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Uso Temporal de Banquina Pavimentada Como Carril - UTBPCC - 1/13
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online+
+Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, julio 2014
http://es.wikipedia.org/wiki/Arc%C3%A9n
Uso Temporal de Banquina Pavimentada como Carril
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Arcén (banquina pavimentada)
De Wikipedia, la enciclopedia libre
ARCÉN
El arcén, banquina, hombro, berma o acotamien-
to es una franja longitudinal pavimentada o no, con-
tigua a la calzada (no incluida en ella), no destinada
al uso de automóviles más que en circunstancias
excepcionales. El conjunto de la calzada y las ban-
quinas forman la plataforma.
En España la línea que lo separa de la calzada sue-
le ser continua y de color blanco y sólo pueden
transitar por él los peatones y los ciclomotores.
A velocidad anormalmente reducida, excepcional-
mente podrán circular por él en caso de emergen-
cia, los vehículos motorizados de hasta 3500 kilo-
gramos de peso máximo autorizado.
En algunas autovías y autopistas la línea blanca es
"semidiscontinua"; esto es una indicación a los
usuarios para advertirles de que el arcén exterior es
transitable en caso de avería. Se la denomina "se-
midiscontinua", pues los trazos son más largos que
los de la línea divisoria de carriles, ya que superan
los veinte metros, y sobre todo porque en el caso especial de las autovías, ese arcén puede
ser transitable por ciclos y ciclomotores, pero, en cualquier caso, es el único hábil de los dos
arcenes en caso de avería o parada de emergencia.
En contraste, el arcén continuo interno o de mediana es indica infranqueable en todos los
sentidos. Para añadir "más énfasis" a la indicación, el arcén exterior suele medir entre 2 y
2,5 m de ancho, llegando en algunos casos a 3 m, o incluso a una equivalencia con los carri-
les donde, sobre todo en las autovías, es necesario que la parada se haga lo más cerca
posible del contorno de la plataforma, para no invadir por completo el arcén. Sin embargo el
arcén interior suele ser en torno de 1 m de ancho, lo que añadido a los trazos blancos de
más o menos 20 cm de ancho, contrastan con el fondo del pavimento y generan la ilusión de
que en este arcén no va a caber un vehículo.
En la construcción de las autovías de primera generación, frecuentemente la plataforma del
camino original llegaba a medir hasta 12 m de ancho, lo que producía un sobrante bajo la
plataforma de la autovía en la mediana, de en torno a un metro. En estos casos los sobran-
tes se eliminaron al completar las medianas en la mayor parte de los kilómetros de autovía.

En muchos caminos, a la línea de arcén se añada un relieve, hecho generalmente mediante
"tacos" a lo ancho de la línea y pintados de igual manera, que provocan que al ser cruzados
a gran velocidad se oiga un ruido que sirve de aviso ante un posible despiste del conductor.
En las autopistas estadounidenses, en especial en las denominadas freeways (autopistas
libres), en el arcén hay una superficie rugosa, situada al lado de la línea blanca que la de-
marca, que causa un ruido y vibración muy alto cuando un vehículo pasa por encima. Esto
es con la intención de alertar o despertar al conductor en caso de que se haya distraído o
dormido; son las franjas sonoras, rumble strips.
BANQUINA
Una banquina sirve a menudo como un carril de parada de emergencia, es un carril reserva-
do por el borde de la plataforma de un camino o autopista, a la derecha en los países que
conducen a la derecha o a la izquierda en Japón, el Reino Unido, Australia y otros países de
conducción por la izquierda. Muchas autopistas más amplias de los EUA tienen banquinas a
ambos lados de cada calzada direccional, en la mediana y en los bordes exteriores, para
seguridad adicional. Típicamente la banquina no es para circulación del tránsito automotor.
Usos de las banquinas:
 En el caso de una emergencia o avería, un motorista puede salir de la corriente de trán-
sito y obtener en la banquina un mayor grado de seguridad.
 Los vehículos de emergencia como ambulancias y patrulleros policiales pueden usarlas
para evitar la congestión del tránsito.
 En los caminos de varios carriles ocupados, la administración del tránsito puede permitir
el 'arcén-transitable' por el tránsito general a velocidades reducidas durante los períodos
de alto volumen de tránsito.
 En algunos lugares pueden darse 'banquinas para desvío de ómnibus' para paradas o
circulación exclusiva de ómnibus de servicio público.
 Las banquinas pavimentadas (arcenes) dan espacio adicional si un conductor necesita
tomar una acción evasiva, o recuperar el control de su vehículo antes de que ocurra un
choque por despiste.
 En que algunas zonas urbanas, las banquinas se utilizan como carriles del recorrido du-
rante las horas pico.
 En algunas zonas rurales sin veredas, a los peatones y ciclistas se les permite caminar o
montar por las banquinas.
 En caminos con cordones, las banquinas mantienen alejada de los carriles el agua de
lluvia para reducir el riesgo de hidroplaneo y el salpicar y spray de aguas pluviales.
 Las banquinas pavimentadas mover el agua lejos del camino antes de que puede infiltrar
en la subbase del pavimento, por lo que aumenta su expectativa de vida servicio.
 Las banquinas ayudan a dar apoyo estructural a la calzada.

Características generales
En Irlanda, las líneas a trazos
amarillos demarcan las banqui-
nas en las no-autopistas, como a
lo largo de este camino de doble
calzada en la N11.
La banquina suele ser ligera-
mente más angosta que un
carril de viaje.
En algunos casos, particular-
mente en antiguos caminos
rurales, las banquinas iniciales
fueron endurecidas con grava,
en lugar de ser pavimentadas
con asfalto u hormigón.
Gran Bretaña. En general las banquinas de autopista están pavimentadas. En comparación,
las banquinas de grava o tierra suelen llamarse suaves, las cuales son menos seguras para
para maniobras de emergencia. En particular, la sección del Ontario Highway 401 entre
Windsor y Londres tenía las banquinas suaves con una fuerte pendiente, culpadas por facili-
tar vuelcos de vehículos accidentalmente despistados del pavimento. La práctica moderna
es construir una banquina pavimentado continua siempre que sea posible. Para ahorrar di-
nero, a menudo la banquina no se pavimentaba con el mismo grosor que los carriles de via-
je, así que si se intentaba usarla como carril, rápidamente se deterioraban. En Gran Bretaña,
el tránsito por la banquina puede ocurrir durante obras viales. En algunas áreas metropolita-
nas, las autoridades viales permiten usar las banquinas como carriles en períodos pico. Tal
práctica es menos segura, y entonces no permitida, en zonas rurales
EUA. La FHWA alienta colocar borde de seguridad – un borde biselado de 30° compactado
en el extremo del pavimento - para asegurar que cualquier conductor circulando accidental-
mente por la banquina esté mejor preparado para mantener el control mientras intenta volver
a su carril de viaje. El borde de seguridad (Safety Edge) es eficaz en los caminos donde la
banquina es angosta, o inexistente.
General. Los despistes suelen ocurrir durante maniobras de adelantamiento en caminos de
dos-carriles. En los antiguos caminos, la banquina puede desaparecer por secciones cortas,
cerca de las salidas o a través o por debajo de puentes o túneles, donde se pensaba que el
ahorro de costos superaba los beneficios de seguridad de la banquina. Algunos caminos
tienen una banquina estrecha por distancias significativas. Esto hace dificulta su uso de
emergencia por parte de los grandes vehículos. La vía rápida de Jingjingtang en noreste de
China es un ejemplo de este fenómeno. Su banquina es de 2,4 m de ancho, no suficiente-
mente ancha para algunos vehículos. (Un carril estándar en los EUA y el Reino Unido es de
3,6 m). Como resultado, algunos conductores son incapaces de salir completamente del
carril de viaje cuando necesitan detenerse, por lo que terminan en una posición a medio
camino en el carril de la derecha y sólo en parte en la banquina. A menudo el resultado es
un atasco de tránsito y en ocasiones una choque.

Banquina de derivación de ómnibus
En algunas jurisdicciones en los EUA y Canadá, a los ómnibus se les permite circular por la
banquina pavimentada para pasar por atascos de tránsito. Son exclusivas para ómnibus, o
banquina para desvío de ómnibus (BBS).
En Ontario, el camino 403 tenía sus banquinas entre Hurontario Street y Erin Mills Parkway.
Se ampliaron en 2003 como carriles para ómnibus. En la región de Minneapolis-St. Paul de
Minnesota, más de 270 kilómetros de banquina fueron designados para su uso por los óm-
nibus. La ruta 9 BBS en Central de Nueva Jersey corre a lo largo de dos tramos de banqui-
nas dedicadas para el uso exclusivo de ómnibus durante las horas pico.
Uso durante período pico por todo el tránsito
En tramos especialmente señalizados de camino en el área metropolitana de Boston, a los
coches se les permite usar la banquina como si fuera un carril normal durante las horas pico
de la mañana y tarde. Es el mismo esquema empleado en otros lugares, como en la Interes-
tatal 66 en Virginia entre el Capital Beltway y US-50. En el Reino Unido, el uso del arcén se
denomina arcén-transitable. Un proyecto piloto sobre un tramo de 11 kilómetros de la auto-
pista M42, cerca de Birmingham comenzó en septiembre de 2006. Señalización especial,
laybys nuevo y un límite de velocidad variable fueron puestos en su lugar para mejorar la
seguridad. Esto demostró ser muy exitoso, con disminuciones de tiempo de viaje de 26%
hacia el norte y 9% al sur. Los conductores pueden predecir mejor sus tiempos de viaje al
disminuir 27% la variabilidad. La tasa de choques promedio cayó de 5.2 a 1,5 por mes. De-
mostró también ser popular entre los automovilistas, de los cuales el 60% quiere ver que se
expanda a otras autopistas inglesas. El sistema se amplió a la M6, M1 y M25, con planes
para aplicarlo a las partes de la M60 y M62 de aquí a 2015.
Mayor seguridad ciclista
Los impactos traseros directos contra ciclistas son un tipo de choque prominente en caminos
arteriales rurales, asociado con significativo aumento del riesgo de mortalidad. Los datos
cotejados por la OCDE indican que en zonas rurales representan 35% o más de muertes de
ciclistas en Dinamarca, Finlandia, Francia, Gran Bretaña, Japón, los Países Bajos y España.
El uso del espacio segregado apropiadamente diseñado en las rutas interurbanas o arteria-
les parece estar asociado con reducciones en el riesgo general. En Irlanda, la prestación de
banquinas en las rutas interurbanas en la década de 1970 resultó en una disminución del
50% de los choques. Se informó que los daneses también encontraron que las sendas se-
paradas para bicicletas conducen a una reducción en los choques rurales.

Características en diversos países
República de Irlanda
Un cruce de la autopista M4 en
Irlanda, con arcén limitado con
línea amarilla.
En la mayoría de los caminos
nuevos se dan banquinas an-
chas, especialmente en caminos
amplios de dos-carriles y doble
calzada. Están definidas en las
normas viales oficiales como
parte del camino que normal-
mente usan ciclistas y peatones.
Su provisión en las rutas inter-
urbanas en la década de 1970
resultó en una disminución del
50% en choques contra ciclistas.
Generalmente el arcén se demarca con una sola línea amarilla discontinua con la adición de
ojos de gato amarillos. En las autopistas y en puntos críticos en otras rutas (p.e., entre unio-
nes o caminos, o debajo de viaductos) se utiliza una línea amarilla sólida, que denotan res-
tricciones adicionales sobre el uso del arcén. En los cruces la línea amarilla se cambia por
una línea blanca discontinua (con ojos de gato verdes) para denotar una división de carril
que sigue la ruta principal (por ejemplo, en la mayoría de los casos el camino sigue siendo
del mismo ancho, y un carril de giro toma el lugar del arcén).
En la década del 2000 se permitió a los ómnibus utilizar las banquinas de los caminos na-
cionales en Dublín. Ahora, los carriles dedicados a los ómnibus están presentes en las sec-
ciones de algunas rutas, tales como la N7 Naas Road.
EUA
El quiebre en la línea de la ban-
quina utilizada por California
para advertir próximas salidas
de autopista en zonas de niebla
La banquina derecho está sepa-
rada por una línea blanca sóli-
da, y la banquina izquierda (si el
camino es unidireccional, como
parte de un camino dividida)
está separada de la izquierda a
través de carril por una línea
amarilla sólida. En muchos ca-
minos las líneas están complementadas por marcadores de pavimento, elevados y retrorre-
flectivos, colocados cada pocos metros para guía visual y táctil.

Normalmente no está permitido circular por la banquina, pero en el caso del bloqueo del
tránsito, en algunas jurisdicciones se permite el uso de la banquina para llegar a una salida
dentro de los 200 m.
En las autopistas en zonas brumosas de California hay una evidente ruptura en la línea de la
banquina antes de cada salida; para ayudar a los conductores a encontrar sus salidas en
niebla pesada.
Reino Unido
Generalmente el ancho total de banquinas se da solo en las autopistas, y suelen ser de 3,3
m de ancho, pero hay excepciones. Algunas autopistas no tienen banquinas en absoluto
(A57). Las banquinas siempre están marcadas con una línea blanca sólida reflejante de 20
cm de ancho con una franja sonora sobrepuesta. También se usa una línea de ojos de gato
rojos al lado de la línea. A veces los arcenes se colorean de rojo.
Muchos caminos modernos no-autopista tienen una franja-dura de 1 metro de ancho delimi-
tada por líneas blancas sólidas más delgadas y a menudo sin franja sonora.
Italia
La banquina ubicada al costado de las autopistas italianas se usa normalmente como carril
de emergencia en caso de avería o por los vehículos de emergencia en caso de bloqueos.
Según la normativa vigente es obligatorio usar una chaqueta de alta visibilidad al apearse
del vehículo detenido en el carril de emergencia.
Normalmente no se permite circular por la banquina, pero en caso de bloqueo de tránsito se
permite usar la banquina para llegar a una salida a menos de 500 m.
Australia
De manera similar a Italia y los EUA, las banquinas de Australia se utilizan normalmente
como carril de emergencia en caso de avería, o por los vehículos de emergencia en caso de
congestión del camino. No existen regulaciones para usar una chaqueta de alta visibilidad al
apearse del vehículo detenido por una emergencia.
Entre julio de 2000 y noviembre de 2010, un estudio reciente reveló 29 choques mortales de
personas golpeadas en un carril de emergencia después que su vehículo se había dejado"

http://www.traffictechnologytoday.com/opinion.php?BlogID=109
Banquina para conducir
Por el empeoramiento cada día de la congestión en las principales autopistas y calles urba-
nas de América del Norte, los gobiernos intentan encontrar nuevas formas para mantener el
tránsito seguro. La mayoría de las ciudades norteamericanas carecen de sistemas de trans-
porte público subterráneo sofisticados; en cambio son alimentadas por complejo tránsito
superficial en la forma de ómnibus. La combinación de congestión vehicular de los ómnibus
resulta en horarios no fiables, y el regreso de los viajeros a sus autos, sin mucho éxito.
Para combatir la congestión de las ciudades se usan carriles prioritarios para ómnibus, se-
ñales prioritarias para ómnibus, y tarifas mejorada, todo para contribuir a una mayor veloci-
dad y confiabilidad.
Para los ómnibus de transporte desde y hacia el distrito central de negocios en comunidades
suburbanas, esto todavía no es suficiente para mantener sus horarios de ómnibus.
Nuevas políticas ya se están aplicando para permitir el uso de la banquina a los ómnibus y
así evitar las congestión de arteriales o autopistas, y mantener sus horarios. El concepto es
conocido en América del Norte como las Banquinas de Desvío de Ómnibus (BBS).
Las Banquinas Desvío de Ómnibus se definen como el área adyacente al carril de viaje
normal, destinada a los servicios de emergencia y vehículos descompuestos. Para que los
ómnibus puedan utilizar las banquinas como un área de bypass la banquina debe ser pavi-
mentada (arcén), idealmente diseñado para el requisito completo estructural para el tránsito
general.
Evitar nuevas construcciones de caminos
Con una red caminos envejecidos, la ampliación de las autovías y la creación de un carril
para el tránsito de ómnibus no suele ser viable debido a puentes angostos y restricciones
del uso del suelo. En cualquier caso, normalmente los ómnibus sólo necesitan estos carriles
durante las horas pico.
La historia del BBS comenzó en 1992 cuando una inundación destruyó un puente que cru-
zaba las ciudades gemelas de Minneapolis y St. Paul, creando congestión pesada en otros
puentes. Para obtener más viajeros hacia la ciudad, el gobernador de Minnesota decidió
permitir al tránsito a utilizar las banquinas de los puentes paralelos. Dado el éxito de este
ensayo de emergencia, el Gobernador decidió que valdría la pena intentarlo en otros cami-
nos. Las ciudades gemelas ahora tiene el sistema más extenso de BBS en América del Nor-
te con más 432 kilómetros de banquinas en uso y creciendo.
Hasta la fecha, Minneapolis-St. Paul tienen más carril-kilómetros de BBS que todas las de-
más ciudades combinadas de los EUA. Pero otras ciudades están tentadas de aplicar los
BBS en sus jurisdicciones, en un intento de restaurar la confiabilidad del horario de ómnibus.
http://www.itsinternational.com/categories/detection-monitoring-machine-
vision/features/traffic-monitoring-and-hard-banquina-running/

Servicio y mantenimiento
Arcén-transitable es una manera
obvia de aumentar la capacidad a
un costo relativamente bajo y es
algo que el Reino Unido estuvo
haciendo desde el año 2006
La congestión del tránsito está
aumentando en todo el mundo -
y las organizaciones de tránsito
en muchos países están recu-
rriendo a una variedad de es-
quemas para aumentar la capa-
cidad vial en las horas punta. El
principal de ellos es el arcén-
transitable para crear un carril
extra, de forma relativamente
barata, a horas fijas en las que
hay cuellos de botella conocidos.
La Dirección General de Caminos del Reino Unido (HA) comenzó el programa de autopistas
administradas en 2006 con un plan piloto en 11 kilómetros por la M42. Usando el arcén co-
mo carril de tránsito en las horas punta, junto con los límites de velocidad variable, el flujo de
tránsito mejoró. Ya que es ilegal para los conductores utilizar el arcén en condiciones nor-
males - no menos importante para permitir el acceso a los servicios de emergencia - uno de
los principales preocupaciones de los críticos es que los choques e incidentes deben ser
más probable que con el funcionamiento normal. Sin embargo, el HA insiste en que esto no
es el caso: la experiencia indica que aumenta la previsibilidad el tiempo de viaje, alivia la
congestión, y las tasas de choques no son peores.
El informe de seguridad de tres años de la HA, publicado en marzo de 2011, mostró que los
choques con lesiones personales en la M42 se habían reducido en más de la mitad (56%),
sin víctimas mortales. Las bajas por mil millones de millas recorridas por vehículo se reduje-
ron en algo menos de dos tercios (61%) desde que se introdujo el arcén-transitable (tempo-
ralmente).
Animado por esto, HA amplió o extendió los planes para el arcén en las M62 en el oeste de
Yorkshire (uniones 25-30), M1 en Bedfordshire (10-13), M4/M5 alrededor de Bristol y M6 (5-
8). "Aprendimos de la M42", dice una portavoz de HA. "Por ejemplo, aumentamos ligera-
mente la distancia entre los pórticos ligeramente y nos dimos cuenta de que las Áreas de
Refugio de Emergencia (ERAS) no tenían que estar tan cerca."

Experiencia holandesa
Los expertos de otros países, también, estuvieron inmersos en un proceso de aprendizaje
similar. En los Países Bajos, el principio de funcionamiento de la banquina duro se estable-
ció desde 2004, con los caminos, incluyendo la A15, A27, A28 y A50, entre los caminos que
utilizan los carriles en horas punta. En Rijkswaterstaat, el brazo ejecutivo de la Conselleria
de Infraestructuras y Medio Ambiente holandés, Henk Jan de Haan estuvo observando los
acontecimientos con interés.
Basado en el centro de gestión del tránsito nacional de los Países Bajos, de Haan es el pre-
sidente de CENTRICO (Región Central Europeo telemática para el transporte de Implemen-
tación Coordinación), que coordina el despliegue de sistemas de transporte inteligentes en
la red transeuropea de caminos. La experiencia holandesa fue similar a la del Reino Unido
en términos de choques. "No hay pruebas de un mayor número de choques al utilizar arcén-
transitable en los Países Bajos", dijo De Haan insiste. "Cuando se aplica, la congestión se
resuelve, reducir el número de choques.
Los choques a causa de cualquier arcén-transitable son muy escasos. "Al otro lado del
Atlántico, la sensación es la misma. "Los distintos organismos en los EUA que monitorearon
la seguridad después de la aplicación de la banquina transitable no encontraron un aumento
significativo en los choques", concuerda Beverly Kuhn, jefe de la división de gestión de sis-
temas e ingeniero de investigación senior en el Instituto de Transporte de Texas.
"El consenso general es que el uso de la banquina como un carril de circulación contribuyó a
aliviar la congestión por el aumento de la capacidad, y por lo tanto ayuda a compensar la
pérdida de las banquinas." señalización de tránsito es crucial aquí, dirigiendo a la gente den-
tro y fuera de las banquinas duros para evitar que choques e incidentes.
"Una forma de hacerlo es proporcionar alerta anticipada de la utilización de la banquina con
la señalización estática o dinámica," Kuhn continúa. "En los EUA, los tratamientos incluyeron
estáticas elevadas señales de regulación y guía, señales de control de carril electrónicos
que indican con una flecha o X si la banquina está abierta o, señales de mensaje en voladi-
zo superior dinámicos cerrados, y las señales de advertencia de color amarillo estáticas."
Las agencias también pueden instalar mejoradas las marcas viales de orientación visual
clara de mejorar la capacidad de un conductor para mantenerse dentro del carril de la dere-
cha, añade.
"Estamos reduciendo el número de pórticos, y pasar a más de los grandes signos de la ma-
triz MS4 en el lado del camino" la portavoz HA dice. "El cumplimiento es la clave a lo largo
de estos tramos de autopista: estamos pidiendo a la gente a observar la señalización."

El equipo de monitoreo
La banquina pavimentada transi-
table necesita un monitoreo cui-
dadoso. Haan explica. "Se nece-
sitan más cámaras para inspec-
cionar el arcén si hay obstáculos
antes de abrir", dice. "En los
Países Bajos hay una cámara en
promedio cada 200-250 m. La
banquina transitable es como
una extensión de la zona-de-
trabajo y eso significa que se
necesitan más operadores”.
En los Países Bajos, los niveles de congestión y choques disminuyeron tanto en las autopistas
donde se utiliza el arcén transitable.
La panoplia de detección y equipo de monitoreo que existe en las rutas administradas:
 Detección de Incidentes Autopista y señalización automática (MIDAS)
 Bisagras y datos relacionados con el tránsito reuniendo la tecnología, junto con Señales
de Mensaje Variable (VMS),
 Indicadores Autopista Avanzados (IAM),
 Autopista Indicadores de la matriz (MMI) y Control de Carril Señales (LCS) y,
 Zoom (PTZ) y cámaras de CCTV.
"En la medida en que este equipo ya está instalado en el pasillo, equipo de vigilancia adicio-
nal puede no ser necesario ", dice Kuhn," sobre todo si otras estrategias de gestión de trán-
sito activas que ya están desplegadas, como los límites de velocidad dinámicos y de aviso
de cola"
Esto concuerda con el pensamiento de la HA: la agencia insiste en que las cámaras no tie-
nen que estar situados más a menudo en tales caminos. "Ya tenemos cámaras de circuito
cerrado y estamos viendo cámaras verge montado", explica la portavoz. "Si las cámaras
existentes tienen capacidad PTZ y permiten al operador ver rápidamente la banquina de
residuos o vehículos de discapacitados, las instalaciones típicas de TMC [el apoyo del Cen-
tro de Gestión de Transporte] puede ser suficiente, "Kuhn continúa. "Si las cámaras existen-
tes no pueden lograr esto, entonces la agencia podría instalar más y / o llevar a cabo una
rápida inspección visual, en un vehículo de mantenimiento para asegurar el camino está
despejada antes de la apertura." banquina corriendo duro es indudablemente mano de obra
intensiva, con operativos requeridos para ver los alimentos de un gran número de cámaras.
Es probable que se necesitara algún personal adicional en la mayoría de los casos, piensa
Kuhn, pero depende de la longitud de despliegue y el número de corredores en la que la
banquina-transitable esté en su lugar.

Servicio y mantenimiento
Más tecnología, por supuesto, significa más para reparar y mantener. De Haan dice que no hay problema en
particular con este, pero admite: "Mantener los atributos de borde del camino conduce a mayores costos de man-
tenimiento" "Si un equipo adicional se instaló para apoyar las operaciones, que no impactan directamente en los
costos de mantenimiento ", concuerda Kuhn. "Si las cámaras están montadas en la muestra pórticos en los carri-
les de circulación, luego su mantenimiento requeriría cierre de los carriles - sin embargo, si se montan fuera de la
banquina, puede que no." Incluso aquellos encima de soportes podría ser más fácilmente comprobarse con dis-
positivos como la cámara Sistema de descenso por la firma de EUA [MG], lo que permite una cámara y su aloja-
miento se separe y bajó en un cable de aeronaves alambre de acero inoxidable a nivel del suelo. Exactamente
cuánto arcén extra es difícil calcular los costes de funcionamiento - el HA dice que es incapaz de dividir una figu-
ra, por ejemplo. "El bajo número de tramos de autopistas gestionadas le permite formar parte de nuestros costos
generales para el funcionamiento de la Red Estratégica Road", dice la portavoz de la agencia.
"Las necesidades de recursos adicionales tendrán que sopesar otras eficiencias que hemos introducido en nues-
tras operaciones de la sala de control." Pero el atractivo de este tipo de esquemas de las autoridades de trans-
porte financieramente en apuros en todo el mundo es claro: se requiere ni una gran cantidad de nuevas cons-
trucciones ni el potencial atolladero legal de una apropiación de tierras.
Reacción de Incidentes
Cuando ocurren problemas con la banquina transitable, es necesario actuar con rapidez. "Los incidentes son
recogidos por la tecnología en camino como circuito cerrado de televisión o por nuestros agentes en camino",
dice el portavoz de HA. "Bucles de Midas pueden detectar si el flujo de tránsito se está desmoronando y automá-
ticamente introducir límites de velocidad variables. Si hay suciedad o un vehículo averiado, se puede acceder de
nuevo que haya un incidente delante. Todavía tendremos la subasta electrónica inversa en tramos de autopista
gestionada, con un máximo de 2,5 kilómetros entre ellos. Y todavía hay áreas de servicio en autopistas y banqui-
nas de los caminos deslizantes. “Los conductores deben ser alentados a hacer todo lo posible para salir de la
autopista en caso de que experimente problemas con su vehículo o estar involucrado en un choque menor, Kuhn
añade, con algunos estados de EUA ni siquiera tener leyes obliga a los conductores a hacerlo. "La instalación de
los sitios de investigación de choques y la subasta electrónica inversa puede ayudar a fomentar este comporta-
miento en caminos muy transitadas." Kuhn continúa. "Además, si se implementan los dispositivos específicos de
control de tránsito -. Por ejemplo, DMS [Dynamic Message Signs] o el control de las señales de carril-estos pue-
den ser utilizados eficazmente para desviar el tránsito de las calles bloqueadas o cerrar la banquina si es nece-
sario para facilitar la respuesta" Siguiendo de esto, asegurando, monitorear y controlar el acceso de vehículos de
emergencia es uno de los mayores problemas para las agencias que buscan en la banquina correr duro. "Duran-
te un incidente en el arcén o el carril de al lado del arcén, se cierra inmediatamente para permitir el paso de
vehículos de servicio, tales como la policía, ambulancia, bomberos y de rescate", dice de Haan. "Cuando ocurre
un incidente en la pista uno, el carril más interior, esto se cierra mientras el arcén permanece abierta." En los
EUA, dice Kuhn respuesta puede incluir el uso de nueva dedicada o el aumento de las patrullas de servicio de
motorista en el centro donde el uso de la banquina se lleva a cabo y la coordinación de la policía estatal, bombe-
ros y otros servicios de emergencia. "Grúas para vehículos estacionados estratégicamente por toda la facilidad
para abrir un pasillo o en la banquina que ocurriera un incidente también puede ser eficaz", explica. Pero sobre
todo, lo hace, después de haber dedicado recursos para apoyar el mantenimiento y operación de banquina co-
rriendo duro es " clave para el éxito a largo plazo ", Kuhn concluye.

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ROADSIDE+HAZARD+MANAGEMENT.pdf
PHILLIP JORDAN – ROAD SAFETY INTERNATIONAL PTY LTD
https://static1.squarespace.com/static/52d7cd01e4b0bd82f382b356/t/532ea89ce4b07b2b8d0ec
e78/1395566748896/RSI_
GESTIÓN DE PELIGROS AL COSTADO DE LA CALZADA
• Peligros fijos en el camino, y zonas despejadas
• Importancia de la seguridad vial en la auditoría de seguridad vial
• Costados de calzada indulgentes
• Estrategia x5 para caminos más seguros
• Diferentes tipos de barreras de choque
• Postes indulgentes.
1. INTRODUCCIÓN
Desde hace 50 años, el concepto de camino indulgente es uno de los andenes fundamentales
de las autoridades viales responsables que buscan mejorar la seguridad de su red vial. Las ex-
tensas pruebas e investigaciones de choques condujeron al desarrollo de opciones a los costa-
dos de la calzada, CDC, "más suaves"; tales como postes de iluminación frangibles y postes de
señales flexibles, amortiguadores de impacto, barreras rígidas, semirrígidas y flexibles, taludes
aplanados, y el uso de términos como área de recuperación y zonas despejadas.
Este documento enseña al ingeniero de seguridad vial algunos de los conocimientos necesa-
rios para identificar posibles peligros en CDC y sugerir posibles tratamientos opcionales:
• la idea de la calzada indulgente, y cómo esto debe reflejarse en los elementos transversales
de los diseños de caminos,
• el concepto de "zona despejada" y cómo se puede utilizar para identificar posibles proble-
mas de seguridad,
• opciones para el tratamiento de peligros individuales en el camino, tales como puentes y
alcantarillas, postes de servicios públicos, señales y árboles, y
• cómo las auditorías de seguridad vial pueden ser una herramienta valiosa para identificar
problemas en todas las etapas de un proyecto en la búsqueda de un entorno vial más segu-
ro.
2. ANTECEDENTES
Un peligro al costado de la calzada, CDC, es cualquier objeto u característica del camino, con
un diámetro superior a 100 mm ubicado en o cerca de la calzada probable de crear un peligro
para los ocupantes o ciclistas de cualquier vehículo que se despiste de la calzada. Los choques
con objetos en CDC son una preocupación por el número de choques y su gravedad. General-
mente, la probabilidad de que este tipo de choque resulte en muerte o lesiones graves es ma-
yor que la mayoría de los otros tipos de choques.
La mejor manera de reducir los choques al CDC es asegurarse de que los vehículos nunca se
despisten involuntariamente. Sin embargo, los automovilistas seguirán despistándose por mu-
chas razones, incluyendo fatiga, exceso de velocidad, interacción con otros vehículos, mal es-
tado del camino o incluso fallas en el vehículo. El papel de los auditores es reconocer esta
inevitabilidad y ayudar a crear un sistema que minimice la posibilidad de consecuencias graves.

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3. CAMINO INDULGENTE
Un camino ideal da amplias áreas planas para despistes con suficiente espacio libre a los obs-
táculos en CDC para permitir que todos los conductores errantes recuperen el control de su
vehículo antes de que se produzca un choque. En la práctica el costo de dar ese camino es
prohibitivo y siempre habrá algunos obstáculos en CDC que presentan alguna medida de ries-
go para los conductores errantes. El objetivo de gestionar los peligros CDC es mantener el
riesgo en un nivel aceptable.
Esto implica que no todos los peligros en camino requerirán tratamiento en cada ocasión, ya
que la probabilidad de un choque que involucre a algunos de ellos será tan baja que hará que
cualquier ahorro potencial de choques sea mucho menor que el costo de tratar el peligro. Un
objeto inamovible como un poste final del puente situado a menos de un metro del borde de la
calzada es un peligro mucho más significativo que un poste de electricidad situado a 30 metros
de distancia, simplemente porque el poste final es mucho más probable que sea golpeado por
un vehículo errante. Un conductor tiene poco tiempo para recuperar el control en ese metro.
Mediante el uso de los términos "área de recuperación" y "zona despejada", se intenta priorizar
el tratamiento de los peligros en diferentes lugares del CDC. También es generalmente cierto
que cuanto antes en un proyecto se pueda identificar un peligro potencial a través de una audi-
toría de seguridad vial, más probable es que pueda ser remediado a un costo menor. Cuesta
menos alterar un dibujo que modificar una operación de camino después de construido.
3.1 Área de recuperación
El área de recuperación es la parte de CDC en la que se podría esperar que un vehículo erran-
te venga a descansar sano y salvo o pasar antes de reincorporarse al carril de tránsito. Por de-
finición, el área de recuperación depende principalmente de la velocidad del tránsito. Los prime-
ros estudios realizados en los EUA indicaron que en caminos abiertas de alta velocidad con
taludes laterales tendidos se podía esperar que entre el 80 y el 85% de los vehículos se recu-
peraran a menos de 30 pies (o 9 m) del borde de la calzada.
Pero, la distancia que un vehículo viajará después de salir de la calzada no sólo depende de la
velocidad; también dependerá de la pendiente de la masa adyacente y de los alineamientos
horizontal y vertical en ese punto. Por ejemplo, el área de recuperación requerida es mayor en
el exterior de las curvas o donde haya un talud empinado.
3.2 Zona despejada
La verdaderamente necesaria "área de recuperación" puede ser impracticable, el concepto de
una zona despejada, o un área en el área de recuperación que se mantenga libre de peligros
no protegidos, es un intento de definir un área que refleje la probabilidad de un choque en un
sitio en particular. La anchura de la zona despejada depende de la velocidad del tránsito, geo-
metría del camino, y volumen de tránsito. La Figura 1 facilita determinar las anchuras de zona
despejadas adecuadas para volúmenes de tránsito seleccionados y velocidades en caminos
rectas con áreas planas junto a la calzada.
Virados (1997) detalló los ajustes necesarios en el ancho de zona despejada anterior para in-
cluir los efectos de curvas y masas. La familia de curvas de la Figura 1 se basa en datos em-
píricos limitados y prácticas actuales. Deliberadamente resultan un compromiso entre la seguri-
dad vial, consideraciones económicas y la practicidad ambiental, en reconocimiento del hecho
de que simplemente no podemos darnos el lujo de dar una zona de recuperación adyacente a
un tramo de camino suficientemente amplio como para garantizar que cada vehículo errante
pueda recuperarse de forma segura.

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Un auditor de seguridad vial debe ser consciente de esto, y utilizar estas curvas como guía te-
niendo en cuenta las condiciones individuales del lugar y características de velocidad del tránsi-
to.
3.3 Estrategias de tratamiento
La definición de una anchura de zona despejada adecuada es el primer paso para desarrollar
una estrategia racional de gestión de peligros en los CDC. Idealmente, la anchura de la zona
despejada debe mantenerse libre de peligros desprotegidos en el camino; generalmente un
objeto con un diámetro de 10 cm y más se considera un objeto fijo capaz de causar lesiones
graves a los ocupantes de un vehículo colisionado. En particular, para todo peligro en CDC hay
cinco opciones disponibles:
1. eliminar el peligro
2. reubicar el peligro en un lugar más seguro
3. alterar el peligro para reducir la gravedad del impacto
4. instalar barreras para proteger del peligro
5. gestionar el tránsito para mantener los vehículos en la calzada.
La decisión sobre la mejor manera de tratar un peligro en CDC depende de la gravedad proba-
ble de un impacto con ese peligro.
3.4 Sección transversal del CDC
La creación de una calzada indulgente requiere la consideración de la pendiente del camino, si
el camino está en terraplén, o en corte, y la forma de cualquier drenaje longitudinal. AASHTO
(1989) da muchos ejemplos de cómo lidiar con estas características transversales.
3.4.1 Terraplenes
Generalmente, las pendientes de terraplén de 4:1 o más planas, si son lisas y transitables, pre-
sentan poco peligro para los ocupantes de los coches y dan una oportunidad para que un
vehículo errante se recupere. Sin embargo, los camiones tienen diferentes necesidades y los
caminos con altos volúmenes de camiones se benefician de tener pendientes en el camino más
planas que 6:1 para reducir los taludes entre 3:1 y 4:1, generalmente demasiado empinados
para permitir la recuperación del control del vehículo. Se puede esperar que los vehículos que
invaden dichas laderas viajen hasta el fondo. Por lo tanto, estas pendientes deben mantenerse
despejadas de obstáculos fijos y no deben considerarse como parte de la zona despejada. Las
pendientes más pronunciadas que las 3:1 son críticas: en estas laderas es probable que un
vehículo vuelque. Estas pendientes deben ser aplanadas o protegidas por una barrera de segu-
ridad aprobada.
FIGURA 1 – ANCHOS DE ZONA DESPEJADA PARA VARIAS VELOCIDADES

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3.4.2 Contrataludes
Generalmente, si se mantienen suaves y libres de obstáculos y con un redondeo adecuado al
pie, los contrataludes de corte longitudinal no representarán un peligro significativo en el ca-
mino. Sin embargo, pueden provocar vuelco y, en el caso de cortes de rocas irregulares, en-
ganchar el vehículo.
4. ESTRUCTURAS DE DRENAJE
Todos los caminos deben tener provisión para el drenaje del pavimento. Los ingenieros de se-
guridad vial deben ser conscientes del impacto potencial de los desagües abiertos y las alcan-
tarillas en la seguridad vial. Los drenajes de mesa a lo largo del lado de los caminos pueden
representar un peligro para los vehículos errantes en las siguientes circunstancias:
(i) donde una zona-de-camino restrictiva resulta en taludes más empinados que lo deseable
a lo largo del drenaje. Generalmente, cuando la pendiente del talud o contratalud es ma-
yor que 1:3, dependiendo de la profundidad, el drenaje podría causar un problema. Para
superar esto, los drenajes deben diseñarse con fondo plano y un amplio redondeo de la
parte superior y en la base.
(ii) donde haya peligros significativos (muros de cabecera o árboles) en el área del desagüe,
ya que el drenaje en sí actuará como un dispositivo de canalización hacia el objeto.
(iii) Si es necesario construir el acceso a través del drenaje de la cuneta, como un cruce de
mediana para dar acceso a la propiedad privada, o en los caminos intersecantes. Debido
a que estos accesos son más propensos a ser golpeados de frente por los vehículos, las
pendientes de 1:10 son deseables, pero hasta 1:6 pueden ser permisibles. En estas si-
tuaciones la tarea más difícil es tratar con los extremos de tuberías o alcantarillas que
llevarán el agua bajo el terraplén de acceso. Los masivos muros de cabecera de alcanta-
rillas laterales de estilo antiguo con extremos contundentes no son aceptables.
4.1 Alcantarillas transversales
Las alcantarillas transversales de diferentes tamaños, desde tuberías de 45 cm de diámetro
hasta cajones grandes, se pueden tratar de forma segura de varias maneras. Pequeñas tube-
rías o alcantarillas se pueden hacer seguras cortando la tubería o colocando muros de cabece-
ra para que coincidan con la pendiente del talud de terraplén circundante. Generalmente esto
será suficiente para hacer el talud completamente transitable y para tuberías de hasta aproxi-
madamente 90 cm de diámetro esto generalmente será un tratamiento suficiente. Generalmen-
te las tuberías de más de 90 cm requerirán adicionar una rejilla o serie de barras para evitar
que el vehículo quede atrapado por la caída en la abertura.
Para tuberías y alcantarillas más grandes que no pueden ser fácilmente transitables, puede ser
posible extender la alcantarilla fuera de la zona despejada o terminarla cerca del límite de la
zona-de-camino, y dar una barrera. La elección entre estas dos opciones debe basarse en un
análisis económico que incluya el costo de capital asociado con la ampliación de la alcantarilla,
y el costo de la mayor probabilidad de un choque con la barrera de camino situada cerca de la
calzada. La función del auditor es resaltar los peligros potenciales. El director del proyecto toma
la decisión sobre el tratamiento final.
.

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FIGURA 2 - GUÍA DE TERRAPLÉN
4.2 Alcantarillas paralelas
Los muros extremos de hormigón contundente colocados en la invertida de un drenaje longitu-
dinal son un peligro innecesario y particularmente peligroso en el camino. Dado que la mayoría
de estas alcantarillas son de diámetro relativamente pequeño, pueden ser tratadas de la misma
manera que las alcantarillas transversales para ser atravesables. Una vez más, los diseños
estándares están disponibles para extremos de tubería (generalmente solo se requieren por
encima de 60 cm de diámetro) y paredes inclinadas.
Hay otras formas de eliminar estas alcantarillas, como la realineación del drenaje de la mesa
(de modo que la alcantarilla se encuentra más lejos), en el caso de los accesos que no se utili-
zan con frecuencia (como es el caso de muchos accesos agrícolas en caminos rurales) dando
un cruce de todo tiempo del drenaje para permitir el acceso durante los meses más húmedos.
4.3 Cordones
Con las modernas suspensiones de vehículos, los cordones de más de 15 cm de altura no re-
presentan un peligro significativo para los vehículos errantes, excepto en las calzadas de alta
velocidad donde pueden tropezar con un vehículo giratorio o deslizándose y hacer que vuelque.
Sin embargo, el auditor debe ser consciente de los peligros del cordón barrera. Es posible que
la cara vertical del cordón imparta altas fuerzas laterales en los neumáticos del vehículo, arran-
cando así el volante de la mano del conductor mientras gira.
5. BARRERAS
Las barreras mal instaladas o innecesarias son un peligro. Se deben tomar todas las medidas
razonables para eliminar su necesidad mediante un buen diseño. Pero no todas las barreras
pueden ser eliminadas, por lo que es importante que se utilicen sólo cuando corresponda y que
su instalación se realice correctamente.

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Hay dos categorías de barreras: longitudinales y amortiguadores de impacto.
• Barreras longitudinales. Generalmente paralelas al flujo de tránsito. Contienen y redirec-
cionan vehículos errantes lejos de los peligros potenciales. Se clasifican por su rigidez; por
ejemplo:
flexible cuerda de alambre
semirrígida viga-W de acero
rígida barrera mediana de hormigón o baranda de puente.
• Amortiguadores de impacto. Generalmente transversales al flujo de tránsito; desacele-
ran los vehículos errantes a una detención controlada. Los diseños modernos también tie-
nen la capacidad de redirigir los vehículos errantes que golpean el lado del amortiguador.
5.1 Justificaciones de barreras. Las barreras son costosas de instalar y mantener. Son un
peligro para los vehículos errantes. Durante el diseño debe procurarse hacer todo lo posible
para eliminar la necesidad de barreras viales. Su uso e instalación deben ser siempre audita-
dos críticamente y realizados según las instrucciones del proyecista.
El propósito principal de una barrera longitudinal es proteger a los automovilistas de chocar un
objeto fijo al CDC, probablemente más grave que chocar la barrera. Si bien ocasionalmente se
pueden utilizar barreras para proteger a los peatones u otros transeúntes (por ejemplo, trabaja-
dores del camino) del tránsito vehicular, es importante considerarlas sólo como último recurso y
generalmente en entornos de baja velocidad. En estos casos, el objetivo principal de la barrera
es ser un escudo impenetrable, no necesariamente un sistema que redirija sin problemas los
vehículos errantes.
Las barreras No deben instalarse solo porque los vehículos suelen despistarse involuntaria-
mente, o tienen el potencial de despistarse, especialmente si los daños y lesiones resultantes
sin una barrera son menores. La decisión de proteger los objetos fijos al CDC debe tener en
cuenta la naturaleza del objeto sí y la probabilidad de que se golpee. Dado que el ancho de
zona despejada recomendado está configurado para tener en cuenta la probabilidad de un
choque, se debe tener en cuenta el blindaje de cualquier objeto fijo en la zona despejada,
siempre que la gravedad del choque con la barrera sea menos grave que un choque con el pe-
ligro.
Sobre la base de investigaciones previas relacionadas con las alturas y taludes del terraplén
con la gravedad del choque, se desarrollaron justificaciones de uso de vallas de protección en
terraplenes. La Figura 2 orienta sobre cuándo es apropiado considerar la instalación de vallas
de protección en terraplenes. AASHTO (1989) da curvas similares, y algunas modificaciones en
las curvas básicas para tener en cuenta la probabilidad de invasión y el costo de instalar una
barrera de seguridad mediante la relación con las justificaciones de tránsito y límites de veloci-
dades, y altura y pendiente del terraplén.
Sin embargo, la decisión de instalar una barrera en camino también debe tener en cuenta la
mayor probabilidad de choque a través de la instalación de 25m (longitud mínima requerida
para el correcto rendimiento) de barrera para proteger un peligro (tal vez sólo un metro de an-
cho!)
• Barreras longitudinales
Los tipos más comunes de barreras son la valla de protección de haz W de acero bloqueada y
la barrera mediana de hormigón. Sin embargo, los sistemas flexibles de cuerdas de alambre
son ahora una alternativa aceptable en ciertas circunstancias, y se están volviendo muy comu-
nes.

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(i) Barreras flexibles
Los sistemas flexibles de cuerdas de alambre son ahora ampliamente utilizados en muchos
países de todo el mundo. Estas barreras consisten en un número (generalmente tres o cuatro)
de cuerdas largas de alambre sostenidas en su lugar por postes de acero en el espaciado en el
orden de 2,4 m. Las cuerdas se desvían cuando son golpeadas por un vehículo errante, guian-
do el vehículo a lo largo de la barrera mientras los postes se desploman progresivamente. Los
postes absorben la energía cinética del vehículo, lentificándolo. Cuando se dispone de un an-
cho de desviación adecuado, los sistemas de barrera de seguridad de las cuerdas de alambre
dan barreras de camino mucho más indulgentes que los sistemas más rígidos. Se debe solicitar
asesoramiento al fabricante cuando se proponía su uso.
(ii) Barreras semirrígidas (cerca de protección de viga-W de acero)
Al igual que con todas las barreras, la valla de protección está necesaria para desempeñar fun-
ciones duales y contradictorias. Debe ser capaz de redirigir y/o contener un vehículo errante sin
imponer al mismo tiempo fuerzas de desaceleración intolerables a los ocupantes del vehículo.
La valla de protección de viga-W bloqueada se compone de una serie de componentes cada
uno con un papel importante que desempeñar en el funcionamiento exitoso de la valla de pro-
tección durante un choque. Estos componentes son:
El riel de viga-W - este riel de acero debe ser lo suficientemente fuerte como para soportar
las altas tensiones de tracción axial, y las tensiones de flexión, que se desarrollan a medida
que la energía cinética del vehículo se disipa a través de la distorsión y aplastamiento del
vehículo, el riel y el suelo. Las secciones ferroviarias individuales también deben conectado
de forma segura a la siguiente longitud, y se superpuso lejos de la dirección del tránsito que
se aproximaba para evitar enganches.
• Los postes (madera o acero) - dan rigidez a todo el sistema y para sostener el riel de viga-W
a la altura correcta tanto antes como durante un choque. Es de vital importancia que los
postes estén espaciados correctamente y sean la longitud correcta, no sólo por encima del
nivel del suelo, sino también por debajo de él.
• Los bloques - evitar enganches en los postes y ayudar a evitar el vuelco del vehículo dando
fuerzas de restricción por encima del centro de gravedad del vehículo.
• Los anclajes - son esenciales para que la viga-W desarrolle toda su resistencia a la tracción
dando una fuerza de sujeción en cada extremo. Un anclaje común es una adaptación del
terminal de cable breakaway original (BCT).
• Las terminales - el BCT incorpora rieles de viga-W ranurados que se arrugan si la barrera
está pegada de extremo, reduciendo la posibilidad de que los rieles lancen un vehículo.
El equipo de auditoría de seguridad vial debe tener una comprensión detallada de las funciones
y el uso de la valla de protección de vigas de acero, y los detalles de construcción apropiados
que cubren cosas tales como altura de la viga, espaciado y longitud del poste, compensación
de barrera, bengala terminal y la propia terminal.
5.2.3 Barreras rígidas de hormigón
Las barreras de hormigón son barreras conocidas como "rígidas". Estos se utilizan principal-
mente en lugares donde poco o ningún movimiento de la barrera puede ser tolerado.
Las barreras de hormigón generalmente se construyen como luminarias permanentes del ca-
mino, pero las unidades premoldeadas que se pueden colocar en el camino (por ejemplo,
TRIC-BLOC) se están utilizando cada vez más en los principales sitios de obras viales para dar
separación entre la construcción y las áreas de tránsito.

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Las unidades premoldeadas deben diseñarse para que puedan mantenerse juntas para formar
una "cadena" continua. Como no están permanentemente fijados al camino que tienen algún
movimiento en el impacto. Tienen una ventaja sobre las barreras de hormigón in situ fundido en
el que pueden tener una base no continua que es beneficiosa en lugares donde se debe permi-
tir el drenaje debajo de la barrera.
Si bien las barreras concretas pueden ser muy eficaces, se requiere atención para garantizar
que los extremos de las barreras estén correctamente protegidos. Se han registrado muchos
incidentes de vehículos golpeando el extremo desprotegido de las barreras, a menudo resul-
tando en muertes. Las formas comunes de terminar una barrera rígida incluyen curvar la barre-
ra a través de un radio de 40 m (aprox.) para que el extremo se coloque fuera de la zona des-
pejada, o montar un atenuador de choque.
Si bien el desarrollo de barreras de hormigón ha llevado a una comprensión bastante detallada
de los requisitos de forma para disipar satisfactoriamente las energías implicadas en un cho-
que, hay que recordar que la mayoría de las barreras concretas son sistemas muy rígidos que
no se deforman de ninguna manera. Por lo tanto, en todos los choques de ángulos, pero muy
superficiales, pueden representar un peligro más significativo para los vehículos errantes que
los sistemas semirrígidos o flexibles. Cuanto mayor sea el desplazamiento a una barrera tan
rígida, mayor será la probabilidad de impactos de ángulo alto que resulten en choques graves.
5.3 Amortiguadores de choque/ atenuadores de impacto
Los cojines de choque (también conocidos como atenuadores de impacto) están diseñados
para desacelerar gradualmente los vehículos en huelga a una parada controlada. Son adecua-
dos para su uso en lugares donde los objetos fijos no se pueden tratar de ninguna otra manera,
por ejemplo. extremos de barrera mediana de hormigón, muelles puente, etc.
Dos tipos comunes de atenuador de impacto son la terminal de absorción de energía de baran-
da de protección (GREAT) y el QUADGUARD, ambos son sistemas patentados de Energy Ab-
sorption Systems Ltd. La mayoría de los otros amortiguadores de choque también son sistemas
patentados. Los consejos sobre su uso y los detalles de construcción están disponibles a través
de los fabricantes. Debido a su uso y costo especializados, se debe buscar el asesoramiento
de expertos en la materia al recomendar o considerar el uso de atenuadores de impacto.
6. OBJETOS FIJOS EN CDC
6.1 Postes de servicios públicos en camino
En la actualidad no hay un diseño aceptado para el tratamiento de postes de servicios públicos
que llevan servicios aéreos en vivo con el fin de hacerlos franquiciables. Por lo tanto, las opcio-
nes de tratamiento se limitan a lo siguiente:
• eliminación - ya sea mediante interpolación (es decir, la sustitución de un poste peligroso
particular por uno o dos en lugares menos vulnerables), minimizando el número de postes
mediante el uso de instalaciones de uso conjunto, o bajo tierra de cables.
• reubicación - el mayor uso de cables de paquete aéreo y brazos cruzados offset ahora ha-
cen que este proceso sea mucho más simple. Idealmente, los postes se mueven a un área
fuera de la zona despejada. Sin embargo, las ganancias de seguridad también pueden lo-
grarse mediante la reubicación de postes a una posición menos vulnerable en la zona des-
pejada.

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• protección - la protección mediante el uso de barreras es a menudo difícil en las zonas ur-
banas debido a los problemas de longitudes limitadas, anchuras y tratamientos de múlti-
ples extremos, pero esta es una opción sin embargo.
• delineación - delineación de postes individuales debe utilizarse estrictamente como último
recurso y sólo debe ser visto como un tratamiento temporal.
6.1.1 Postes rompibles
Un poste rompible cederá o romperá cuando sea impactado por un vehículo. Son una opción
para usar donde los postes no llevan servicios aéreos en vivo (electricidad). No existe un trata-
miento de rotura aceptable para postes que llevan conductores vivos, por la interrupción que
puede ser causada por pérdidas de energía y sobretensiones y por la presencia de cables vivos
en o cerca del suelo después de un choque, que puede presentar un peligro mayor que el pro-
pio posteo.
Los postes franquiciables se utilizan más comúnmente donde solo soportan el alumbrado públi-
co, de base deslizante y absorción de impactos.
Postes de base deslizante
Un poste de base deslizante está diseñado para separarse de su base cuando es golpeado
por un vehículo errante, permitiendo que el vehículo pase sobre la base y debajo del poste
que cae. Dado que el mecanismo consiste en que el poste caiga al suelo, los postes de ba-
se deslizantes son los más adecuados en áreas de mayor velocidad, áreas despejadas de
servicios aéreos, áreas con pocos peatones, y poco desarrollo adyacente o aparcamiento.
El modo de falla correcto de este tipo de poste es sencillo, pero necesita atención al detalle
en la práctica. Las fallas comunes con la instalación de postes de base deslizante incluyen:
apriete incorrectamente los pernos de sujeción. Si los pernos están demasiado apretados,
el poste actúa un poste rígido y las características de seguridad se pierden, demasiado
sueltas y el poste puede ser derribado por las fuerzas de la carga excesiva del viento. 80Nm
por perno es el par correcto requerido.
sección base demasiado baja para que el suelo circundante impida la libre circulación del
poste durante el impacto.
sección base demasiado alta para que enganche un vehículo que impacte.
poste colocado demasiado cerca de la parte inferior de las masas cortadas de nuevo impi-
diendo la libre circulación.
mantener los pernos hormigonados en posición para que el mecanismo de colapso sea
inoperable - de nuevo creando un poste rígido.
placa base no se alinea correctamente con la dirección del flujo de tránsito.
arandela circular rota en los pernos permitiendo que el poste a base de deslizamiento "ca-
mine" fuera de la base bajo carga de viento cíclica.
uso en lugares de baja velocidad, por ejemplo, en rotondas, zonas de aparcamiento, donde
el vehículo en huelga no tiene suficiente velocidad para despejar satisfactoriamente el poste
que cae.
Postes absorbentes de impacto
Un poste absorbente de impacto está diseñado para colapsar progresivamente, absorbien-
do la fuerza de un vehículo que impacta envolviéndose alrededor del vehículo y decelerán-
dolo a una parada controlada. Debido a que el poste permanece unido a la base, este tipo
de poste es el más adecuado para lugares donde las velocidades de los vehículos son más
bajas, o la actividad peatonal y de desarrollo más alta.

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Soportes de señalización
Es necesario ver las señales y, para ello, deben colocarse cerca de la calzada. Esto puede
causar en sí mismo un conflicto. En general, la mayoría de los soportes de signos deben ser
totalmente plegables, por ejemplo. pequeñas tuberías galvanizadas de agujero para pequeñas
señales, rotura o base deslizante para señales más grandes o protegidas por algún tipo de ba-
rrera de seguridad.
Los puntos a tener en cuenta en una auditoría de seguridad vial con respecto a los soportes de
señalización y la colocación de letreros son:
¿Es necesario el letrero?
incluso los soportes de señales pequeñas (es decir, tubería de acero de 50 mm) represen-
tan un peligro significativo para los motociclistas, ciclistas y a veces peatones. Su ubicación
siempre debe ser auditada críticamente.
siempre que sea posible las señales deben estar situadas detrás de la barrera, o en los pos-
tes existentes.
son la base deslizante o los mecanismos de ruptura instalados correctamente.
6.2 Árboles
Los choques con árboles contribuyen en número significativo a las estadísticas sobre choques
fijas de objetos en camino. Idealmente, la anchura de la zona despejada debe mantenerse libre
de árboles con un diámetro de tronco maduro superior a 100 mm. La mayoría de las autorida-
des viales tienen directrices que dan asesoramiento sobre los requisitos de limpieza para la
plantación de árboles, teniendo en cuenta las necesidades de distancia visual, y la seguridad
en camino. En las zonas montañosas de Indonesia, mientras las velocidades se mantengan
bajas, existe el potencial de utilizar árboles en el lado cuesta abajo de un camino para actuar
como "barreras de choque" y también como una forma cruda de delineación. Si bien las veloci-
dades de los vehículos son bajas (menos de 40 km/h), los árboles de Indonesia posiblemente
den insumos positivos para la seguridad vial. Sin embargo, si las velocidades de los vehículos
aumentan sustancialmente (debido a la mejora de los caminos o cualquier razón) la colocación
de estos árboles tendrá que ser cuidadosamente revisada. Por lo tanto, el siguiente consejo se
refiere a los árboles que no están destinados y utilizados específicamente para reducir el riesgo
de lesiones graves en los caminos de montaña.
La consideración de los árboles existentes ubicados en la zona despejada es una tarea difícil y
sensible. Cualquier propuesta de limpiar indiscriminadamente una franja de 9m de árboles nati-
vos maduros creará preocupación. Ante este dilema, tanto el auditor como el director de cami-
nos deben ser conscientes de otras opciones disponibles, además de la tala clara, para aumen-
tar la seguridad del tramo de camino.
El primer enfoque debe ser tratar de garantizar que se dé la mayor asistencia posible al auto-
movilista para que permanezca en la calzada. Esto puede incluir la pavimentación de banqui-
nas de tierra o grava, el mejoramiento del pavimento y/o la superficie del pavimento, el mejo-
ramiento de la delineación del camino mediante el uso de marcadores de pavimento reflectan-
tes elevados (RRPM), revestimiento de borde ancho o táctil, delineadores post-montados más
estrechamente espaciados, mejor señalización de asesoramiento y mejoras viales como la re-
construcción de curvas.
Cuando exista un historial de choques con árboles de camino, una propuesta para retirar selec-
tivamente los árboles en la zona despejada durante un período de 10 años más o menos, de-
bería permitir el establecimiento de una plantación de sustitución a un desplazamiento más

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adecuado de la calzada. En algunos lugares esto se ha logrado mediante la compra de una
franja de tierra fuera de la reserva de caminos existente con fines de plantación.
Esta técnica permite lograr la zona despejada deseada durante un período de tiempo sin el
trauma asociado con un programa concentrado de desbroce de árboles. Cuando hay árboles
grandes y significativos cerca de la calzada que nunca podrán ser retirados, el uso de barreras
en el camino puede estar justificado.
6.4 Otros objetos de camino
Los equipos de auditoría de seguridad vial deben tener en cuenta otros objetos en camino, en-
tre ellos:
(i) vallado en camino para controlar la circulación peatonal o vehicular debe construirse sin ca-
rriles horizontales que puedan lanzar un vehículo errante. No debe restringir las líneas de visión
cerca de las intersecciones.
(iii) refugios de autobuses / casas / pilas de stock – estos deben estar adecuadamente ubica-
dos.
7. PUENTES
Los nuevos proyectos viales a menudo tendrán un puente (o muchos puentes) incluidos. Un
equipo de auditoría de seguridad vial debe considerar la seguridad en los puentes debido a los
tratamientos especiales que se les han diseñado.
7.1 Pilas
Con los puentes "camino sobre camino", la cuestión de la protección de las pilas centrales o
exteriores surge con frecuencia. Dado que las pilas del puente en estos días están diseñados
para la carga de impacto se sugiere que si el muelle está en la zona despejada para el camino
en cuestión, entonces debe ser protegido, por lo general por baranda W-beam o barreras de
hormigón.
Los pasos elevados peatonales, sin embargo, representan un problema diferente en que las
pilas pueden no estar diseñados para soportar un impacto de un vehículo pesado y, por lo tan-
to, pueden necesitar protección incluso si están fuera de la zona despejada. En las circunstan-
cias en las que se utiliza la baranda de viga-W, incluso puede ser aplicable para reducir el es-
paciado del poste a 1 m en las proximidades del muelle para asegurarse de que no hay ruptura.
Las barreras de hormigón más rígidas también se pueden utilizar en lugares con exposición
significativa a vehículos pesados.
7.2 Barandas y postes extremos
Una baranda de puente es una barrera longitudinal diseñada para evitar que un vehículo se
escurra fuera del borde de un puente. Como tal, está diseñado para tener poca o ninguna des-
viación. Las barandas de puente modernas deben diseñarse de acuerdo con los últimos códi-
gos de puente.
7.3 Extremos de Guardrail
La construcción de la baranda de aproximación al poste rígido del extremo del puente es tam-
bién un aspecto que requiere un escrutinio minucioso en una auditoría de seguridad vial. Los
diseños estándares para diferentes tipos de poste final del puente indican la necesidad de un
endurecimiento gradual de la baranda de aproximación (desde la valla de protección normal
con espaciado de poste de 2,5 m hasta una sección rígida con espaciado de poste de 1 m) y,
finalmente, postes más grandes. Esta transición de una barrera de aproximación semirrígida a
la baranda rígida del puente es esencial para redirigir el vehículo más allá del poste final donde
de otro modo podría engancharse.

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La longitud de la baranda de aproximación debe determinarse a partir de un análisis de la zona
despejada adecuada y la necesidad de proteger a los vehículos de la conducción sobre el bor-
de de los terraplenes o en los ríos. En algunos lugares, una berma de tierra construida detrás
de la baranda de aproximación dará un seguro adicional contra el paso de la baranda.
Las grandes alcantarillas presentan problemas similares a los puentes, excepto que general-
mente no son tan caros de construir. Por lo tanto, ofrecen la oportunidad de alargar la estructu-
ra, terminando fuera de la zona despejada. Se puede instalar una barrera menos rígida lejos
del borde de la alcantarilla.
8. CONCLUSIÓN
Al considerar la seguridad vial de proyectos nuevos o planificados, los auditores de seguridad
vial deben ser capaces de identificar las salidas de las normas acordadas o las prácticas de
construcción. Esto a menudo significará tener en cuenta las características en las que las com-
pensaciones entre la seguridad y los costos han caído en favor de la solución de costos de ca-
pital más barata en la medida en que la seguridad se ha visto comprometida. Lo mismo ocurre
con las auditorías de la red existente en las que un auditor debería buscar promover la adop-
ción de un programa ordenado de gestión de peligros en camino, basado en un enfoque renta-
ble para identificar y tratar todos los peligros en los CDC. La necesidad de este enfoque es
esencial para reducir el número y la gravedad de los choques de objetos fijos. La Argentina ne-
cesita equipos de auditoría expertos en gestión de peligros en los CDC.
9. REFERENCIAS
AASHTO (1989) Guía de Diseño de CDC.
AS1742 (Partes 1-13) -Manual estándar australiano de dispositivos uniformes de control de
tránsito.
AUSTROADS (1992) - Código de diseño de puente.
VicRoads (1991) - Standard Drawings for Roadworks - Road Design Department, febrero de
1991.

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Revista de KONBiN 2019 Volumen 49, Nú-
mero 2 - DOI 10.2478/jok-2019-0038
Marcin BUDZYŃSKI, Kazimierz JAMROZ,
Łukasz JELIŃSKI, Anna GOBIS
Universidad Tecnológica de Gdansk (Politechnika Gdańska)
EFECTOS DE LOS PELIGROS VIALES EN LA GRAVEDAD DE LOS CHOQUES
Resumen: El riesgo de involucrarse en un choque surge cuando los elementos del sistema de
transporte no funcionan correctamente (conductor – vehículo – camino – costado). Camino, trán-
sito y equipo de seguridad tienen un efecto crítico en la seguridad de los usuarios viales. Esto da
prioridad al trabajo de la estructura vial en las estrategias y programas de seguridad. Los choques
por despistes desde la calzada siguen siendo uno de los mayores problemas de la seguridad
vial, con consecuencias como el vuelco de un vehículo o el choque contra un objeto fijo en su
trayectoria, en o fuera de la calzada. Este tipo de incidentes representa más del 20% de los
choques rurales y alrededor del 18% de todas las muertes en los caminos polacos. Deben ela-
borarse modelos matemáticos para identificar la forma en que determinados factores del camino
afectan a la seguridad vial, y dar una base para nuevas normas y guías de diseño vial.
1. Introducción
Los sistemas de transporte se diseñan y usan para un movimiento eficiente y seguro de perso-
nas, bienes y servicios. Hay muchos peligros que interfieren con los sistemas o los dañan. Peli-
gros como clima extremo, amenazas terroristas, deslizamientos de tierra o terremotos son difíci-
les de predecir, gestionar o mitigar. Los sistemas de transporte también corren el riesgo de sufrir
choques de transporte que tienen un efecto significativo en el funcionamiento del transporte y en
la seguridad de los usuarios. A medida que crece el papel del transporte, es cada vez más im-
portante estudiar estos peligros para que se los pueda identificar, evaluar, clasificar y prevenir
[1].
Los choques de transporte vial son aleatorios y pueden evaluarse por su probabilidad. Las cau-
sas pueden estar relacionadas con el sistema en un sentido amplio, que comprende hombre –
camino – vehículo – costados del camino [2, 3, 4]. La seguridad de las estructuras viales encaja
con la seguridad técnica, un término más amplio que puede definirse como un estado libre de
riesgos inaceptables de consecuencias lesivas para personas, bienes o ambiente [5].
Como término, la seguridad también implica peligro y riesgo. Un peligro puede definirse como la
posibilidad de un suceso imprevisto no deseado, como un choque, cuyas consecuencias infligirán
daños a propiedad, ambiente; lesiones, muertes. La definición más simple de riesgo es la proba-
bilidad de que ocurra una consecuencia específica cuando se expone a un peligro [6]. Aunque
ambos términos a menudo se consideran idénticos, es importante distinguir entre riesgo y peligro;
en realidad son significativamente diferentes [7]. El riesgo considera una consecuencia predicha,
mientras que el peligro significa la causa de una consecuencia predicha [8].
En todo el mundo, las lesiones causadas por choques de tránsito son la novena causa de muerte
en todas las edades. Se estima que en 2030 se convertirán en la séptima causa de muerte más
común [9].

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Las economías desarrolladas desafiaron con éxito la relación entre la creciente motorización y
las muertes por choques de tránsito. A cambio de ejemplo, tras el año crítico de 1991, con casi
8.000 muertos en choques de tránsito, Polonia alcanzó un nivel de unas 3.000 muertes anuales.
Lamentablemente, en los últimos años se observó una tendencia a la baja más lenta, a pesar de
los amplios esfuerzos del país en materia de seguridad vial. La tasa de mortalidad en camino de
Polonia, de 80 muertes por cada 1 millón de habitantes, es casi tres veces superior a la del Reino
Unido o Suecia. La estructura vial de Polonia sigue incumpliendo las normas de seguridad vial.
Sin soluciones adecuadas para abordar el problema, el resultado es el riesgo de choques de
tránsito, especialmente lesiones graves y choques mortales [10].
2. Descripción del problema
Un choque fuera de la calzada describe el hecho principal peligroso en el que un vehículo se
despista como resultado de la pérdida de estabilidad o el cambio repentino de dirección de viaje
(forzado por el exceso de velocidad, pérdida de tracción, etc.). Aunque de vez en cuando des-
pués de tales choques los vehículos pueden volver a la calzada, muy a menudo conduce a su-
cesos secundarios peligrosos como: vuelco, conducir por una zanja, golpear un terraplén o un
objeto o dispositivo vial; por ejemplo: chocar contra una barrera, golpear un árbol, un poste o un
semáforo [11].
Hay muchos estudios que apuntan al camino y sus efectos sobre la seguridad vial, especialmente
en el contexto de la gravedad de los choques. Los factores más frecuentes incluyen: ausencia
de banquinas, escasa anchura de la zona despejada, uso barreras y otros sistemas de conten-
ción y redirección vial (terminales barandas, amortiguadores de impactos), obstáculos en el ca-
mino (árboles, postes de servicios públicos, señales, elementos de desarrollo de la tierra, sopor-
tes estructurales, alcantarillas), terraplenes y zanjas de drenaje. Si bien ninguno de estos factores
es una causa directa de un incidente peligroso (despistarse), sí determinan sus consecuencias.
Si bien se considera que las banquinas pavimentadas reducen las consecuencias de los cho-
ques, cuando son demasiado anchas, de hecho pueden contribuir a velocidades más altas y a
un comportamiento peligroso [12, 13, 14].
Zona segura, despejada, indulgente es parte de una filosofía de diseño y operación diseñada
para cumplir con los requisitos de una estructura vial autoexplicativa e indulgente [15, 16]. Cuanto
más amplia es la zona despejada, los resultados de los estudios son coherentes, y más leves las
consecuencias de los choques por despistes [17, 18].
Los estudios de los efectos de las barreras y obstáculos muestran que los incidentes peligrosos
son más frecuentes cuando estos elementos se dan con mayor intensidad. Sin embargo, las
barreras como tales ayudan a reducir las consecuencias cuando protegen contra obstáculos
como árboles, postes de servicios públicos y otros elementos "duros" del camino [19, 20, 21].
3. Efectos del camino sobre la seguridad
De una base de datos policial se seleccionaron los siguientes tipos de choques de tránsito: gol-
pear un árbol, barrera, poste o señal; vuelco del vehículo en la banquina, en talud de terraplén,
o zanja.
Entre 2012-2016 se produjeron 17.400 choques de tránsito (10% de todos los choques de trán-
sito en ese periodo) con 22.000 heridos (10%), incluyendo heridos graves en 7.100 (12%) y 3.000
muertos (18,5%).

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Una comparación de los datos de 2007 y 2016 muestra que los choques que involucran golpear
a un peatón bajaron del 34% al 28%, los choques laterales aumentaron del 14% al 19% y los
choques por despistes están ligeramente por debajo, del 20% al 18,5%.
La gravedad de los choques de tránsito va en contra de la idea de “caminos indulgentes” y del
Programa Visión Cero [22], que dejaron muy claro que el objetivo de las medidas de transporte
vial deberían garantizar la seguridad de los usuarios, La figura 2 muestra la gravedad del choque
por tipo de choque. Al igual que los choques frontales, es evidente que los choques por despistes
son los más graves cuando la gravedad se expresa como el número de víctimas mortales por
cada 100 choques. Las lesiones graves también son altas. Los choques por despiste se producen
en 17 muertes por cada 100 choques, lo que supone el doble de la cifra de los otros tipos de
choques combinados. Estos choques son tan graves porque involucran que el vehículo se estre-
lle contra un obstáculo rígido (árbol, poste de servicios públicos, pila de puente, cabecera frontal
de alcantarilla lateral, barrera).
Figura 1. Porcentaje de víctimas mortales por
tipo de choque
El análisis de las estadísticas polacas muestra
que los árboles son la principal fuente de peli-
gro al borde de banquina. Es particularmente
agudo en los caminos de la región noroeste,
donde muchos caminos están bordeados de
árboles. Las figuras 3a (toda la red de cami-
nos) y 3b (caminos rurales) muestran el por-
centaje de muertes por choques de vehículos
despistados en las muertes totales.
Figura 2. Gravedad del choque por tipo de
choque
Figura 3. El porcentaje de muertes fuera del
camino en las muertes totales
a) toda la red de caminos b) caminos rurales

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4. Identificación de los peligros al costado de calzada, CDC
Los resultados de las inspecciones de seguridad de las estructuras viales realizadas in situ ayu-
daron a identificar una serie de fuentes de peligros en los caminos [23]. Existe documentación
fotográfica de fuentes seleccionadas de peligros (fig. 4). Las fuentes más frecuentes de peligros
al CDC incluyen:
• árboles a lo largo del borde (hasta 3,5 metros de distancia del borde de la calzada),
• otras zonas verdes que restrinjan la visibilidad,
• terraplenes empinados – fig. 4a,
• elementos estructurales inflexibles – fig. 4b,
• propiedades y parámetros incorrectos de las barreras de seguridad – fig. 4c,
• soportes no seguros de objetos de ingeniería civil – fig. 4d,
• instalaciones de drenaje – paredes frontales de alcantarillas,
• mal estado técnico de los hombros.
Figura 4. Ejemplos de fuentes de peligros al borde de banquina
5. Modelización de los efectos del camino en la gravedad del choque
5.1. Trabajos preliminares
Los trabajos se realizaron en caminos nacionales de la región de Pomorskie. El proceso de es-
tudio se dividió en tres fases:
• Trabajo de campo y construcción de inventario de parámetros viales, incluida la identificación
de los peligros al costado de la calzada,
• Diseño para construir una base de datos que reúna los parámetros de camino, tránsito y datos
sobre choques de tránsito.
• Construcción de modelos matemáticos para definir las correlaciones entre los parámetros del
camino y el número de víctimas de choques.
Los análisis se realizaron utilizando base de datos policiales.

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El inventario abarcaba tramos de caminos nacionales con una longitud total de unos 777 km
(excepto los caminos nacionales en las ciudades). Había inventarios separados para el borde
izquierdo y derecho del camino y la mediana. Se identificaron peligros potenciales al borde de
banquina: árboles, terraplenes y sus taludes, barreras de hormigón, de acero, de cable; anchura
y tipo de banquina; clase de camino.
5.2. Creación de modelos matemáticos
Seleccionado entre otros modelos desarrollados en el estudio, el modelo que figura a continua-
ción representa la densidad de víctimas de choques de tránsito. Seleccionada entre una serie de
otros modelos desarrollados en el estudio, el siguiente modelo representa la densidad de vícti-
mas de choques de tránsito (GOF). Se presenta con la ecuación (1). El objetivo es estimar las
víctimas de choques de tránsito en los caminos nacionales por cada kilómetro de camino en un
período determinado. El modelo comprende factores relacionados con el riesgo de choque. Las
variables independientes son: volumen de tránsito en un tramo de camino (Q), clase de camino
(C), porcentaje de estructura y elementos viales: barreras (B), terraplenes (S), árboles a menos
de 3,5 m del borde de calzada (T1), árboles por encima de 3,5 m (T2), bosques (T3), con árboles
a más de 3,5 m del borde de calzada, banquinas pavimentadas de más de 1,5 m de ancho (P1),
banquinas pavimentadas de hasta 1,5 m de ancho (P2), banquinas sin pavimentar (P3), sin an-
cho especificado.
El modelo de densidad de víctimas se describe según esta fórmula (1):
Los datos de coeficiente se calculan y se utilizan en la fórmula. A continuación, se puede calcular
la densidad de víctimas de choques (lesiones y muertes) en un tramo de camino seleccionado.
El modelo ofrece un coeficiente de determinación muy alto (R2) igual a 0,78 (lo que significa una
coincidencia del 78% entre el modelo y los datos reales).
5.3. Discusión de los resultados
La eficacia de las medidas de seguridad vial depende en gran medida de la amplitud con la que
se utilicen herramientas que ayuden a estimar la eficacia de los tratamientos. Los modelos pro-
nósticos son una de esas herramientas. Se pueden utilizar para identificar secciones peligrosas
o estudiar las relaciones entre las posibles consecuencias del choque y las características de la
sección de camino seleccionada. Un análisis de los resultados de la región de Pomorskie mues-
tra que la densidad de víctimas disminuye a medida que aumenta el número de barreras de
seguridad (fig. 5) y las banquinas pavimentadas. También es importante señalar (fig. 6) que los
sistemas de retención, como las barreras, son un obstáculo físico que en sí mismo puede repre-
sentar un peligro real para el usuario del camino.
Como resultado, las barreras sólo se recomiendan cuando hay obstáculos al borde de la calzada
que no pueden eliminarse o modificarse (terraplenes, zanjas de drenaje).

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6. Resumen
Con un enfoque especial en el camino, los trabajos previos de los autores en el área de la gestión
de la seguridad de las estructuras viales ayudan a formular las siguientes conclusiones:
Figura 5. Densidad de víctimas GOF en rela-
ción con la distancia entre los árboles y el ca-
mino, y la disposición de barreras
Figura 6. Densidad de víctimas GOF en rela-
ción con la instalación de barreras
1. La gestión de la seguridad vial es un pro-
ceso muy complejo y debe tener en cuenta
una serie de incógnitas y fenómenos alea-
torios. Esta es la razón por la que se deben
utilizar herramientas modernas para ayu-
dar a identificar las fuentes de peligros y
peligros.
2. Los elementos estructurales viales son al-
gunos de los factores con fuerte contribución a los choques (aunque en términos porcentua-
les, son superados por factores humanos: comportamiento, error de los usuarios del camino);
los factores relacionados con la estructura también tienen la mayor influencia en las conse-
cuencias de choque de vehículo solo: despiste, vuelco, choque.
3. Los factores relacionados con el camino predominan entre los factores de estructura respon-
sables de las consecuencias de los choques de un solo vehículo. Esto se debe en gran me-
dida a la falta de reglamentos. Deben adoptarse normas para regular los procesos de diseño
y mantenimiento de la red de caminos. Casi el 20 % de todas las muertes por choques de
tránsito en Polonia murieron en choques por despistes.
4. Hay que construir y desarrollar modelos para definir cómo los factores específicos cambian
las medidas de seguridad vial. Esto debería desencadenar una revisión del diseño de la es-
tructura vial y reglamento de mantenimiento.

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Referencias
1. Cova T.J., Conger S.: Transportation Hazards. Transp. Eng. Handb., No. 801, 2003.
2. Treat JR et al.: Tri-Level Study of the Causes of Traffic Accidents. Res. Rep. Compil. by Inst.
Res. Public Saf. to US Department Transp. Washington. DC, 1979.
3. Vogel L., Bester C.J.: A relationship between accident types and causes. Proc. 24th South.
African Transp. Conf., 2005.
4. PIARC: Road accident investigation guidelines for road engineers. 2007.
5. The Institution of Engineering and Technology: Glossary of Safety Terminology. No. 00, 2017.
6. Jamroz K.: Method of risk management in road engineering. Gdańsk University of Technology,
2011.
7. Ulbig E., Hertel R., Böl G.-F.: Evaluation of Communication on the Differences between “Risk”
and “Hazard” Project implementation. 2010.
8. Lofstedt R.E.: Risk vs. Hazard how to regulate. Ejrr, Vol. 2, 2011.
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Two-Lane Rural State Highways in Idaho. 2012.
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18.Stamatiadis N., Pigman J., Sacksteder J., Ruff W., Lord D.: Impact of Shoulder Width and
Median Width on Safety. NCHRP Rep. 633, 2009.
19.Jurewicz C., Pyta V.: Effect of clear zone widths on run-off-road crash outcomes. Australas.
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21.Park J., Abdel-Aty M., Assessing the safety effects of multiple roadside treatments using par-
ametric and nonparametric approaches. Accid. Anal. Prev., Vol. 83, Oct. 2015.
22.Tingvall C., Haworth N.: Vision Zero-An ethical approach to safety and mobility. In: 6th ITE
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September 1999, 2000,
23.Budzyński M., Jamroz K., Kustra W.: Road safety inspection as a tool for road safety man-
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0017.

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