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Highway Safety, Design and Operations: Roadside Hazards
SEGURIDAD, DISEÑO Y OPERACIONES DE CAMINOS
Peligros en Costados de Calzada CDC
9 9.1-931 / 2-984
VIERNES 23 JUNIO 1967 CASA DE REPRESENTANTES, SUBCOMITÉ ESPECIAL SOBRE
EL PROGRAMA VIAL DE AYUDA-FEDERAL, COMITÉ DE OBRAS PÚBLICAS
Washington, DC
El subcomité se reunió a las 10:58 am en el salón 2167, Edificio Rayburn.
Presidente: Honorable William H. Harsha (presidente en funciones).
Presentes: Sres. McCarthy y Harsha.
Personal presente: Igual que días anteriores.
INTRODUCCIÒN
Sr. HARSHA. El Subcomité Especial sobre la Ayuda-Federal Programa Vial, a la orden.
Esta mañana seguimos teniendo al panel de expertos en ingeniería de seguridad vial, con sus
consejos y comentarios que nos fueron muy útiles en nuestras audiencias públicas de esta se-
mana. Estos caballeros están prestando un gran servicio al subcomité y a sus compatriotas es-
tadounidenses, al ponernos a disposición su experiencia y conocimientos en el análisis y discu-
sión de las características de seguridad del diseño de proyectos interestatales recientemente
abiertos, seleccionados de varias secciones del país.
Nosotros continuaremos esta mañana con esa discusión.
Pueden continuar, caballeros.

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DIAPOSITIVAS Y COLOQUIOS
TESTIMONIO ADICIONAL DE CHARLES W. PRISK, DIRECTOR ADJUNTO, OFICINA DE
OPERACIONES DE TRÁNSITO, OFICINA DE VÍAS PÚBLICAS; JAMES E. WILSON, INGE-
NIERO DE TRÁNSITO, DIVISIÓN DE CAMINOS DE CALIFORNIA; EDMUND R. RICKER, DI-
RECTOR, OFICINA DE TRÁNSITO, DEPARTAMENTO DE CAMINOS DE PENNSYLVANIA;
PAUL SKEELS, PRESIDENTE DEL COMITÉ DE baranda, JUNTA DE INVESTIGACIÓN VIAL;
TS HUFF, INGENIERO EN JEFE DEL DEPARTAMENTO DE CAMINOS DE TEXAS; W. JACK
WILKES, JEFE DE LA DIVISIÓN PUENTES , OFICINA DE INGENIERÍA Y OPERACIONES,
OFICINA DE CAMINOS PÚBLICAS
Sr. CONSTANDY. Sr. Presidente, estamos presionados por el tiempo y me
gustaría preguntarle al Sr. Prisk si podría pasar rápidamente a través de las
dispositivas que cubren los tres elementos restantes que tenemos: drenaje,
banquinas y pendientes.
Me gustaría preguntar si los miembros del panel tal vez podrían tomar notas a
medida que avanzamos en cada sección. A medida que lo completemos, tal
vez entonces podrían dar sus comentarios. Podemos conservar en algún mo-
mento de esta manera. Sr. Prisk, por favor, lea rápidamente las diapositivas
restantes.
(932) Sr. PRISK. Gracias, Sr. Constandy y señores del comité.
En primer lugar, se trata de diapositivas relacionadas con el drenaje vial. En
la parte superior verá la condición indeseable de un muro frontal expuesto en
la entrada izquierda y mediana levantada en la mano derecha. La parte inferior
muestra la condición más deseable de estas características de drenaje, al estar
al ras con el suelo circundante.
CARACTERÍSTICAS DE DRENAJE ENTRADA MEDIANA ELEVADA
MURO-CABECERA ENTRADA MEDIANA SECCIÓN DE EXTREMO
INCLINADO EMPOTRADA
Veamos algunas de las condiciones vistas. Esto está en
un proyecto de Ohio, interestatal, donde la mediana está
construida al ras con el terreno circundante.

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(933) Aquí hay una característica de drenaje en una separa-
ción interestatal en Ohio donde se ofrece alguna obstrucción
al costado de calzada, CDC.
Aquí, ahora en Nevada, dren de mediana expuesto muy por
encima de la superficie circundante: real obstrucción para el
tránsito en esa área.
(934) Otra imagen en Nevada, un muro de cabecera con desa-
güe transversal.
En Oklahoma hay una mediana pavimentada con drenaje su-
perficial. Sirve muy bien para manejar el drenaje y no obstruye
el flujo del tránsito.
(935) Oklahoma City, otro tipo de desagüe en una sección ru-
ral.

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En Montana proyecto sobre la superficie del camino en la me-
diana.
(936) Montana: alcantarilla de corte deseable, ajustada al ta-
lud del terraplén.
Montana. Tubería de drenaje extendida fuera del talud lateral.
Existe algún peligro involucrado por estar muy cerca de la cal-
zada.
Sr. CONSTANDY. Si esa tubería se hubiera extendido el peli-
gro se eliminaría!
Sr. PRISK. Podría haber sido; sí señor.
(937) Missouri. Entrada de caída en la mediana, elevada por
encima del nivel de terreno circundante. Gran peligro de ser
golpeada.
Missouri, drenaje a través de una estructura de separación de
niveles, tipo común de embocadura. Tiene una superficie ver-
tical de unas 8 pulgadas para golpear.
Drenaje transversal, condición muro-cabecera y muros de ala.
Sr. CONSTANDY. Hablé con un patrullero de caminos de ese
estado. Me dijo de una experiencia que había tenido con exac-
tamente ese tipo de desagüe. Estaba persiguiendo un auto-
móvil y fue empujado fuera del camino, golpeó este tipo de
estructura, y su automóvil fue lanzado a unos 15 a 16 pies en
el aire y golpeó un poste de electricidad; le rompió la espalda,
causó daños muy graves al automóvil.
Sr. PRISK. Hormigón completamente innecesario. ►

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Desagüe lateral con gran peligro para un automóvil despistado
fuera de control.
(939) Rhode Island. Especie de embocadura en la mediana con
rejilla circular, áreas de plateas pavimentadas a su alrededor,
con muy bien funcionamiento.
Esto es completamente seguro, embocadura de caída contra el
cordón de la vereda.
(940) Cuando nos acercamos hacia la sección rural este de
Rhode Island encontramos esta forma de muro de ala para ma-
nejar la alcantarilla que cruza el camino en este punto. Consi-
derable peligro a menos que la rejilla se maneje con mucho cui-
dado alrededor ese punto. Terminación demasiado alta.
Aquí es el tipo de dren de la mediana, y una obstrucción al
mismo tiempo, visto en el proyecto de Georgia. Esto está pa-
sando por una estructura de separación de niveles. Indeseable
instalación de drenaje, desde el punto de vista de la seguridad.

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(941) Este es otro tipo de entrada en ese proyecto de Georgia
donde hay una elevación vertical aquí, muy obviamente de
tres o cuatro ladrillos de altura, un tipo de entrada mediana de
mesa elevada sobre la superficie.
Este es un drenaje paralelo debajo de la rama de la calzada,
y nuevamente con un extremo expuesto del tipo que se ve qui-
zás con más frecuencia de lo necesario.
(942) En Utah, en la Interestatal 80, encontramos desagües
de este tipo, y este cordón que vimos con estas embocaduras.
Proyecto que parece estar bastante bien servido.
(943) El drenaje de la mediana se maneja en una zanja pavi-
mentada hormigón de este tipo. Aparte de la realidad esto
tiene un lugar V agudo en la parte inferior, creo que podría ser
considerado como satisfactorio. Un fondo redondeado proba-
blemente sería más seguro funcionalmente.

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En el costado hay una cuneta aguda en V con un empinado
contratalud, y la erosión desde el talud comenzó a rellenar
esta característica de drenaje desde el punto de vista de un
auto que marcha en este tipo de quiebre de talud, lo cual es
indeseable.
(944) Sr. CONSTANDY. Señor Prisk, en esa situación, ¿el
banco permitiría una pendiente trasera más plana a un
costo no muy bueno?
Sr. PRISK. Es posible, dependiendo del material, señor
Constandy. Esta pendiente podría haber sido en forma de
banco en la zona-de-camino disponible en ese proyecto y
manejado de una mejor manera. La principal dificultad aquí
es con la rotura brusca en la parte inferior de la zanja pavi-
mentada y la pendiente posterior empinada. Aquí está el proyecto de Indiana, de nuevo con un
drenaje casi completamente al ras. Más allá de ella, sin embargo, es una característica indesea-
ble de esta presa de mediana que con demasiada frecuencia encontramos en los proyectos in-
terestatales; la rejilla en sí es bastante inofensiva.
También en Indiana hallamos tuberías usadas bajo el terra-
plén para drenar el suelo adyacente y manejar los cursos na-
turales de agua en el área. Estas son tuberías largas abiertas
a la izquierda a resguardo del tránsito.
(945) Cuando se llega a un cruce principal donde hay un dre-
naje a lo largo del camino, y este drenaje cruzado, tuberías
muy grandes, algunos de ellos corriendo de hasta 6 a 8 pies
de diámetro, se juntan en este gran fregadero de drenaje para
manejar sobretensiones en el flujo de agua.
Esto le da una idea del proyecto de Indiana en términos de la
cantidad de agua que, de hecho, drenar la tierra contigua y
recoger a lo largo del proyecto. Ves coches en la esquina su-
perior derecha de la imagen. Si se descontrolan en esta pen-
diente espero que el agua en sí podría ser un peligro muy
grave en lo que se refiere a la movilidad del vehículo y tam-
bién en caso de vuelco.

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(946) Más de esta misma condición de
agua. El agua, creo, debe ser considerada
como un peligro en sí mismo. Las laderas
aquí son buenas.
(947) Y aquí hay una condición de drenaje
interesante, también se encuentra en ese
proyecto, donde hay una zanja pavimen-
tada por la pendiente que, por supuesto, no
es antinatural, pero en la parte superior hay
una gota de entrada en el mismo punto, que
[deslice] volviendo a la diapositiva anterior
por un momento, la salida está en este
punto (deslizamiento) por lo que tiene dos
lugares para el agua para ir inmediatamente
delante de ese automóvil.
Territorio muy llano. Esto también está en el
proyecto de Indiana, mostrando cómo lle-
van su drenaje a través del terraplén detrás
de las pilas laterales. Esto es bastante típico
de muchos trabajos que estábamos de gira.

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(948) COMENTARIOS
Sr. CONSTANDY. ¿También indeseable, ese muro de cabecera?
Sr. PRISK. Presenta un peligro muy, muy sólido.
Mr. CONSTANDY. ¿Podríamos revisar rápidamente a los miembros del panel y tener sus pen-
samientos sobre el drenaje? Sr. Wilson?
Mr. WILSON. Para empezar aquí, creo que vimos algunas cosas bastante buenas en algunas
áreas. Las entradas de caída con la parte superior al ras que vimos en las medianas anteriores
eran muy buenas. En efecto, creo que en general las medianas fueron buenas, pero es muy fácil
destruir su calidad por poner algunos peligros en ellas. Y vi después de, en algunas de estas
diapositivas, eso es exactamente lo que sucedió. Antes de ser demasiado crítico acerca del tipo
de entradas de caída, creo que debería señalarse a cabo aquí que la nieve y el hielo crean tales
condiciones, en algunas partes de este país, que es posible una entrada de caída plana no se
ocuparía de todos ellos adecuadamente. No soy un experto en drenaje; Solo le traigo esto a su
atención.
Sr. CONSTANDY. Creo que vale la pena mencionarlo. ¿Es también no es cierto, en ese tipo de
situación, que algún otro diseño podría dar cabida a ese problema, sin embargo, en el mismo
tiempo, no presentar el peligro?
Sr. WILSON. Eso es muy posible, sí, señor. Me gustaría señalar que zanjas bastante a menudo
profundos a lo largo del lado del camino pueden ser clasificados a una elevación más alta por
simplemente cambiando el estilo de la entrada de la gota o la manera de llevar el agua hacia
adelante. Me gustaría también señalar que las zanjas profundas a lo largo del camino a menudo
pueden evitar experimentar alteraciones principios del pavimento por dar adecuado drenaje. En-
tonces tienes que comprometer esto en esta área.
Sr. CONSTANDY. Gracias, Sr. Wilson. Sr. Skeels?
Sr. SKEELS. Estoy de acuerdo en que vimos algunos ejemplos excelentes de aquí y algunos
que no son tan buenos. Parece señalar que es posible hacer un trabajo bastante justo en este
artículo si se considera a la luz de la seguridad automotriz. Me preocupan particularmente las
presas en las medianas, que a veces son muy abruptas y agudas, y con los desagües paralelos
debajo de las pilas del puente a lo largo del costado. Estos comienzan casi invariablemente en
una pared vertical a la que se debe prestar más atención, ya que serían muy letales.
Sr. CONSTANDY. Gracias usted, Sr. Skeels. Sr. Huff?
Sr. HUFF. Estoy de acuerdo en que las ensenadas sobresalientes crean un peligro para el trán-
sito y estoy de acuerdo con lo que acaban de decir los caballeros. Sin embargo, tuvimos algunas
expresiones de las personas que están bien versados en el drenaje. La llamada entrada de rejilla
no es eficiente para transportar agua. Que es particularmente mala en donde usted tiene un
montón de basura y cosas que cubren lo y detienen el flujo de agua. Y diría además que creo
que se deberán realizar algunos estudios para desarrollar una entrada más eficiente y evitar
algunos de los problemas de paro que acabo de mencionar.
Sr. CONSTANDY. Gracias, Sr. Huff. Sr. Wilkes?
Sr. WILKES. Muchos de los ejemplos que vimos eran bastante buenos. Sin embargo, es bastante
obvio que hay algunos detalles que no se ejecutaron muy bien. Como mencionó el Sr. Huff, esta
entrada rejilla tiende a obstruirse con basura. Sin embargo, se desarrollaron entradas que dan
tanto la entrada con rejilla como la ranura que se limpiarán automáticamente. Y intentamos dis-
tribuir algunos de estos detalles a los Estados. Esperamos que sean adoptados.
(949) Otros detalles que vimos fueron el resultado, estoy seguro, o un diseñador que intenta
producir una economía máxima. Por ejemplo, la pared del extremo que se derramó en la zanja
podría eliminarse por completo con un puente más largo.

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Entonces, este diseñador, al desarrollar lo que pensó que era el diseño más económico, invadió
esta área de la zanja con su terraplén y, como resultado, produjo un segundo peligro de área.
Supongo que ese es el punto que estoy tratando de hacer, que si estamos dispuestos a gastar
más dinero, muchos de estos detalles podrían corregirse.
Sr. CONSTANDY. Si. Nuevamente estamos viendo situaciones en las que quizás hubo conside-
raciones de costo inicial y quizás no estaban realmente preocupadas por la economía. Sr. Ri-
cker?
Sr. RICKER. Dos puntos: uno, ciertamente es objetable ejecutar una alcantarilla grande más allá
de la línea de la zanja donde constituye un peligro en sí mismo. Por otro lado, si se corta al ras
con la pendiente lateral, sigue siendo un peligro, porque hay un gran agujero allí por el que los
vehículos podrían caer. No sé si podemos alejarnos de ese peligro y quizás necesitemos evaluar
cuál es peor, tener una tubería redonda o un agujero. El otro punto, no estoy seguro de que en
su totalidad están de acuerdo en cuanto a los peligros involucrados en una cantidad moderada
de agua en una zanja. Ciertamente, si el agua es lo suficientemente profunda como para cubrir
un vehículo, pero sería un peligro.
Sr. CONSTANDY. Lo siento, lo suficientemente profundo para qué?
Sr. RICKER. Para contener un vehículo. Si se sumergiera en el agua, sería un peligro. Pero
podría ser que en una masa de agua relativamente poco profunda hubiera un dispositivo de
desaceleración muy efectivo en sí mismo. Y hay muchas, muchas partes del país donde habrá
agua estancada en las zanjas gran parte del año.
Sr. CONSTANDY. ¿Sería cierto, también, que la relación entre la profundidad del agua y la rela-
ción de la pendiente y la altura de los que se debe considerar? Un automóvil que pasa por una
pendiente empinada puede volcarse; si se da vuelta en la cuneta, no tendría que ser profundo
para matar al conductor. Todos los miembros del comité somos muy conscientes de un ejemplo
de lo mismo.
Sr. RICKER. Nunca vi pruebas de choque de la película, los vehículos que funcionan en un
cuerpo poco profundo de agua como este. Solo supongo que podría ser un factor de desacele-
ración.
Sr. CONSTANDY. Gracias.
Sr. HARSA. ¿Puedo hacer una pregunta? ¿Una baranda adicional en la vecindad de estas tube-
rías de drenaje extendidas, estas tuberías grandes corrugadas, posiblemente aliviaría alguno de
los peligros?
Sr. RICKER. Creo, señor congresista, como estuvimos discutiendo durante los últimos días, de
barandas en sí es un peligro y que necesito para evaluar si podría ser menor de un peligro de la
exposición final de la tubería o más. En cada caso, tal vez, tiene que ser pensado de forma
individual, dependiendo de la curvatura del camino.
Sr. HARSA. Gracias usted.
(950) Sr. CONSTANDY. Algunos de los ejemplos que vimos, por cierto, tenían una baranda de
protección para el peligro. Sugeriría en cada caso no fue suficiente para evitar que el coche se
meta en el peligro, en particular uno en Indiana, el tazón grande pavimentada. Había una sección
de baranda allí, pero sería bastante fácil pasar por detrás y terminar en el agujero. De nuevo, si
va a instalar la baranda, debe hacerlo correctamente. Sr. Prisk, tiene la siguiente sección que
trata sobre las banquinas. ¿Le rápidamente ejecutar a través de ese?

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Sr. PRISK. Sí. Este es un proyecto en la parte antigua de Indiana
que visitamos junto con la interestatal nueva. Aquí, la banquina
se corta mediante el uso de un cordón, que se mueve hacia esa
área de entrada para proteger el carril de entrada. Este es el di-
seño de tipo antiguo en Indiana. Aquí volvemos a considerar las
banquinas del proyecto de Indiana que acaba de ser inaugurado
hace unos meses. En este caso, la banquina va directamente al
carril de aceleración. Y no hay banquinas, como verás, en las
ramas.
(951) Esta es una característica indeseable para omitir las ban-
quinas de las ramas. Una banquina se levanta cuando llega a
este punto. [Indicando.)
En este caso, una instalación muy inusual de baranda que se
muestra aquí en el proyecto de Indiana, se ven cordones que
controlan el movimiento del tránsito entrante y la baranda se tira
aquí para que esta banquina, que normalmente comienza aquí
[indicando] y correr en hasta la estructura en la parte superior del
grado, es atravesada por el guardia de instalación de las baran-
das.
Sr. CONSTANDY. ¿Entonces la mitad de la banquina está de-
trás de la baranda?
Sr. PRISK. Eso es verdad. Aquí hay una vista de cerca para que
pueda ver la banquina pavimentado hasta aquí y la baranda que
corre por el medio.
(952) Sr. CONSTANDY. Si. Eso conduce a un puente que no
lleva una banquina a través de él. ¿No es eso correcto? :
Sr. PRISK. Eso es verdad.
Ahora que nos trasladamos a Nevada, encontramos esta condi-
ción de banquina, que es muy deseable desde el punto de vista
de su apariencia y para fines de delineación. Estos son los viajes
de carril, los negros carriles ; la superficie brillante aquí es la su-
perficie de la banquina. Desde ese punto de vista, da una buena
ayuda para el tránsito.

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Esta es la misma condición en condiciones climáticas adver-
sas durante una tormenta de nieve. Nuevamente, aquí tiene
este cordón de asfalto para control de drenaje.
Esta imagen es una del proyecto de Missouri que muestra la
banquina, primero pavimentado 2 pies de ancho con una al-
fombra de asfalto, luego 8 pies más de material tratado y un
poco de lubricación de la superficie redondeada. Estas pistas,
como se ve, son bastante sustanciales a medida que se mueve el aquí abajo. [Indicando.)
Este es el tipo de banquina que tienen. No demasiado estable. Entendemos que se debe realizar
un trabajo adicional en esta banquina, y ciertamente es necesario, porque ahora es suave, se
presiona fácilmente con solo caminar sobre la banquina.
Otra vista de esta misma banquina en el lado mediano, mostrando quizás un poco más de pen-
diente transversal de lo deseable. Una banquina debe tener
una pendiente relativamente ligera desde el borde del pavi-
mento hasta este punto. [Indicando.]
954 Aquí es el de Oklahoma proyecto de la Ciudad, que tiene
la característica que nos vimos en Indiana, no hay banquinas
en la rama en absoluto, ambos lados frenados. Por supuesto,
esta es una sección urbana, quizás un poco más de razón
para que esa condición se encuentre aquí. Pero tenemos la
banquina a través de esta área [indicando] que está cortado
en este punto, pasto y, de hecho, el poste de luz está insta-
lado en ese lugar.
Y aquí se levanta la banquina de nuevo mientras se mueve
en medio del trabajo. Es una cuestión de discontinuidad de
la banquina. Creo que ciertamente es indeseable. Los auto-
movilistas siempre deben tener un carril de circulación en
movimiento con una banquina al costado, siempre que sea
posible. Este es otro ejemplo de cómo la banquina se cortó,
y que, de por supuesto, escudos del movimiento de entrada,
pero a la misma vez que hace maquillaje por una obstrucción
en la banquina.
(En este punto, el Sr. McCarthy asumió la presidencia).
Mr. PRISK. Aquí hay un primer plano de esa obstrucción. A medida que avanza hacia arriba y
sobre todas las calles que se cruzan, esto se frena en este
punto.
Ahora el trabajo de nuevo, justo fuera de la ciudad de
Oklahoma y fuera del objeto del proyecto, nos encontramos
con esto está todavía en curso en el que la banquina se dis-
continuó en este punto, la acera se introduce directamente
en línea con la banquina, en orden a permitir esto rama de
acceso.

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Esto, de por supuesto, ahorra un poco en su diseño a cabo en
esta área en lo que se refiere a los requisitos de espacio. Pero
no se posiciona demasiado bien a través del tránsito. Aquí
está Rhode Island, Interestatal 95, donde su banquina se em-
plea, de repente aquí, para un carril de desaceleración. Y se
pierde la banquina en el lugar. Y de nuevo es una banquina
discontinuada. La gente es apta para tener un pinchazo en
cualquier punto de su carril de viaje. Es impredecible.
Esta es la clase de condición que tenemos en Ohio, en una
de las ramas de entrada, con condiciones del tiempo, este
suelo está ruteado muy mal, y esta no es una banquina tras-
pasable. Es una rama, aquí.[indicando ).
En Utah, tiene la misma condición que vimos en Oklahoma
City. Esto es Salt Lake City aquí, y aquí está la banquina nue-
vamente interrumpido en ese punto.
Aquí hay una condición, también en ese mismo proyecto de
Utah, donde las banquinas de las ramas se llevan hacia abajo
a través de la rama. La rama de alineación, como señalamos
a cabo en la discusión de ayer, es muy buena en este punto.
Pero el corte de la banquina, como les mostré hace un minuto,
también es evidente aquí.
Aquí también hay una condición similar que muestra cómo la
baranda se deforma en este punto, a pesar de que tenemos
una banquina provisto en el puente. No hay banquinas dadas
en ancho dados en esta área. [Indicando.]

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959
Continuando hacia el norte por la 1-15, con Salt Lake City a
nuestra derecha, tiene la opción de girar aquí para ir a Salt Lake
City por la Interestatal 80 o continuar hacia el norte hacia Og-
den, Utah, por la Interestatal 16. Esto, de hecho, es la banquina
(indicando] de este camino de aproximación habilitado. Usted
verá los coches que se mueven por la derecha a través de este,
lo que parece a ser la zona de banquinas.
Aquí hay una vista de este mismo lugar, y esta es esta condi-
ción de la banquina. Y si solo miran el auto rojo mientras se
mueve desde este lugar (deslizamiento) mientras se adelanta,
progresa aquí (deslizamiento) y por aquí.
Sr. CONSTANDY. Por supuesto, es el que está al lado de él
lo que nos preocupa, pero el rojo es fácil de ver. El coche que
monta la banquina, restringe la banquina, pasando sobre el
puente.
Sr. PRISK. Aquí, el coche está realmente inducido hacia la
banquina debido a esta condición.

15. 15/225
Siguiendo adelante, aquí aparece otro en esa banquina de la
misma forma que el primer plano que vimos. Observa su pro-
greso. Él viene de arriba de la banquina. Usted ve lo que ocurre
con la banquina aquí. Se angosta en la estructura y si conti-
nuara en la banquina, se encontraría en algún problema. Al
pasar inmediatamente por debajo de la estructura donde se
tomaron esas fotos, esta es la condición con la que se encuen-
tra: frenar la sangre en este punto no demasiado transitable por aquí. [Indicando.] Esa es la rama
de salida y esta es la 1-15 recta hacia el norte. Eso concluye esta serie.
Sr. CONSTANDY. Permítanme preguntarles a los miembros del panel sus observaciones. Sr.
Wilson?
Sr. WILSON. Me gustaría hacer aquí unos tres puntos en relación con las banquinas. Si no hay
ningún lugar donde los vehículos tienen margen de maniobra, es en la proximidad de la salida o
la proximidad de la entrada al limitado acceso a las instalaciones. A veces hay una gran cantidad
de dudas que tiene lugar en la parte de los conductores, sin saber exactamente qué hacer ni a
dónde ir; y ves algunas maniobras extrañas tienen lugar, que es toda la mayor razón, no sólo en
caso de que les dan un total de banquina, pero usted debe darles todas las otras posibilidades
disponibles para bajar el camino si lo hacen llegar a una situación de emergencia también. Me
gustaría estar de acuerdo con el Sr. Prisk en la conveniencia de utilizar un tratamiento de con-
traste entre las banquinas y los carriles de tránsito de la línea principal, en particular cuando se
puede utilizar un pavimento de hormigón con una banquina de asfalto negro. Sin embargo, esto
también se puede obtener de otras maneras mediante el uso de mezclas graduadas abiertas que
tienen una textura de superficie diferente, y también se puede usar asfalto. También se puede
hacer usando líneas de borde; y como mencioné ayer, es deseable llevar este tratamiento de
contraste a través de estructuras, donde la estructura puede ser toda la superficie blanca.
La banquina en sí puede requerir algún tipo de tratamiento negro. Creo que es importante, en mi
opinión, que las banquinas estén pavimentadas. Si observa los choques de tipo derrape, los
derrapes comienzan en la vía de circulación muchas veces y se llevan directamente en el área
de las banquinas. Siempre que se encuentre en un material blando, siempre existe la posibilidad
de que el vehículo se vuelque al quedar atrapado en el material blando.
Creo que nos allanamos las banquinas, y particularmente las banquinas derechas, en California
desde que tengo uso de razón. Recientemente decidimos pavimentar nuestras banquinas inte-
riores desde un ancho de 2 pies hasta un ancho completo de 5 pies en nuestras autopistas. Esto
resultará en un costo ligeramente más alto inicialmente, pero ciertamente reducirá el manteni-
miento en general.
Sr. CONSTANDY. Gracias, Sr. Wilson. Sr. Skeels?
Sr. SKEELS. No siendo un experto en esta área, me voy a hacer un punto. No se mostró en las
diapositivas del Sr. Prisk. Este es el problema de la banquina en la rama en forma de trébol.
Muchas de estas ramas en forma de trébol, por diversas razones, se encuentran en áreas res-
tringidas y tienen giros de radio bastante corto ; y mi observación es que las banquinas están
pavimentadas en el interior y en ocasiones el exterior de estas vueltas, y es ahí donde los paseos
de tránsito. Me pregunto si hay una mejor solución para esto. El único que conozco de es eliminar
los cortos giros de radio, y esto es no siempre práctico.

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Sr. CONSTANDY. Gracias, Sr. Skeels. Sr. Huff?
Sr. HUFF. Creo que no es necesario comentar sobre lo que dijo el Sr. Prisk. Me impresionó más
lo que no dijo que lo que dijo. No se refirió a la idoneidad del ancho de la banquina en relación
con las necesidades del tránsito. Tampoco se detuvo mucho en las turbulencias creadas cuando
una banquina tiene que canalizarse hacia un puente angosto. Énfasis en la discusión de las
banquinas debe ser puesto a la pregunta: ¿Qué tan ancha debe una banquina esté en el camino
y cómo amplia debe ser en el puente como relacionada a el camino? En mi opinión, las banquinas
del puente deben ser de 2 a 4 pies más anchos que la banquina del camino, y es mi opinión
personal que las banquinas del camino deben tener al menos 12 pies de ancho en lugar de 10,
como se establece ahora en las normas.
Sr. CONSTANDY. ¿Sugeriría eso en ambos lados, Sr. Huff? Sr. Huff. Definitivamente de ambos
lados. Originalmente, la banquina del lado derecho estaba destinado a los coches que se salían
de control y tenían que pasar y detenerse. La banquina en el lado izquierdo era una clara obs-
trucción. Con el aumento de la velocidad de los automóviles y del número de automóviles, en mi
opinión, el espacio libre el espacio libre de obstrucción para el riel debe ser lo suficientemente
amplio como para permitir un vehículo detenido y espacio libre.
Sr. CONSTANDY. Gracias, Sr. Huff. Sr. Prisk?
Sr. PRISK. Me gustaría decir que estoy impresionado por lo que dice el Sr. Huff sobre las dispo-
siciones para el ancho de las banquinas. Creo que definitivamente se trata de un movimiento
hacia un diseño seguro, especialmente en las estructuras. Y estoy totalmente de acuerdo con
los comentarios que hizo.
Sr. CONSTANDY. Gracias. Me gustaría decir que la omisión de estos por parte del Sr. Prisk es
probablemente culpa mía provocada por un esfuerzo por tratar de apurar esto para que podamos
concluirlo hoy. Sr. Wilkes?
(964) Sr. WILKES. Las primeras investigaciones sobre el camino mostraron que si da un espacio
libre lateral de 6 pies, no reducirá la capacidad de los carriles principales. Espero que esta es la
fuente de muchas de nuestras prácticas de hoy en día, y tenemos no suficientes espacios libres
para el fuera de -control vehículo. No apreciamos realmente el volumen y la magnitud del riesgo
de la frecuencia de este tipo de choque.
Sr. CONSTANDY. ¿Sugiere usted, junto con el Sr. Huff, que esta es un área que debería exami-
narse? ¿La adecuación de la norma actual?
Sr. WILKES. Si.
Sr. CONSTANDY. Sr. Ricker?
Sr. WILKES. Déjame hacer un comentario más. Las fotografías que vimos del proyecto de Utah
ilustran el uso de esta banquina como área de recuperación donde los vehículos estaban indeci-
sos o lo atravesaron deliberadamente. Se vio que tenían un carril despejado y no se funden en
la izquierda como tal vez los signos anteriores habían instruido. Entonces, esto dio cierta medida
de seguridad a estos vehículos a través de la indecisión o el esfuerzo deliberado por su cuenta.
Y creo que ese es un elemento importante en el diseño del gore de los caminos.
Sr. CONSTANDY. Gracias, señor Wilkes, señor. Ricker?
Sr. RICKER. Podríamos vamos a volver a la primera imagen de Utah que muestra el problema
en la banquina allí mientras yo estoy discutiendo otras cosas? El asunto de cerrar la banquina
en una rama de entrada fue controvertido durante muchos años, y lo discutimos en varios luga-
res. La gente de la autopista de peaje de Illinois nos dijo que no tenían evidencia de problemas
debido a ese diseño, aunque existía en todas sus ramas de entrada. Entonces la opinión no es
clara. Por otro lado, cuando nos fijamos en la razón por la que tenemos que andar en este tipo
de caminos -se avería un vehículo ; el conductor necesita llegar a un punto de refugio de

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inmediato, y si hay un tramo largo como este en el que no puede bajarse de la banquina, no
puede llegar a su refugio. Y cuando esté listo para comenzar de nuevo, necesita un camino sin
obstáculos para acelerar en la banquina y volver a los carriles de circulación. Estoy buscando la
primera foto de tu última serie. Esta es una imagen muy dramática que muestra lo que sucede
cuando pavimenta el camino principal con el mismo material que la banquina. Alguien intentó
cambiar la impresión de que ese es el camino principal, para convertirlo en una sangría o una
banquina ; pero el propio pavimento te dice claramente que si vas de frente, sigues el camino
recto y no prestes atención a las líneas de pintura. Esto también sucede en otras áreas, donde
las juntas en el pavimento de concreto no coinciden con la alineación del carril prevista y las
líneas de pintura no pueden ser lo suficientemente fuertes para superarlas. Creo que la respuesta
sería cambiar la textura de ese pavimento lateral para que sea claramente un uso diferente.
Sr. CONSTANDY. Gracias, Sr. Ricker. El último elemento que tenemos que discutir son las pen-
dientes de los taludes.
Sr. Prisk. Tenemos al-
gunas fotos de taludes
en cada uno de los pro-
yectos que voy a reali-
zar con bastante rapi-
dez. «Anterior Este
tema creo que fue apre-
ciada por el panel y por
el comité, ya que mira-
ron en otras caracterís-
ticas de diseño. Esto
simplemente ilustra los
diferentes tipos de pis-
tas de uso común, pen-
diente 4 a 1 (1:4, 25%).
Esta es una vista del
proyecto de Ohio, en la
Interestatal 80 de Ohio, con una mediana muy ancha, taludes
tendidos. Mediana sobreelevada en el centro. Drenaje
lateral de cada calzada. Taludes planos. Ventaja de convertir
los coches de giro fuera de la pila central con la condición de
talud de este tipo. Pendiente de la condición de este
tipo. Primer plano, cerca de la pila de mediana.
Los taludes de este tipo son relativamente estables y
fáciles de mantener en contraste con las pendientes más

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empinadas. El otro lado de esta misma pila central. Un lado,
tiene un camino con una pendiente agradable a la pendiente
trasera, compuesta aquí alrededor de 4 a 1, que puede ser atra-
vesada por un vehículo de manera segura. Esta es la condición
mediana en este punto.
Sr. CONSTANDY. Esto está en la otra sección de diseño. Hay
una diferencia obvia entre dos partes de la sección que nos fi-
jamos en; un proyecto tenía este tipo de zanja y el otro tenía la
berma.
Sr. PRISK. Eso es correcto. Esta es una mediana deprimida y
también algo angosta.
(969) Y esta continuación está en la misma sección. Las pen-
dientes laterales también son un poco más empinadas. Ahora
nos mudamos a Missouri y nos encontramos con grandes can-
tidades de este tipo. Una situación especial, de curso, se pre-
senta si encuentra roca al lado, y en los graves casos aquí esto
fue de nuevo corte a 20 o 25 pies desde el borde del pavimento,
sigue en pie allí, un poco de un peligro.

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Drenaje al fondo Continuando con el proyecto, este es un país bastante plano, y las pendientes
son fáciles de controlar en estas condiciones. Proyecto de Indiana con taludes relativamente
buenos hasta el costado de calzada En el proyecto de Ne-
vada existen relativamente buenos taludes laterales diferen-
cias en los grados, como se recordará, entre las dos calza-
das, muy altas pendientes aquí totalmente desprotegidos de
los más partes y, probablemente 2 a 1. Aquí hay una vista de
un camión que pasa por una de esas pendientes. Y aquí nuevamente se puede apreciar la dife-
rencia de cota, entorno natural y calzada, tipos de desniveles que se emplean en este punto.
Bajo condiciones climáticas adversas, nuevamente este es el tipo de pendientes que descienden
desde la mediana hasta el otro camino. 974 Y aquí, cuando ingresa a una sección de roca, se
adentra en una pendiente mucho más severa y, hasta cierto punto, un peligro mucho más severo.
En Georgia se encuentra este tipo de condición. La mediana tiene una buena cantidad de árboles
en pie, y las pendientes se mueven hacia este punto, con la mediana montada donde se encuen-
tran los árboles. Los costados de calzada, las pendientes son moderadamente buenas, pero se
encuentran condiciones de este tipo donde el agua está reprimida. Y tienes, aunque con una
pendiente bastante buena aquí, un gran estanque en el fondo. Cuando estos están mojados, sin
estar adecuadamente cubiertos de vegetación, se vuelve muy
peligroso negociar. De vez en cuando en los proyectos de este
tipo, como lo hicimos aquí en Georgia, nos encontramos con
montículos de tierra que quedaron en las zonas donde podría
así también, con un poco de atención, se trasladó a las sec-
ciones adyacentes para facilitar pistas. Las pendientes en sí
mismas en esta área eran probablemente de 2 a 1 más o me-
nos. Las fuentes cercanas de material y los modernos equipos
de movimiento de tierras permiten distribuir el suelo de tal ma-
nera que las pendientes sean negociables. Algo de ese tipo de
cosas se hizo aquí. Travesando a Utah, uno de estos gajos que usted miraba al, sería un lugar
bueno tener un poco de suciedad adicionales a lo largo de aquí, y estas pendientes de ser, si es

20. 20/225
que eran un poco más plano, esta baranda podría muy
bien haber sido eliminados, y esta sería un área
negociable. Aquí hay uno que de hecho es negociable.
Todos vimos fotos de esto anteriormente. Aquí están las
pistas en la mediana. Nuevamente estas pendientes
deben ser más abrup-
tas, si el medio no está
pavimentado. Una
parte de este proyecto
tiene una mediana pa-
vimentada y la otra
parte no está pavimen-
tada. Y las pendientes
más pronunciadas, por
supuesto, están en la
sección sin pavimen-
tar. Esta es otra vista
de esa condición de
pendiente lateral que
estábamos viendo
hace un momento. Las
pendientes aquí son
tales que si la tierra es-
taba disponible, haga
de la forma en que se
ponía de nuevo en
aquí, y esto podría ha-
ber sido tal vez amai-
nado a la ventaja de
cualquier persona que
pueda moverse en esa
condición pendiente la-
teral usualmente peligrosa.
979 Luego llegamos a Montana. Esta es una de las cosas que
hace hap pluma bajo ciertas condiciones de drenaje. Usted gra-
dualmente corta una zanja más profunda y más profundamente
en el borde del camino, por lo que también se convierte en un
peligro. Y la ONU menos esta zanja está adecuadamente con-
trolada, a veces forrado, que será muy difícil negociar con un
vehículo.
No estoy muy seguro de por qué tenemos eso. Este es un hom-
bre que lleva a algunos de sus cerdos a casa, una bonita pen-
diente plana.

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Sr. CONSTANDY. Pensamos que se trataba de una demos-
tración contra la autopista.
Sr. PRISK. Supongo.
Esto es en Rhode Island. Tus pistas, por supuesto, son muy
fáciles aquí. Son bastante planos. Los árboles son el peligro.
[Slide.] Aquí tienes rocas que atraviesan la superficie de la tie-
rra, esto sucede en Nueva Inglaterra, y los árboles. [ Slide.] Y
más de lo mismo. Aquí tenemos árboles plantados reciente-
mente y bastante cerca de la acera, si se me permite decirlo.
Difícil imaginar cómo esto fue un siniestro en la vecindad ge-
neral.
Aquí hay rocas al lado del
camino, y estas pendientes
realmente deberían tener
algo de protección. Es difícil
imaginar cómo puede suce-
der esto sin que, en última
instancia, se convierta en un
peligro. [Slide] Aquí también
hay más de la misma piedra.
[Slide.] Aún más. [Slide.) Y aún más. Hubo un choque en esta
vecindad general. Y aquí hay un caso en el que cortan la roca
en un plano de pendiente, lo que deja la roca con una superficie
relativamente lisa en comparación con la roca natural que en-
contramos en otros lugares. 984 Este es un paisajismo que se
hizo en el proyecto, justo al norte de Providence, en la I-95. En
este punto, se invirtió una gran cantidad de dinero y esfuerzo
en el diseño y la construcción de un camino atractivo. No sé
cuánta atención se presta a las pendientes. Considerable para
la vegetación.
Sr. CONSTANDY. Nos gustaría un breve comentario de cada
miembro del panel sobre estos toboganes relacionados con las
pistas. Sr. Wilson?
Sr. WILSON. Aquí nuevamente creo que vimos alguna eviden-
cia de que estamos tratando de darle al automovilista un poco
de alivio si tiene que abandonar el camino. No creo que nadie
pueda discutir el hecho de que deberíamos tener pendientes
más amplias y pendientes más planas. Particularmente me
complació ver algunas áreas ampliadas cortadas. A veces, esto
es bastante costoso. Clasificación es bastante costosa parte
del proyecto del camino. Hay también otra ventaja aquí en que ayuda durante su retirada de
nieve operaciones. Y creo que tenemos que considerar las pendientes de todo tipo como una
cuestión de economía. El costo no solo está relacionado con la nivelación de las pistas y la
nivelación podría ser muy costosa. Noto que en una de estas áreas, el suelo era bastante plano;
y me imagino que el material podría tener que ser transportada en distancias considerables. No
solamente eso, usted tiene que comprar la derecha del adicional -way y que tendría que ser una

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parte de la muy temprana de diseño o las primeras etapas de planificación de un trabajo. Ese es
el momento en el que tienes que dejar tus limitaciones en las pistas.
Sr. CONSTANDY. Gracias, Sr. Wilson, Sr. Skeels.
Sr. SKEELS. Bueno, estoy de acuerdo en que las pendientes planas son buenas. Sin embargo,
la pendiente de sí mismo, el grado real de la pendiente, es no tan malo lo da no llegar extrema.
Por extremo, estoy pensando en más de 4 a 1. El peligro es realmente: realmente se produce al
pie de la pendiente o hacia la pendiente. Visualizar un coche que va fuera de control de, ir «An-
terior Co por esta pendiente. Se puede negociar una colina empinada bonita. Sin embargo, si se
trata de la parte inferior y se encuentra con un V-zanja o montón de árboles o una vuelta brusca
pendiente o rocas, que es donde realmente se mete en sus problemas. En los cortes de roca,
estos probablemente deberían protegerse. Una forma podría ser enfrentarlos con un muro de
concreto bastante bajo que al menos lo suavizaría. Es bastante difícil suavizarlo, pero puedes
hacerlo suave. mencioné fondos de zanja. No se debe permitir que tengan forma de V. Deben
redondearse gradualmente para que un automóvil que lo atraviese lo atraviese y no se detenga
abruptamente contra o hacia la pendiente trasera. Obviamente, los árboles no deben tolerarse
cerca del borde del camino. No se deben plantar árboles en la propia pendiente, como los vimos
en las fotografías. Otro elemento en la pendiente. En algunos casos, la pendiente se puede apla-
nar y llevar a cabo más lejos del camino para proteger un drenaje subterráneo. En otras palabras,
si se extiende un drenaje subterráneo, se vuelve menos peligroso y la pendiente se puede apla-
nar para cubrirlo. Llévelo de regreso a treinta metros del camino y aplanar la pendiente para
cubrirlo, y no tendrá que preocuparse por la pared principal o el extremo de la tubería.
Sr. CONSTANDY. Sr. Huff?
Sr. HUFF. Por supuesto, la ventaja de las pendientes planas se demostró una y otra vez. Podría-
mos decir que esto nos lo llamó la atención por primera vez hace muchos años por uno de los
fabricantes de automóviles cuyo representante está sentado a mi derecha. Deberíamos estar
agradecidos por el trabajo preliminar y la base sobre la cual se desarrolló esta importante carac-
terística. Debo añadir que en el estado a otro sistema, es muy posible que nos tendríamos sufi-
ciente derecha -de -way para desarrollar las pendientes planas que en la mayoría de los caminos
que ya construimos. Sin embargo, los caminos, donde la derecha -de -way fue un problema van
a constituir una de las mayores dificultades en el desarrollo de pendientes planas sobre ya los
caminos construidas. En mi opinión, es más importante que nosotros movemos al desarrollo
pendientes en el área de 6 a 1, lo que es recomendado por el libro amarillo, en todos los nuevos
caminos y en los que ya se construyeron en el que es posible.
Sr. CONSTANDY. Gracias, Sr. Huff. Sr. Wilkes?
Sr. WILKES. No creo tener ningún comentario que agregar a los que se hicieron anteriormente.
Sr. CONSTANDY. Está un poco fuera de su campo. Sr. Ricker?
Sr. RICKER. No sé si tengo mucho que agregar, excepto que en muchas partes del país, como
en Pensilvania, tenemos cortes y rellenos casi continuos a medida que atravesamos las áreas
montañosas y montañosas; y literalmente no es posible conseguir las pendientes planas que
podrían ser deseables, de la misma forma con los cortes de roca que quedan expuestos. Hay
otra área aquí que probablemente no sea de discusión hoy, pero la variación en el paisaje que
se obtiene al tener cortes de roca o cambios en la topografía puede resultar en que los conduc-
tores estén más alertos y permanezcan despiertos más tiempo; y no sé si tenemos datos todavía
que demuestren que pueden conducir estos caminos de manera más segura, pero sugiero que
existe una posibilidad.
Sr. CONSTANDY. Gracias, Sr. Ricker. Señor Presidente, con esto concluye la presentación de
las diapositivas sobre los nueve proyectos. En este momento había tenido la intención de pedirle

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al Sr. Prisk que hiciera un resumen observaciones. Creo que con el tiempo restante que voy a
pedir permiso que el señor Prisk podría preparar esa declaración y enviarlo en este momento en
el expediente como Anexo No. 8. El Sr. McCarthy. Sin objeciones, así se ordena. ( El documento
mencionado sigue :)
(984) SEGURIDAD, DISEÑO Y OPERACIONES EN CAMINOS Peligros en el camino
9.2
VIERNES 23 DE JUNIO DE 1967 CASA DE REPRESENTANTES, SUBCOMITÉ ESPECIAL
DELPROGRAMA DE AYUDAS FEDERALES DEL COMITÉ DE OBRAS PÚBLICAS,
Washington, DC
El subcomité se reunió 10:58 am en el salón 2167, Edificio Rayburn.
Presidente: Honorable. William H. Harsha (presidente en funciones).
Presentes: Sres. McCarthy y Harsha.Personal presente: Igual que días anteriores.
INTRODUCCIÓN
Sr. HARSHA. El Subcomité Especial sobre la Ayuda Federal Programa Vial agradaremos llegado
a la orden.
Seguimos teniendo con nosotros esta mañana al panel de expertos en el campo de la ingeniería
de caminos cuyos consejos y comentarios nos fueron muy útiles en nuestras audiencias públicas
de esta semana. Estos caballeros están prestando un gran servicio al subcomité y a sus compa-
triotas estadounidenses, al ponernos a disposición su experiencia y conocimientos en el análisis
y discusión de las características de seguridad de diseño que se encuentran en proyectos inter-
estatales recientemente abiertos seleccionados de varias secciones del país.
Nosotros continuaremos esta mañana con esa discusión.
Pueden continuar, caballeros.
TESTIMONIO ADICIONAL DE CHARLES W. PRISK, DIRECTOR ADJUNTO, OFICINA DE
OPERACIONES DE TRÁNSITO, OFICINA DE VÍAS PÚBLICAS; JAMES E. WILSON, INGE-
NIERO DE TRÁNSITO, DIVISIÓN DE CAMINOS DE CALIFORNIA; EDMUND R. RICKER, DI-
RECTOR, OFICINA DE TRÁNSITO, DEPARTAMENTO DE CAMINOS DE PENNSYLVANIA;
PAUL SKEELS, PRESIDENTE DEL COMITÉ DE baranda, JUNTA DE INVESTIGACIÓN del
camino; TS HUFF, INGENIERO EN JEFE DEL DEPARTAMENTO DE CAMINOS DE TEXAS;
W. JACK WILKES, JEFE DE LA DIVISIÓN DE BRIDGE, OFICINA DE INGENIERÍA Y OPERA-
CIONES, OFICINA DE CAMINOS PÚBLICAS_PANEL ….
984-SUMMARY STATEMENT OF CHARLES W. PRISK, CONSULTANT TO THE SPECIAL
SUBCOMMITTEE ON THE FEDERAL-AID HIGHWAY PROGRAM INTRODUCTION DECLAR-
ACIÓN RESUMIDA CHARLES W. PRISK, CONSULTOR SUB ESPECIAL COMITÉ DEL PRO-
GRAMA DE CAMINOS DE AYUDA FEDERAL
INTRODUCCIÓN
Los nuevos proyectos de caminos interestatales en nueve Estados fueron inspeccionados du-
rante el período comprendido entre el 3 de abril y el 2 de mayo de 1967 para la adecuación de
su diseño para la seguridad. Estos mejoramientos parecían representar imparcialmente el diseño
de la autopista que se está abriendo para viajes públicos en el sistema de autopistas interesta-
tales. Cada sección estaba ubicada en una región geográfica diferente de los Estados Unidos,
correspondiente a las regiones de la Administración Federal de Caminos. En cuatro Estados los
proyectos eran totalmente rurales, en dos Estados totalmente urbanos, y en tres Estados una
mezcla de urbano y rural.

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Durante el examen sobre el terreno se prestaron especial atención a los peligros en camino, y
se observó un número sorprendente de ellos en los nueve proyectos. Debido a que los proyectos
visitados son típicos, no es irrazonable inferir que muchas de las mismas debilidades podrían y
sin duda existen a lo largo de las 25.000 millas del Sistema Interestatal que ahora están en uso.
El requisito previo para mejorar esta situación es una comprensión profunda de la naturaleza de
los peligros. A mi juicio, surgen no tanto de una violación intencional de las normas oficiales de
diseño del Sistema Interestatal como de la falta generalizada de reconocimiento y tratamiento de
un problema grave de choques en la autopista. El problema involucra vehículos individuales que
dejan el camino fuera de control, un tipo de choque que representa aproximadamente tres cuar-
tas partes de las muertes de tránsito entre los usuarios del Sistema Interestatal. Una dificultad
paralela y conexa se deriva del uso insuficiente y frecuente de conocimientos críticos para la
seguridad. Gran parte de esto está disponible a partir de experiencia confiable y recursos de
investigación. En el examen de nueve Estados, los principales elementos de diseño relacionados
con los peligros del camino se clasificaron en las siguientes categorías: baranda, barrera me-
diana, estructuras, banquinas, cordones, instalaciones de drenaje, señales y soportes de seña-
les, normas de iluminación, gores, taludes. Se reunió información sobre cada uno de los nueve
proyectos para los artículos enumerados. Durante los últimos cuatro días de esta audiencia, se
presentó una revisión de las condiciones del camino. Mi testimonio se basó en una visita de
campo a cada proyecto, conferencias con muchos de los funcionarios públicos afectados y un
estudio cercano de las políticas y prácticas de diseño aplicables en cada caso. Sólo cuatro pro-
yectos, los de Oklahoma, Georgia, Rhode Island y Montana, tenían instalaciones de iluminación
vial y obviamente las observaciones sobre las normas de iluminación se refieren principalmente
a esos Estados. En Missouri, a pesar de que el proyecto interestatal inspeccionado había estado
abierto durante unos seis meses, el trabajo de baranda estaba incompleto, estando en su lugar
en sólo unas pocas estructuras. Por lo tanto, los comentarios en la baranda de Missouri tienen
aplicación a sólo una pequeña y tal vez una muestra no representativa de lo que más tarde se
instalará. Los nueve proyectos habían estado abiertos al tránsito durante períodos que oscilan
entre tres y ocho meses. En la mayoría de los tiempos, por lo general todavía se necesitaba un
trabajo considerable para obtener una instalación tan segura como se había planeado original-
mente. El trabajo que faltaba se clasificaba típicamente como "limpieza". Se incluyeron alteracio-
nes finales en la clasificación y pavimentación de barandas de las banquinas, la clasificación y
siembra de medianas y pendientes, el cierre de cruces de construcción en la mediana, la insta-
lación de la firma final, la delineación y los puntos de milla, y muchas otras características que
afectan directamente la seguridad y la calidad del servicio disponible para los usuarios del Sis-
tema Interestatal.
Baranda Debido a que la baranda es el elemento del camino más comúnmente golpeado como
vehículos que salen del camino de los sistemas interestatales, su diseño y uso son de gran im-
portancia. Obviamente, el propósito de la instalación habitual de baranda es proteger al usuario
del camino de una consecuencia más grave que la de golpear la baranda en sí. Debe utilizarse
sólo cuando sea necesario, ya que en sí mismo es un peligro en el camino. Las prácticas entre
los nueve Estados visitados varían sustancialmente a este respecto. Las alturas de la baranda
medidas variaban de 22 pulgadas a más de 30 pulgadas, a veces tanto como esto en un estado
dado. Una apreciación cada vez mayor del valor de 6'3" espaciamiento de postes se está exten-
diendo en todos los Estados visitados y en su trabajo más reciente al menos, el espaciado más
cercano se está utilizando para fortalecer las secciones de la baranda. En sólo tres Estados,
Misuri, Montana y Utah, se encontraron regularmente instalaciones de barandas que tenían aran-
delas en las cabezas de los pernos para evitar que se movieran a través del riel en caso de

25. 25/225
choque. Estas arandelas sencillas y económicas, junto con las secciones de rigidez utilizadas en
los postes intermedios, reforzarán en gran medida las instalaciones de baranda de viga. El blo-
queo de la baranda se encuentra para ser una práctica estándar en sólo unos pocos de los
Estados. En proyectos en Georgia y Utah, se encontró que la baranda estaba bloqueada sólo en
las instalaciones de señalización. Otras secciones no tenían bloques. En un proyecto en Mon-
tana, el poste de barrera mediana había sido en realidad muesca para obtener el espacio lateral
estándar mínimo entre la cara del carril y el borde del pavimento. Los extremos de la baranda
pueden ser extremadamente peligrosos para los coches que circulan fuera del camino y deben
ser enterrados en el suelo en su extremo de aproximación. Se les trató de esta manera en tres
de los nueve Estados visitados. En otros casos, el carril se acampanó hacia atrás o se instaló en
paralelo con la alineación del camino y no se enterró.
Señales Dondequiera que se instalaran señales permanentes en las áreas de gore de los nueve
proyectos interestatales, eran, sin excepción, excesivamente pesadas o masivas. Los soportes
de montaje para el letrero EXIT estándar de 5' X 6' variaron desde un poste de acero de tres
pulgadas para una instalación temporal hasta dos vigas I de acero de seis pulgadas de profun-
didad. Otros soportes de signo oscilan hasta varios rayos de doce pulgadas para las señales de
guía avanzada más grandes. La característica deseable de separación que fue instada en los
departamentos de caminos estatales por la Oficina de Caminos Públicos para instalaciones de
señalización, se encontró en sólo uno de los nueve proyectos y en este caso, sólo en señales de
tipo relativamente menores.
Cordones El cordón de barrera se utilizó sin una justificación clara en muchos lugares. Con
frecuencia se colocaba delante de un riel de protección o un carril de barrera donde podía afectar
negativamente al rendimiento adecuado de la estructura ferroviaria. A menudo el cordón se usa
para delinear y esbozar áreas de gore y otros lugares donde a veces no hay necesidad funcional
de controlar el drenaje. Un diseño muy encomiable que se observó en el proyecto Utah Interstate
en Salt Lake City se caracterizó por un cordón situado a unos dos pies detrás y paralelo a la
baranda del borde del camino. Toda la banquina estaba pavimentada hacia y más allá de la cara
de la baranda y en la cuneta deprimida frente a la acera. El pavimento del área de separación
entre el borde de la banquina utilizable y la cara de la baranda parecería ser una contribución
muy deseable a la seguridad.
Puentes En los puentes del sistema interestatal, los paseos de seguridad de 12 pulgadas y a
menudo 18 pulgadas de ancho eran relativamente comunes. La necesidad de más de un cordón
de cepillo de 4 a 6 pulgadas de ancho en los puentes que componen el sistema interestatal es
muy cuestionable en mi opinión. Desde el punto de vista de la actuación, el paseo de seguridad
presenta un peligro de superficie de vértice en la entrada del puente y también puede hacer que
un vehículo golpee el sistema de baranda del puente a una elevación más alta de lo que de otro
modo sería el caso. Una pared casi vertical con una pequeña sección de filete en su base es
mucho para ser preferido sobre la sección transversal típica del paseo de seguridad que se en-
cuentra en muchos proyectos recientes. A pesar de que los estándares de la Asociación Ameri-
cana de Funcionarios de Caminos Estatales fueron seguidos bastante de cerca, los sistemas de
banquinas en estos nuevos puentes interestatales en los nueve proyectos estatales son en gran
parte inadecuados para las necesidades de tránsito. Sólo unos pocos puentes de cualquier lon-
gitud llevaban toda la anchura de la banquina. En un Estado hubo una variación indeseable en
el ancho de los sucesivos puentes similares. Evidentemente, un cambio de diseño que entró en
vigor para los puentes diseñados dentro del Departamento no se aplicó a puentes similares en
el mismo proyecto que estaban siendo diseñados por una empresa de ingeniería de consultoría.

26. 26/225
Las pilas medios y laterales recibieron una amplia variedad de blindaje protector para evitar que
los automovilistas se contactó con ellos. En demasiados casos no había protección alguna o sólo
unas pocas secciones de baranda colocadas antes de la pila. En contraste con el blindaje gene-
ralmente inadecuado de los pilas centrales y laterales, un tratamiento bastante elaborado era
común en puentes gemelos donde un conductor que sale en el lado medio de lo contrario podría
caer a un camino por debajo de la abertura en la mediana. En la mayoría de los proyectos estu-
diados, largas secciones de la baranda de aproximación se acampanaron en la línea central
mediana o incluso más allá para desviar los vehículos de la abertura entre los puentes. La solu-
ción de cubierta de la zona mediana no se practicó con frecuencia. Esto tiene la ventaja de eli-
minar el peligro al que se acaba de hacer referencia y también elimina el peligro adicional que
suponen las paredes para mascotas del borde izquierdo. Entre los Estados Unidos, Rhode Island
llegó a la conclusión de que 20 pies es aproximadamente la mediana más ancha que se puede
pavimentar económicamente entre puentes gemelos. Algunos Estados que estudiaron este ar-
tículo creen que la mediana de anchos de hasta 30 pies puede estar justificada económicamente
para pavimentación. En las nueve secciones interestatales inspeccionadas, había muchos puen-
tes gemelos con medianas por debajo de diez pies que no estaban pavimentados. Las estructu-
ras separadas eran a menudo a menos de 25 pies de distancia, y eliminar las dos paredes para
mascota en los lados izquierdos del tránsito que se acercaba habría ahorrado su costo, más el
de la longitud extensa de la baranda utilizada en los enfoques de las estructuras. Esto podría
admitir con frecuencia el costo incremental de pavimentar el área mediana. Entre los problemas
de diseño de seguridad del puente que aún esperan solución se destaca el desarrollo de una
estructura de transición satisfactoria entre la baranda de aproximación y la baranda de puente u
otros elementos de una estructura de separación de pendiente. En dos Estados, Oklahoma y
Utah, se intentó obtener un anclaje, pero el diseño no tuvo éxito. En los otros siete Estados, no
había conexión física ni pruebas de ningún intento de hacer que la baranda de aproximación
fuera integral con la baranda del puente, una pila o cualquier otro componente estructural. La
necesidad de una respuesta a este problema de transición es tan alta como cualquiera en la lista
de prioridades de seguridad inmediatas. Los debates y la información obtenida durante la en-
cuesta indicaron que la mayoría de los Estados planean algún remedio de esta deficiencia. Fue
interesante notar la naturaleza variable de la preocupación. En un Estado, casi no había baranda
en el acercamiento a las estructuras, mientras que en otro, la baranda de aproximación se había
construido a un puente incluso antes de que se hubiera completado la cubierta del puente. Ba-
randa de puente La eficacia de los rieles en las estructuras de los puentes está relacionada con
su altura, y con su composición de diseño. Se tomaron medidas en muchas de las estructuras
observadas en los nueve Estados. La altura del carril del puente, contigua y medida desde la
superficie del camino, era tan baja como 27 pulgadas en algunos casos y tan alta como 44 pul-
gadas en otros casos. La altura más común del riel del puente era 40 pulgadas por encima de la
superficie del camino. Sólo unos pocos de los Estados tenían una baranda de puente inferior o
superior a 40 pulgadas, lo que sugiere que esta dimensión, y los requisitos de diseño funcional
de la baranda de puentes, deben ser estudiadas y especificadas más exactamente para su apli-
cación a los puentes del Sistema Interestatal. El aluminio era una alternativa común para el acero
para la baranda de puente. Se señalaron muchas configuraciones diferentes. Las combinaciones
con varias alturas de parapetos de puente de hormigón hacen que este elemento sea extrema-
damente esquivo para la evaluación. Los diseñadores de puentes parecen ejercer una gran can-
tidad de expresión individual en el desarrollo de la configuración de los rieles de puente. La es-
tética y el deseo de tener un carril puente que se puede "ver a través" no debe exceder la preo-
cupación por una baranda que es capaz de soportar el impacto de un vehículo que colisiona sin

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fallas y peligro innecesario para los usuarios del camino. Banquinas Durante el estudio se prestó
cierta atención al uso de banquinas en el camino principal y en las ramas. En Utah y en
Oklahoma, el ancho normal de la banquina era frecuentemente obstruido por cordones colocados
en la terminal de la rama de entrada. Además de las obstrucciones de las banquinas del camino
principal, que en todos los casos deberían estar disponibles para los vehículos discapacitados,
existía una gran incoherencia en el diseño de los arcones para los caminos de rama. En algunos
casos era difícil saber si la banquina de la rama estaba pavimentada. En un proyecto, la rama
tenía una banquina pavimentado de seis pies de ancho a la derecha y sin pavimentación de
banquinas a la izquierda. En otro Estado, la banquina de la rama estaba pavimentado tres pies
de ancho tanto a la derecha como a la izquierda. En otros lugares, las ramas fueron esbozadas
con cordones. La práctica de pavimentar banquinas en ramas de conexión en los intercambios
obviamente no fue suficientemente determinada, y hay dudas de que la necesidad de banquinas
adecuados en todos los lugares todavía se apreció plenamente
Laderas Aplanar las laderas laterales y redondear los fondos de las cunetas para aumentar la
seguridad del camino no era característico de la mayoría de los nueve proyectos visitados. Se
señalaron numerosas situaciones en las que, al menos en zonas localizadas, se podría haber
utilizado material terraplén fácilmente disponible para aplanar pendientes hasta las 6:1, una pen-
diente que puede ser atravesada de forma segura por un vehículo convencional. Debido a que
los costos de nivelación se están convirtiendo en una parte algo más pequeña del costo total del
proyecto, se debería prestar mucha más atención a examinar los ajustes de pendiente a medida
que se construyen nuevos proyectos. Los ahorros en instalaciones de barandas, mantenimiento
y posiblemente características de drenaje que de otro modo serían necesarias se pueden acre-
ditar contra los costos de movimiento de suciedad asociados con pendientes más planas.
Iluminación Anteriormente se observó que sólo cuatro Estados instalaron iluminación vial en los
proyectos interestatales visitados. De estos cuatro estados, dos postes de acero usados en ba-
ses de transformador o brida montadas sobre bases de hormigón no más de 142 a 2 pies del
borde exterior de la banquina pavimentado. En Oklahoma y Rhode Island, se utilizó la misma
ubicación lateral, pero la instalación de iluminación era algo menos peligrosa porque se emplea-
ban bases frangibles en los polos expuestos. Los postes de aluminio utilizados eran de un tipo
mostrado por la experiencia para romper en la base con brida sin causar daños graves al vehículo
o a sus ocupantes. Cuando se emplee la iluminación del camino, las bases de hormigón deben
mantenerse en el nivel del suelo y el espacio libre lateral desde el borde de la banquina o la cara
del cordón aumenta por encima de los mínimos utilizados actualmente. El entusiasmo por la
máxima eficiencia y estética de la iluminación a veces dio lugar a tener los postes en posiciones
de destino e indeseablemente cerca del camino. Los brazos más largos del mástil son posibles
y con luminarias más potentes a alturas de montaje más altas, se necesitan menos estándares
de iluminación.
Resumen de las necesidades En resumen del estudio de los nueve proyectos interestatales
seleccionados esencialmente al azar para este estudio, se puede decir que quedan varias nece-
sidades urgentes que deben satisfacerse para que el Sistema Interestatal sea tan seguro como
el interés público requiere. Las instrucciones siguientes ponen de relieve estos requisitos:
I. Las decisiones sobre el diseño de ingeniería con frecuencia se basaron en consideraciones
de primer costo y no en un verdadero principio de rentabilidad. Largo-las demandas económicas
de rango sugieren la gran importancia de elegir diseños iniciales que sirvan al tránsito adecua-
damente durante toda la vida útil del mejoramiento a un costo mínimo y con un máximo de se-
guridad. Los requisitos de mantenimiento y operación asociados con los distintos diseños

28. 28/225
alternativos son determinantes de costos vitales que deberían recibir más atención durante las
decisiones sobre el diseño.
II. Cuando se negocian contratos o subcontratos separados para la instalación de señales,
iluminación, baranda, instalaciones de drenaje y elementos similares, se necesita un máximo de
coordinación para asegurar que estos diversos elementos y las características de la construcción
principal contribuyan de manera unificada a el mejoramiento final del camino.
III. Deberían adoptarse medidas inmediatas hacia una relación de trabajo más angosta entre
los ingenieros de diseño de puentes y caminos para obtener condiciones de diseño más seguras
para la entrada del camino a las estructuras de puente. Existe evidencia liberal de que el ele-
mento vertical de la transición entre caminos y puentes es una de las características más débiles
del diseño actual del camino.
IV. Los equipos de revisión multidisciplinarios, que operan antes, durante y después de la
construcción del camino, son una ayuda para cristalizar decisiones oportunas sobre muchos ele-
mentos que afectan la seguridad de los proyectos interestatales. Los equipos deben estar com-
puestos por representantes del diseño, la construcción, el tránsito, el mantenimiento y quizás
otras divisiones del departamento de caminos cuyas opiniones dan lugar a decisiones que afec-
tan a las características de seguridad. La asistencia complementaria del personal de la Oficina
de Caminos Públicos y otras unidades de componentes de la Administración Federal de Cami-
nos, y de las autoridades encargadas de hacer cumplir la ley, demostró ser valiosa. Las funciones
del equipo se inician lógicamente en la fase de planificación más temprana en la consideración
de elementos tales como ubicaciones de signos, colocación de baranda e instalaciones de ilumi-
nación. Los equipos también deben estar activos durante el período de construcción para que se
puedan realizar ajustes que luego se consideren deseables. Antes de que el proyecto esté abierto
al tránsito, el equipo de revisión debe examinar el estado final del mejoramiento para asegurar
que el camino esté lista para el uso público. También en el ámbito administrativo, se debe tener
cuidado de evitar la apertura prematura de proyectos que no sean operacionalmente seguros
para el tránsito.
V. La adopción de una sección transversal de seguridad para dar 30 pies o más de área clara
desde el borde del pavimento en proyectos interestatales es uno de los pasos más importantes
hacia una mayor seguridad en los proyectos interestatales. Esto requerirá no sólo la revisión de
las normas para nuevos trabajos, sino también la aceleración de programas para eliminar los
peligros de objetos fijos como baranda innecesaria, señales, árboles, postes de servicios públi-
cos, rocas y otros artículos similares. La conveniencia también es evidente de adoptar 6:1 o
pendientes más planas en el camino donde sea práctico, y el suavizado y eliminación de todos
los obstáculos sustanciales de la gore, excepto por el signo EXIT estándar y los postes delinea-
dores ligeros. En todos los casos, el signo EXIT debe estar en soportes de tipo de separación.
VI. Cuando los objetos peligrosos no sean factibles de extracción, se debe considerar la
instalación de dispositivos de barrera adecuados. En tales condiciones, las barreras general-
mente deben instalarse a una distancia máxima del camino en lugar de en la posición conven-
cional a lo largo del borde exterior de la banquina. Los dispositivos especiales que atenúen los
impactos que ahora están disponibles deben emplearse para proteger las pilas centrales en las
medianas y para objetos masivos similares que no pueden ser reubicados o eliminados de nin-
guna manera razonable.
VII. Existen cientos de peligros relativamente menores en los diseños actuales o en pro-
yectos actuales que se utilizan. Estos deben ser el foco de los programas por las fuerzas de
ingeniería de tránsito y mantenimiento. El trabajo correctivo incluye características tan fácilmente
adaptables como bases frangibles o de separación para soportes de señales expuestos y

29. 29/225
estándares de luz, la reducción de las bases de hormigón al nivel del suelo, la eliminación de
cordones de barrera innecesarios, el enterramiento y la quema de los extremos de aproximación
de la baranda, la eliminación de paseos de seguridad y amplios cordones en las estructuras de
puentes, y la colocación de una firma clara y comprensible con suficiente antelación a los puntos
de decisión.
VIII. Uno de los principales desgloses observados por el estudio de los nueve proyectos in-
terestatales es la comunicación y el uso inadecuados de los resultados de investigación disponi-
bles y técnicas mejoradas. La falta de comunicación es notable a todos los niveles y, en realidad,
puede ser más grave en los niveles administrativos más altos que en el nivel técnico. Un cambio
de actitud que caracterizaría a el camino como un contribuyente más positivo a la seguridad del
tránsito es una condición previa para el progreso en este ámbito.
IX. Deberían realizarse esfuerzos concertados para comprimir el período de tiempo entre las
decisiones de diseño final y el uso general del mejoramiento de los caminos, de modo que los
beneficios de los avances recientes en las prácticas, diseños y controles operativos se realicen
en trabajos nuevos o correctivos sobre el Sistema Interestatal.
X. Ninguna de las conclusiones de la observación de nueve proyectos interestatales puede o
debe considerarse plenamente concluyente y definitiva. A través de investigaciones adecuada-
mente dirigidas e investigaciones adicionales, seguramente se identificará información más es-
pecífica sobre el diseño vial y las deficiencias y soluciones operativas. Sin embargo, las conclu-
siones de este estudio de nueve proyectos interestatales nuevos y representativos tienen un alto
valor indicado. Típico de la atención que se dedica a el mejoramiento de la situación general es
la lista de mejoramientos de seguridad interestatales contempladas o en curso (Ver Anexo I).
ADDENDUM I MEJORAMIENTOS DE SEGURIDAD ACTUALES Y PREVISTAS PARA LAS
NUEVE PROYECTOS REVISADOS POR EL SUBCOMITÉ ESPECIAL SOBRE EL PRO-
GRAMA DE CAMINOS FEDERAL-AID
Cada uno de los nueve proyectos interestatales seleccionados para su revisión en las varias
regiones de la Administración Federal de Caminos se dijo que es deficiente en seguridad en uno
o más de sus detalles de ingeniería. La seguridad total en el diseño y la operación de ingeniería
nunca se alcanzará, pero en el expediente debería incluirse en el expediente una breve mención
del esfuerzo justificado hacia ese objetivo.
Dentro de las regiones y en los proyectos estudiados en cooperación por el personal del Subco-
mité y un ingeniero cualificado de la Oficina de Caminos Públicos, los mejoramientos de seguri-
dad enumeradas a continuación están actualmente en curso o contempladas:
Región One-Rhode Island Interestatal 95
1. Los letreros colocados originalmente a 2 pies del borde de la banquina se moverán de nuevo
a 30 pies donde las condiciones de visualización lo permitan.
2. Los soportes de puente de señal pesada ubicados en el gore en el cruce con 1-295 serán
eliminados moviendo el puente de señalización a una ubicación avanzada.
3. Cordón y baranda serán eliminados de gores y estas áreas serán calificadas con pendientes
más planas.
Región Dos-Ohio Interestatal 80S
1. La actual firma temporal de este proyecto se sustituirá por signos permanentes de diseño
moderno como la siguiente etapa de mejora.

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Región Tres-Georgia Interestatal 75
1. Se revisará la baranda de este proyecto para incorporar los refinamientos de seguridad des-
critos en investigaciones recientes. Los postes espaciados más cerca para aumentar la esta-
bilidad. Los extremos de la baranda expuesta al tránsito se anclarán a nivel del suelo.
2. Se emplearán bases frangibles, reemplazando las bases de acero que ahora soportan están-
dares de luz dondequiera que estén en posiciones expuestas.
3. Las señales de Trafic se moverán hacia atrás al menos a 30 pies de la calzada siempre que
sea posible.
4. Se mejorarán las entradas medianas para no ser una obstrucción al tránsito que entra inad-
vertidamente en la mediana.
Región Cuatro-Indiana Interestatal 69
1. Se realizarán revisiones de baranda para incluir el anclaje de los extremos de aproximación
a nivel del suelo y un espaciado de poste más corto en los puntos donde se requiere la má-
xima protección.
2. Las facilidades de drenaje se harán menos obstáculos mediante la eliminación de los muros
de cabeza y con la extensión de las alcantarillas actuales.
3. Se están considerando los requisitos de iluminación en los intercambios y otros puntos de
necesidad.
Región Cinco-Missouri Interestatal 35
1. Se realizarán mejoramientos en los drenajes medios y los bloques de cuneta.
2. Se instalarán señales de separación y soportes de luz.
3. Se llevará a cabo la instalación de baranda adicional en puntos de peligro especial y se me-
jorará el diseño de la baranda de acuerdo con las últimas normas de seguridad.
Región Seis—Oklahoma Interestatal 40
1. Se están realizando mejoramientos en el anclaje de la baranda a las estructuras del puente.
2. Se instalarán diseños mejorados de baranda.
Región Seven-Nevada Interestatal 80
1. Los semáforos se reubicarán a una distancia adicional del camino. Actualmente están 2 pies
más allá del borde de la banquina.
2. Se realizarán instalaciones adicionales de baranda para proteger a los automovilistas contra
el peligro de quedarse sin terraplenes altos y se aplanarán algunas pendientes de terraplén.
Región Ocho-Montana Interestatal 90
1. La baranda de este proyecto se bloqueará a lo largo de su longitud y el espaciado de los
postes más corto se utilizará para proteger contra la penetración en lugares de peligro espe-
cial.
2. Los mejoramientos en la firma incluirán la instalación de soportes de diseño de separación.
Región Nueve-Utah Interestatal 80
1. Algunas señales se reubicarán en una posición en los puentes aéreos para eliminar el peligro
de las estructuras de tierra.
2. Las señales de tipo Breakaway se instalarán en todo el proyecto.
3. Mejor diseño se utilizará para la protección de los automovilistas que golpean los extremos
de aproximación de la baranda.
4. Se mejorará el diseño de las terminales de rama de salida y entrada para reducir los peligros
de objetos fijos en estos lugares.

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Sr. CONSTANDY. Examinamos los diversos elementos del camino en los nueve Estados que
creemos que son representativos de los proyectos interestatales finalizados en la última parte de
1966 y principios de 1967. Sería más pertinente en este momento que cada uno de los miembros
del grupo especial evaluara lo que vieron.
Me doy cuenta de que algunos de ustedes tienen algunos comentarios adicionales, que serían
útiles y mejorarían el registro, pero estaríamos agradecidos si dieran sus opiniones como una
evaluación de lo que vieron en general en estos proyectos.
¿Podemos empezar con usted, señor Wilson?
Sr. WILSON. Bueno, como ingenieros en este campo de esfuerzo, nuestra misión es doble, como
yo lo veo.
Primero tenemos que mantener el vehículo en el camino dándole banquinas más anchas, carriles
de viaje más anchos o caminos más anchos, líneas de marcas de delineación y cosas de esta
naturaleza.
La segunda cosa es que tenemos que prepararnos para lo inevitable y es cuando el vehículo
sale del camino. Debemos darle al automovilista una oportunidad razonable para evitar lesiones
y muertes.
Me gustaría llamar a este edificio en una cualidad de indulgente en el camino.
Esta cualidad de perdón puede tomar muchas formas, todas las cuales discutimos en los últimos
días. No creo que sea necesario profundizar en los puntos concretos, porque mis observaciones
al respecto ya son una cuestión de registro.
Sin embargo, estoy profundamente preocupado por lo que vi.
Creo que hay conocimiento disponible, conocimiento que fue probado y probado. Hay más ex-
perimentación en marcha en este punto que ayudará a construir en esta cualidad de perdón que
mencioné.
Nuestra atención se preocupó principalmente por el naufragio de un solo vehículo. No debemos
perder de vista el hecho de que algunas de estas mismas características que causan el problema
para el coche único causaron el choque de coche múltiple.
La instalación de acceso limitado trajo consigo algunos problemas sobre los cuales nuestros
propios registros de choques, hasta hace poco, no nos estaban contando la historia completa de
exactamente lo que estaba sucediendo.
Para asegurar que se siguen buenas prácticas de diseño, menciono sólo dos elementos. En
primer lugar, durante los últimos años estuvimos teniendo informes operativos realizados sobre
las instalaciones completadas. Estos informes operativos fueron realizados por agentes de pa-
trulla, ingenieros de diseño, ingenieros de tránsito, ingenieros de mantenimiento y personas que
están familiarizados con el área.
Estos informes operativos conducen a mejores estándares de diseño, fueron fundamentales en
los cambios de normas para nuestros proyectos futuros, y realizaron modificaciones inmediatas
a los trabajos recientemente terminados.
No es inusual volver atrás y ver cosas que necesitan ser cambiadas casi inmediatamente des-
pués de que un proyecto está terminado, una vez que el camino se coloca bajo el tránsito, y se
puede ver cuál es el comportamiento del tránsito en realidad.
En segundo lugar, con el fin de prevenir la construcción de obras obsoletas, recientemente for-
mamos un equipo de revisión para examinar los proyectos en la etapa de planificación. Ingenie-
ros de diseño, ingenieros de tránsito y otras disciplinas están haciendo recomendaciones para
cambiar los planes de contrato antes de comenzar el trabajo.
Creo que aquí es una de las zonas más fructíferas y está dando lugar a muchos, muchos cambios
que serán beneficiosos.

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Creo que este proceso de revisión debe continuar a través de la fase de construcción, así. Y
obviamente de las imágenes que vieron aquí en los últimos días, muchos cambios podrían ha-
cerse a un costo modesto en el trabajo de construcción en sí, lo que mejoraría la seguridad del
automovilista.
Sr. CONSTANDY. Eso está bien. Esa es una muy buena declaración.
¿Está satisfecho o sin resolver, ¿qué palabra usaría para caracterizar su impresión general?
Sr. WILSON. Creo que estoy profundamente preocupado por este problema, y creo que, no sólo
para utilizar una vieja excusa, sino que creo que la cuestión de comunicar algunos de los últimos
acontecimientos a nuestra gente en el campo que puede hacer más al respecto sería más útil
aquí.
Sr. CONSTANDY. Gracias. ¿Señor Skeels?
Sr. SKEELS. Durante estos 3 días y medio de audiencias, el Sr. Prisk mostró al comité muchos
ejemplos de un cuestionable diseño vial. Me gustaría señalar que las buenas características no
se enfatizaron.
Probablemente el 95 por ciento del diseño es excelente. El 5 por ciento restante es lo que estu-
vimos viendo.
Las deficiencias que nos mostraron se refieren principalmente a los detalles que son riesgos de
seguridad y me indican que la seguridad del público viajero no siempre fue la principal preocu-
pación del diseñador de caminos. Y este descuido fue indudablemente involuntario.
No creo por un momento que nadie acusaría a los diseñadores de nuestro Sistema Interestatal
de no estar preocupados por la seguridad del público viajero. Más bien, es el resultado de otras
presiones de diseño, tales como costo, problemas de terreno, problemas de drenaje, estética, la
necesidad utilizada para establecer estándares y procedimientos, y la falta de información sobre
este estado de la técnica a nivel del diseñador.
Todo esto es la necesidad de contar con el apoyo entusiasta de la alta dirección tanto a nivel
estatal como nacional. Sin esto, el mejor ingeniero de diseño calificado y más motivado por la
seguridad está indefenso para poner su ingeniería de diseño en efecto. Con el estímulo activo
de alto nivel, incluso un ingeniero de diseño mediocre que utiliza sólo el sentido común ordinario
debe ser capaz de mejorar en muchas de las deficiencias de diseño y construcción que vimos.
Espero que estas audiencias inspiren a las agencias responsables del diseño vial a competir
entre sí para producir el camino más seguro.
Seguramente la influencia de este comité llegará lejos para obtener este fin. Los siguientes pasos
pueden considerarse: que las juntas de revisión del diseño de la seguridad se establezcan en
niveles adecuados para detectar tantas deficiencias como sea posible en la etapa de diseño de
los nuevos caminos.
que los equipos de inspección capacitados revisen el camino terminada en busca de áreas en
las que se podrían realizar mejoramientos.
todos los Estados adoptan inmediatamente los diseños de seguridad probados, a pesar de que
fueron desarrollados por otro Estado u otro organismo.
los dibujos y modelos nuevos pero no probados sean evaluados por un organismo de pruebas
imparcial, y que no sean adoptados ni rechazados únicamente sobre la base de la opinión. La
mayoría de los diseños de los que somos críticos se pensaba que eran buenos por alguien.
que AASHO y otras normas pertinentes no estén fechadas y escritas con suficiente detalle para
que el ingeniero tenga una directriz adecuada desde la que trabajar.
Por último, y lo más importante, los altos funcionarios de todos los departamentos de caminos,
que en el sentido final son responsables de aprobar o rechazar proyectos, deben motivar a todo
su personal a poner la seguridad en primer lugar.

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Como posdata, me gustaría añadir que los nueve Estados cuyos esfuerzos interestatales fueron
evaluados críticamente son típicos de todos los Estados, y sus caminos no son ni peores ni
mejores que los demás.
SR. CONSTANDY. Gracias, señor Skeels. Muy bien. ¡Señor Huff!
Sr. HUFF. En primer lugar, señor Presidente, quisiera expresar mi agradecimiento por el honor
de haber sido invitado a comparecer en este grupo especial. En cuanto a criticar las muchas,
muchas ilustraciones de diseño que vimos, creo que hicimos declaraciones una y otra vez con
respecto a ellas, por lo que me limitaré a generalizarlas.
Parece que las conexiones de baranda y tren de puente podrían figurar como enemigo público
No. 1. Cerca detrás de eso serían los cordones y posiblemente los extremos masivos de los
rieles de los puentes. También es significativo, creo, que las instalaciones que vimos, todas en
el Sistema Interestatal, podrían cumplir con los estándares para el Sistema Nacional de Caminos
Interestatales.
Ahora, digo normas para el Sistema Nacional de Caminos Interestatales, y me refiero a que parte
de las normas que formularon al principio y era obligatoria que todos los Estados siguen. Sin
embargo, hay que recordar que hay otras políticas de AASHO.
No se llaman normas. Se denominan políticas; y en mi opinión, la mayoría de las instalaciones
que vimos seguirían lo que se establece en esas políticas, en la medida en que estén cubiertas.
Algunos de los puntos que vimos no están cubiertos por las normas ni en las políticas.
Esto, en mi opinión, exige la necesidad de actualizar y ampliar nuestras políticas de AASHO en
particular para abarcar este tipo de diseño, tanto en el sistema interestatal como en otros siste-
mas de caminos.
Por ejemplo, el ancho de las banquinas debe examinarse críticamente en cuanto a si ahora es-
tamos diseñando una banquina de ancho adecuado. El diseño de la baranda debe ser examinado
críticamente, recordando que la baranda en un relleno que se acerca al puente es una estructura
flexible. Cuando llega a la estructura, se convierte en una estructura rígida.
Los puentes tienen que ser diseñados para transportar camiones. Es totalmente posible que un
carril flexible se ejecute a través del puente, que sería un carril secundario dentro del carril rígido.
Si un camión chocara con el carril flexible, pasaría a través del carril flexible y luego se contenido
en el carril rígido. Mientras que todos los turismos estarían contenidos por el ferrocarril flexible.
Ahora, un buen ejemplo de lo que AASHO está haciendo actualmente es el llamado Libro Ama-
rillo, que se publicó a principios de este año. En las recientes reuniones del comité de diseño de
AASHO no estoy seguro de si todos hicieron esto, pero los que conozco respaldaron el llamado
Libro Amarillo como estándar de diseño.
Va mucho más allá de las especificaciones de las normas o las políticas.
Otra cosa que me impresionó en estas audiencias es la necesidad de una mejor correlación entre
las diversas disciplinas en ingeniería vial. Se dijo que el ingeniero de puentes va aquí y el inge-
niero de caminos comienza y va el resto del camino. Ahora, dondequiera que no se esté haciendo
esa correlación, recomiendo encarecidamente que se entre en juego lo más rápido posible.
Podría decir que en nuestro propio Estado tenemos conjuntamente ,las divisiones que manejan
puentes y caminos junto con el ingeniero de tránsito— que nos unimos y creemos tener la mejor
solución; que sabemos hacer en transición de una baranda de terraplén a una de puente. No
estoy seguro de que sea lo mejor, pero creemos que es lo mejor que pudimos encontrar.
Por supuesto, también tenemos que informarnos sobre lo que debemos hacer para corregir al-
gunas de las deficiencias que vimos aquí, y todos sabemos, aunque mi Estado no está repre-
sentado en estas imágenes, tenemos el mismo tipo de deficiencias que se representaron aquí.

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Tenemos que establecer prioridades sobre las peores y las deficiencias más peligrosas y poner-
nos a trabajar en ellas. Creo que los Estados deberían llegar al trabajo lo más rápido posible.
Ahora, no vamos a ser capaces de hacer todos ellos a la vez.
Otro comentario que me gustaría hacer sería y esto espero que sea una crítica constructiva, me
temo un poco que esta comisión haya tratado de dar demasiadas respuestas a las deficiencias.
Somos un grupo de seis ingenieros aquí. Tenemos nuestras opiniones, pero podrías conseguir
otros seis ingenieros en otro lugar y decir, bueno, y empezar a recoger agujeros.
Creo que en lugar de que tratemos de dar las ideas aquí ante este distinguido comité, deberíamos
desarrollar a través de AASHO, que creo que es la organización más capaz de hacerlo, normas
basadas en la gran masa de investigación que se acumuló durante los últimos 10 años desde
que se desarrollaron las normas y basar nuestros diseños en ello.
Creo que alguien debería decir algunas cosas buenas sobre nuestro Sistema Interestatal porque
sé que en nuestro Estado, y estuve en muchos otros Estados, a la gente le gusta.
Pueden ir una gran distancia y muy fácil, y creo que una vez pensamos-y yo estaba en nuestro
departamento en mi misma posición antes de que se iniciara el programa interestatal, algunos
de nosotros pensamos que estábamos construyendo demasiado felpa un camino, sólo estaban
chapando en oro y dorado un sistema especial aquí; y muchos de nosotros pensamos que el
pueblo se rebelaría contra eso.
Creo que debemos alegrarnos de que estén con nosotros y estén dispuestos y ansiosos y casi
hagamos obligatorio que lo hagamos aún mejor de lo que lo hicimos en el pasado.
Sr. CONSTANDY. Gracias, señor Huff, por sus comentarios muy pertinentes.
El Sr. Presidente, el Sr. Huff entregó el 5 de junio un documento al Comité Operativo de Diseño
de la AASHO para la Región 3, en Indianápolis, Ind.
El título es "Seguridad del camino relacionada con el diseño que involucra objetos fijos."
Me gustaría pedir que esa prueba documental No. 9 y con permiso para imprimirla en el expe-
diente, siempre que el tamaño de la transcripción lo permita. Es un documento muy pertinente.
Creo que añadirá mucho a los registros que tenemos aquí.
Sr. McCARTHY. Sin objeciones, está tan ordenado.
(El documento al que se hace referencia, se omiten las ilustraciones, sigue:)
SEGURIDAD VIAL RELACIONADA CON EL DISEÑO DE OBJETOS FIJOS
Durante el último año, el tema "Seguridad de los costados de calzada " recibió una conside-
rable atención por parte de los clubes automovilísticos, las agencias policiales, los fabricantes de
automóviles, los grupos cívicos, los clubes de servicio e incluso la Administración Nacional. El
Congreso de los Estados Unidos reconoció el problema por la aprobación de la Ley Nacional de
Tránsito y Seguridad de Vehículos Motorizados de 1966 y la Ley de Seguridad Vial de 1966. Por
lo tanto, el programa de esta tarde es a la vez oportuno y de acuerdo con esta creciente concien-
cia del problema.
Mi discusión se refiere sólo a una fase del registro general de choques, las que involucran objetos
fijos. Sin embargo, también representa uno de los campos en los que nosotros, como ingenieros
de caminos, podemos ejercer la mayor influencia. Sólo podemos ejercer un control limitado sobre
los movimientos de peatones o los animales que invaden el camino. Tenemos aún menos control
sobre las acciones y reacciones de un conductor. Sin embargo, podemos eliminar los impedi-
mentos fijos o hacerlos más seguros para que el conductor errante tenga la oportunidad de re-
cuperar el control de su vehículo y regresar ilesos a la vía de viaje.
Durante 1966, los choques de objetos fijos en el estado de Texas representaron el 14,5 por ciento
del total de las muertes por choques de tránsito rural. Aunque este porcentaje es pequeño en

35. 35/225
comparación con el registro total, el número de personas representadas no lo es. En las estadís-
ticas humanas, este porcentaje refleja un total de 500 personas muertas en nuestras zonas ru-
rales como resultado de choques de objetos fijos. Por lo tanto, es obvio que tales características
merecen nuestra atención inmediata.
Como fue el caso desde sus inicios, la Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Ca-
minos tomó la iniciativa en este asunto y en febrero de este año publicó un informe titulado "Di-
seño vial y prácticas operativas relacionadas con la seguridad vial". El Comité Especial de Segu-
ridad del Tránsito de la AASHO, que elaboró el informe, debe ser elogiado por un trabajo bien
hecho. Espero fervientemente que los hallazgos y recomendaciones que contiene obtengan la
aceptación inmediata de la profesión de camino. Esta publicación abarca, en detalle, el tema que
voy a discutir; sin embargo, me gustaría cubrir varias características que, a lo largo de los años,
fueron de gran preocupación para el Departamento de Caminos de Texas y confío en otras agen-
cias viales.
PUENTES Y ESTRUCTURAS DE SEPARACIÓN
Con la llegada del Sistema de Caminos Interestatales, comenzamos un programa acelerado que
involucra, entre otras cosas, la construcción de miles de puentes y separaciones de grados. Es-
tos mejoramientos nos permitieron reducir los peligros potenciales asociados con los cruces en
el nivel; sin embargo, introdujeron objetos fijos en el camino de pilas y paredes de las alas que,
por desgracia, cobraron su peaje de conductores. En 1966, Texas registró poco más de 1.000
choques rurales relacionados con puentes o pilas.
La construcción de pasos subterráneos de longitud mínima con tramos cortos introdujo pilas ad-
yacentes a las banquinas que están demasiado cerca para dar al conductor cualquier posibilidad
de error. Con el fin de proteger la sensación de apertura que ofrece nuestra sección moderna del
camino, el conductor no debe experimentar ninguna constricción al pasar por debajo de una
estructura. Los pilas centrales o exteriores deben eliminarse por completo o retroceder al menos
treinta pies del borde del pavimento del carril principal. Este sería un arreglo ideal; sin embargo,
debe reconocerse que tal acuerdo no siempre es posible o práctico.
Cuando este sea el caso y las pilas deben estar situados más cerca de treinta pies de la vía
recorrida, deben estar protegidos por una longitud adecuada de baranda, anclada en los extre-
mos para que pueda desarrollar toda su fuerza de cinta. Durante varios años, el Departamento
Vial de Texas usó este tipo de instalaciones y estamos bastante alentados por el registro de
choques asociados.
Los dispositivos de atenuación que consisten en material absorbente de energía pueden even-
tualmente resultar ser el mejor medio de protección. Actualmente se están considerando varios
tipos diferentes de dispositivos, como masas de panal de aluminio, bosques de postes y grandes
recipientes de polietileno llenos de agua. Las pacas de heno como las que se utilizan en la carrera
del Gran Premio representan un dispositivo de atenuación bastante eficaz aunque algo primitivo.
Como la mayoría de ustedes saben, Texas desarrolló soportes de señales de separación; sin
embargo, la eliminación del peligro impuesto por los soportes de señales fijas tiene poco valor si
el signo está respaldado por una pila.
Los pasos elevados angostos y los puentes también presentan algunas barreras imponentes que
tienen una alta frecuencia de choques. Nosotros, en Texas, creímos durante mucho tiempo que
todas las estructuras deben ser lo suficientemente anchas como para acomodar todo el ancho
del camino de aproximación y las banquinas. Un puente de ancho de corona, por supuesto,
cuesta más que una estructura de ancho restringido; sin embargo, teniendo en cuenta el tiempo
que la estructura estará en servicio, es un ejercicio de economía falsa para permitir que el costo
inicial dicte el diseño. La seguridad y el funcionamiento del tránsito se ven potenciados por la vía

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de camino más amplia. El conductor es más cómodo en una estructura amplia. En caso de una
parada de emergencia, la amplia estructura puede acomodar el vehículo estacionado sin obstruir
un carril de tránsito. Los estudios indicaron que las paradas de emergencia a lo largo de una
instalación convencional ocurren cada 10.000 a 12.000 millas de vehículos, lo que significa apro-
ximadamente ochenta millones de paradas al año en los caminos de la nación. Si estamos dis-
puestos a gastar millones de dólares para construir banquinas de estacionamiento en los cami-
nos entre puentes, ¿por qué deberíamos reducirnos en gastar un poco más para extender esta
zona de refugio a través de nuestras estructuras? Cuando se requiere baranda en los acerca-
mientos a una estructura, debe ser continua a través de la estructura, anclada de forma segura
al puente y al final del carril. El puente no debe tener ningún cordón si no hay ninguno en los
acercamientos. En particular, debe evitarse la construcción de una llamada "Autopista de Segu-
ridad". Mientras que en el tema, podría ofrecer la observación de que en conjunto se usó dema-
siado cordón en el pasado a lo largo de nuestros caminos. Como regla general, los cordones
deben utilizarse únicamente cuando sea necesario para el drenaje y, en tales casos, deben mon-
tarse fácilmente mediante el tránsito. Un cordón aceptable sería un tipo de laydown con un au-
mento sugerido de tres pulgadas en un ancho de doce a dieciocho pulgadas. Cualquier cordón
más alto puede lanzar un vehículo fuera de control o impartir una acción dinámica que tiende a
proyectar al vehículo sobre un riel protector.
Los parapetos y rieles de puente deben diseñarse de manera que proporcionen distancias de
visión sin obstáculos a los caminos laterales o ramas más allá de la estructura. En muchas de
nuestras instalaciones existentes, descubrimos que el tránsito en una rama de salida o camino
de frente, detenido en la intersección, no puede ver un vehículo a través en la estructura del
cruce hasta que se retiran hacia la intersección. Como resultado, una serie de choques, varias
de las cuales implican muertes, resultaron. Estas situaciones existentes sólo se pueden corregir
modificando los patrones de tránsito o, a gran costo, modificando el diseño.
ESTRUCTURAS DE DIBUJO
Nuestras secciones transversales del camino están repletas de tramas mortales para el conduc-
tor incauto o errante. Entre las más comunes se encuentran nuestras instalaciones para el ma-
nejo de superficies o drenajes cruzados. Las aberturas en medianas y separaciones externas,
entre alcantarillas, son frecuentes en todas las áreas de la Nación. Si la alcantarilla es continua,
se encuentra cualquier número de diseños de entrada de gota con cubiertas elevadas. Tales
peligros pueden eliminarse con bastante facilidad mediante la extensión de las alcantarillas y la
instalación de entradas al ras. Es cierto que una entrada de descarga es un dolor de cabeza de
mantenimiento, ya que es susceptible de ser enchufado por un cepillo suelto, escombros o in-
cluso un periódico; sin embargo, una entrada elevada o una zanja abierta es un dolor de cabeza
aún mayor para cualquier persona lo suficientemente desafortunada como para encontrarse con
ella. La única excepción al uso de entradas al ras sería donde se encuentran a treinta pies o más
de distancia del borde del pavimento.
Las entradas de curva también presentan un peligro a los conductores si se encuentran adya-
centes a la vía de viaje. Como regla general, debe evitarse el uso de entradas de cordón; sin
embargo, donde son absolutamente necesarios, deben estar situados en la parte posterior de la
acera.
Los extremos de las alcantarillas, los muros frontales y los cordones de la pared, etc., deben
estar situados mucho más allá del borde de la banquina y detrás de la baranda protectora en
lugar de adyacentes o proyectarse en el camino. Una vez más, la baranda debe ser de longitud
suficiente, con extremos anclados, con el fin de permitirle desarrollar la fuerza completa de la