Una investigación general y básica sobre las carreteras, con finalidad de facilitar al lector su redacción y entendimiento del tema tratado y asimismo generar conciencia y conocimiento del tema en particular ayudando al lector con dudas surgidas.

1. TECNOLOGICO NACIONAL DE
MEXICO CAMPUS CERRO AZUL
Docente: Ing. Arrieta Vera Sergio
Alumno: Mar Castellanos Jefferson Herzael
Materia: Carreteras
Carrera: Ingeniería civil
Semestre: Tercer
Trabajo: Investigación
Fecha: 27/8/21

2. INDICE
1.1. ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LAS
CARRETERAS.
1.2. ESTUDIOS SOCIOECONÓMICOS.
1.3. ESTUDIOS TÉCNICOS Y APLICACIÓN DE LAS
NUEVAS TECNOLOGÍAS EN EL DISEÑO DE LAS
CARRETERAS.
1.4. CLASIFICACIÓN OFICIAL DE LAS
CARRETERAS

3. INTRODUCCIÓN
Los estudios preliminares son la base fundamental para el diseño adecuado de
las carreteras de acuerdo a las condiciones del relieve geográfico donde se combinan
múltiples disciplinas que aportan para un adecuado trazo y replanteo de ruta que se va
a seguir para el diseño de nuestra carretera.
Los estudios preliminares tienen por objeto fijar, en forma bastante aproximada, una
poligonal que servirá de base para el estudio definitivo y que debe ir por la ruta
aprobada.
En esa poligonal se fija la ubicación de los puentes, se fija el paso por los pueblos,
haciendas, etc., se establece la necesidad de los túneles, de los muros de defensa, se
proyectan los desarrollos y se toman los datos necesarios para hacer un plano de curvas
de nivel, un perfil longitudinal y un número suficiente de secciones transversales que
permitan hacer un presupuesto del Movimiento de tierras.
Se tomara igualmente los datos necesarios sobre los puentes, muros, túneles, obras
especiales de drenaje, etc. A fin de poder hacer un presupuesto preliminar bastante
aproximado de la carretera.
El trabajo de campo básico de los Estudios Preliminares están formados por los
Reconocimientos de trazo, estos se hacen en pequeños tramos de la ruta general y
permiten fijar en detalle los puntos de paso, la ubicación de los Puentes, los desarrollos,
etc.

4. 1.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LAS
CARRETERAS.
Los senderos para animales y los caminos de tierra fueron los primeros
caminos que los seres humanos utilizaron para desplazarse de un lugar a
otro. Podríamos decir que la historia de las carreteras se escribe desde
caminos de tierra construidos naturalmente con los pies de los hombres y las
bestias hasta puentes de carreteras o las carreteras modernas de alta
velocidad.
La carretera Icknield en Inglaterra, los caminos
Harrappan en la India, y la Vía Apia en Los
primeros caminos fueron construidos en 4000
aC. El transporte fluvial era mucho más rápido y
más fácil que el transporte por carretera. Los
egipcios y los chinosfueron los primeros en
construir carreteras.
Los romanos fueron uno de los primeros en construir carreteras pavimentadas de
piedraen el norte de África y Europa para apoyar sus operaciones militares. Más
tarde, los árabes construyeron carreteras que fueron cubiertas con alquitrán.

5. Las técnicas de construcción de carreteras mejoraron gradualmente a lo largo
de lossiglos por el estudio de la circulación viaria, el espesor de la piedra, el
trazado de la carretera, y los gradientes de pendiente. Los materiales de
construcción de carreteras iniciales eran piedras que fueron puestas en un
diseño regular, compacto, y cubiertas con piedras más pequeñas para producir
una capa sólida.
Las técnicas de construcción eran sencillas pero eficaces, reducían
considerablementeel tiempo de viaje y conectan un lugar a otro por tierra. La vía
Apia en Roma sigue existiendo a pesar de que fue construida hace 2300 años. Si
las vías romanas se consideran el comienzo de la construcción de carreteras, las
aceras Telford son conocidas como la segunda etapa de esta evolución, seguido
por las aceras Macadam que desembocan en las carreteras alquitranadas. Hoy en
día, las carreteras de hormigónhan añadido otra dimensión a la estabilidad y la
fuerza de las carreteras.
Los romanos fueron uno de los primeros en construir carreteras pavimentadas
de piedra en el norte de África y Europa para apoyar sus operaciones militares.
Más tarde, los árabes construyeron carreteras que fueron cubiertas con alquitrán.
Las técnicas de construcción de carreteras mejoraron gradualmente a lo largo de
los siglos por el estudio de
la circulación viaria, el
espesor de la piedra, el
trazado de la carretera, y
los gradientes de pendiente.
Los materiales de
construcción de carreteras
iniciales eran piedras que
fueron puestas en un diseño
regular, compacto, y
cubiertas con piedras más
pequeñas para producir
una capa sólida.
Roma son ejemplos de antiguos caminos cuyos restos aún se pueden ver. Poco a
poco, los seres humanos comenzaron a moverse hacia fuera de sus pequeñas
comunidades necesitando caminos cada vez más avanzados. Hoy tenemos
puentes de carreteras de hasta 245 metros desde el nivel del suelo.

6. La construcción de carreteras moderna consiste en la eliminación de los
obstáculos geográficos, y el uso de nuevos materiales de construcción que son
mucho más mejorada y duradera. La roca y tierra se eliminan por la explosión o la
excavación. Los diques, túneles y puentes se construyen, y luego se quita la
vegetación, si es necesario. Finalmente, el material del pavimento se coloca
mediante el uso de una gama de equipos de construcción de carreteras.
Las más antiguas fueron construidas por los romanos. La vía Apia empezó a
construirse alrededor del 312 a.C., y la vía Faminia hacia el 220 a.C. En la cumbre
de su poder, el Imperio romano tenía un sistema de carreteras de unos 80.000 km,
consistentes en 29 calzadas que partían de la ciudad de Roma, y una red que
cubría todas las provincias conquistadas importantes, incluyendo Gran Bretaña.
Las conocidas calzadas romanas tenían un espesor de
90 a 120 cm, y estaban compuestas por tres capas de
piedras argamasadas cada vez más finas, con una capa
de bloques de piedras encajadas en la parte superior.
Toda persona tenía derecho a usar las calzadas, según
la ley romana, pero los responsables del
mantenimiento eran los habitantes del distrito por el
que pasaba. Este sistema era eficaz para mantener las
calzadas en buen estado mientras existiera una
autoridad central que lo impusiera; con la ausencia de
la autoridad central del Imperio romano durante la
edad media(del siglo X al XV), el sistema de calzadas nacionales empezó a
desaparecer.
El gobierno francés instituyó un sistema para reforzar el trabajo local en las
carreteras a mitad del siglo XVII, y con este método construyó aproximadamente
24.000 km de carreteras principales. Más o menos al mismo tiempo, el Parlamento
instituyó un sistema de conceder franquicias a compañías privadas para el
mantenimiento de las carreteras, permitiendo a las compañías que cobraran un
peaje o cuotas por el uso de las mismas. Se hicieron perfeccionamientos en los
métodos y técnicas de construcción de carreteras Durante las tres primeras
décadas del siglo XIX.

7. Los ingenieros británicos, Thomas Telford y John Loudon McAdam, y un
ingeniero de caminos francés, Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet, fueron los
responsables. El sistema de Telford implicaba cavar una zanja e instalar cimientos
de roca pesada. Los cimientos se levantaban en el centro para que la carretera se
inclinara hacia los bordes permitiendo el desagüe.
La parte superior de la carretera consistía en una capa de 15 cm de piedra
quebrada compacta. El de McAdam mantenía que la tierra bien drenada
soportaría cualquier carga. En el método de construcción de carreteras de
McAdam, la capa final de piedra quebrada se colocaba directamente sobre un
cimiento de tierra que se elevaba del terreno circundante para asegurarse de que
el cimiento desaguaba. El sistema de McAdam, llamado macadamización, se
adoptó en casi todas partes, sobre todo en Europa.
Sin embargo, los cimientos de tierra de las carreteras macadamizadas no pudieron
soportar los camiones pesados que se utilizaron en la I Guerra Mundial. Como
resultado, para construir carreteras de carga pesada se adoptó el sistema de
Telford, ya que proporcionaba una mejor distribución de la carga de la carretera
sobre el subsuelo subyacente.
El declive de las carreteras tuvo lugar en el periodo de expansión del ferrocarril
en la última mitad del siglo XIX. Es en este periodo donde se introduce el ladrillo
y el asfalto como pavimento para las calles de las ciudades.

8. Curvas cerradas, fuertes desniveles y un pavimento que desprendía tanto polvo al
paso de los vehículos que transeúntes y conductores podían apenas soportarlo.
Así eran las carreteras en los albores
del siglo XX. Por ellas circulaban carros
y carretas, coches de caballos y
diligencias. Nada en ese momento
hacía sospechar que, muy pronto, esas
calzadas quedarían obsoletas, y que la
sociedad entera exigiría su adaptación
a los requerimientos de una
conducción más rápida y sofisticada, la
de los vehículos a motor.
Abordar la reforma de toda la red de carreteras en los años veinte era tan
imprescindible como impensable. Por eso, se redujeron las pretensiones de mejora
a un puñado de vías principales. Un Real Decreto Ley de 1926 establece la
creación de un Circuito Nacional de Firmes Especiales que agrupe a las carreteras
que supongan itinerarios principales, es decir, las que sean el enlace de las
poblaciones de mayor importancia y los circuitos de valor artístico e histórico. El
Real Decreto, además, obliga a las diputaciones y ayuntamientos a colaborar en
dicho mantenimiento. Entre otras, las medidas que propone son: la utilización de
nuevos firmes, la supresión de los pasos a nivel y la mejora de travesías, curvas y
rasantes.
El Circuito Nacional de Firmes Especiales fue el proyecto que permitió cambiar
radicalmente el estado de nuestras carreteras. Tanto es así que los expertos que
visitaban nuestro país quedaban gratamente sorprendidos. Charles L. Freeston
dice en su libro The Roads of Spain:"Es de estricta justicia decir que España ha
dado un paso de gigante en el acondicionamiento de sus carreteras y que con tal
energía se han llevado a cabo los trabajos, y con tan buen sentido, que las
carreteras españolas pueden ser consideradas en verdad como las mejores del
mundo".
Exagerados o no los elogios, lo cierto era que las mejoras eran visibles. Por un
lado, se habían eliminado las curvas peligrosas, y por otro, se habían peraltado
sus bordes exteriores para contrarrestar la fuerza centrífuga. Y esto sí era una
novedad para nuestros vecinos británicos, y para los europeos en general, pues
esta técnica sólo se había aplicado hasta ahora en los circuitos de carreras. La
velocidad que se podía alcanzar con un turismo era ya de 65 km por hora.
Velocidad limitada

9. Con la mejora de las calzadas, y la evolución del automóvil, cada vez más veloz y
resistente, aparece otro problema, el exceso de velocidad, y su consecuencia: las
primeras restricciones. El Reglamento de Circulación de 1926 no establece un
límite concreto para automóviles y motocicletas sino que obliga a sus conductores
a "moderar la marcha y, si
preciso fuera, a detenerla al
aproximarse a los animales
de tiro y de silla que dieran
muestras de espanto, así
como cuantas veces sea
conveniente para la
seguridad de las personas y
cosas situadas en las vías
por las que circulen". Sin
embargo, sí se establecen
límites para autobuses y
camiones: entre 35 y 40
km/h los primeros y entre
30 y 35 los camiones.
Los rápidos avances de la industria del automóvil y el desarrollo del transporte de
viajeros hicieron necesaria la redacción de un Código de la Circulación, aprobado
en septiembre de 1934. Con este código se consigue que todos los reglamentos y
disposiciones existentes queden recogidos en un solo documento. La nueva
normativa sigue sin poner límite de velocidad a los coches, a cuyos propietarios se
les vuelve a conminar a ser dueños en todo momento del movimiento y a
moderar la marcha si fuera preciso. Introduce, sin embargo, otros cambios: se
incrementa, por ejemplo, la velocidad máxima a la que pueden circular los
camiones, que pasa de los 30/35 kilómetros del reglamento de 1926 a 60/80 para
camiones de menos de 8.000 kilos de peso total en carga. Desaparecen los límites
para los autobuses.
Antes de la década de los cincuenta se producen varios hechos relevantes: por un
lado, se crea la primera empresa nacional que va a fabricar camiones y autobuses,
ENASA. Los primeros camiones aparecen en 1949 y al año siguiente, los
autobuses Pegaso. Por otro, en 1949, nace la Asociación Española de la Carretera.

10. Por primera vez, las penurias provocadas por la guerra parece que comienzan a
superarse y España intenta salir de la autarquía de los años de la posguerra. En
1952 se suprimen las cartillas de
racionamiento y al año siguiente se
firma con Estados Unidos el Tratado
para la Ayuda Económica y Mutua
Defensa. Tras una etapa de aislamiento
internacional, los dólares también
llegan a España, que consigue incluso
su ingreso en la Organización de
Naciones Unidas en 1955. Unos años
antes, en 1950, tiene lugar un hecho
importante: nace la Sociedad Española
de Automóviles de Turismo. La SEAT, primera empresa nacional de fabricación
de automóviles. En 1953 pone a la venta su primer coche: el SEAT 1400, y a finales
de la década de los 50 circulan más de 50.000 automóviles de esta marca. El coche
ya es el vehículo de transporte por excelencia.
Esta época se caracteriza por el crecimiento del parque de vehículos y por una
discreta mejora de las carreteras. El transporte de mercancías vive un buen
momento y gana posiciones al ferrocarril, que había mantenido su primacía en los
años 40. El primer paso para mejorar las infraestructuras viarias se da en 1950 con
la aprobación del Plan de Modernización de las Carreteras.
Éste, a pesar de nacer con insuficientes recursos económicos, trata de enfrentarse a
dos problemas: el mal estado de los firmes, incapaces de soportar la circulación de
vehículos de gran tonelaje, y la falta de adecuación de los trazados a la velocidad
que podían ya alcanzar los coches.
El Plan propone la eliminación de pasos a nivel, la modificación de las curvas
peligrosas y, la construcción de variantes, a cuya ejecución dedicó un tercio de su
presupuesto. Se eliminaron así muchas travesías por el interior de los pueblos. No
tuvo el mismo éxito en cuanto al arreglo de los firmes, que siguieron
deteriorándose por el paso de los camiones.
En el año 1959 el Ministerio de la Gobernación, lo que hoy es Interior, pasa a tener
además de sus propias competencias –la policía y la persecución de delitos y
delincuentes en las vías públicas- las de vigilar el tráfico, la circulación y los
transportes, la expedición de permisos de circulación de vehículos y las licencias
para conducir vehículos de motor, tramitación de denuncias por infracciones del
código de la circulación y de la legislación de transportes por carretera. Todo ello
a través de la Jefatura Central de Tráfico, hoy Dirección General, y de la
agrupación especial de Trafico de la Guardia Civil.

11. Y trabajo no les iba a faltar en los años siguientes.
En la década de los 60 las autopistas de peaje se hacen realidad. La fórmula sólo
se aplica a las carreteras con una intensidad de tráfico suficiente como para ser
rentables a la empresa privada
concesionaria, que tenía que pagar la
construcción y el mantenimiento a cambio
de cobrar el peaje. De todos los tramos que
cumplían estos requisitos, sólo uno llegó a
realizarse en esta década, el túnel de
Guadarrama, cuya concesión se otorga en
1960. El 5 de diciembre de 1963 se abre al
servicio público. Los turismos pagaban 30
pesetas. Los camiones de dos ejes, 125; y los de tres ejes, 200 pesetas.
Se le conoció como REDIA, y su objetivo era actuar sobre los 12 itinerarios con
mayor intensidad de tráfico: en total, unos 5.000 kilómetros en los que se
pretendía reforzar los firmes con capas de aglomerado asfáltico, generalizar el
ancho de calzada en los 12 metros, arcenes incluidos; construir carriles de
circulación lenta para vehículos pesados, y completar la señalización vertical y
horizontal, La inversión prevista para este Plan era de 20.000 millones de pesetas
repartidos entre los años 1967 y 1971.
A partir de ahora, aunque con algunas excepciones, las inversiones en carreteras
irán aumentando cada año. Una partida importante se destinó a la ampliación y
mejora de las vías de acceso o circunvalación de las ciudades. Se construyeron
más de 370 kilómetros de autovías y autopistas urbanas o suburbanas, entre ellas:
el Nudo de Manoteras-Nudo Sur, en Madrid; la red arterial de Palma de
Mallorca-aeropuerto y ramal al aeropuerto; o la red arterial de Valencia-El Saler.
Y aunque los kilómetros de autopista construidos aumentaban, y el país se
desarrollaba en todos los sentidos, todavía existían y circulaban por nuestras
carreteras los carros de caballos, más de un millón en 1961. No desaparecieron del
todo hasta los años 70.
El final del siglo XX viene caracterizado por hechos de muy diversa índole: el
traspaso de competencias a las comunidades autónomas, la entrada de España en
la Comunidad Europea y la irrupción de Internet y el desarrollo de las nuevas
tecnologías de comunicación son algunos de ellos.

12. El 25 de febrero de 1997 se presenta la primera fase del Programa de Autopistas
de Peaje, que prevé actuaciones en más de 440 kilómetros de vía y una inversión
inicial de 256.000 millones
de pesetas sin considerar los
costes de las
expropiaciones. Entre las
obras a realizar destacan la
Autopista León-Astorga, la
de Alicante-Cartagena, la de
la Costa del Sol o la de
Madrid-Guadalajara,
actualmente en
construcción.
Posteriormente, y ya dentro del ambicioso Plan de Infraestructuras 2000-2007
presentado por el siguiente ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, se
elabora la segunda fase del Programa de Autopistas de Peaje, para la que se
presupuestan otros 671.500 millones.
Si se tiene en cuenta la totalidad de la red de gran capacidad, la pretensión del
Gobierno es ampliar dicha red en casi 5.000 kilómetros hasta alcanzar los 13.000, y
gastar en el periodo 2000-2006, en autopistas y autovías, 4,2 billones de pesetas,
que se convertirán en 6,6 billones a finales de 2010.
En total, la inversión prevista para el Plan de Infraestructuras 2000-2007, con un
horizonte de ejecución presupuestario hasta el 2010, asciende a más de 19 billones
de pesetas.
La inversión en carreteras va a seguir los altibajos de la economía: en la primera
parte de este periodo, una nueva crisis del petróleo provoca la disminución de las
inversiones y del ritmo de crecimiento del parque de automóviles.
Se compone de tres apartados. En el primero está la serie histórica 2000-2018 del
tráfico tanto en la RCE como en el conjunto de las redes ordenado por tipo de vía
y/o vehículo.

13. 1.2 ESTUDIOS SOCIOECONÓMICOS.
Factibilidad económica: La evaluación económica de un proyecto de infraestructura
carretera se basa en la determinación de las
ventajas que ofrecerá al usuario, en
términos de ahorros en costos de operación
y tiempo de recorrido y su comparación
con la inversión requerida para ello. Se
trata entonces de una relación entre los
beneficios que recibirá la colectividad con
la realización del proyecto y los costos en
que incurrirá la nación para
proporcionarlos. De esta forma, la evaluación económica se basa en la comparación de
dos escenarios: con proyecto y sin proyecto, de lo cual se obtienen los beneficios
buscados.
La comparación de ambos escenarios implica el análisis de las relaciones entre la oferta
y demanda de la infraestructura. En el caso de la situación sin proyecto, la oferta se
refiere a las instalaciones existentes, mientras que en la situación con proyecto se
incluyen las modificaciones que se proponen realizar a acuellas, o bien la realización de
obras nuevas. Por consiguiente, el primer paso en la evaluación económica es el análisis
de la oferta.
Una segunda etapa, es la estimación del tránsito probable en el proyecto y de su posible
evolución, y tomando en cuenta que la demanda y dicha evolución están condicionadas
por la oferta disponible, es necesario efectuar ciertas consideraciones sobre la
interacción de estos dos aspectos. Como se indicó anteriormente, en la evaluación
económica intervienen los conceptos de costo de operación de 'os vehículos y el costo de
inversión, razón por la cual, una tercera etapa del proceso de evaluación consiste en la
identificación y cuantificación de dichos costos. Los costos de operación se refieren a los
de los vehículos usuarios de la infraestructura y a los asociados con el valor del tiempo
de los pasajeros, en las condiciones con y sin proyecto. Aun cuando es posible
considerar otros costos exógenos* asociados con los accidentes, con el ruido y con la
degradación del medio ambiente, no existen datos cuantitativos confiables para hacerlo,
por lo que no se han incluido en la evaluación que se presenta en este documento.
4(1 Por lo que se refiere a costo de inversión, en el cálculo intervienen la inversión en
obra física, sea construcción o modernización, y el mantenimiento de la infraestructura
en las dos condiciones indicadas anteriormente.

14. Una vez realizadas las etapas anteriores, se estimaron los beneficios económicos del
proyecto, para lo cual los costos asociados a la situación con proyecto, se restan de los
correspondientes a la situación sin proyecto, calculándose el diferencial en forma
unitaria.
De manera tal, que al multiplicarlo por el número total de usuarios previstos para el
proyecto, se obtenga el beneficio total generado por el mismo. En otros términos, los
beneficios económicos derivados de la puesta en operación de un proyecto,
cuantificables en términos monetarios, se derivan principalmente de dos fuentes: ahorros
por menores costos de operación del vehículo y ahorros por menores tiempos de
recorrido de los usuarios. Por otra parte, los costos inherentes al proyecto se integran: de
la inversión inicial y de los gastos programados para su futuro mantenimiento.
Finalmente, en virtud de que los efectos del proyecto se manifiestan a lo largo de su vida
útil, se generan flujos de beneficios y costos con diferente valor en el tiempo, por lo que,
para hacer comparables los valores de dichos flujos, es necesario emplear una tasa de
actualización que refleje las preferencias por el consumo inmediato o diferido. En el
caso del tipo de proyecto que se presenta, se utilizó una tasa de actualización del 12%,
como ocurre generalmente en proyectos de infraestructura carretera.
La rentabilidad del proyecto usualmente se mide en términos de dos indicadores: el
Valor Presente Neto (VPN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR). > Evaluación económica
La evaluación económica del proyecto de referencia se realizó bajo las siguientes
premisas: • En la situación sin proyecto, se tomaron en cuenta las características físicas
actuales de los tramos carreteros a los que éste pertenece (la geometría de la carretera,
sus condiciones de operación y la evolución esperada del tránsito). • En la situación con
proyecto, se consideraron las características geométricas indicadas en el proyecto
ejecutivo. 41 En la tabla siguiente, se resume el valor de los parámetros básicos
utilizados para llevar a cabo la evaluación económica del proyecto.
Factibilidad legal: La Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, en su inciso I,
establece que corresponde a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes formular y
conducir las políticas y programas
para el desarrollo del transporte y
las comunicaciones de acuerdo a las
necesidades del país.
Asimismo, en los incisos XXI y
XXII del mismo artículo se
establece que corresponde a la SCT
construir y conservar los caminos y
puentes federales, incluso los
internacionales; así como las
estaciones y centrales de autotransporte federal; construir y conservar caminos y 43 a
puentes, en cooperación con los gobiernos de las entidades federativas, con los
municipios y los particulares.

15. En el Capítulo II, artículo 5o de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, se
establece que corresponden a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, sin
perjuicio de las otorgadas a otras dependencias de la Administración Pública Federal las
siguientes atribuciones: I. Planear, formular y conducir las políticas y programas para el
desarrollo de los caminos, puentes, servicios de autotransporte federal y sus servicios
auxiliares; I I. Construir y conservar directamente caminos y puentes; III. Otorgar las
concesiones y permisos a que se refiere esta Ley; vigilar su cumplimiento y resolver
sobre su revocación o terminación en su caso; IV. Vigilar, verificar e inspeccionar que
los caminos y puentes, así como los servicios de autotransporte y sus servicios auxiliares
cumplan con los aspectos técnicos y normativos correspondientes; (Reforma en el DOF
de fecha 4 de enero de 1999). V. Determinar las características y especificaciones
técnicas de los caminos y puentes; VI.
Expedir las normas oficiales mexicanas de caminos y puentes así como de vehículos de
autotransporte y sus servicios auxiliares; VIL Derogada. (DOF de fecha 4 de enero de
1999). VIII. Establecer las bases generales de regulación tarifaria; y IX. Las demás que
señalen otras disposiciones legales aplicables.
El procedimiento de contratación, ejecución y control de las obras se lleva acabo con
base en lo establecido en la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las
Mismas (LOPSRM). Para proyectos en los que s° requiera liberar el derecho de vía, el
proceso se llevará a cabo conforme al Manual de Procedimientos para la Liberación del
Derecho de Vía de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
El monto de recursos estimado para el pago de afectaciones está incluido en el costo
total del proyecto, sin embargo, el monto definitivo se conocerá hasta que el Instituto de
Administración y Avalúos de Bienes Nacionales (INDAABIN) emitan los avalúos
maestros y se lleven a cabo las negociaciones con los beneficiarios.
Factibilidad ambiental: El impacto ambiental se define como cualquier modificación del
ambiente, ocasionada por la acción del
hombre o la naturaleza. Sin embargo,
sólo las modificaciones originadas por
las actividades humanas son sometidas a
evaluación por parte del Estado
mexicano. En este sentido, la evaluación
del impacto ambiental es un instrumento
de la política ambiental dirigido al
análisis detallado de diversos proyectos
de desarrollo y del sitio donde se
pretenden realizar, con el propósito de 44 a identificar y cuantificar los impactos que su
ejecución puede ocasionar al ambiente.

16. Con esta evaluación es posible establecer la factibilidad ambienta! del proyecto y
determinar, en caso de que se requiera, las condiciones para su ejecución, así como las
medidas de prevención y mitigación de los impactos ambientales, a fin de evitar o
reducir al mínimo los efectos negativos sobre el medio y la salud humana.
La Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA) y su
Reglamento en Materia de Impacto Ambiental en su artículo 5o , establecen que para los
proyectos de vías generales de comunicación, en los que se incluyen los proyectos de
infraestructura carretera, se deberá presentar la manifestación de impacto ambiental.
La SEMARNAT, con base en la información presentada, evaluará y emitirá la
resolución correspondiente en la que podrá negar o aprobar la autorización señalando, en
su caso, las condicionantes establecidas en el resolutivo correspondiente, mismas que
deberán ser atendidas.
El artículo 6o del Reglamento establece que para proyectos de ampliación,
modificación, sustitución de infraestructura, rehabilitación y mantenimiento, se podrá
solicitar una extensión de la presentación de la manifestación de impacto ambiental,
siempre y cuando se demuestre que su ejecución no causará desequilibrios ecológicos ni
rebasará los límites y condiciones establecidos en las disposiciones jurídicas relativas a
la protección al ambiente y a la preservación y restauración de los ecosistemas.
Una vez dictaminado el proyecto por ¡á SEMARNAT, con base en el artículo 46 del
Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) 2005, se deberá elaborar un dictamen
por un externo, quién verificará que se cuente con la manifestación de impacto ambiental
debidamente autorizada. Para efectos de la evaluación costo-beneficio, el costo total del
proyecto incluye los costos de las acciones previstas para la mitigación del impacto
ambiental, que de acuerdo a las condicionantes establecidas por la SEMARNAT en
autorizaciones anteriores se han tenido que integrar como parte del proyecto ejecutivo y
que fueron consideradas para esta evaluación.
Las consideraciones geográficas – físicas, así como los aspectos económicos – sociales
vistos más adelante, son de
gran relevancia ya ellos nos
proporcionaran las bases
para poder definir el tipo de
camino necesario para
alguna zona en particular.

17. Para la realización de las consideraciones geográficas – físicas, se deberán de tomar en
cuenta todas y cada una de las características geográficas y físicas de la región donde se
vaya a hacer un proyecto carretero.
A continuación se tratara de mencionar las características primordiales a tomar en
cuenta. Una vez ubicada el área total de la región que se destinara a nuestra futura
carretera, se procederá a ubicar los limites naturales, como los son: sierras, golfos,mares,
etc. a continuación se procede a delimitar con los limites políticos de los estados, es
decir, cuáles y cuantos son los estados por donde se trazara el camino.
Se mencionara también todos los tipos de topografía del terreno por donde se consideró
el trazo, así también los rumbos, latitudes, longitudes y las superficies queocupan cada
uno de los diferentes tipos de terreno.
Desde el punto de vista de la evaluación económica – social de los proyectos carreterosy
atendiendo a sus características físicas, financiamiento y nivel de participación en los
objetivos de desarrollo, los proyectos carreteros se clasifican de la siguiente manera.
CARRETERAS DE FUNCIÓN SOCIAL.- En este tipo de proyectos se utiliza, para su
evaluación el criterio del beneficio para la colectividad. Deben considerarse los costospor
habitante servido, así como los elementos de carácter social que se logra, como, asistencia
médica, educación, cultura, etc.
La información que se requiere para evaluar las carreteras en función social consiste en
él número de habitantes potencialmente beneficiados, localizados en la zona de
influencia del proyecto. Entendamos como zona de influencia aquella área geográfica,
económica y social afectada y beneficiada directa o indirectamente por la construcción
del camino.
CARRETERAS DE PENETRACIÓN ECONOMICA.- El criterio a utilizar en la
evaluación de los proyectos de carreteras de penetración económica pueden evaluarsebajo
la perspectiva de desarrollo económico.
Tomando en cuenta los efectos del aprovechamiento actual y potencial para la zona de
influencia. El beneficio para el proyecto se obtiene de la cuantificación de la producción
obtenida y su incremento debido a la carretera que se registra en la zona deestudio;
pueden también incorporarse en cierta medida el beneficio obtenido para la sociedad
local en términos de aumento de ingresos por habitante.

18. Es recomendable que para recabar la información necesaria, que el encargado del
estudio reciba la colaboración de un experto en el rubro agrícola, que conozca los
recursos que se van a obtener, para esto debe limitarse la zona de influencia, clasificar
el suelo según su uso y aprovechamiento, conocer la producción agrícola y ganadera
actual, superficie agrícola aprovechable, costos de transporte, ingresos por habitante,
salario mínimo y longitud y costo del proyecto.
CARRETERAS NUEVAS O MEJORADAS.- Se evalúan mediante el criterio de
rentabilidad económica. Se tienen como principales efectos los ahorros en costos de
operación, disminución del tiempo de recorrido, aumento de la velocidad de operación.
De la misma manera, una ruta alterna más corta o el mejoramiento en las
especificaciones hacen abatir el tiempo de recorrido. Los proyectos que mejoran la
comunicación se dividen en dos tipos:
EL MEJORAMIENTO de la carretera actual consiste en una ampliación de sus carriles
o la rectificación de los alineamientos horizontales y verticales.
EL MEJORAMIENTO MEDIANTE UNA NUEVA RUTA consiste en generar una
opción que unos dos centros de población mejorando las características geométricas
que contribuyan a obtener ahorros en el tiempo de recorrido, costos de operación,
reducción de accidentes, etc. La información a recabar comprende él transito diario
promedio anual, su tasa de crecimiento anual, su composición vehicular, velocidad
media de marcha, velocidad media de recorrido con y sin proyecto para determinar el
ahorro de tiempo para los usuarios.
Los costos de operación se obtienen para cada tipo de vehículo (automóvil, autobús y
camión), y para los tipos de terreno y superficie de rodamiento actual y de proyecto y
para cada velocidad de marcha. Deben quedar definidos el costo y tiempo de
construcción mediante un presupuesto.

19. MÉTODO DE ANÁLISIS PARA LA DETERMINACIÓN DE ZONAS VITALES El
método de planeación adoptado para cada una de las subzonas, combina un
subprocedimiento analítico con otro gráfico. El primero, un estudio socioeconómico,
tuvo como finalidad descubrir y valorar las características de población, el grado de
aprovechamiento de los recursos naturales, el rendimiento obtenido de las diferentes
actividades productivas y los niveles de consumo; en resumen, la investigación a tenido
por objeto mediante la comparación de ciertos coeficientes, encontrar las categorías de
cada zona, según la mayor o menor actividad humana que realicen, para después
asignarles prioridades en la construcción de caminos.
En cuanto a población se refiere, fue necesario conocer sus tendencias generales de
crecimiento, su distribución en núcleos urbanos, suburbanos o rurales, su estructura
ocupacional y su repartición sobre la superficie considerada; el cuadro total así
obtenido se completó tratando los aspectos sanitarios – asistenciales, mortalidad por
enfermedades endémicas, alfabetización, educación y características habitacionales
ECONOMÍA DE CAMINOS. Los gobiernos dedican los fondos públicos al
mejoramiento de carreteras porque estas benefician a a sociedad, ya sea a toda o bien
una parte. Los buenos sistemas de transporte elevan el nivel de toda la economía
proporcionando un transporte expedito de las mercancías; ayudan en mucho a los
problemas de la defensa nacional, hacen más sencillas la prestación de servicios
comunales tales como la policía y la protección contra incendios, las atenciones
médicas, los servicios escolares y la entrega de correo; abren mayores oportunidades
para la diversión y el recreo.
Las carreteras benefician al terrateniente debido a que un sencillo acceso hace a su
propiedad más valiosa. Por otra parte el mejoramiento de las carreteras absorbe dinero
que podría ser utilizado para otros propósitos productivos por los individuos o por el
gobierno. Pueden ser justificadas solamente si en resumen, las consecuencias son
favorables; esto es, si las reducciones de costos a los usuarios de carreteras ya otros
beneficiarios del mejoramiento exceden los costos, incluyendo cierto margen para la
recuperación del dinero invertido
Los estudios económicos se relacionan con la predicción de los hechos futuros; esto es,
las consecuencias monetarias anticipadas de diferentes cursos de acción. Tratándose de
individuos aislados o de negocios, el punto de vista es reducido, el objeto del estudio es
determinar únicamente los más ventajosos cursos de acción desde el punto de vista de
los individuos o de los negocios. Sin embargo, en el campo de los trabajos públicos, el
acceso debe ser amplio e incluir todo; debe evaluar las consecuencias para todos los que
sean afectados en las mejoras propuestas. La ley de control de avenidas de 1936, que
estipulo que los beneficios, sin importar quien o quienes sean los afectados, deberán
exceder los costos, expresa este punto de vista. Los estudios económicos para carreteras
deben considerar por igual las consecuencias no solo para las agencias carreteras y
usuarios de estas, sino también para todos los ciudadanos.

20. COSTOS DE CARRETERAS. Elementos de costo. El primer costo total en la mejora
de un tramo de carretera incluye los gastos de diseño y de ingeniería, los gastos para
adquirir los derechos de vía y los costos de construcción del camino, estructuras y
pavimentos. La selección de los tipos de costos que se incluyen o se excluyen de los
estudios económicos requiere un análisis directo y cuidadoso.
Un tratado detallado no es posible presentarlo en esta tesis. Sin embargo cuatro de las
consideraciones más importantes son las siguientes: En general, los costos fijos, usados
para fines de contabilidad, deberían ser omitidos de los estudios de económicos. Para
ilustrar, un porcentaje determinado se puede añadir a los costos estimados para
administración, planeación y cargos de ingeniería.
Probablemente se incurrirá en estos costos dependiendo de que un proyecto específico
se emprenda o no; si es así, no son pertinentes en comparación de los posibles cursos
de acción. De otro modo, solo los costos añadidos o incrementados son aplicables. Los
gastos hechos antes del estudio económico no deben ser considerados.
Estos son llamaos costos con pérdidas o rebajados, en los cuales no podrá haber
recuperación debida a una acción presente o futura. Por ejemplo, la base y pavimento
de una carretera puede estar en buena condición y tener un "valor en libros" sustancial
en los registros de la agencia carretera.
Sin embargo, por alguna alternativa propuesta se abandona el camino, sería un error
cargar un valor por esto contra cualquier alternativa en el estudio económico. Todos los
costos aplicables deben de ser incluidos y todos los cargos inapropiados excluidos. En
este caso, los costos traspasados pueden causar problemas.
Por ejemplo, en que uno de los planos propuestos para un arreglo de carretera requiera
una compañía particular para hacer sus instalaciones por cuenta propia. Para un
presupuesto fijo, este costo no se puede cargar contra el proyecto. Sin embargo, desde un
estudio económico de trabajos públicos, si puede ser cargado: los recursos económicos se
consumen, aunque sean pagados por fondos privados.
En cierto tipo de estudio económico es propio hacerun abono por el valor de rescate de
una maquina o estructura al final de su vida útil estimada. Como regla general, el valor
de rescate debería ser ignorado por los estudios económicos para carreteras.
Es conjetural, en el mejor de los casos, suponer que la inversión en una carretera tendrá
un gran valor, en un futuro de 20 o 30 años. Una excepción podría ser el asignar valor de
rescate al terreno ocupado por el camino. Aun en esa situación, solo el valor bruto del
terreno en su futuro uso determinado, después de deducir el costo de convertirlo en dicho
uso, se incluirá. Otros costos asociados por la adquisición del terreno en primer lugar,
tales como gastos legales y el costo de limpia de edificios, no podrán ser recuperados y
no serán parte del valor de rescate.

21. ELEMENTOS DEL TRANSITO. La aparición del tránsito se remonta a los orígenes
mismos del hombre, cuando para desplazarse de un lugar a otro formo veredas, al
domesticar a las bestias de carga amplio las veredas a brechas, con el paso del tiempo
aparece la rueda y con esta las carretas y carruajes, sé amplio la capacidad de
transporte y las brechas ceden su lugar a caminos rudimentarios. Desde estas épocas
comienzan a manifestarse los efectos del tránsito como producto de la interacción del
camino mismo y los usuarios y peatones. Hacen su aparición los vehículos automotores
y las primeras carreteras, los vehículos evolucionan rápidamente, se hacen más
potentes, más veloces y aparecen explosivamente en todo el mundo. Como
consecuencia de esto último se acentúan los problemas de tránsito y se realizan las
primeras investigaciones. En un principio se involucró el elemento humano como
principal responsable en los conflictos de transito; en la actualidad se han establecido
como elementos del tránsito los siguientes. 1. Usuarios. El peatón El pasajero El
conductor 2. El vehículo. 3. El camino.
TIPOS DE TRANSITO. Cuando se lleva a cabo la sustitución de una carretera S por
otra C en mejor estado, sirviendo ambas a los mismos centros de población, se tiene la
existencia de un tránsito de vehículos, previo a la construcción de la nueva carretera o a
la modernización de la existente, llamado transito normal. Si no se construye la
carretera C, él tránsito en la carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de
crecimiento dada, cuyo valor seria completamente distinto si se llevara a cabo el
proyecto. De estas observaciones se ha determinado la existencia de tres tipos de
transito relacionado con cualquier proyecto.
 TRANSITO NORMAL. Es aquel que circula normalmente por la carretera. El
crecimiento normal del tránsito es el incremento del volumen debido al
aumento en número y uso de vehículos de motor. El crecimiento del
tránsito debido al desarrollonormal del tránsito.
 TRANSITO INDUCIDO. Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el
proyecto; aparecen gracias a la disminución de los costos de operación de los
vehículosy debido al mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino.
 TRANSITO DESVIADO. Corresponde a aquel existente en otras vías de
transporte como rutas alternas, ríos, ferrocarriles y aviones, que dada la
reducción de los costos deoperación en la nueva carretera se transfiere a
esta.

22. VARIACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRANSITO. El transito que circula por
una infraestructura vial no es uniforme a través del tiempo ni con respecto al espacio,
ya que hay variaciones de un mes a otro, variaciones diarias, variaciones horarias,
variaciones en intervalos de tiempo menor a la hora y variaciones en la distribución del
tránsito en los carriles. Estas variaciones son el reflejo de las actividades sociales y
económicas de la zona en estudio. Es de suma importancia considerar estas
fluctuaciones en la demanda del tránsito si se desea que las infraestructuras viales sean
capaces de dar cabida a las demandas vehiculares máximas.
PRONOSTICOS DEL TRANSITO. Uno de los factores más importantes que debe
considerarse en el análisis de la sección transversal de un camino y en general en un
proyecto de todo tipo de obra vial es estimar el volumen de transito que circula y
circulara a lo largo de la misma. La auscultación permanente de las infraestructuras
viales proporciona la información básica para la toma de decisiones respecto a su
mantenimiento y ampliación. Existen dos métodos básicos de aforo, el mecánico, que
es aquel que realiza los aforos automáticamente y el manual. Los anteriores métodos
permiten conocer el grado de ocupación y las condiciones en que operan las vialidades;
así como el análisis de la evolución histórica de la demanda permite definir las
tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual ciertos segmentos dejaran de
prestar un servicio adecuado, convirtiéndose en cuellos de botella que propicien el
estancamiento del desarrollo en lugar de propiciarlo.

23. 1.3. ESTUDIOS TÉCNICOS Y APLICACIÓN DE LAS
NUEVAS TECNOLOGÍAS EN EL DISEÑO DE LAS
CARRETERAS.
Una carretera es una obra de infraestructura que contribuye al desarrollo y progreso de
la nación o pueblo que la proyecta y construye. El estudio técnico tiene la finalidad de
aportar la información técnica necesaria para, desde el proyecto geométrico, facilitar el
proceso constructivo de la
carretera y su óptimo
funcionamiento. Proyecto
GeométricoForman parte del
proyecto geométrico de una
calle o carretera todos los
recursos visibles de ellas,
influyendo en su diseño: el
alineamiento vertical,
alineamiento horizontal,
elementos de la sección
transversal, la distancia de visibilidad, tanto de parada como rebase, y las
interacciones.
Tres factores principales nos dan las características geométricas del camino a fin de
que brinde seguridad, eficiencia y economía al usuario: volúmenes de tránsito,
composición vehicular y velocidad. Es necesario realizar un primer reconocimiento en
el terreno, con el apoyo de fotógrafas áreas, o con cartas topográficas de la región, se
tomar nota de los detalles ms relevantes del terreno, mismos que deben considerarse en
el proyecto. En este primer reconocimiento, se practicaron asimismo, los estudios
hidrológicos, geológicos, y los topográficos.
Estudios topográficos Son el conjunto de actividades, de campo y gabinete, necesarias
para representar gráficamente y a una escala convenida, la topógrafa de un lugar
mediante sus proyecciones horizontales (planimetría) y verticales (altimetra),
identificando sobre esta, cuando as se requiera, los puntos característicos de las obras
que existen en el lugar y de las que se proyecten. Según su propósito, los estudios
topográficos pueden ser:
Estudios topográficos para carreteras. Son los estudios, para proyecto preliminar
(básico) y para proyecto definitivo (de detalle), que se realizan con el propósito de
obtener la información topográfica necesaria para proyectar el camino y las obras
menores y complementarias de drenaje y subdrenaje de una carretera. Estudio
topográfico para proyecto preliminar de la carretera.

24. Es el conjunto de trabajos necesarios para trazar, nivelar y, en su caso, referenciar en el
campo el eje preliminar de la carretera; obtener su perfil y la topógrafa de una franjade
terreno, generalmente con ancho comprendido entre 50 y 200 metros a cada lado deese
eje, según los tipos del terreno y de la carretera por proyectar, con el propósito de
proveer al proyectista de la información topográfica que le permita determinar los ejes
definitivos del Estudio topográfico para proyecto definitivo de la carretera.
Es el conjunto de trabajos necesarios para trazar, nivelar y referenciar en el campo los
ejes definitivos del camino y de las obras menores de drenaje, así como obtener sus
perfiles y sus secciones transversales, con el propósito de proveer al proyectista de la
información topográfica que le permita ejecutar la ingeniera de detalle para elaborar el
proyecto ejecutivo de la carretera.
Estudio Geológico. Es la determinación de las características litológicas y
estructurales de los materiales existentes en el sitio en estudio, mediante un conjunto de
técnicas y procedimientos que se utilizan para reconstruir su historia geológica. Los
estudios geológicos pueden tener uno o varios de los propósitos siguientes:
Evaluación de una ruta. Determinación de las características geológicas de sitios donde
se construirán cortes y/o terraplenes. Determinación de las características geológicas de
sitios donde existan cortes y/o terraplenes inestables. Determinación de las
características geológicas de sitios donde se construirán túneles. Determinación de las
características geológicas de sitios donde se construirán puentes. Evaluación de sitios
para bancos de materiales. Clasificación de estudios geológicos Reconocimientos
geológicos Son los levantamientos geológicos someros de zonas que pueden ser
pequeñas o hasta de centenas de kilómetros cuadrados, que se realizan con base en los
planos topográficos. Identificar en forma general los materiales que se encuentran en el
área de estudio. Determinar en forma aproximada la relación suelo-roca. Identificar
sitios para probables bancos de materiales.
Recomendar el tipo y características de los estudios geológicos de mayor detalle que se
requieran para definir y evaluar las zonas potencialmente inestables o la calidad y
capacidad de los probables bancos de materiales. Estudios geológicos de detalle Son
los levantamientos geológicos de sitios específicos, que se realizan con base en los
reconocimientos geológicos. Determinar las diferentes unidades geológicas (suelo-
roca) y ubicarlas en la posición estructural que les corresponda (columna
estratigráfica), así como identificar estructuras mayores (fallas, plegamientos,
discordancias y estratificaciones) y estructuras menores (fracturas, foliación y
exfoliación). Identificar y evaluar las zonas potencialmente inestables. Determinar y
evaluar en forma preliminar, la calidad y capacidad de los posibles bancos de
materiales.

25. Definir el modelo geológico de la rea estudiada y en su caso, proponer trabajos
complementarios de mayor detalle, como la exploración directa y/o indirecta del
subsuelo u otros estudios geológicos para detectar sitios alternos de bancos de
materiales. Estudio hidrulico-Hidrolgico Proporciona al proyectista los datos
hidráulicos requeridos para el diseño estructural del puente, es el conjunto de trabajos
de campo y gabinete que definen su diseño hidráulico, estableciendo las longitudes
mínimas de la estructura y de sus claros, así como el espacio libre vertical mínimo que
ha de dejarse entre el nivel de aguas de diseño (NADI) y el lecho inferior de la
superestructura. Camino as como elaborar el anteproyecto de la carretera.
Comprende la recopilación de información fisiográfica e hidrológica, el
reconocimiento de campo, el levantamiento topográfico, el procesamiento de la
información, y los análisis hidrológicos e hidráulicos, que permitan precisar las
características del flujo de
cauce, y la determinación del
tipo, número, ubicación y
funcionamiento de las obras
auxiliares que aseguren el
comportamiento satisfactorio
del puente. Tecnólogas
utilizadas en el diseño de
Carreteras Existen diversos
paquetes,los ms usados en la
región son: Eagle Point
Software Civil Cad Autocad
Soft Desk Terramodel

26. 1.4. CLASIFICACIÓN OFICIAL DE LAS
CARRETERAS
 Autovías y autopistas
Las autovías y autopistas están señalizadas mediante la letra A (o AP, si es una
autopista de peaje) seguida del número correspondiente, y son señales de fondo azul y
letras blancas. Estas suelen ser las carreteras más seguras de cualquier sistema vial,
debido a la mayor seguridad de su infraestructura, la ausencia de cruces y las
características puntuales de su recorrido, en el que priman las rectas y curvas suaves,
salvo excepciones.
Las características de las autopistas doble calzada independiente, Intersecciones a
distinto nivel, número de accesos por kilómetro, y diseño geométrico bastante estricto.
Las autovías, en tanto, se caracterizan por doble calzada independiente, e
intersecciones a distinto nivel. Suelen contar con más accesos que una autopista, entre
otras características son más geométricas y técnicas, y menos «rígidas». La velocidad
máxima permitida en autovías y autopistas es de 120 Km por hora.
 Carreteras convencionales
Las carreteras convencionales (o conocidas como carreteras de interés general del
Estado) están señalizadas en los carteles por la letra ‘N’ (en mayúscula), un guion
simple, y un número. La ‘N’ refiere a que se trata de una carretera nacional, y el
número a continuación es el de la carretera. Los carteles tienen el fondo rojo.
Su calzada es única, con 2 carriles (generalmente 3 en cuestas para el tráfico lento).
Cuentan con doble sentido de circulación y arcenes amplios (entre 1,5 y 2,5 m). La
velocidad máxima permitida en carreteras nacionales es de 90 kilómetros por hora.
 Carreteras autonómicas de primer nivel
Identificadas con las letras ‘CL’, en negro sobre cartel de color naranja, identifican a la
Comunidad Autónoma a la que pertenecen, e incluyen un código numérico que puede
ser de 2 o 3 dígitos.
Estos identifican el orden de la carretera que le corresponde con el lugar que ocupa
respecto a la red principal.

27. Son las carreteras más importantes de cada Comunidad Autónoma y suelen soportar
un tráfico elevado. Por lo general suelen ser más largas y a veces pueden estar
desdobladas como autovías. Son competencia de las comunidades autónomas.
 Carreteras autonómicas segundo nivel
Sus letras son ‘CM’. De color blanco, sobre panel verde, pueden llevar la letra o letras
identificativas de la Comunidad Autónoma a la que pertenecen (o de la provincia a la
que pertenecen en el caso de ser carreteras provinciales de la diputación), y un código
numérico que puede ser de 2 o más dígitos, identificando el orden de la carretera que le
corresponde con el lugar que ocupa respecto a la red principal. Tienen una importancia
comarcal y suelen unir poblaciones entre sí o servir de enlace de otras zonas con las
carreteras de primer nivel y con las carreteras de la red estatal. No suelen ser muy
largas en el trazado y su tráfico tampoco suele ser elevado.
Muchas de estas carreteras formaban la antigua red de Carreteras Comarcales. Estas
carreteras pueden ser tanto titularidad de las Comunidades Autónomas como de las
Diputaciones Provinciales.
 Carreteras autonómicas de tercer nivel
Su código es ‘CR’. Las letras aparecen en color negro sobre fondo amarillo. Los
carteles pueden llevar la letra o letras que identifican a la Comunidad Autónoma, a la
Provincia, al Municipio o a la corporación local a la que pertenecen, y un código
numérico que puede ser de 2 o más dígitos identificando el orden de la carretera que le
corresponde con el lugar que ocupa respecto a la red principal.
Muchas de estas carreteras formaban la antigua red de Carreteras Locales. Tienen una
importancia local y son carreteras cortas que enlazan localidades cercanas, o que dan
acceso a poblaciones aisladas o lugares de interés. Estas carreteras pueden ser tanto de
titularidad de las Comunidades Autónomas, de las Diputaciones Provinciales, de los
Ayuntamientos u otras corporaciones locales.
 Autovías que sirven de circunvalación
En el caso de autovías que sirven de circunvalación a las ciudades, la nomenclatura
comienza por la inicial o abreviatura de la ciudad. Por ejemplo, la M-30 en Madrid, o
la SE-30 en Sevilla. Las letras son blancas, en paneles de color azul. Cuando
pertenezcan a una comunidad autónoma contendrán las iniciales de la misma (ejemplo:
AG-53, en Galicia).

28.  Carreteras de la red provincial
La Red Provincial de Carreteras pertenece a la Red secundaria de carreteras de España.
Está formada por aquellas carreteras que son competencia de las Diputaciones
Provinciales en las Comunidades Autónomas pluriprovinciales, y complementan la
Red Autonómica de carreteras de titularidad de la Comunidad Autónoma.
El identificador es de color verde o amarillo, dependiendo de si se le asigna una
importancia de segundo orden o de tercero dentro de la red de carreteras. Puede llevar
la letra o letras identificativas de la Comunidad Autónoma a la que pertenecen o el
código identificativo de la Provincia a la que pertenecen, y un código numérico que
puede ser de 3 o más dígitos identificando el orden de la carretera que le corresponde
con el lugar que ocupa respecto a la red de carreteras.
 Carreteras locales de la red municipal
La red de Carreteras Locales pertenece a la Red secundaria de carreteras de España.
Incluye a aquellas carreteras locales o caminos vecinales. El identificador es de color
amarillo, pueden llevar la letra o letras que identifican a la comunidad autónoma, a la
provincia, al municipio o a la corporación local a la que pertenecen, y un código
numérico que puede ser de tres o más dígitos identificando el orden de la carretera que
le corresponde con el lugar que ocupa respecto a la red principal.
 Autovías o carreteras con itinerario
europeo
Existe una variante en la señalización para las autopistas, autovías y carreteras
nacionales que incluyen un itinerario europeo. En ese caso, se añade un pequeño panel
en la parte superior de la señal que tiene fondo verde, y en el que figura un código
alfanumérico que empieza por el prefijo E- (Europa) y termina con el número asignado
a la vía. Por ejemplo, la autovía A-5, que coincide parcialmente con el itinerario
europeo E-90 (que sigue por la A-2 hasta Barcelona).

29. Conclusión.
El estudio de carreteras está basado en la recopilación de todo tipo de información que
será procesada para realizar diseños que garanticen la comodidad y seguridad dentro de
una vía a los usuarios
Las ingenierías complementarias son el soporte de la recopilación de información, ya
que por medio de sus especialistas se podrán identificar las dificultades y facilidades
dentro del proyecto vial. El proyectista debe ser una persona especializada y con
experiencia, también debe tener el título de ingeniero civil validado por el colegio de
ingenieros, para juntamente con los demás especialistas puedan procesar la
información, y convertir esa información en diseños que sean técnicos, económicos y
seguros. El reconocimiento es uno de los procedimientos más importantes del
anteproyecto, ya que por medio de él podremos identificar cada una de las dificultades
y facilidades de que nos presenta el terreno.
Para realizar un proyecto de carretera es importante tener conocimiento de las cartas
nacionales, manejo de equipos topográficos y geodésicos y de software especializados,
para procesar correctamente los datos recopilados en el campo.
Los estudios preliminares son la base fundamental para el diseño adecuado de las
carreteras de acuerdo a las condiciones del relieve geográfico donde se combinan
múltiples disciplinas que aportan para un adecuado trazo y replanteo de ruta que se va a
seguir para el diseño de nuestra carretera.
Los estudios también permiten delimitar áreas por las cuales no se deben hacer los
trazos por ser áreas protegidas como reservas naturales, reservas culturales y otros que
impidan su vulnerabilidad

30. Referencias
 https://prezi.com/p/k468qrlmrmko/estudios-preliminares-para-el-diseno-
de-carreteras/
 https://www.cnae.com/blog/index.php/clasificacion-carreteras-tipos-
espana/
 https://imt.mx/resumen-boletines.html?IdArticulo=523&IdBoletin=188
 https://vdocuments.mx/estudios-tecnicos-y-aplicacion-de-las-nuevas-
tecnologias-en-el-diseno-de.html
 https://es.scribd.com/document/162947574/ESTUDIOS-TECNICOS-Y-
APLICACION-DE-LAS-NUEVAS-TECNOLOGIAS-EN-EL-DISENO-DE-LAS-
CARRETERAS
 https://prezi.com/qmszqbzlvdog/estudios-tecnicos-y-aplicaciones-de-las-
nuevas-tecnologias-e/
 https://www.clubensayos.com/Temas-Variados/ESTUDIOS-TECNICOS-Y-
APLICACION-DE-NUEVAS-TECNOLOGIAS-EN/1012221.html
 https://vdocuments.mx/unidad-1-estudios-preliminares-para-el-diseno-de-
las-carreteras.html
 https://vdocuments.mx/unidad-1-estudios-preliminares-para-el-diseno-de-
las-carreteras.ht
 https://www.aecarretera.com/quienes-somos/historia/historia-de-la-
carretera
 https://infonavit.janium.net/janium/TESIS/Maestria/Parra_Saavedra_G
erman_45456.pdf