201 curso garrick 5 conferencias

CURSO GARRICK
CINCO CONFERENCIAS

Una breve historia de diseño
de calles y caminos
Norman W. Garrick
Lecture 1.1
Diseño de Calles y Caminos

Millas recorridas por vehículo
0
500,000,000,000
1,000,000,000,000
1,500,000,000,000
2,000,000,000,000
2,500,000,000,000
3,000,000,000,000
3,500,000,000,000
1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Ref for VMT ---- http://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics/2007/vmt421.cfm
1908
The Model T
1930s
The Great
Depression
1940-45
World War II
1956
Highway Bill
1973
First Oil Crisis
1979
Second Oil
Crisis
2004 -
???
1949
Housing Act

VMT / día / cápita
0
5
10
15
20
25
30
1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Ref for Vehicle Data ---- http://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/facts/2007_fcvt_fotw474.html
Ref for VMT ---- http://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics/2007/vmt421.cfm

Objetivos de Diseño
Las calles y caminos son la base sobre la cual construimos comunidades
Todas las decisiones de diseño tienen implicaciones ambientales, sociales y
económicas
También hay ventajas y desventajas involucradas entre los diferentes tipos de
usos, incluyendo andadores, policías motorizados, conductores, las
empresas, los residentes
La línea de fondo es crear lugares vibrantes, seguros y prósperos
A menudo en el diseño no hay una respuesta correcta

Diseño en EUA post 1920
La Era de Placemaking

Filadelfia, PA - 1682
por William Penn basado en Londres, Inglaterra

Savannah, GA - 1733
James Oglethorpe

Wáshington, DC
Pierre Charles L’Enfant - 1792

1915 Modelo T
http://www.seriouswheels.com/pics-1800-1919/1915-Ford-Model-T-b-nf.jpg
Henry Ford no inventó el automóvil o la línea de montaje. Sin embargo, cambióel mundo
mediante el uso de una técnica de línea de montaje para producir coches que todos
pudieran comprar.
De 1909 a 1927, la Ford Motor Company construyó más de 15 millones de automóviles
Modelo T.
Sin lugar a dudas, Henry Ford transformó la estructura económica y social del siglo 20.
http://www.modelt.ca/background.html

http://www.wisconsinhistory.org/archstories/late_roads/good_roads.as
p
Tempranas condiciones del Camino 80, al sur de
Elroy en el Condado de Juneau. Este camión tuvo que ser
remolcado fuera del camino.
Cortesía de los Archivos Wisconsin Historical Society.
Pero sin buenas caminos los coches
estaban atrapados en el barro

Movimiento Buenos Caminos
A la vuelta del siglo los caminos rurales en EUA eran en gran parte sin
pavimentar. Esto dio origen al Movimiento Buenos Caminos dirigido
irónicamente por grupos en la bicicleta. Duró entre 1880 y 1916
http://sf.streetsblog.org/wp-content/uploads/2009/02_12/3BIKS875.jpg

Movimiento Buenos Caminos
y Connecticut

State Road Demostración Feria
La Feria Estatal de California 1916 contó con una demostración de camino de
hormigón bajo la dirección de la Comisión de caminos de California, en
colaboración con la Asociación de Buenos Caminos de Sacramento. Este trabajo
educativo apoyó los esfuerzos para aprobar una emisión de bonos dirigida a
mejorar las caminos del condado de Sacramento.
Departamento de Obras Públicas, División de caminos, Distrito III, California
Archivos Estatales. http://www.learncalifornia.org/

Papel del Gobierno Federal
Parte del problema en los 1800 fue que la construcción de caminos era bajo la
competencia de los estados - no fue hasta 1902 que el gobierno federal se
involucró con un proyecto de ley para la ayuda federal a los estados y para
la formación de la Oficina de Caminos Públicos (Bureau of Public Roads)

Comienzo del Moderno Sistema Vial
La Ley Federal de Caminos de 1916
La Ley Federal de Caminos de 1916 ofreció $ 75 millones a los estados por
más de 5 años para mejorar los caminos rurales
Este proyecto de ley requirió que cada estado tuviera un departamento vial
para realizar el programa

Caminos y Carreteras Nacionales
La Ley Federal de caminos de 1921 requiere que cada estado diseñe un
sistema de rutas interestatales y intraestatales.
En 1944, otra Ley Federal de caminos fue aprobada para fondo de $ 1.5 mil
millones durante 3 años para el mejoramiento de caminos de la
posguerra.
Estas leyes fueron un síntoma de la presión ejercida sobre los departamentos
de caminos de actuar con rapidez para satisfacer las necesidades de
movilidad de los propietarios de automóviles. En este ambiente, a los
problemas estéticos y de la comunidad no siempre se le da la máxima
prioridad en el diseño y construcción de caminos.

Primera Carretera de Acceso Limitado de
los EUA, inaugurada en 1921
http://a7.typepad.com/6a00d8341bff5053ef00e5509c64a58834-pi
http://www.westchestermagazine.com/images/2010/WM_January/History
/Yonkers_Bronx-River-Parkway_1922.jpg

Primer Distribuidor Trébol de los EUA
Woodbridge, Nueva Jersey 1928
http://www.state.nj.us/transportation/commuter/roads/routes1935/images/cloverleaf.jpg
De NJ DOT Imagen Circa 1928

Primera Autopista de los EUA
El Merritt Parkway?
Inaugurado en 1938

Primera Autopista en los EUA
Pennsylvania Turnpike
Una candidata
más probable
de primera
autopista de
los EUA para
los es la
Pennsylvania
Turnpike de
1940
http://users.zoominternet.net/~jamieo/New_Stanton_Interchange.JPG

¿Qué es una autopista?
El libro del hombre Latina: Caos o Control definen una autopista tiene tres propiedades esenciales:
1. Mediana divisoria para separar los sentidos del tránsito
2. Acceso está limitado por distribuidores
3. Intersecciones de niveles separados
http://www.nfglm.com/images/Merritt-Pkwy-James-Farm-Road-Bridge-cr-Merritt-Parkway-Conservancy.jpg

Autobahn y Autostrada
Wikipedia da crédito a los italianos con la
construcción de la primera autopista en el
mundo
- La Autostrada dei Laghi en 1924
Los alemanes se acreditan con tener el
primer sistema de autopista nacional
La primera autopista fue construida en 1935,
y en 1941, en virtud de los
nacionalsocialistas,
que habían construido más de 2.300 millas
de Autobahnen
Presidente Eisenhower acredita su
experiencia en las autopistas durante la
guerra con el encendido de su interés en las
autopistas http://1.bp.blogspot.com/_4scvu_1wNA4/SiLoULP8IjI/AAAAAA
AAAKw/c86lg1m8P0M/s400/autobahn.jpg

Autobahn como obra de arte
Según Man Made America,
los alemanes trataban a sus autopistas como obras de arte y
se esforzaron en relacionar positivamente con el paisaje circundante
"Esto se logró mediante una cuidadosa nivelación y alineación bien pensada,
ajustada a la escultura de las formas de la tierra."
"Estética de el camino se convirtió en un tema respetable entre los
ingenieros"
his was achieved by careful grading and well-thought-out alignment, fitted to
the sculpture of the land forms.”
“Highway esthetics became a respectable topic among engineers”
http://www.german-autobahn.eu/design/autobahn3.jpg

1920 y 30
En la década de 1920 había esencialmente dos enfoques diferentes para el
desarrollo vial
Contexto Diseño Orientado Interdisciplinario
Blue Ridge Parkway, Merritt Parkway
Ingeniero Diseño Orientado
Practicada por la mayoría de los departamentos de caminos
A partir de los códigos unificados en 1930
Lamentablemente, el enfoque orientado al contexto fue abandonado en gran
medida durante gran parte del siglo 20

Servicio de Parques Nacionales
1920 y 30
Muchas caminos del Servicio de Parques Nacionales, tales como The Blue Ridge
Parkway y el Baltimore-Washington Parkway son una maravilla: se mezclan el
talento de ingenieros, arquitectos y arquitectos paisajistas de la década de 1920
para producir un matrimonio feliz entre la estética y la función.
Estos caminos de hecho 'se encuentran ligeramente en la tierra ", como era el deseo
de Stanley Abbott, el principal arquitecto de paisaje en el Blue Ridge Parkway.
No son solamente agradable de conducir y muy bien integrado en el paisaje natural.
Existe una clara necesidad de volver a crear un ambiente donde este tipo de enfoque
interdisciplinario para diseñar de nuevo puede prosperar. Estamos empezando a
ver signos de una vez abrazar ese enfoque

Tenderse ligeramente en la Tierra

Normas Nacionales de Diseño
1920 y 30
El sistema basado en AASHTO de diseño no sale de esta tradición de diseño
interdisciplinario utilizado por el Servicio de Parques Nacionales.
Este sistema fue desarrollado con un único propósito de mente - los criterios de
diseño adecuados para los exigentes requisitos de los vehículos motorizados.
Hall y el informe Turner que, antes de 1920, la mayoría de las caminos en América fue
diseñada para equipos del caballo, no para los vehículos motorizados. En 1915,
más de dos tercios de todos los vehículos en las caminos fueron motorizados
vehículos, y los ingenieros comenzaron a darse cuenta de que tenían que hacer
algo para dar cabida a la mayor velocidad, el tamaño y el peso de los vehículos de
motor.
A través de los años 1920 y 30, los estados individuales comenzaron a abordar esta
cuestión, y la comprensión técnica de diseño geométrico para dar cabida a los
vehículos de motor mejorado. Sin embargo, las normas varían ampliamente de un
estado a otro.

Nacimiento del Diseño AASHTO
1930
A finales de la década de 1930, AASHO (el nombre original de AASHTO) se trasladó a
poner orden en esta situación caótica con la publicación de una serie de folletos
que dan orientación diseño en cuestiones tales como los tipos de carretera, la
distancia visual y diseño de intersecciones.
Aunque no hay ninguna declaración unificadora esbozar un enfoque de diseño, la
organización de los datos en estos panfletos sugiere que el enfoque para diseñar
entonces era muy similar a la empleada en la actualidad.
Con los años, el proceso se ha vuelto más estructurada y formalizada, pero AASHTO se
ha mantenido fiel a su misión original de proporcionar orientación técnica sobre
diseño geométrico para vehículos de motor.
En su formación AASHO no se centró en cuestiones de contexto y la interconectividad
entre las distintas decisiones (incluidas las decisiones sobre el uso de la tierra
adyacentes a el camino) que van a hacer un buen diseño para un lugar. En gran
medida, esto sigue siendo cierto hoy en día.

Automóviles y calles de la ciudad
Antes del advenimiento del automóvil, los usuarios
de las calles de la ciudad fueron diversos e incluyó
niños jugando y peatones en general.
En 1930, la mayoría de las calles fueron
principalmente las vías del motor donde los
peatones fueron condenados como "imprudentes".
En la lucha contra el tráfico, Peter Norton
argumenta que para dar cabida a los automóviles,
la ciudad americana requiere no sólo un cambio
físico, sino también social: antes de que la ciudad
podría ser reconstruida por los automovilistas, sus
calles tuvieron que ser reconstruido socialmente
como lugares donde los automovilistas
pertenecieron.
"No fue una evolución, pero una revolución
sangrienta y a veces violenta".

Le Corbusier, Ciudad Modernista y Diseño de Calles

La Muerte de la Calle
"Nuestras calles ya no funcionan. Las calles son un concepto
obsoleto.
No debéis ser cosas tales como calles;
tenemos que crear algo que las reemplace ".
La Ciudad Radiante, página 121, 1933

Transporte en la Ciudad Radiante
"He propuesto que los peatones les dará posesión exclusiva
de la totalidad de la superficie del suelo de la ciudad.
Toda la superficie del suelo
como si estuviera viviendo en el corazón de la campiña.
Y he puesto el camino que sube en el aire,
5 metros sobre el nivel del suelo "
La Ciudad Radiante, página 123, 1933

El nacimiento de la Cul-de-sac en
América
American version of the
English Garden City
“Superblock” design each block
between 30 and 50 acres
One of the earliest American
road hierarchies to include
cul-de-sacs

Cul-de-sac en América
El papel de la Autoridad Federal de Vivienda
En la década de 1930, la Administración Federal de Vivienda (FHA) creó una serie de publicaciones que
avalan un cambio de las redes de la calle tradición jerárquicos incluyendo aquellos con cul-de-sacs
“cuadras cortas,
no económicas"
Debemos
"desalentar
el tránsito directo"

Diseño AASHTO y Clasificación Funcional
En los primeros años de diseño AASHO no había principio organizativo escrito para el
enfoque de diseño.
Tal estructura unificadora no se produjo hasta la década de 1960 con la adopción del
Sistema de Clasificación Funcional
Clasificación Funcional en realidad no cambia el enfoque subyacente para diseñar,
simplemente proporciona un marco de trabajo estructural. Una cosa que este
marco hizo fue dar aún más apoyo a la (suburbano) patrón de red de calles
jerárquica que la FHA había popularizado en la década de 1930.

Venta de Caminos al Público
Futurama fue un paseo y exhibición en la Feria 1939 Mundial de Nueva York
Fue patrocinado por General Motors
Y diseñado por Norman Bel Geddes
El tema de Futurama fue un modelo gigante de una
América transformado por el progreso; un diorama
gigante que los visitantes se rodaron pasado en
cajas motorizados mientras un narrador calmante en
voz describe las maravillas de la era por venir.
Es posible discutir sobre las maravillas del futuro,
pero tuvo que admitir que la propia exhibición tenía
algo de la maravillosa sobre it.
http://davidszondy.com/future/city/futurama1939.htm

Paseo de GM presentó una utopía forjada por la planificación
urbana. caminos sofisticados corrían por tierras rurales y,
finalmente, se trasladaron a cuidadosamente ordenados ciudades
futuristas.
"Hay que entender que el público ni siquiera había considerado un
futuro como éste", dice (escritor) Howland.
"No había un sistema de autopistas interestatales en 1939. No
mucha gente propiedad de un coche. Se tambalearon fuera de la
feria como un culto de carga y construyeron una versión
imperfecta de esta visión increíble."
"El Futurama Original" Wired Magazine: Emisión Wired 15.12
http://morrischia.com/david/portfolio/boozy/research/futurama_img_1.p
ng

http://legacy.www.nypl.org/permissions/images/full/ps_mss_cd6_67%20.jpg

http://morrischia.com/david/portfolio/boozy/research/futurama_img_7.pnghttp://morrischia.com/david/portfolio/boozy/research/futurama_img_5.png

El Futurama no era tanto sobre los coches de GM
pretende construir. Los visitantes se les dijo acerca de
ciertas características de estos coches futuras puedan
tener - como controles de radio que ayudan a mantener
la distancia adecuada entre sí -pero los vehículos en sí
eran tan pequeñas que apenas podían distinguirse.
Lo que el viaje en Futurama fue realmente vendiendo
era un sistema de caminos -un sistema de caminos
financiado por los contribuyentes. "Creo que la mejor
opinión sobre ella estaba en la novela de EL Doctorow
Feria Mundial", dice Howland. "Una familia sale del
paseo, y el padre dice:" General Motors nos está
diciendo lo que ellos esperan de nosotros: debemos
construirlos las caminos, así que nos pueden vender los
coches. '"
"El Futurama Original" Wired Magazine: Emisión Wired
15.12
http://morrischia.com/david/portfolio/boozy/research/futurama_img_1.p
ng

Sistema Nacional de Dwight D. Eisenhower de un estado a otro y de Defensa
de caminos autorizados por la Ley Federal de caminos de la ayuda de 1956

http://beyonddc.com/log/wp-content/uploads/2010/06/unbuilthighways1024.png

Ley de Eficiencia de Transporte de Superficie Intermodal de 1991
ISTEA
Muchas personas atribuyen la Ley de Eficiencia de Transporte de Superficie
Intermodal de 1991 como el inicio de un cambio de actitud en la
planificación del transporte y el diseño de la calle en América
ISTEA hizo hincapié en la importancia del diseño que es sensible al medio
ambiente circundante, sobre todo en zonas de interés histórico y
paisajístico
En los próximos años la FHWA desarrollado una serie de iniciativas que dieron
lugar a lo que se denominó primero como Contexto Diseño Sensible y
después, Contexto Soluciones Sensibles

Flexibilidad en el Diseño Vial
1997
En 1997, la FHWA publicó La flexibilidad en el camino Diseño
Este fue probablemente el primer paso oficial por la FHWA hacia la adopción de una
política de Contexto Diseño Sensible

Flexibilidad en el Diseño de caminos 1997
Según Jane Garvey (Administrador Federal Interino)
Esta guía no trata de crear nuevas normas. Más bien, la guía se basa en la flexibilidad
en las leyes y reglamentos vigentes. Esta guía hace hincapié en la necesidad de
identificar esas flexibilidades y continuar rompiendo las barreras que hacen que
sea difícil para los diseñadores de el camino a ser conscientes de las
preocupaciones locales de organizaciones y ciudadanos interesados.
Esto surgió de las disposiciones de diseño de la Ley de Eficiencia de Transporte de
Superficie Intermodal de 1991 y la Ley Nacional de Denominación Sistema de
caminos de 1995. Congreso proporcionó nuevas flexibilidades dramáticos en la
financiación, destacó la importancia de la preservación de los valores históricos y
paisajísticos, y encaminadas a mejorar las comunidades a través de mejoras en el
transporte.
Animamos a los diseñadores para convertirse en socios con especialistas en
transporte, arquitectos paisajistas, especialistas en medio ambiente, y otros que
pueden aportar su experiencia única a la tarea de mejorar la toma de decisiones
de transporte y preservar el carácter de las comunidades de esta nación.

Pensar más allá del pavimento
En 1998, el Departamento de Transporte de Maryland organizó una conferencia denominada
"Pensar más allá del pavimento"
Tom Warne (Director Ejecutivo, Utah DOT) define el propósito de la conferencia de la siguiente
manera
En el comienzo de la era de un estado a otro, construimos el mayor sistema de autopistas en el
mundo; pero la estética y la preservación del medio ambiente no eran parte de esa misión.
Cómo necesitamos otra transformación. Estamos aquí para definir una nueva visión, para
cambiar la forma en que hacemos negocios
Fuera de esta conferencia llegado una visión de contexto Diseño Sensible y un conjunto de
principios básicos para la CDS

Solución Sensible Contexto
según la página Solución Sensible contexto, los principios básicos de CSS son
1. Esfuércese hacia una visión compartida de las partes interesadas para
proporcionar una base para tomar decisiones;
2. Demostrar un conocimiento global de contextos;
3. Fomentar la continua comunicación y colaboración para lograr el consenso;
4. Ejercer la flexibilidad y la creatividad para dar forma a soluciones de transporte
eficaces, mientras que preservar y mejorar los ambientes naturales de la
comunidad y.
Este es un gran paso adelante de donde estábamos en la década de 1990, pero
algunos aspectos sigue siendo una postura defensiva y no llegar a la esencia de lo
que las calles y caminos de uso están diseñados para serve

Diseño para la Sustentabilidad
Varios grupos han ido más allá de la posición oficial CSS y están desarrollando
enfoques de diseño de las calles que se arraiga en la idea de crear un
sistema de transporte que da prioridad a los objetivos ambientales,
sociales y económicos. En otras palabras, se mueven más allá del énfasis
movilidad que todavía es la norma en el diseño
Estos grupos incluyen una serie de ciudades y pueblos, un puñado de estados,
organizaciones profesionales como el Instituto de Ingenieros de
Transporte, el Congreso para el Nuevo Urbanismo y Proyectos para los
espacios públicos, y los grupos de defensa como Calles Completas y
Streetblog.
La última guía nacional de la Asociación Nacional de Transporte en la Ciudad
Funcionarios

Tejas Adopta ITE / CNU
Después de un año de trabajo, el comité recomendó y TxDOT accedió a adoptar como criterio de
diseño de carretera aceptados para el estado, el Manual para Walkable vías urbanas.
Eso Manual recientemente había sido adoptado como una práctica recomendada por el Instituto
de Ingenieros de Transporte (ITE). Desarrollado en colaboración con CNU y la Administración
Federal de caminos (FHWA), el Manual de ITE ofrece criterios de diseño de las calles, que no
sólo se mueven los coches de forma segura, pero que también apoyan el urbanismo
transitable.
El primer estado de la Unión a adoptar el Manual de ITE, Texas ahora ofrece soluciones sensibles
verdadero contexto en condiciones urbanas en su ayuda federal y caminos financiados por el
estado.
- Scott Polikov in Citiwire.NET, December 2009

Ciudad y Guías de Diseño del
Estado

Calles Completas
De la Calle Sitio Web Completo
"Calles completas son las calles de todo el mundo. Están diseñados y operados
para permitir el acceso seguro para todos los usuarios, incluidos los peatones,
ciclistas, automovilistas y usuarios del transporte público de todas las edades y
habilidades. Calles Completas hacen que sea fácil para cruzar la calle, a pie de
tiendas, y de la bicicleta al trabajo. Permiten que los autobuses se ejecuten a
tiempo y hacen que sea seguro para las personas a caminar hacia y desde las
estaciones de tren ".
http://www.smartgrowthamerica.org/complete-streets

David Vega-Barachowitz con Guía de Diseño de NACTO Calle Urbano
http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2012-nacto-urban-street-design-guide.pdf

Reconocimiento
Algunos de estos antecedentes fue compilado por mis antiguos asistentes de
investigación
Jianhong (Jane) Wang
Wesley Marshall

Espacio compartido
Hora del sistema frente al contexto tiempo
Lecture 1.2
Norman W. Garrick
University of Connecticut

Una vieja idea... redescubierto

Espacios compartidos es una reconsideración de cómo se usa el espacio urbano

En diseño de espacios compartidos, signos, señales, y líneas de desempeñan un
papel subordinado

La idea es que el diseño gobierna cómo se usa el espacio

Storrs, Connecticut, subdivisión de los años 50
Un diseño que admite uso peatonal

Rockport, Cape Ann, Massachusetts
Control de peatones, coches Share

Hans Monderman, Dutch Engineer (1945 – 2008)
fue inspirado por estos tipos de lugares más tradicionales de conceptualizar espacios
compartidos

Según Monderman los mejores espacios públicos y las calles son las que
rige el comportamiento humano

Mientras que es ingeniería de tráfico contemporáneo
basa en gran medida de regulación y control
From Presentation by Koop Kerkstra

Diseño donde controla el comportamiento humano

Monderman conceptualizado diseño se basaba en la hora del sistema

... o contexto, donde prevalece el comportamiento humano

Tiempo del sistema
Gobierna la conducta de
tráfico
Solo propósito
Regulado
Impersonal
Uniforme
Predecible

Tiempo de contexto
Gobierna la conducta social
Multifuncional
Definidos culturalmente
Personal
Diversos
Impredecible

Diseño convencional es un mal ajuste donde podemos esperar comportamiento en
tiempo de contexto
Donde hay una inconsistencia entre el diseño y el contexto

Diseño de espacio compartido es un mejor ajuste al tiempo
de contexto

Tiempo de contexto y diseño
urbano
La mayoría de las calles urbanas son por naturaleza contexto tiempo situaciones,
puesto que son multifuncionales y diversos
Diseño de tiempo contexto debe formar la base para el diseño urbano de la calle,
con cierto nivel de control de tráfico como garantizada.
No debería ser al revés,
donde el control del tráfico es el elemento básico del diseño.
El nivel de control de tráfico variará dependiendo del contexto de diseño específico.

Cómo hemos llegado lejos de contexto tiempo diseño
El caso de Suiza
Source: Die Disziplinierung Der Stadt Moderner Stadtebau in Zurich 1900 bis 1940 by Daniel Kurz
Educación vial: La definición de la carretera, obligando a los peatones a comportarse.
Ilustración del manual del tráfico de Zurich, que fue distribuido a todos los niños de escuela en el año 1927

Ejemplos de contexto tiempo diseño
Gracias al trabajo de Monderman y otros,
incluyendo a Ben Hamilton Baillie en el Reino
Unido
algunos lugares están adoptando nuevo
contexto diseño basado

Die Laweiplein, Drachten, The Netherland
uno de los primeros nueva generación compartió espacios

Die Laweiplein - Antes de

Desregulación Drachten

Die Laweiplein - Después de

Evaluación the Laweiplein
• Menos congestión - tiempo a través de la
intersección disminuida en cerca del 50%
• Velocidad de tráfico relativamente
constante
• Vehículos ceden prioridad para
bicicletas y peatones
• Menos accidentes de tráfico
• Mayor calidad del espacio público

Exhibition Road c2011Kensington High Street c2003

Sección reconstruida de Kensington High Street
Londres (Reino Unido)

"Hemos deseado simplicidad, calidad y elegancia"
David Moylan
Deputy Leader
Council of the Royal Borough
of Kensington and Chelsea

Kensington High - Antes de
https://193.36.20.125/EnvironmentalServices/general/hskbeforeafter_photo03.asp

Kensington High - Después de
https://193.36.20.125/EnvironmentalServices/general/hskbeforeafter_photo03.asp

Sección reconstruida de Exhibition Road
Londres (Reino Unido)

Photo Credit: Ben Hamilton Bailliehttp://www.architecturenorway.no/stories/people-stories/hamiltonbaillie-11/
Great interview with Ben Hamilton Baillie on plans for Exhibition Road
Exhibition Road - antes

Hillside Road, Storrs
¿Se aplica el contexto Time diseño?

Hillside Road, Storrs
¿Sería mejor como espacio compartido este trabajo en las calles?

¿Por qué espacio
compartido?
Más seguro
Más eficiente
Sirve el resto de la comunidad

Norman W. Garrick
norman.garrick@gmail.com
www.engr.uconn.edu/~garrick

La función de la velocidad para diseñar calles y caminos
Norman W. Garrick
Lecture 2.1
Street and Highway Design

Velocidad y el papel del diseñador
La velocidad es el parámetro más importante para el
diseño de calles y caminos
Según la encuesta de velocidad, el diseño tiene un
impacto enorme en la velocidad elegida por los
conductores (y recíprocamente)
El papel del diseñador con respecto a diseñar para la
velocidad varía según si se diseña para el contexto o
el sistema

Tiempo de contexto
Gobierna la conducta social
Multifuncional
Definidos culturalmente
Personal
Diversos
Impredecible
El diseño debe ser tal que la velocidad de los vehículos están bajo control
En muchas ciudades de Europa, la velocidad máxima en zonas urbanizadas es 18 mph
Esta no es la tradición en los Estados Unidos, pero nos estamos moviendo en esa dirección
En cualquier caso, el diseño debe ser coherente con la velocidad deseada

Tiempo del sistema
Gobierna la conducta de tránsito
Solo propósito
Regulado
Impersonal
Uniforme
Predecible
El diseño debe ser tal que los vehículos puedan operar con seguridad a altas velocidades
En tiempo del sistema las condiciones de operación debe ser uniformes y predecibles
para las operaciones seguras a alta velocidad

Velocidad y Seguridad del Tránsito
La velocidad influye en la gravedad de los choques
No necesariamente en el número de choques

Oportunidad de fatalidad peatonal vs impacto velocidad
http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/+/http://www.dft.gov.uk/foi/responses/2005/nov/203040message/paperaboutthedepartments20302445

Muertes de Tránsito Anuales en los EUA
‘20 ‘30 ‘40 ‘50 ‘60 ‘70 ‘80 ‘90 ‘00 ‘08
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000 12,155
52,627
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
Source: NHTSA, FHWA
33,808
‘09
Courtesy of Jim Charlier

25000
35000
45000
55000
65000
75000
85000
95000
105000
1970 1980 1990 2000 2010
USA 1970
205 million
All Others 1970
417 million
USA 2010
309 million
All Others 2010
523 million

Cambios en la tasa de letalidad del tránsito en 16
países de la OCDE
0.00
10.00
20.00
30.00
40.00
1970 1980 1990 2000 2010

¿Cómo Hablamos de Velocidad
en el Diseño de Calles y Caminos?

• ¿Cuáles son algunos términos que se utilizan para la caracterización de velocidad?
•¿Cómo conceptualizamos velocidad directriz?

Descripción común de velocidad
• Velocidad de operación
• Velocidad de marcha
• Velocidad directriz
• Velocidad deseada/objetivo

velocidad directriz es igual a la velocidad de
marcha.
... o velocidad de operación.
¿... o velocidad de destino?
¿Cuál debería ser la relación entre estos

AASHTO definición de velocidad
AASHTO define tres tipos diferentes de
velocidad
Velocidad de operación
Velocidad de marcha
Velocidad directriz

Definición de AASHTO
Velocidad de Operación
La velocidad a la que se observan controladores operar su
vehículo en condiciones de flujo libre
En otras palabras, esto es la velocidad elegida del conductor en
ese punto en el camino de la carretera (no gravado por
congestión o clima u otras condiciones adversas) es la
velocidad a la que estoy tratando en cuando pregunto - ¿a
qué velocidad elegirías?
Típicamente AASHTO sugerir el uso de percentil 85 velocidad
observada para representar la velocidad de operación

Velocidad de Marcha
La velocidad a la que viaja un vehículo individual sobre una
sección de carretera
La velocidad no es necesariamente en el control del conductor ya
que es afectado por la congestión y el tiempo
¿Cuál es la relación entre la velocidad de operación y corriendo a
velocidad por el mismo tramo del camino?

velocidad directriz
Una velocidad seleccionada para determinar las distintas
características de diseño geométrico de la carretera camino
¿Qué dice?
Para entender qué diseño es velocidad, tenemos que mirar)
cómo se selecciona, iii) para qué se utiliza y iii) cómo se utiliza
Es un concepto muy complejo que es esencial para analizar para
entender cómo funciona el diseño AASHTO

Velocidades directriz y deseada
Norman W. Garrick
Lecture 2.2
Street and Highway Design

Velocidad Directriz
Una velocidad seleccionada para determinar las
diferentes características de diseño geométrico de la
ruta de la carretera
Para entender qué diseño es velocidad, tenemos que mirar) cómo se
selecciona, iii) para qué se utiliza y iii) cómo se utiliza
Es un concepto muy complejo que es esencial para analizar para entender
cómo funciona el diseño AASHTO

Seleccionar la velocidad directriz
El diseño supone la velocidad debe ser una lógica con respecto a la topografía,
velocidad de operación previsto, el uso de los terrenos adyacentes y la clasificación
funcional de la carretera.
Excepto por las calles locales donde controles de velocidad se incluyen con frecuencia
intencionalmente, debe hacer todo lo posible para usar como una alta velocidad de
un diseño como sea posible alcanzar un grado deseado de seguridad, movilidad y
eficiencia dentro de los límites de calidad del medio ambiente, economía, estética y
los impactos sociales o políticos
La velocidad seleccionada debe encajar los viajes deseos y actitud de casi todos los
controladores que se prevé utilizar una instalación en particular

¿Para qué sirve la velocidad directriz?
Una vez que se selecciona la velocidad directriz, todas las características pertinentes
carretera deben estar relacionadas con él para obtener un diseño equilibrado. Los
valores de diseño de sobre-mínimo deben utilizarse, siempre que sea práctico.
Algunas características de diseño, tales como curvatura, peralte y distancia de visión,
están directamente relacionadas con y varían sensiblemente, con velocidad
directriz
Otras características, no están directamente relacionadas con velocidad directriz, pero
afectan a velocidades del vehículo. Por lo tanto, deben considerarse más amplios
carriles, hombros y autorizaciones para altas velocidades de diseño

1/R
Progresivas12+00 22+00
0.0005
Curva 1
Curva 2
-0.00075
27+00 35+00
Alineación como trazado 1/R

¿Cómo se utiliza la velocidad directriz en la
práctica? Ejemplo
¿Qué es el diseño de velocidad de los dos caminos se muestra?
Sabemos que ambas de estas alineaciones son autopistas, por lo tanto más probable
es que tienen un DS de 60 o 70 mph (permite asumir 60 mph en este ejercicio)
Camino A
Camino B

práctica? Ejemplo
Bajo el procedimiento AASHTO, la velocidad directriz se utiliza para determinar el
radio mínimo de curvatura de la sección vial. Para una velocidad de 60 km/h, el
radio mínimo de curvatura es 1300 ft
El diseñador entonces puede optar por utilizar cualquier radio mayor que este valor.
Podemos suponer que éste era el procedimiento que se aplicó a estos dos tramos
de carretera

práctica? Ejemplo
En el caso de carretera A, todos los radios utilizados son significativamente mayores que el
mínimo. De hecho, el radio más pequeño usado es 5.500 pies, utilizando la fórmula AASHTO;
Este radio sería equivalente a un diseño de velocidad de alrededor de 120 mph.
Tal vez no podríamos esperar una velocidad de 120 km/h, pero está claro que toda esta sección
de la carretera podría ser atravesada cómodamente por la mayoría de los conductores a
velocidades muy por encima de la velocidad directriz.
Carretera A
Sección 10 millas de alineación
11 curvas
Radio máximo = radio mínimo 20.000 pies = 5.500 pies
Promedio de radio = 10.200 ft

práctica? Ejemplo
La alineación de carretera B es muy diferente: el radio más pequeño aquí es 1.432 ft y el
promedio es de 4200 pies - a menos de que el radio más pequeño para carretera A. Pero
otra vez el resultado es el mismo, la velocidad de operación sería mayor que podría
esperarse, dada la velocidad directriz.
Carretera B
Sección 10 millas de alineación
12 curvas
Radio máximo = radio mínimo de 11.500 pies = 1.400 pies
Promedio de radio = 4.200 pies

¿Qué nos dice este ejemplo sobre la velocidad
directriz?
La primera pregunta que se plantea en mi mente es o no el DS velocidad de
resultados del proceso en un límite máximo o mínimo en velocidad de
operación en realidad
El segundo punto a notar es que enfoque DS puede producir muy diferentes
tipos de instalaciones para la misma velocidad directriz
Highway A
Highway B

¿velocidad directriz un límite mínimo o máximo?
Este ejemplo ilustra una característica muy importante del enfoque que no
siempre es apreciado por todos los diseñadores diseño velocidad. La
velocidad directriz establece un nivel mínimo para el potencial de
velocidad en una carretera de funcionamiento. Esto no es un problema
importante en las dos carreteras que se utilizan como ejemplos aquí.
En ambos casos tenemos autopistas de alta velocidad donde no hay riesgo de
conflicto entre las actividades humanas a lo largo de la carretera y la
velocidad de los vehículos en la carretera. Esto se convierte, sin embargo,
un gran problema cuando uno está diseñando caminos en un contexto
donde las velocidades afectan habitabilidad y seguridad de otros usuarios
del camino - incluyendo a los peatones.

¿velocidad directriz un límite mínimo o máximo?
El problema es que el enfoque de la velocidad directriz no da ninguna orientación al
diseñador sobre cómo diseñar para un límite máximo de velocidad para un
determinado proyecto. El resultado es que muchos nuevos caminos y calles tienen
la apariencia de las carreteras que están diseñados para 50 o 60 km/h, pero son
señalizados por 25 o 35 mph.

Variación en el diseño de la misma velocidad directriz
Es importante tener en cuenta que un diseñador experimentado y bien informado
puede utilizar este enfoque de la velocidad directriz y la información técnica de la
AASHTO o similar guía para diseñar caminos apropiado contexto sin embargo, el
enfoque de la velocidad directriz fácilmente no facilita el desarrollo de una
solución de diseño sensible al contexto, y de hecho muy a menudo se utiliza para
producir diseños inadecuado de contexto

Variación en el diseño de la misma velocidad directriz
En este sentido, el enfoque de la velocidad directriz puede considerarse demasiado flexible - esto es ilustrado
por las dos soluciones de diseño muy diferente que están representadas por carretera A y B. Highway
Ambas carreteras están diseñadas con más o menos los mismos criterios, pero las decisiones sobre las
alineaciones son muy diferentes.
De los dos caminos, carretera A es más continuo, ya que las discontinuidades entre curvas y tangentes
secciones no son tan agudo y la alineación es más curvilínea. Carretera A también es más consistente, ya
que todas las curvas de radios de la mismos.
Sin embargo, carretera A también tiene el potencial para velocidades de operación mucho mayores porque los
radios de curva son tan grandes. (La velocidad real de funcionamiento dependerá en cierta medida de
otros factores de diseño, como la alineación vertical y el ancho).
Highway A
Highway B

Control de velocidad máxima de diseño
Parecería que la cuestión de diferentes condiciones de funcionamiento para
la misma velocidad directriz debe abordarse a través de cambios en el
concepto de velocidad directriz y cómo se utiliza en el proceso de diseño
en otras palabras, el procedimiento de diseño debe proporcionar un
enfoque para considerar tanto la velocidad máxima y mínima deseada en
el camino. La velocidad directriz enfoque sólo controles de velocidad
mínima en un segmento de carretera y no da ninguna guía para el control
de velocidad máxima

La relevancia del concepto de velocidad directriz
La teoría o vincular velocidad directriz de estas diversas características de
diseño de investigación no siempre está claro.
Un estudio clave, NCHRP 15-18, muestra que en las zonas urbanas, velocidad
de operación es relativamente insensible a las características geométricas.
En las zonas rurales, velocidad de operación es sensible a radios y grado pero
menos tanto a otras características geométricas.

El problema de usar diseño velocidad en las zonas
urbanas
Bajo el enfoque AASHTO para el diseño, la velocidad directriz influye en la
elección de una serie de parámetros de diseño y no sólo diseño de
alineación. Estos incluyen características tales como carril ancho, anchura
de los hombros, ancho mediano y la zona clara. velocidad directriz
también se usa para ayudar a decidir sobre si un elemento específico debe
ser parte del diseño de un camino determinado.
A medida que la velocidad directriz aumenta la magnitud de estas
características también tienden a increas que el problema es que éstas
son las muy características que encontramos en nuestra encuesta de
velocidad que ayuda al control de la velocidad. Por lo tanto, hay un
conflicto entre el proceso de DS y la necesidad de control de velocidades
en el medio ambiente más urbano y rural algunos

El problema de usar diseño velocidad en las zonas
urbanas
Basándose en estos y otros estudios, algunos han señalado que sólo es útil
para el diseño de autopistas y otros caminos de alta velocidad
El concepto de velocidad directriz parecen estar mal aplicado cuando se
utilizan para las calles urbanas u otras calles que deben operar en vez de
contexto
Recientemente el concepto de velocidad objetivo ha tomado para el diseño y
ha sido utilizado en tales documentos como el manual ITE/CNU y el
manual NACTO

La idea de velocidad objetivo es seleccionar una velocidad apropiada para el contexto
y luego diseñar a velar por que la mayoría de conductores decidieron ir no más
rápido que el objetivo de la velocidad
Velocidad deseada/objetivo
Contexto tiempo versus tiempo del sistema
Enfoque de la velocidad directriz
Enfoque objetivo velocidad

¿Dónde debe usarse velocidad objetivo?
En la mayoría de las situaciones urbana
Enfoque de la velocidad de diseño
Enfoque objetivo velocidad
Velocidad deseada/objetivo
Contexto tiempo versus tiempo del sistema

Clasificación de calles y caminos
Norman W. Garrick
Lecture 3.1

¿Cuál es el propósito de un sistemas de
clasificación por la calle y camino diseño?
Todos los sistemas de diseño de calle y camino se basan en algún método de clasificar
los distintos tipos de calles, caminos y autopistas
En esencia, el sistema de clasificación es el marco para describir el tipo de camino que
puede ser construida como parte de un código de diseño determinado.
La clasificación determina cuestiones tales como la velocidad apropiada y el tipo de
instalación (incluyendo los tipos de componentes necesarios y el tamaño de estos
componentes)
La clase de hoy vamos a ver en más detalles en la clasificación funcional de AASHTO y
los esquemas de clasificación ITE/CNU

La estructura de esquemas de clasificación para
la calle y camino diseño?
Esquemas de clasificación consisten en típicamente, orientación para caracterizar el
contexto, los tipos de calles y caminos
Una deficiencia de ambos esquemas de clasificación que vieron en esta clase es que
no hace un buen trabajo discutiendo el diseño general de la red de calles y
caminos.
Vamos a discutir temas relacionados con el diseño de la red en la segunda mitad de la
clase de hoy

Clasificación funcional AASHTO

Resumen de la clasificación funcional de
AASHTO
Cn los primeros años del diseño AASHO no hubo ningún principio organizacional
escrita para el enfoque de diseño. Dicha estructura unificadora no surgió hasta la
década de 1960 con la adopción de la funcional clasificación sistema funcional
clasificación realmente no cambió el enfoque subyacente de diseño, simplemente
proporcionó un marco estructural.
Clasificación funcional no dirección no explícito el diseño de la red de calles y caminos
pero parece apoyar el patrón jerárquico (suburbano) red viaria que la FHA había
popularizado en la década de 1930

Base de
Clasificación funcional de AASHTO
Clasificación funcional se utiliza para determinar la velocidad directriz y tipo de
camino
Los dos elementos de clasificación funcional son contextos de uso de tierra: Rural
y urbano
Tipo de camino: arterias, coleccionistas y locales

Uso de la tierra
Tipo de instalación
Clasificación funcional
A vista de pájaro

AASHTO
Contexto de uso de tierra
Definiciones de AASHTO para el contexto del uso de tierra son las siguientes
Urbano: Esos lugares dentro de los límites fijados por el Estado responsable y
funcionario local contar con una población de 5.000 o más
Rural: Áreas fuera de los límites de las zonas urbanas

KENT
SHARON
LYME
LEBANON
STAFFORD
NEWTOWN
SALISBURY
HADDAM
GOSHEN
KILLINGLY
LITCHFIELD
GRANBY
NORFOLK
WOODSTOCK
UNION
GUILFORD
DANBURY
NEW MILFORD
SUFFIELD
SALEM
TOLLAND
HEBRON
LEDYARD
AVON
THOMPSON
POMFRET
CORNWALL
ENFIELD
ASHFORD
CANAAN
MADISON
MANSFIELD
EAST HADDAM
GREENWICH
OXFORD
MONTVILLE
HAMDEN
PLAINFIELD
BERLIN
GROTON
COLCHESTER
WILTON
EASTON
STAMFORD
REDDING
GLASTONBURY
COVENTRY
SHELTON
GRISWOLD
PRESTON
SIMSBURY
SOMERS
CHESHIRE
HARTLAND
WINDSOR
SOUTHBURY
BRISTOL
WARREN
MIDDLETOWN
WOODBURY
ELLINGTON
NORWICH
TORRINGTON
FAIRFIELD
CANTON
STONINGTON
MONROE
CANTERBURY
RIDGEFIELD
WINDHAM
WASHINGTON
WALLINGFORD DURHAM
EASTFORD
ROXBURY
BROOKLYN
NORTH STONINGTON
WATERFORD
MILFORD
MERIDEN
COLEBROOK
HAMPTON
BARKHAMSTED
HARWINTON
WINCHESTER
OLD LYME
SOUTHINGTON
BOZRAH
PUTNAM
WESTON
MORRIS
NEW HARTFORD
BURLINGTON
WATERBURY
PORTLAND LISBON
BETHANY
NORWALK
CHAPLIN
TRUMBULL
BETHEL
FARMINGTON
VERNON
WOLCOTT
COLUMBIA
BLOOMFIELD
ORANGE
FRANKLIN
MANCHESTER
CLINTON
ESSEX
CHESTER
DARIEN
BETHLEHEM
NEW HAVEN
SEYMOUR
SPRAGUE
CROMWELL
EAST LYME
VOLUNTOWN
STERLING
WILLINGTON
KILLINGWORTH
EAST HAMPTON
SHERMAN
WATERTOWN
PLYMOUTH
BRANFORD
BOLTON
WESTPORT
EAST WINDSOR
SCOTLAND
SOUTH WINDSOR
NEW CANAAN
NEW FAIRFIELD
HARTFORD
ANDOVER
BROOKFIELD
STRATFORD
MARLBOROUGH
NORTH HAVEN
NORTH BRANFORD
MIDDLEBURY
WOODBRIDGE
NAUGATUCK
PROSPECT
WEST HARTFORD
EAST GRANBY
WESTBROOK
BRIDGEPORT
NORTH CANAAN
BRIDGEWATER
DEEP RIVER
ROCKY HILL
EAST HARTFORD
NEWINGTON
NEW BRITAIN
EAST HAVEN
MIDDLEFIELD
OLD SAYBROOK
THOMASTON PLAINVILLE
WEST HAVEN
WETHERSFIELD
DERBY
ANSONIA
BEACON FALLS
WINDSOR LOCKS
NEW LONDON
2010 Connecticut Urbanized Areas
Litchfield
Urban Cluster
Moodus
Urban Cluster
Jewett City
Urban Cluster
Bridgeport-Stamford
Urbanized Area
Colchester
Urban Cluster
Danbury
Urbanized Area
Hartford Urbanized Area
Lake Pocotopaug
Urban Cluster
New Haven Urbanized Area
Norwich-New London
Urbanized Area
New York-Newark
Urbanized Area
Springfield
Urbanized Area
Stafford Springs
Urban Cluster
Torrington
Urban Cluster
Waterbury
Urbanized Area
Willimantic
Urban Cluster
Worcester
Urbanized Area
The Urbanized Area Boundaries shown above
were based on 2010 Census information.

Lugares no urbanos?
Woodstock, CT Norfolk, CT
Clasificación funcional se basa a menudo en población amplia área más el carácter urbano local de un lugar
En otras palabras, algunos lugares se entendió y se aplica el diseño incorrecto

AASHTO
Calle y tipos de camino
La clasificación de calles y caminos en su mayoría se basan en dos diagramas.
El primer diagrama muestra la relación de la red entre arterial, coleccionistas y movilidad.
La segunda muestra el cambio teórico de movilidad para acceder como pasamos de arterial a las
instalaciones locales.

AASHTO
Arterial, coleccionista y Local
AASHTO da definición detallada para arterial, coleccionista y las instalaciones locales.
Un Resumen de las zonas urbanas es como sigue
Zonas urbanas
Principales arterias - altos volúmenes, longitud de largo viaje
Pequeñas arterias-moderada longitud de viaje
Coleccionistas - viajes sirviendo a barrios por la recogida de tráfico de las calles locales
Local - caminos que existen principalmente para proporcionar acceso a las propiedades
La definición de zona rural es similar
El punto más importante a destacar es que estas designaciones no se basan principalmente en los volúmenes,
pero sobre el papel percibido del enlace en la red

AASHTO
Acceso y movilidad
Según AASHTO la mezcla de movilidad y acceso a la tierra varía en forma continua como uno va desde arterial
al colector a local
La relación entre la movilidad y el acceso está dada por la curva se muestra a continuación (y elaborado en la
siguiente diapositiva)
Acceso parece ser utilizado aquí en el sentido de «control de acceso' como en una autopista.
No está totalmente claro cómo esto se traduce en una camino de superficie
La definición de la movilidad es un poco más clara, se da en términos de tiempo de viajes o velocidad de
funcionamiento.
Esto puede ser un gran obstáculo en el diseño de las calles sensibles al contexto. Si el punto ha designado una
calle un Arterial esta idea de alta movilidad inmediatamente inicia un conflicto con lo que se necesita para
apoyar un contexto urbano.

Mobility and Access
Movilidad
Acceso
High Access - Little Mobility
Low Access - High Mobility
Traducir la curva S en diseño

Urban? Yes
Arterial? Likely*
Collector? Possible
Local? No
Access (1-10) 8
Mobility (1-10) 4
Fit the S-Curve? Not really
1
Urban?
Arterial?
Collector?
Local?
Access (1-10)
Mobility (1-10)
Fit the S-Curve?
Urban? Yes
Arterial? Likely*
Collector? Possible
Local? No
Access (1-10)
Mobility (1-10)
Fit the S-Curve?
*It is not really possible to tell the difference between arterial, collector, local without the network map

Urban? Yes
Arterial? Likely*
Collector? Possible
Local? No
Access (1-10) 7
Mobility (1-10) 6
2
Urban?
Arterial?
Collector?
Local?
Access (1-10)
Mobility (1-10)
Fit the S-Curve?
Urban? Yes
Arterial? Likely*
Collector? Possible
Local? No
Access (1-10)
Mobility (1-10)
Fit the S-Curve?

3
Urban?
Arterial?
Collector?
Local?
Access (1-10)
Mobility (1-10)
Fit the S-Curve?
Urban? Yes
Arterial? Likely*
Collector? Possible
Local? No
Access (1-10)
Mobility (1-10)
Fit the S-Curve?
Urban? Yes
Arterial? Likely*
Collector? Possible
Local? No
Access (1-10) 8
Mobility (1-10) 5

4
Urban?
Arterial?
Collector?
Local?
Access (1-10)
Mobility (1-10)
Fit the S-Curve?
Urban? Yes
Arterial? Likely*
Collector? Possible
Local? No
Access (1-10)
Mobility (1-10)
Fit the S-Curve?
Urban? Yes
Arterial? Likely*
Collector? Possible
Local? No
Access (1-10) 5
Mobility (1-10) 7
Fit the S-Curve? Close

Mobility and Access
Movilidad
Acceso
High Access - Little Mobility
Low Access - High Mobility
3
12
4

1 2
Son 1 y 2 del mismo tipo de instalaciones?
Para la clasificación funcional - Sí
Para el personaje de diseño - NO

Mejorar la clasificación funcional AASHTO
Cinco ajustes son necesarios para mejorar la función de AASHTO FC
1. Más tipo de consideración explícita de red: AASHTO es consistente con la red viaria
jerárquica. Lo no describe adecuadamente las redes urbanas de calles.
2. Reconocer que algunas calles son multifuncionales: la curva de acceso y movilidad
implica que una determinada camino deben ser de acceso o de movilidad, pero no
para ambos. Esto significa que no se anima instalaciones tipo calle principal
3. Más fino granuloso Descripción del uso de la tierra: la clasificación funcional de la
AASHTO define el uso de la tierra como rural o urbano. Para entender mejor el
contexto del uso de tierras que necesitamos una descripción grano más fina del
contexto de uso de tierra.
4. Definir instalaciones en términos de cómo están diseñados: los términos arteriales,
recogemos y locales no digas el diseñador lo suficiente sobre las características del
diseño apropiado de la camino.
5. Proporcionar guía para la instalación/tierra uso compatibilidad: AASHTO el método
de clasificación no da ninguna orientación a los diseñadores en cuanto a qué tipo de
instalaciones es apropiado para un contexto determinado.

1. La consideración más explícita de red: AASHTO es
consistente con la red viaria jerárquica. No describe
adecuadamente las redes urbanas de calles.

Clasificación de función da una descripción
bastante buena de este patrón jerárquico de
calle
1. alta movilidad, V. bajo acceso
2. alta-media movilidad, bajo acceso
3. V. baja movilidad, acceso de alta
1
2
3

Connecticut Ave
Dupont Circle
Clasificación de función es inconsistente con redes urbanas de calles en un número de puntos
Un importante punto de partida es que está construido redes urbanas de calles con el tipo de ca
multipropósito que no se reconoce en el paradigma de movilidad/acceso

Adapted from Stephen Marshall
Pre-1950’s Post-1950’s AASHTO Red
Red urbana
Red vial en evolución

4. definir las instalaciones en términos de cómo están diseñados: los términos
arteriales, recogemos y locales no digas el diseñador lo suficiente sobre las
características específicas de diseño de la camino.
Por ejemplo, la ruta 44 y ruta 195 (en el centro de Storrs) son ambos
colectores pero tienen diseño muy diferente. Ruta 44 tiene los hombros,
los carriles de guía y pendientes de los lados mientras que ruta 195 tiene
bordillos y aceras.
Un buen método de clasificación para el diseño debe tener una clara forma de
distinguir entre estos dos tipos de diseño para que los diseñadores pueden
seleccionar el camino correcto para el contexto de uso de tierra bien.

5. Proporcionar guía para la instalación/tierra uso compatibilidad: AASHTO el
método de clasificación no da ninguna orientación a los diseñadores en cuanto
a qué tipo de instalaciones es apropiado para un contexto determinado.
El ejemplo más flagrante del tipo de instalación no coincidentes o siendo convenientes para el uso
de la tierra son autopistas en ciudades

Norman W. Garrick
La revuelta de autopista en San Francisco
1948 planes de autopista en San Francisco
En 1959 la Junta de supervisores votaron cancelar 7 de 10 planeó las rutas de la autopista a través de la
ciudad, tanto para el choque de la división de caminos y el gobierno del estado.

Norman W. Garrick
Freeway Removal

Norman W. Garrick
El retiro de autopista

ITE/CNU Clasificación de calles y caminos

Instituto de ingenieros/Congreso de transporte para el nuevo urbanismo
Clasificación calle urbana
El Instituto de ingenieros de transporte y el Congreso para el nuevo
urbanismo (junto con la Administración Federal de caminos y la US EPA)
ha desarrollado a una guía de diseño que incluye un nuevo método de
clasificación.
Este nuevo enfoque de clasificación fue diseñado para abordar algunos de los
problemas asociados con la clasificación funcional.

Instituto de ingenieros/Congreso de transporte para el nuevo urbanismo urbano
Calle clasificación
El enfoque ITE/CNU se basa en lo siguiente:
Redes urbanas: A conectado a la red urbana de las calles de uso de la tierra:
zonas del transecto se utiliza. Zonas del transecto fue desarrollado
específicamente para la caracterización de los tipos de uso de tierra.
Tipo de instalación: Tipos de vía se usa para caracterizar el tipo de instalación
para el diseño
Tierra de uso/instalación tipo compatibilidad: definir la compatibilidad entre
zona de contexto y tipo de vía se considera explícitamente

Clasificación de ITE/CNU Street
Uso de la tierra basado en zonas de transecto
El transecto caracterizar los tipos de uso de tierra en seis categorías de la T1
más rurales a la más urbana T6.
El transecto urbano

Clasificación de ITE/CNU Street
Lista de las arterias
Autopista
Expressway
camino
Camino
Bulevar
Avenida
Calles
Accesos
Carriles
Callejón
Mews

ITE/CNU Calle clasificación
Rurales frente a las vías urbanas
Autopista
Expressway
Carretera
Camino
Bulevar
Avenida
Calles
Accesos
Carriles
Callejón
Callejuela
Vías rurales
Vías urbanas

Autopista: una vía rural y suburbana de alta velocidad vehicular y capacidad.
Este tipo se asigna a las zonas más rurales de transecto (T-1, T-2 y T-3).
Carretera (RD): una carretera local, rural y suburbana de bajos a moderados
vehicular velocidad y capacidad. Este tipo se asigna a las zonas más rurales de
transecto (T1-T3).
Definiciones de la SmartCode
(una versión del formulario basado en códigos)

Boulevard (BV): una vía para moderada y alta capacidad vehicular
velocidad, atravesando una zona urbanizada.
Bulevares son a menudo varias vías arterias
Avenida (AV): una vía de alta capacidad vehicular y baja a moderada velocidad,
actuando como un conector de corta distancia entre urbana centros y equipado
generalmente
con una mediana ajardinada.
Calle (ST): una carretera urbana local de baja velocidad y capacidad
En coche: una carretera a lo largo de la frontera entre una urbanizada y natural
condición, generalmente a lo largo de un muelle, parque o promontorio. Un lado
tiene la urbana
carácter de la vía, con aceras y edificio, mientras que el otro tiene la
cualidades de un camino o parkway, con plantación de naturalistas y detalles
rurales.
Definiciones de la SmartCode
(una versión del formulario basado en códigos)

terísticas de diferentes tipos de vías de comunicación de la SmartCode
http://www.transect.org/codes.html

1 2
Calle Carretera - calle híbrida
Algunas diferencias entre las calles y carreteras
Carreteras suelen tienen hombros, pendientes de los lados, drenaje abierto, guiadoras
Calles típicamente no tienen hombros, pendientes de los lados, abrir drenaje o guiadoras... Por
el contrario, las calles tienen acera, carretera con árboles cultivados, aceras, edificios hasta la
acera

Coherent Urban Setting
Degraded by the Street
Scale

201 curso garrick 5 conferencias

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