos futuros, y realizaron modificaciones in-
mediatas a los trabajos recientemente termina-
dos.
No es inusual volver atrás y ver cosas que ne-
cesitan ser cambiadas casi inmediatamente

35. 35/46
después de que un proyecto está terminado,
una vez que el camino se coloca bajo el trán-
sito, y se puede ver cuál es el comportamiento
del tránsito en realidad.
En segundo lugar, con el fin de prevenir la
construcción de obras obsoletas, reciente-
mente hemos formado un equipo de revisión
para examinar los proyectos en la etapa de pla-
nificación. Ingenieros de diseño, ingenieros de
tránsito y otras disciplinas están haciendo re-
comendaciones para cambiar los planes de
contrato antes de comenzar el trabajo.
Creo que aquí es una de las zonas más fructí-
feras y está dando lugar a muchos, muchos
cambios que serán beneficiosos.
Creo que este proceso de revisión debe conti-
nuar a través de la fase de construcción, así. Y
obviamente de las imágenes que
han visto aquí en los últimos días, muchos
cambios podrían hacerse a un costo modesto
en el trabajo de construcción en sí, lo que me-
joraría la seguridad del automovilista.
Señor CONSTANDY. Eso está bien. Esa es
una muy buena declaración.
¿Está satisfecho o sin resolver, ¿qué palabra
usaría para caracterizar su impresión general?
Señor Wilson. Creo que estoy profundamente
preocupado por este problema, y creo que, no
sólo para utilizar una vieja excusa, sino que
creo que la cuestión de comunicar algunos de
los últimos acontecimientos a nuestra gente en
el campo que puede hacer más al respecto se-
ría más útil aquí.
Señor CONSTANDY. Gracias. ¿Señor Skeels?
Señor SKEELS. Durante estos 3 días y medio
de audiencias, el Sr. Prisk mostró al comité mu-
chos ejemplos de un cuestionable diseño vial.
Me gustaría señalar que las buenas caracterís-
ticas no se enfatizaron.
Probablemente el 95 por ciento del diseño es
excelente. El 5 por ciento restante es lo que he-
mos estado viendo.
Las deficiencias que nos mostraron se refieren
principalmente a los detalles que son riesgos
de seguridad y me indican que la seguridad del
público viajero no siempre fue la principal preo-
cupación del diseñador de caminos. Y este
descuido fue indudablemente involuntario.
No creo por un momento que nadie acusaría a
los diseñadores de nuestro Sistema Interesta-
tal de no estar preocupados por la seguridad
del público viajero. Más bien, es el resultado de
otras presiones de diseño, tales como costo,
problemas de terreno, problemas de drenaje,
estética, la necesidad utilizada para establecer
estándares y procedimientos, y la falta de infor-
mación sobre este estado de la técnica a nivel
del diseñador.
Todo esto es la necesidad de contar con el
apoyo entusiasta de la alta dirección tanto a ni-
vel estatal como nacional. Sin esto, el mejor in-
geniero de diseño calificado y más motivado
por la seguridad está indefenso para poner su
ingeniería de diseño en efecto. Con el estímulo
activo de alto nivel, incluso un ingeniero de di-
seño mediocre que utiliza sólo el sentido co-
mún ordinario debe ser capaz de mejorar en
muchas de las deficiencias de diseño y cons-
trucción que vimos.
Espero que estas audiencias inspiren a las
agencias responsables del diseño vial a com-
petir entre sí para producir el camino más se-
guro.
Seguramente la influencia de este comité lle-
gará lejos para lograr este fin. Los siguientes
pasos pueden considerarse:
1. que las juntas de revisión del diseño de la
seguridad se establezcan en niveles ade-
cuados para detectar tantas deficiencias
como sea posible en la etapa de diseño de
los nuevos caminos.
2. que los equipos de inspección capacitados
revisen el camino terminada en busca de
áreas en las que se podrían realizar mejo-
ras.
3. todos los Estados adoptan inmediatamente
los diseños de seguridad probados, a pesar
de que fueron desarrollados por otro Estado
u otro organismo.
4. los dibujos y modelos nuevos pero no pro-
bados sean evaluados por un organismo de

36. 36/46
pruebas imparcial, y que no sean adopta-
dos ni rechazados únicamente sobre la
base de la opinión. La mayoría de los dise-
ños de los que somos críticos se pensaba
que eran buenos por alguien.
5. que AASHO y otras normas pertinentes no
estén fechadas y escritas con suficiente de-
talle para que el ingeniero tenga una direc-
triz adecuada desde la que trabajar.
6. Por último, y lo más importante, los altos
funcionarios de todos los departamentos de
caminos, que en el sentido final son respon-
sables de aprobar o rechazar proyectos,
deben motivar a todo su personal a poner
la seguridad en primer lugar.
Como posdata, me gustaría añadir que los
nueve Estados cuyos esfuerzos interestatales
fueron evaluados críticamente son típicos de
todos los Estados, y sus caminos no son ni
peores ni mejores que los demás.
Señor CONSTANDY. Gracias, señor Skeels.
Muy bien. ¡Señor Huff!
Señor HUFF. En primer lugar, señor Presi-
dente, quisiera expresar mi agradecimiento por
el honor de haber sido invitado a comparecer
en este grupo especial. En cuanto a criticar las
muchas, muchas ilustraciones de diseño que
vimos, creo que hicimos declaraciones una y
otra vez con respecto a ellas, por lo que me li-
mitaré a generalizarlas.
Parece que las conexiones de baranda y tren
de puente podrían figurar como enemigo pú-
blico No. 1. Cerca detrás de eso serían los cor-
dones y posiblemente los extremos masivos de
los rieles de los puentes. También es significa-
tivo, creo, que las instalaciones que vimos, to-
das en el Sistema Interestatal, podrían cumplir
con los estándares para el Sistema Nacional
de Caminos Interestatales.
Ahora, digo normas para el Sistema Nacional
de Caminos Interestatales, y me refiero a que
parte de las normas que formularon al principio
y era obligatoria que todos los Estados siguen.
Sin embargo, hay que recordar que hay otras
políticas de AASHO.
No se llaman normas. Se denominan políti-
cas; y en mi opinión, la mayoría de las instala-
ciones que vimos seguirían lo que se establece
en esas políticas, en la medida en que estén
cubiertas.
Algunos de los puntos que vimos no están cu-
biertos por las normas ni en las políticas.
Esto, en mi opinión, exige la necesidad de ac-
tualizar y ampliar nuestras políticas de AASHO
en particular para abarcar este tipo de diseño,
tanto en el sistema interestatal como en otros
sistemas de caminos.
Por ejemplo, el ancho de las banquinas debe
examinarse críticamente en cuanto a si ahora
estamos diseñando una banquina de ancho
adecuado. El diseño de la baranda debe ser
examinado críticamente, recordando que la ba-
randa en un relleno que se acerca al puente es
una estructura flexible. Cuando llega a la es-
tructura, se convierte en una estructura rígida.
Los puentes tienen que ser diseñados para
transportar camiones. Es totalmente posible
que un carril flexible se ejecute a través del
puente, que sería un carril secundario dentro
del carril rígido. Si un camión chocara con el
carril flexible, pasaría a través del carril flexible
y luego se contenido en el carril rígido. Mien-
tras que todos los turismos estarían contenidos
por el ferrocarril flexible.
Ahora, un buen ejemplo de lo que AASHO está
haciendo actualmente es el llamado Libro
Amarillo, que se publicó a principios de este
año. En las recientes reuniones del comité de
diseño de AASHO no estoy seguro de si todos
hicieron esto, pero los que conozco respalda-
ron el llamado Libro Amarillo como estándar de
diseño.
Va mucho más allá de las especificaciones de
las normas o las políticas.
Otra cosa que me impresionó en estas audien-
cias es la necesidad de una mejor correlación
entre las diversas disciplinas en
ingeniería vial. Se dijo que el ingeniero de
puentes va aquí y el ingeniero de caminos co-
mienza y va el resto del camino. Ahora, donde-

37. 37/46
quiera que no se esté haciendo esa correla-
ción, recomiendo encarecidamente que se en-
tre en juego lo más rápido posible.
Podría decir que en nuestro propio Estado te-
nemos conjuntamente ,las divisiones que ma-
nejan puentes y caminos junto con el ingeniero
de tránsito— que nos unimos y creemos tener
la mejor solución; que sabemos hacer en tran-
sición de un ferrocarril de camino a un ferroca-
rril de puente. No estoy seguro de que sea lo
mejor, pero creemos que es lo mejor que he-
mos podido encontrar.
Por supuesto, también tenemos que informar-
nos sobre lo que debemos hacer para corregir
algunas de las deficiencias que vimos aquí, y
todos sabemos, aunque mi Estado no está re-
presentado en estas imágenes, tenemos el
mismo tipo de deficiencias que se representa-
ron aquí.
Tenemos que establecer prioridades sobre las
peores y las deficiencias más peligrosas y po-
nernos a trabajar en ellas. Creo que los Esta-
dos deberían llegar al trabajo lo más rápido po-
sible.
Ahora, no vamos a ser capaces de hacer todos
ellos a la vez.
Otro comentario que me gustaría hacer sería y
esto espero que sea una crítica constructiva,
me temo un poco que esta comisión haya tra-
tado de dar demasiadas respuestas a las defi-
ciencias.
Somos un grupo de seis ingenieros aquí. Te-
nemos nuestras opiniones, pero podrías con-
seguir otros seis ingenieros en otro lugar y de-
cir, bueno, y empezar a recoger agujeros.
Creo que en lugar de que tratemos de dar las
ideas aquí ante este distinguido comité, debe-
ríamos desarrollar a través de AASHO, que
creo que es la organización más capaz de ha-
cerlo, normas basadas en la gran masa de in-
vestigación que se acumuló durante los últimos
10 años desde que se desarrollaron las normas
y basar nuestros diseños en ello.
Creo que alguien debería decir algunas cosas
buenas sobre nuestro Sistema Interestatal por-
que sé que en nuestro Estado, y he estado en
muchos otros Estados, a la gente le gusta.
Pueden ir una gran distancia y muy fácil, y creo
que una vez pensamos-y yo estaba en nuestro
departamento en mi misma posición antes de
que se iniciara el programa interestatal, algu-
nos de nosotros pensamos que estábamos
construyendo demasiado felpa un camino, sólo
estaban chapando en oro y dorado un sistema
especial aquí; y muchos de nosotros pensa-
mos que el pueblo se rebelaría contra eso.
Creo que debemos alegrarnos de que estén
con nosotros y estén dispuestos y ansiosos y
casi hagamos obligatorio que lo hagamos aún
mejor de lo que lo hicimos en el pasado.
Señor CONSTANDY. Gracias, señor Huff, por
sus comentarios muy pertinentes.
El Sr. Presidente, el Sr. Huff entregó el 5 de
junio un documento al Comité Operativo de
Diseño de la AASHO para la Región 3, en In-
dianápolis, Ind. El título es
"Seguridad del camino relacionada
con el diseño que involucra objetos
fijos."
Me gustaría pedir que esa prueba documental
No. 9 y con permiso para imprimirla en el ex-
pediente, siempre que el tamaño de la trans-
cripción lo permita. Es un documento muy
pertinente. Creo que añadirá mucho a los re-
gistros que tenemos aquí.
Señor McCARTHY. Sin objeciones, está tan
ordenado.
(El documento al que se hace referencia, se
omiten las ilustraciones, sigue:)
SEGURIDAD VIAL RELACIONADA CON EL DISEÑO DE OBJETOS FIJOS
Durante el último año, el tema "Seguridad de
los costados de calzada " recibió una conside-
rable atención por parte de los clubes automo-
vilísticos, las agencias policiales, los fabrican-

38. 38/46
tes de automóviles, los grupos cívicos, los clu-
bes de servicio e incluso la Administración Na-
cional. El Congreso de los Estados Unidos re-
conoció el problema por la aprobación de la
Ley Nacional de Tránsito y Seguridad de
Vehículos Motorizados de 1966 y la Ley de Se-
guridad Vial de 1966. Por lo tanto, el programa
de esta tarde es a la vez oportuno y de acuerdo
con esta creciente conciencia del problema.
Mi discusión se refiere sólo a una fase del re-
gistro general de choques, las que involucran
objetos fijos. Sin embargo, también representa
uno de los campos en los que nosotros, como
ingenieros de caminos, podemos ejercer la ma-
yor influencia. Sólo podemos ejercer un control
limitado sobre los movimientos de peatones o
los animales que invaden el camino. Tenemos
aún menos control sobre las acciones y reac-
ciones de un conductor. Sin embargo, pode-
mos eliminar los impedimentos fijos o hacerlos
más seguros para que el conductor errante
tenga la oportunidad de recuperar el control de
su vehículo y regresar ilesos a la vía de viaje.
Durante 1966, los choques de objetos fijos en
el estado de Texas representaron el 14,5 por
ciento del total de las muertes por choques de
tránsito rural. Aunque este porcentaje es pe-
queño en comparación con el registro total, el
número de personas representadas no lo es.
En las estadísticas humanas, este porcentaje
refleja un total de 500 personas muertas en
nuestras zonas rurales como resultado de cho-
ques de objetos fijos. Por lo tanto, es obvio que
tales características merecen nuestra atención
inmediata.
Como fue el caso desde sus inicios, la Asocia-
ción Americana de Funcionarios Estatales de
Caminos tomó la iniciativa en este asunto y en
febrero de este año publicó un informe titulado
"Diseño vial y prácticas operativas relaciona-
das con la seguridad vial". El Comité Especial
de Seguridad del Tránsito de la AASHO, que
elaboró el informe, debe ser elogiado por un
trabajo bien hecho. Espero fervientemente que
los hallazgos y recomendaciones que contiene
obtengan la aceptación inmediata de la profe-
sión de camino. Esta publicación abarca, en
detalle, el tema que voy a discutir; sin em-
bargo, me gustaría cubrir varias características
que, a lo largo de los años, fueron de gran
preocupación para el Departamento de Cami-
nos de Texas y confío en otras agencias viales.
PUENTES Y ESTRUCTURAS DE SEPARACIÓN
Con la llegada del Sistema de Caminos Inter-
estatales, comenzamos un programa acele-
rado que involucra, entre otras cosas, la cons-
trucción de miles de puentes y separaciones de
grados. Estas mejoras nos permitieron reducir
los peligros potenciales asociados con los cru-
ces en el nivel; sin embargo, introdujeron obje-
tos fijos en el camino de muelles y paredes de
las alas que, por desgracia, cobraron su peaje
de conductores. En 1966, Texas registró poco
más de 1.000 choques rurales relacionados
con puentes o muelles.
La construcción de pasos subterráneos de lon-
gitud mínima con tramos cortos introdujo mue-
lles adyacentes a las banquinas que están de-
masiado cerca para dar al conductor cualquier
posibilidad de error. Con el fin de proteger la
sensación de apertura que ofrece nuestra sec-
ción moderna del camino, el conductor no debe
experimentar ninguna constricción al pasar por
debajo de una estructura. Los muelles centra-
les o exteriores deben eliminarse por completo
o retroceder al menos treinta pies del borde del
pavimento del carril principal. Este sería un
arreglo ideal; sin embargo, debe reconocerse
que tal acuerdo no siempre es posible o prác-
tico.
Cuando este sea el caso y los muelles deben
estar situados más cerca de treinta pies de la
vía recorrida, deben estar protegidos por una
longitud adecuada de baranda, anclada en los
extremos para que pueda desarrollar toda su
fuerza de cinta. Durante varios años, el Depar-

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tamento Vial de Texas usó este tipo de instala-
ciones y estamos bastante alentados por el re-
gistro de choques asociados.
Los dispositivos de atenuación que consisten
en material absorbente de energía pueden
eventualmente resultar ser el mejor medio de
protección. Actualmente se están conside-
rando varios tipos diferentes de dispositivos,
como masas de panal de aluminio, bosques de
postes y grandes recipientes de polietileno lle-
nos de agua. Las pacas de heno como las que
se utilizan en la carrera del Gran Premio repre-
sentan un dispositivo de atenuación bastante
eficaz aunque algo primitivo. Como la mayoría
de ustedes saben, Texas desarrolló soportes
de señales de separación; sin embargo, la eli-
minación del peligro impuesto por los soportes
de señales fijas tiene poco valor si el signo está
respaldado por un muelle.
Los pasos elevados estrechos y los puentes
también presentan algunas barreras imponen-
tes que tienen una alta frecuencia de choques.
Nosotros, en Texas, hemos creído durante mu-
cho tiempo que todas las estructuras deben ser
lo suficientemente anchas como para acomo-
dar todo el ancho del camino de aproximación
y las banquinas. Un puente de ancho de co-
rona, por supuesto, cuesta más que una es-
tructura de ancho restringido; sin embargo, te-
niendo en cuenta el tiempo que la estructura
estará en servicio, es un ejercicio de economía
falsa para permitir que el costo inicial dicte el
diseño. La seguridad y el funcionamiento del
tránsito se ven potenciados por la vía de ca-
mino más amplia. El conductor es más cómodo
en una estructura amplia. En caso de una pa-
rada de emergencia, la amplia estructura
puede acomodar el vehículo estacionado sin
obstruir un carril de tránsito. Los estudios indi-
caron que las paradas de emergencia a lo largo
de una instalación convencional ocurren cada
10.000 a 12.000 millas de vehículos, lo que sig-
nifica aproximadamente ochenta millones de
paradas al año en los caminos de la nación. Si
estamos dispuestos a gastar millones de dóla-
res para construir banquinas de estaciona-
miento en los caminos entre puentes, ¿por qué
deberíamos reducirnos en gastar un poco más
para extender esta zona de refugio a través de
nuestras estructuras?
Cuando se requiere baranda en los acerca-
mientos a una estructura, debe ser continua a
través de la estructura, anclada de forma se-
gura al puente y al final del carril. El puente no
debe tener ningún cordón si no hay ninguno en
los acercamientos. En particular, debe evitarse
la construcción de una llamada "Autopista de
Seguridad". Mientras que en el tema, podría
ofrecer la observación de que en conjunto se
usó demasiado cordón en el pasado a lo largo
de nuestros caminos. Como regla general, los
cordones deben utilizarse únicamente cuando
sea necesario para el drenaje y, en tales casos,
deben montarse fácilmente mediante el trán-
sito. Un cordón aceptable sería un tipo de
laydown con un aumento sugerido de tres pul-
gadas en un ancho de doce a dieciocho pulga-
das. Cualquier cordón más alto puede lanzar
un vehículo fuera de control o impartir una ac-
ción dinámica que tiende a proyectar el vebicle
sobre o sobre un riel protector.
Los parapetos y rieles de puente deben dise-
ñarse de manera que proporcionen distancias
de visión sin obstáculos a los caminos laterales
o ramas más allá de la estructura. En muchas
de nuestras instalaciones existentes, hemos
descubierto que el tránsito en una rama de sa-
lida o camino de frente, detenido en la intersec-
ción, no puede ver un vehículo a través en la
estructura del cruce hasta que se retiran hacia
la intersección. Como resultado, una serie de
choques, varias de las cuales implican muer-
tes, resultaron. Estas situaciones existentes
sólo se pueden corregir modificando los patro-
nes de tránsito o, a gran costo, modificando el
diseño.