Waddell

Evolución de la tecnología de la rotonda 1/32
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traducción
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Alejandra Débora Fissore alejandra.fissore@gmail.com
Ingenieros Civiles Beccar, mayo 2011
Evolución de la tecnología de la rotonda
Revisión de la bibliografía basada en la historia
Edmund Waddell, Planificación del Transporte
Departamento de Transporte de Michigan
1 Resumen e introducción
Las intersecciones circulares se convirtieron (1997) en un tema de interés para la comunidad
del transporte de los Estados Unidos de América, EUA, después de una ausencia de cin-
cuenta años. Durante ese tiempo, los EUA construyeron algunos círculos y publicaron poco
sobre ellos. En cambio, en Gran Bretaña la tecnología avanzó y luego se extendió a más de
veinticinco países, incluso a los EUA. En el camino, cada país modificó la idea de los pre-
cursores. Gran Bretaña también mejoró sus métodos anteriores.
En la década de 1980, los rumores corrían en los EUA. En Michigan, la palabra “rotonda" llegó
por primera vez en 1995 y, como en otros estados, el escepticismo y la incomprensión fueron
comunes. Los profesionales recibieron información parcial de diferentes países y épocas, con
diferentes hipótesis, terminología, y tecnología. Individualmente, los informes fueron confu-
sos, ya que la mayoría se centró en los detalles y en las necesidades del país anfitrión del
momento, más que en todo el concepto. Así, en el DOT de Michigan, el personal de diferentes
áreas reaccionó a la información limitada de tres países diferentes, mientras que la mayoría
nunca había considerado la idea, y no se disponía de información a nivel local.
Para aclarar las cosas, el personal de investigación del DOT de Michigan pidió informes sobre
rotondas a las bibliotecas de todo los EUA y Canadá. Los informes fueron clasificados y
reunidos por país y fecha de publicación. (La primera observación fue el alcance de la inves-
tigación sobre rotondas proveniente del Reino Unido.) Los investigadores se pusieron en
contacto con ingenieros y técnicos viales de Gran Bretaña, Australia y los EUA, quienes
ayudaron a llenar los vacíos en el registro escrito.
Una imagen más clara surgió. Las rotondas, desarrolladas por más de 100 años en diferentes
culturas viales, se multiplicaron con los recientes avances. En este contexto más amplio, la
historia de la rotonda sigue una serie de reveses, destinos, puntos de decisión, y cuidadosa
investigación científica, ya que cada cultura siguió su propio camino para satisfacer las ne-
cesidades de la época.
El propósito de este artículo es simplificar y proveer un contexto histórico para los profesio-
nales viales de los EUA que ven a las rotondas modernas por primera vez. Puede ayudar a
explicar qué pasó durante los cincuenta años en que los EUA no le prestaron atención, porqué
los investigadores anteriores eligieron su línea de investigación, y pueden ayudar a los es-
tadounidenses a usar los éxitos y fracasos de otros países. Siempre que fuere posible, el
informe utiliza términos norteamericanos, y da una hoja de ruta parcial para los cientos de
lecturas disponibles en los países donde se alcanzó el mayor desarrollo de la rotonda. El autor
sugiere paciencia, estudio, comprensión, cooperación, experiencia, y síntesis de todas las
tecnologías disponibles de las rotondas, para avanzar en una escuela internacional de la
administración del tránsito.
“La historia de las investigaciones sobre rotondas demuestra que ‘lo que está pasando' no es
obvio”
Mike Brown, Retired Chief of Geometrics, London1

2/32 Edmund Waddell, Michigan DOT
Traducción
2 La rama norteamericana
Anteriormente, bajo un nombre diferente, los EUA ayudaron a inventar la rotonda. Gran
Bretaña tomó donde lo dejamos y cambió la idea. Nuestra tecnología está ahora (1997) cin-
cuenta años desactualizada, pero, dejando el orgullo nacional a un lado, las rotondas mo-
dernas no existirían si no hubieran sido parcialmente formadas por el anterior trabajo nor-
teamericano.
2.1 Antes del automóvil
A menudo, los estadounidenses confunden los círculos de tránsito de Washington DC con las
rotondas. En su plan ciudadano de 1791 encargado por el Presidente Washington, el co-
mandante L' Enfant ubicó círculos en puntos estratégicos de la red de calles de Washington. L'
Enfant diseñó los círculos con fines estéticos y militares; él no previó los coches.
2.2 Control de tránsito manual
A principios del siglo 20, el controlador del tránsito era un policía en medio de una intersec-
ción. Cada oficial dirigía el tránsito a su antojo o por convención local, parando o agitando el
tránsito según surgían las necesidades. Para los giros a la izquierda, un oficial podía dirigir a
quienes giraban a la izquierda pasando delante, alrededor, o detrás de él. En el primer caso, el
oficial actuaba como precursor del semáforo, deteniendo e iniciando los movimientos en
secuencia. En el segundo caso, actuaba como una rotonda, con el tránsito en un solo sentido
circulándolo. De cualquier manera, por los costos laborales y el peligro para los policías los
funcionarios buscaron métodos mejores.
2.3 Primeras intersecciones rotatorias
Una temprana escuela de pensamiento norteamericano sustituyó al policía de tránsito con un
marcador en el centro de la intersección. El pionero en tránsito William Eno promovió un cartel
iluminado en el centro de la intersección, llamado también el “policía durmiente”, “policía
silencioso” o “policía ficticio”. Una versión de 1,2 m de alto establecía sucintamente “VAYA a la
DERECHA, VAYA DESPACIO.” 2
Probablemente porque los conductores derribaban los postes, una compañía de Ohio pro-
movió una versión al vuelco llamado “Montículo”. El dispositivo era un disco elevado de hierro
fundido en el centro de la intersección, estampado con la instrucción “MANTENGA la DE-
RECHA.” 3
El montículo fue más duradero que el poste, pero era menos visible, y los con-
ductores podían simplemente ignorarlos. Presumiblemente por esas razones, los EUA
abandonaron el policía ficticio y el montículo de principios de 1930. Las versiones de alta
tecnología surgieron cuarenta años después, en otro continente.
Una segunda línea de pensamiento americano, el “círculo de tránsito”, requirió usar islas
centrales de varios tamaños y formas, con la característica común de calzadas de un solo
sentido a su alrededor. Nueva York, París, Londres, y Detroit los construyeron antes de 1920,
y los círculos no tardaron en volverse comunes en los EUA. Al principio, el diseño se basó en
reglas generales, pero poco a poco cambiaron a medida que se desarrollaron nuevas teorías
de operación.
2.4 Entrecruzando una rotatoria
Durante la década de 1930, los EUA desarrollaron un tipo de círculo que se generalizó: la
“rotatoria”. A diferencia de los círculos de tránsito, donde las calles por lo general cruzan el
círculo en un ángulo de 90 grados, el tránsito entraba en una rotatoria por una tangente, y
convergía a velocidad con el tránsito de la calzada circulatoria. Este diseño requirió usar
grandes “isletas partidoras” que separaran los carriles de entrada y salida de cada ramal.

Traducción
Los EUA construyeron muchas rotatorias durante el apogeo: sesenta y siete sólo en Nueva
Jersey.4
Otros ejemplos permanecen a lo largo de la vieja US-27 en la US-20 en Angola,
Indiana, Estados Unidos y de la vieja US-12 en Marshall, Michigan.
La rotatoria se inició en los EUA como un círculo simple, sin principios rectores, pero se
convirtió en nuevos diseños basados en la teoría de entrecruzamiento. Bajo esa teoría y con el
aumento de velocidad de los vehículos, las rotatorias se hicieron demasiado grandes. Los
diseñadores comenzaron a apreciar los límites de la tecnología cuando la construcción de la
rotatoria estadounidense terminó el 7 de diciembre de 1941.
2.5 La extinción de las rotatorias
Durante la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de la construcción de caminos se detuvo, a
excepción de los trabajos críticos para el esfuerzo bélico. El personal vial entró en el ejército
con muchos descubrimientos adquiridos en Europa en su paso por el Cuerpo de Ingenieros
del Ejército. Allí, las tropas aliadas marcharon más allá del Arco de Triunfo y por medio de la
gigantesca plaza de la l’Etoille Gyratory. Construida en 1907, la Plaza de l’Etoille rodea el Arco
del Triunfo con doce ramales, doce carriles de tránsito circular, y una amplia calzada circu-
latoria de 38 metros de ancho.7
Después de la guerra, las fuerzas de ocupación de los EUA de
visita en París habrán visto la Plaza de l’Etoille atascada con cerca de 20.000 vehículos por
hora y frecuentes choques.
Los caminos alemanes llamaron la atención de Eisenhower: las autopistas ayudaron a ex-
plicar cómo los nazis desplegaban tropas con tanta rapidez. A su regreso a los EUA, los
equipos de caminos reanudaron la construcción, y el esfuerzo se desplazó hacia las auto-
pistas de estilo alemán.
Con este nuevo énfasis, los ingenieros de caminos de los EUA aplicaron las teorías de en-
trecruzamiento de las rotatorias a los nuevos caminos a niveles separados. Los diseñadores
de caminos encontraron que las rotatorias necesitarían diseños increíblemente grandes y
costosos para dar distancias de entrecruzamiento para las velocidades de las autopistas.
Además, muchas rotatorias de la década de 1920 y 30 tenían demandas de tránsito más allá
de su capacidad. En los EUA, bajo la teoría de operación prevaleciente, las velocidades y
volúmenes del tránsito habían superado la capacidad práctica que la tecnología rotatoria
podría servir. Para su crédito, los profesionales americanos lo entendieron, por lo que
abandonaron la idea.
Los organismos viales usaron la teoría de entrecruzamiento para explicar el comporta-
miento de la rotatoria. Luego supusieron que su la capacidad estaba relacionada con la
longitud de la sección de entrecruzamiento entre una entrada y la salida más próxima:
cuanto mayor fuere la sección de entrecruzamiento, mayor sería la capacidad. La teoría
reinó durante décadas, y los estadounidenses nunca la abandonaron hasta que llegó la
rotonda moderna. Mientras se mantuvo la teoría, condujo a enormes diseños: en Long -
Beach, California, una rotatoria tenía un diámetro de más de 140 metros.5
En las grandes
rotatorias, las velocidades eran altas, y esto reducía la capacidad porque los vehículos no
podían entrar fácilmente en el tránsito de movimiento rápido en secciones cortas de en-
trecruzamiento. Las rotatorias también funcionaban bajo el principio de que los vehículos
entrantes tenían derecho de paso, lo cual bloqueaba la circulación de tránsito. Con estos
dos problemas, O. K. Normann calculó el límite superior de la capacidad de la rotatoria en
3000 vehículos por hora. La rotatoria ya se fue, y la tecnología cambió mucho, pero esta
idea errónea de la capacidad de 1940 sigue estando muy extendida en los EUA.6

Traducción
3 La revolución de la rotonda británica
A principios del siglo 21, los ingenieros británicos estudiaron los caminos estadounidenses,
los círculos construidos y las rotatorias; los llamaron “rotondas”. Dado que el tránsito creció
después de la Segunda Guerra Mundial, la tecnología de rotación también comenzó a fallar en
el Reino Unido, pero los británicos no lo abandonaron. Su economía de posguerra no pudo
apoyar la construcción de caminos a la escala de EUA, y había poca tierra barata para auto-
pistas. También vieron que las rotondas eran más seguras que los cruce de caminos, y el
gobierno británico no sólo construyó caminos, sino que también pagó por la atención hospi-
talaria. Gran Bretaña mejoró sus caminos existentes y rotondas.
3.1 CEDER EL PASO en la entrada
Las normas convencionales de tránsito (prioridad del lado cercano) dan derecho de paso a los
conductores cerca, o del lado del volante de dirección -el conductor de la derecha en los EUA.
Esta convención de “prioridad del lado cercano”, funcionó en las intersecciones en cruz, pero
en las entradas a rotondas, le daba el derecho de paso a los vehículos que entraban al círculo.
Cuando el tránsito alcanzaba un punto crítico, el tránsito circulante se detenía para permitir el
ingreso de vehículos, y las colas en el círculo bloqueaban las salidas de corriente arriba, por lo
que nadie podía salir de la rotonda. La capacidad caía a cero al bloquearse la rotonda 8
.
3.2 Diseños experimentales en los 1960's
El continuo crecimiento del tránsito sobrecargó aún más las rotondas, y a menudo el desa-
rrollo adyacente impedía la expansión de la intersección. El British Road Research Laboratory
(RRL) trató nuevos diseños para aumentar la capacidad sin tener más tierra. En un ensayo de
campo en 1968, F.C. Blackmore descubrió que la ampliación de la entrada y la disminución de
la isleta central aumentaba la capacidad hasta un 45% en el mismo espacio.10
La investiga-
ción de las pistas de prueba confirmó que los diseños con entradas más amplias para cada
movimiento, en particular en el punto de entrada, tenían una mayor capacidad.11
Los expe-
rimentos también hallaron que no todas las rotondas necesitaba isleta central.
La última referencia oficial para las rotatorias se encuentra en la guía de AASHO 1965, el
último Libro Azul, y en ediciones posteriores no contuvo ninguna referencia a cualquier
intersección circular. En 1995, el DOT de Nueva Jersey, destruyó treinta y siete de sus
sesenta y siete rotatorias histórico y las reemplazó con semáforos.
En la década de 1950, el aumento del tránsito y el bloqueo se convirtieron en un problema
en Gran Bretaña. El personal vial convirtió algunas rotondas existentes invirtiendo la prio-
ridad de paso e instalando en las entradas las señales “CEDA EL PASO”, de reciente
invención. Muchos temían que no funcionaría: que los conductores no cederían el paso,
que se producirían accidentes, o que la capacidad caería. Sin embargo después de probar
el método experimentalmente se eliminaron los bloqueos con el CEDA EL PASO en las
entradas. La capacidad también aumentó 10 %. Las demoras de los vehículos cayeron un
40%, y los accidentes con heridas personales también se redujeron en un 40%. En no-
viembre de 1966 Gran Bretaña universalizó el CEDA EL PASO en la ENTRADA para todas
las rotondas.9

Traducción
3.3 Distribuidores de dos niveles y rotondas múltiples
Otra solución para el crecimiento del tránsito en una rotonda fue la separación de niveles, y
Gran Bretaña inició este proceso en la década de 1960 a medida que el tránsito continuaba
creciendo. También se seleccionaron rotondas para usar como distribuidores de autopistas.
Sin embargo, la separación de niveles de las grandes rotondas convencionales requiere dos
puentes caros. Con los nuevos diseños más pequeños, el Departamento de Transporte bri-
tánico podría ahora (1997) construir un puente que conecte dos rotondas más pequeñas en
los terminales de rama a cada lado de la autopista. Los distribuidores tipo rotonda de un solo
puente alcanzaron capacidades igual o mayores que un diseño semaforizado, sin el costo de
los semáforos.12
Otros experimentos de campo involucraron complejos diseños de isletas múltiples. El principio
fue eliminar los conflictos mediante la separación de movimientos en diferentes rotondas
dentro del diseño. Para un norteamericano, las vistas aéreas de estos diseños múltiples tienen
una apariencia extraña. Se ven más simple desde el nivel del conductor, aunque, muchos
diseños mejoraron el comportamiento y cada experimento proporcionó datos útiles.13, 14, 15, 16
Con la introducción de dos rotondas próximamente cercanas, como en un distribuidor o en un
diseño múltiple, su interacción se volvió importante. Los observadores encontraron que los
claros creados corriente arriba decayeron con el tiempo y la distancia hacia una entrada co-
rriente abajo, reduciendo así el claro disponible para que los conductores entraran corriente
abajo. También descubrieron que podían corregir el efecto de reducir la distancia entre el
punto donde se forma el claro y el punto donde se utiliza en el sistema, y por el incremento de
la capacidad de la entrada corriente abajo.17
3.4 El fin del entrecruzamiento, y la búsqueda de una nueva explicación de capacidad
Después de que Gran Bretaña aplicara en el país la regla de CEDA EL PASO-a-la-entrada,
encontraron que la nueva norma impedía el bloqueo y mejoraba el comportamiento general. El
CEDA EL PASO-a-la-entrada cambió todo, dejando a los diseñadores sin algún método es-
tablecido para predecir el comportamiento de una rotonda.
3.5 Teoría del claro
Cuando la teoría del claro no explicó más la capacidad de una rotonda, los investigadores
británicos examinaron la literatura y encuentran la obra de J.C. Tanner. En 1962, Tanner
había estimado la capacidad a la entrada del camino secundario en intersecciones “T” basada
en la disponibilidad de claros aceptables (o “críticos”) en el camino principal. Al principio de los
1970, los estudios de capacidad y demoras (Cooke 1973, Ashworth y Field 1973, Watson
197420
, y Armitage y MacDonald 197421
) se basaron en la investigación de Tanner de 1962.
Como en los EUA, para predecir la capacidad los ingenieros británicos viales se basaron
inicialmente en la teoría del entrecruzamiento, basada en la investigación de J.G. Wardrop
en 1955 conocida como Wardrop Theorem.18
Wardrop sostenía que la capacidad de en-
trecruzamiento determinaba la capacidad. En 1973, después de usar la norma universal
CEDA-a-la-entrada durante varios años, Ashworth y Fiel observaron que el teorema de
Wardrop ya no describía adecuadamente el comportamiento de las rotondas. Propusieron
que la capacidad de entrada estaba en relación inversa con el volumen que circula.19
Este
principio central ahora (1997) forma parte de todo el análisis de la capacidad de la rotonda
moderna. En la interpretación de esta relación, una cultura de rotonda difiere de otra.

Traducción
4 Teoría básica del claro
Geometría ≡ comportamiento conductor ≡ capacidad total
La idea básica detrás de la teoría del claro es simple: dado un diseño determinado, los con-
ductores rechazarán pequeños claros en el tránsito, entrarán en un claro de cierto tamaño
mínimo, a medida que los vehículos se muevan en la cola a una cierta tasa. Si las teorías
pueden predecir correctamente el claro crítico, predicen correctamente cuántos de tales
claros están disponibles, y el tiempo del movimiento de los vehículos en la cola; entonces,
teóricamente se puede sumar el comportamiento individual del conductor para predecir la total
capacidad, cola y demora. Esta aparente simplicidad le da a la teoría del claro su gran atrac-
tivo.
En la práctica, la teoría del claro tiene algunos problemas difíciles en una rotonda. Primero,
una rotonda ES geometría. A diferencia de un semáforo, el comportamiento de la rotonda
está totalmente controlado por la geometría y las marcas. Para evaluar el efecto de los ele-
mentos de diseño geométrico, un claro teórico debe predecir con fiabilidad la reacción de un
conductor ante todos los parámetros geométricos relevantes que describen el diseño. Para
una predicción fiable, cada correlación debe ser estadísticamente válida, con una tasa de
error predecible. Esto requiere un número muy grande de observaciones, ya que los analistas
deben medir el efecto de cada factor geométrico, en muchos conductores, de diferentes
comportamientos del conductor, en una amplia gama de condiciones.22
También es necesario predecir la reacción del conductor para el resto del tránsito. Esto varía.
Cuando el flujo circulante es muy alto, los conductores impacientes pueden adelantarse una
pulgada y forzar un claro donde no exista ninguno. A diferencia de una intersección “T” de alta
velocidad, el claro forzado puede hacerse con bastante seguridad en rotondas de baja velo-
cidad. Los conductores amigables también pueden abrir una claro para un vehículo que entra,
permitiendo de manera temporal una “inversión de la prioridad”. Se pueden observar estas
conductas en ramas de entrada e intersecciones T congestionadas. En cambio, cuando el
tránsito es liviano los conductores que entran pueden dejar pasar un claro mínimo y esperar
por otro más grande. El claro mínima aceptable no es constante en el rango de flujo de trán-
sito.
En el último paso de la teoría de claro, los analistas suman predicciones de comportamiento
de los conductores individuales para predecir el comportamiento de la intersección en con-
junto durante el período de análisis. Esto es matemáticamente simple pero estadísticamente
peligroso, ya que los resultados totales de las estimaciones previas agravarán los errores de
estimación. En su evaluación de rotondas en 1974 con el modelo de claros de Tanner, Fur-
gason y Papathanassiou23
encontraron que el modelo de Tanner fue una mejora sobre el
teorema de Wardrop, pero concluyeron que:
“Se experimentó una dificultad importante en comparación con el estudio de una intersección
T normal. Con una intersección T... el Modelo de Tanner dio una buena descripción de los
flujos en conflicto, aun cuando el tamaño de los claros presentes en el flujo de menor impor-
tancia era consecuencia del giro de vehículos de la corriente principal. Sin embargo, en una
minirrotonda” (ahora (1997) llamada rotonda normal) “a menos que se de una indicación clara
y pueda observarse, es mucho menos obvio si un vehículo podrá o no salir del flujo circulatorio
en la aproximación examinada. Como consecuencia de esto se halló que los vehículos po-
drían rechazar grandes claros formados de esta manera, pero aceptarían claros más pe-
queños en un importante flujo ‘continuo’ ”.

Traducción
Los conductores se comportaron predeciblemente en una intersección T de alta velocidad,
pero debido a las menores velocidades, el claro crítico en una rotonda no era una cosa fácil de
observar. Furgason y Papathanassiou declararon que sería necesario añadir variables al
modelo de Tanner para considerar el uso del carril y el tránsito de salida. Por lo tanto, con-
cluyeron que el modelo de claros de Tanner no era adecuado para la optimización del diseño,
ya que se requieren muchos datos no disponibles para un sitio propuesto. También obser-
varon que “todos los patrones de flujo dependerán del patrón de llegada de la primera apro-
ximación considerada.” Esto infiere que el análisis de rotonda requeriría una evaluación si-
multánea de todas las aproximaciones.
Los investigadores podrían interpretar los hallazgos de Furgason y Papathanassiou de dos
maneras. Los británicos interpretaron los resultados en el sentido de que para optimizar los
diseños de la rotonda era necesario otro método, además de la teoría del claro. Los austra-
lianos interpretaron que la teoría del claro simplemente requería más investigación y desa-
rrollo. Después, cada país siguió en forma independiente estas líneas de pensamiento.
5 La divergencia australiana
Como el comportamiento de la rotonda británica mejoró bajo la regla CEDA EL PA-
SO-a-la-entrada, otros países empezaron a tomar nota, y a mediados de la década de 197024
,
Australia comenzó a construir rotondas con CEDA EL PASO-a-la-entrada. Las evaluaciones
posteriores las hallaron muy seguras en comparación con las intersecciones alternativas,
mostrando reducciones de 60-75 % de accidentes con víctimas después de la conversión.25, 26
Visto en un contexto antecedente de tasas de mortalidad en caminos 50 % más altos que las
de los EUA,27
la popularidad de las rotondas se extendió rápidamente.
5.1 El desarrollo temprano de Australia
La capacidad de la rotonda británica y las teorías de demora a principios de los 1970 se de-
rivaron de Tanner 1962 y otros modelos de claros. También en la década de 1970, Australia
requirió un método para predecir el comportamiento de la rotonda, y un investigador principal
había estudiado recientemente en Gran Bretaña.28
Australia utilizó las únicas fórmulas dis-
ponibles y las teorías británicas de claros para describir las rotondas en Australia. Diez años
más tarde, en 1984, el Australian Road Research Board (ARRB) publicó una revisión de la
bibliografía.29
Para entonces, los ingenieros de Australia ya habían utilizado las técnicas de
aceptación de claros para las intersecciones sin control desde hacía años, y la mayoría no
quería cambiar. Los investigadores del ARRB comenzaron los esfuerzos para avanzar en la
investigación anterior de claros.30
Las primeras investigaciones del ARRB se realizaron con
pocos datos. En 1984, Troutbeck comparó las predicciones de varios modelos con el com-
portamiento de una rotonda de entrada única, durante doce períodos de una hora.31
A partir de
esto, el autor concluyó que: “No hay motivos para rechazar los métodos de aceptación de
claros para estimar la capacidad en las rotondas a favor de algún otro método."
Este hallazgo declaró erróneamente las hipótesis nula y alternativa. La hipótesis nula debería
haber sido: Los métodos de aceptación de claro no predicen adecuadamente el comporta-
miento de una rotonda. Las pruebas estadísticas deberían tratar de refutar la hipótesis nula, y
debido a que los resultados no fueron significativos, la conclusión correcta es que la hipótesis
nula no puede ser rechazada. La conclusión es aceptar la hipótesis nula y manifestar: No hay
motivos suficientes para aceptar la hipótesis de que los métodos de aceptación de claros
predigan adecuadamente el comportamiento de una rotonda. Otros investigadores de la
rotonda llegaron a una conclusión similar a partir del estudio.32

Traducción
Dado que el propósito declarado del estudio fue evaluar las técnicas de estimación de capa-
cidad, la siguiente declaración en las conclusiones es reveladora:
“Desde que las técnicas de aceptación de claro se utilizaron en otras guías de diseño de
intersecciones australianas, y porque estos modelos proveen una base lógica para el com-
portamiento del conductor, se recomienda que se las siga utilizando en el análisis del com-
portamiento de rotondas."
Así, aunque los resultados no fueron concluyentes, el estudio de 1984 de Troutbeck se utilizó
para justificar el uso de la teoría del claro para el análisis de rotondas en toda Australia. El
ARRB originalmente no seleccionó la teoría del claro por razones de validez científica, sino
porque ya había comenzado con ella y no quería cambiar.
Más tarde la investigación australiana ayudó a adelantar en el diseño de rotonda. El análisis
de P.W. Jordan de 1985 sobre accidentes de peatones y bicicletas da datos útiles.33
El análisis
de regresión de Hossen y Barker de la curvatura y velocidad de recorrido también dio infor-
mación valiosa a los profesionales norteamericanos.34
El estudio halló que un radio de reco-
rrido máximo de 100 metros reducía las velocidades del 85 percentil a menos de 50 km/h.
Desde 1984 hasta 1990, Australia siguió la institucionalización de la rotonda: desarrollando
manuales de diseño y avanzando en trabajos sobre modelos de claros. Troutbeck (1988)
describe un análisis de 65 entradas a una rotonda australiana con signos y marcas, y un
esfuerzo para ajustar un modelo de claros a los datos observados.35
El artículo dice que se
encontraron problemas al aplicar la teoría de claros de Tanner de 1962, y que se aplicó el
modelo de avance de Cowan para tratar de reducir el error. El modelo Cowan divide el
comportamiento de los conductores en dos tipos, los que se agrupan juntos, y los “vehículos
libres” que se mueven de manera independiente.
Troutbeck describió un modelo alternativo que combina una serie de ecuaciones para des-
cribir la aceptación de claro, el retraso por cola, el retraso geométrico, una relación de dis-
tancia crítica a seguir en el tiempo como una función del flujo de la circulación y el número de
carriles de entrada, la proporción de vehículos libres, y una ecuación para describir los pa-
rámetros circulatorios de avance.
El resultado fue una relación gráfica entre la capacidad de entrada y el flujo de circulante, lo
que representa claramente una curva “S”.
Troutbeck (1991)36
describe más esta investigación. Afirma que “la teoría de aceptación del
claros apropiada para las rotondas de Australia se discute usando conclusiones de las in-
teracciones observadas del conductor. Como resultado, todas las corrientes que circulan
podrían suponerse que actúan como una sola”. Describe el problema de cuantificar la utilidad
de los claros y los supuestos sobre el comportamiento del conductor. Troutbeck informó
además la complejidad del comportamiento de los conductores observados por vídeo en las
rotondas de Australia. Confirmó anteriores hallazgos británicos sobre que los conductores que
salen tienen poco efecto sobre los conductores que entran, y que muchos conductores ceden
el paso a todos los vehículos que circulan, independientemente de su ubicación en la camino
circular. También declaró que los carriles de entrada parecen funcionar de forma indepen-
diente, sin importar la presencia de otros carriles entrantes.

Traducción
Con los conductores en carriles adyacentes de entrada supuestos de actuación indepen-
diente, Troutbeck predijo el comportamiento de cada uno basado en corrientes dominantes y
subdominantes. Esto aumentó la complejidad del modelo, ya que el comportamiento del
conductor en cada tipo de corriente se relacionó con la geometría de la rotonda, que supuso
función del diámetro del círculo inscrito, número de carriles de entrada, número de carriles de
circulación, y flujo circulante. Una tabla representa un claro crítico variable, dependiente de la
anchura del carril de entrada, el número de carriles de circulación, y el flujo circulante. La
figura final representa la relación predicha entre la capacidad de entrada y el flujo de circulante
para el diseño de una rotonda. El gráfico superpone la relación predicha por la investigación
de regresión británica TRRL, y la curva S de Troutbeck con solapamientos muy cercanos.
Troutbeck observa que “Esta conclusión convergió la aceptación de claro y las teorías empí-
ricas."
Esta declaración plantea varias preguntas: ¿Esta convergencia está basada en los datos de
campo observados o en un ejemplo? Si se basa en los datos de campo, entonces puede
indicar que los conductores de Australia se habían vuelto tan expertos al conducir a una
rotonda como los británicos. Los resultados, ¿son los mismos para todos los diseños de ro-
tonda? ¿Esta convergencia fue una coincidencia, o el modelo de claros fue calibrado con los
datos TRRL? Por último, si las tendencias centrales convergieron, ¿qué sucede con las va-
riaciones de los modelos? ¿Los dos modelos tienen el mismo error estándar en su estimación
de la capacidad?
5.2 El modelo SIDRA
También en 1991, el Australian Road Research Board (ARRB) extendió su programa “diseño
de intersección semaforizada e investigación de ayuda” (SIDRA) para incluir las teorías de
capacidad de rotonda desarrolladas por Troutbeck.37
El programa contó con gráficos, y una
versión para la exportación a las características incorporadas del Manual de Capacidad de
Caminos de EUA de 1985.
Desde entonces se publicaron las versiones SIDRA 4.07 y 4.1. El SIDRA 4.07 y la guía sobre
rotondas Austroads (1993) utilizaron las fórmulas desarrolladas por Troutbeck. No obstante, el
desarrollador del software expone que se observaron problemas graves al aplicar el SIDRA
4.07 en varios sitios. En un caso, SIDRA 4.07 predijo una cola de nueve vehículos, mientras
que los flujos desequilibrados y la desigual distribución de carril provocaron una cola real
desde 500 hasta 600 metros de largo. La versión 4.1 aplica límites de capacidad más con-
servadores para evitar esto.38, 39
.
El actual SIDRA versión 4.1 se lanzó en 1995-96, y lista 50 variables y 25 ecuaciones. El
desarrollador de software expone que la fórmula básica de Troutbeck de aceptación de claros
y todos los modelos de comportamiento se descartaron y reemplazaron con nuevas ecua-
ciones basadas en la analogía con los semáforos. Esto permite comparar con otros tipos de
intersecciones. En cuanto a SIDRA 4.1, Akcelik, Chung y Besley (1996) afirman que “algunas
de las mejoras son de naturaleza correctiva, ya que no fue posible realizar una extensa in-
vestigación en las áreas donde se observaron deficiencias." Actualmente SIDRA es el único
modelo que utilizan explícitamente modelos de uso de carril, sin embargo debe suponerse el
uso carril debe suponerse para lugares aún no construidos. No es capaz de predecir el efecto
del abocinamiento del carriles de entrada, y el proveedor afirma que el error estadístico de
SIDRA nunca se calculó.40
SIDRA es ampliamente publicitado y comercializado en los EUA
por McTrans.

Traducción
6 La Segunda Revolución rotonda británica
En 1976, en el renombrado “Transport” Research Laboratory (TRL), R.L. Kimber comenzó la
más amplia (y cara) serie de experimentos en rotondas jamás intentado. Millones de dólares
más tarde, lograron los resultados que querían. Se cambió por completo la dirección del
análisis de la capacidad y seguridad de la rotonda británica, conducente al a veces llamado
“diseño de la rotonda dinámica."
En 1974, Furgason y Papathanassiou hallaron que el modelo de claros de Tanner no era
capaz de describir por completo el comportamiento de la rotonda, y no podría utilizarse para
optimizar el diseño. Los británicos vieron esto como un importante revés, ya que su principal
objetivo era optimizar el diseño de la rotonda. Sus objetivos fueron satisfacer las necesidades
de capacidad, mejorar la seguridad, y reducir los requerimientos de espacio. Sin las teorías de
capacidad de Wardrop o Tanner, no les quedaba ninguna para describir el comportamiento de
la rotonda. Así, diseñaron una serie de experimentos sin predecir nada.
6.1 El experimento de la pista pruebas
En el primer experimento de capacidad, los investigadores establecieron dos rotondas en la
pista de pruebas TRL (una gran área pavimentada) con conos y bandas.41
La primera dispo-
sición fue un control experimental. Nunca se cambió ni operó continuamente para detectar
cualquier variación diaria.
La segunda rotonda fue la instalación de prueba donde los investigadores controlaron los
volúmenes de vehículos y ajustaron el diseño para evaluar el efecto de los cambios geomé-
tricos. Los conductores, a menudo amas de casa, fueron dirigidos a las aproximaciones y se
semaforizó la dirección de giro. Los técnicos mantuvieron colas de por lo menos cinco
vehículos en las aproximaciones para asegurar que se medía la capacidad. Entonces, minuto
a minuto, contaron los vehículos que circularon o entraron en el ramal de la rotonda en estu-
dio, hasta que reunieron muestras estadísticamente válidas.
El experimento tuvo dos componentes. El primero evaluó el efecto de los cambios geomé-
tricos en la capacidad. Para ello, se ajustó la variable geométrica en estudio, y el tránsito se
distribuyó a través de la rotonda a su máxima capacidad. El segundo componente evaluó la
relación entre el flujo de una entrada y el de circulación. Para ello, el personal varió los vo-
lúmenes circulantes y los intentos de colas para entrar en la rotonda. El análisis concluyó que:
"... en ninguna prueba se pudo comprobar ninguna desviación de la linealidad: las pruebas de
línea recta (regresión lineal) separadas en la mayoría de los casos representan el 90 % de la
varianza de Qe (flujo de entrada), con ninguna tendencia sistemática en el residual del 10% o
menos”
La relación entre el flujo de entrada y el flujo de cruce fue lineal. La curva “S” predicha por la
teoría del claro no apareció. Los resultados mostraron que las corrientes de tránsito agru-
padas o continuas no afectaban significativamente la capacidad. El experimento encontró
relaciones significativas entre la capacidad de entrada y el flujo circulante, y con las variables
geométricas: ancho de la entrada, ancho de circulación, diámetro (DCI), y los abocinamientos
de entrada. Sin embargo, mientras que el experimento de la pista de pruebas ayudó a mostrar
qué buscar, los investigadores no utilizaron los resultados de pista para producir una fórmula.
En su lugar, esperaron los datos de campo.
“.. en ninguna prueba se pudo comprobar ninguna desviación de la linealidad”

Traducción
6.2 Debate y verificación
Durante los siguientes cuatro años, los investigadores recogieron y analizaron los datos,
mientras que continuó el debate académico en cuanto a la estructura del modelo adecuado.
Un estudio realizado por Philbrick informó el trabajo de campo de calibración en 21 secciones
de rotonda en Sheffield y Londres.42
Allí, no se tomaron datos cuando las entradas no estaban
operando en su capacidad (es decir, sin al menos cinco vehículos en una cola), o cuando las
salidas fueron bloqueadas. Se confirmó que el entrecruzamiento no explica la capacidad, y
que la relación entre los flujos de entrada y circulante es lineal. Calcularon las unidades de
vehículos de pasajeros distintas de los automóviles y hallaron que los camiones equivalían a
dos vehículos de pasajeros. Los resultados no fueron concluyentes y se sugirió recopilar más
datos.
En un estudio de 1978 de la Universidad de Southampton, McDonald y Armitage compararon
los datos de la pista de pruebas con los datos de campo que recogieron independientemente.
Aplicaron un método simple de aceptación de claros combinado con método flujo de satura-
ción - tiempo perdido43
, el cual propone las variables: flujo de entrada, flujo de circulación,
tiempo perdido, y un intervalo mínimo. Concluyeron que para validar el modelo, el de satura-
ción, el tiempo perdido y el intervalo deben relacionarse con los factores geométricos simples:
ancho de aproximación, ancho de entrada, y longitud de abocinamiento (en los sitios donde la
aproximación se abocinaba). Llegaron a la conclusión de que “los resultados del examen de la
pista de prueba eran coherentes y compatibles con los datos del camino público”, y afirmaron
que las relaciones empíricas basadas en factores geométricos produjo resultados coherentes
en los lugares estudiados.
En 1979, Laurence y Ashworth evaluaron tres fórmulas recientes, incluyendo la fórmula pro-
visional entonces en uso, una fórmula de claros, y la investigación de pista empírica del TRL.44
Estuvieron de acuerdo en que las fórmulas provisionales no eran adecuadas. En cuanto a
teoría del claro, establecieron que “incluso si una fórmula de predicción exacta se pudiera
desarrollar” (por claros y mínimo intervalo), “para el diseño sigue siendo necesario decidir los
valores adecuados para estos parámetros adecuados para un diseño particular". Esto sugiere
que no estaban seguros de que la investigación podría resolver la fórmula del claro, y que
incluso entonces, una fórmula debe definir totalmente la relación con la geometría. Laurence y
Ashworth sugirieron que esto podría hacerse usando diseños estandarizados de rotondas, o
mediante el desarrollo de relaciones empíricas.
En cuanto al desarrollo de relaciones empíricas (regresión estadística) declararon: “No es
probable que este método revele la base teórica de los fenómenos observados y requiere la
verificación exhaustiva con datos independientes, antes de que los resultados puedan apli-
carse a otras situaciones." Advirtieron contra el uso de fórmulas de regresión para la predic-
ción más allá de los límites de los datos, y afirmaron que esa fórmula debe ser exacta y fácil de
usar y entender. Agregaron que “ este enfoque puede ser muy adecuado para el desarrollo de
un procedimiento de diseño, ya que una fórmula con estas características sería ideal para el
diseño." Al comparar los modelos con datos de campo, llegaron a la conclusión de que la
fórmula empírica TRRL dio la mejor predicción de la capacidad, y que su base en predecir la
capacidad de entrada era más útil en el diseño. Sugirieron un simple cambio para tener en
cuenta las entradas abocinadas que pudiera validar el modelo de regresión para ese tipo de
rotonda.
"... una fórmula con estas características sería ideal para el diseño."

Traducción
6.3 Regresión empírica geometría/capacidad
Dados varios enfoques posibles para estimar la capacidad, el TRL decidió cómo seguir para
su objetivo, el cual no era cuantificar el comportamiento de los conductores individuales en
una rotonda, como sería necesario en un modelo vacío teórico. Las relaciones de compor-
tamiento son insolubles, oscurecen la relación entre la geometría y la capacidad, y la defini-
ción de ellos es innecesaria para el diseño. La tarea relevante fue encontrar la geometría que
pudiera dar la capacidad y el comportamiento de seguridad necesario, dentro de los límites del
lugar. En ninguna parte de esta descripción de la tarea fue necesario modelar el comporta-
miento del conductor.
7 Regresión de capacidad geométrica
Diseño geométrico ≡ Capacidad Observada
Junto con la pista de ensayo, los investigadores británicos tenían otro activo no disponible en
otro lugar: cientos de rotondas, de tamaños y formas muy diferentes tras muchos años de
construcción de caminos británicas. Juntos, estos dos recursos únicos dieron al TRL la
oportunidad de medir la capacidad con precisión, sobre una amplio rango de diseños de
rotondas diferentes, tanto en pruebas controladas como en condiciones de campo.
Después del experimento de la pista de pruebas, el TRL y la Universidad de Sheffield moni-
torearon las rotondas en caminos públicos. Los datos de campo incluyeron cuatro grandes
estudios, la observación de 500.000 vehículos durante 11.500 minutos de operación en ca-
pacidad, en 86 rotondas diferentes. Estos datos, junto con los resultados de observaciones
controladas de 35 trazados diferentes, dieron la información necesaria para deducir las rela-
ción directas entre la geometría y la capacidad.45, 46
En lugar de intentar describir el comportamiento del conductor, el TRRL mide la relación entre
la geometría de la rotonda y la capacidad observada. Una vez más, para asegurar que es-
taban en realidad midiendo capacidad, solamente se utilizaron los datos si las entradas tenían
colas de por lo menos cinco coches.
Los investigadores examinaron el efecto de muchas variables geométricas. En orden de
importancia, las variables geométricas con mayor incidencia en la capacidad fueron: ancho de
entrada, abocinamiento, diámetro exterior, ángulo de entrada, y radio de entrada. Midieron y
descartaron otras variables sin efecto discernible, incluyendo el ancho de la entrada previa, el
ancho de la calzada circulatoria, y la longitud de la sección de entrecruzamiento. También
encontraron que la capacidad de entrada no era perfectamente constante, sino que variaba
minuto a minuto y de un lugar a otro. Las fórmulas de regresión resultantes describieron la
capacidad de entrada con un error estándar predecible.
7.1 Investigación de colas y demoras
Durante la investigación de capacidad de la rotonda, el personal del TRRL también investigó
las relaciones entre el flujo, demora, y colas.47, 48
Kimber, Marlow, y Hollis describen teorías de
colas en función del tiempo para predecir la demora y la formación de colas en las rotondas.
Describen una fórmula básica, y los autores afirman que la calibración de campo está en
curso.
En 1979, los investigadores Kimber y Hollis del TRRL publicaron un fecundo informe sobre las
colas y demoras del tránsito en los empalmes de caminos.49
Ellos discuten dos métodos.

Traducción
El primero fue un método de alta definición basada en cortos períodos de tiempo (cinco mi-
nutos), para usar en diseño detallado y análisis de redes. El segundo era un método de baja
definición basado en períodos más largos (una hora), para usar en la evaluación económica.
Describen inexactitudes asociadas con teorías de Estado estacionario y determinísticas uti-
lizado anteriormente. El informe propone un método simple para aproximar el crecimiento y la
decadencia de las colas y demoras, sin recurrir a cálculos probabilísticos que consumen
costosos tiempos de computadora. (Esto puede haber cambiado: Kimber y Hollis escribieron
este informe, en 1979, cuando se usaban computadoras centrales.)
En 1980, las rotondas construidas con CEDA EL PASO en la Entrada eran más comunes, y
dispusieron de más datos sobre el retraso. En 1972 F.J. Bramwell informó un experimento
cuando cubrió un semáforo con una bolsa de tela, e instaló señales de rotonda y marcas, sin
necesidad de cambiar la línea de cordones.50
El retraso cayó un 75 %. Dos intersecciones en
la ciudad de Swindon mostraron resultados similares, el tiempo de viaje medido se redujo para
todos los movimientos de giro después de sustituir un semáforo con una rotonda.51
Bramwell
llegó a sugerir el desarrollo de un tipo híbrido de intersección, que podría utilizar las mejores
características de semáforos y rotondas.
7.2 Investigación de la Seguridad
Los investigadores no pudieron evaluar la seguridad en una pista de pruebas. Para ello, se
basaron en los registros de choques de las numerosas rotondas en Gran Bretaña. Una vez
más, la gran variedad de rotondas en el país dio un amplio rango de características geomé-
tricas para comparar la seguridad.
Hasta entonces, la obra más definitiva sobre la seguridad de la rotonda era la del TRL y la
Universidad de Southampton, y comunicada por Maycock y Hall en 1.984.53
Se tomaron datos
de 84 rotondas con un promedio de más de cinco años de datos de choques por sitio - un total
de 431 años de datos de accidentes. A diferencia de esfuerzos anteriores, utilizando análisis
de regresión este estudio buscó hallar una relación entre los accidentes con muertos y heri-
dos, y los volúmenes de tránsito y geometría de la rotonda. Se halló que los diferentes tipos de
accidentes se relacionan con diferentes variables; cuyas más importantes son: volumen de
tránsito, ancho de aproximación, curvaturas de las trayectorias de aproximación y de entrada
(o desviación o deflexión), ángulo entre ramales, distancia de visibilidad, número de motoci-
cletas, y número de peatones. El resultado fue un modelo de predicción de accidentes geo-
métricos: una serie de ecuaciones para predecir los tipos de accidentes y lesiones basado en
la geometría y el flujo del tránsito. Los resultados también mostraron por qué la reducción de la
isleta central había incrementado los accidentes en las rotondas grandes, y dio un método de
corrección - - Desviación de la trayectoria del vehículo.
Kimber y Kennedy (1988),54
y Maher (1989)55
informaron investigaciones de seguridad ulte-
riores .
En 1977 se recogieron datos de choques en 114 rotondas construidas antes de 1972.52
El
análisis mostró una reducción de accidentes con lesiones en rotondas de 46 % en los sitios
que antes estaban bajo control de prioridad, y de 62% en los sitios anteriormente semafo-
rizados. Sin embargo, los sitios anteriormente controlada por rotondas de isleta grande
mostraron tasas de accidentes marcadamente mayores cuando se redujo el tamaño de la
isleta central. La investigación adicional determinaría por qué.
El resultado fue un modelo de predicción de accidente geométrico.

Traducción
7.3 Modelos computadorizados ARCADY, ARCADY2, ARCADY3 y ARCADY4
Con las nuevas fórmulas de capacidad y demora listas, los investigadores las pusieron en un
programa interactivo de computadora, lo probaron, y publicaron los resultados preliminares en
1980. Un proyecto de rotonda 1978 proveyó los datos.56
Allí, los ingenieros viales habían
probado dos diseños geométricos diferentes en el mismo sitio, y cuidadosamente midieron la
capacidad de cada diseño. Los investigadores de ARCADY compararon estas observaciones
con la salida de un programa de computadora usando las nuevas fórmulas de regresión del
TRRL, y concluyeron que “los resultados mostraron una estrecha concordancia."
La primera de las cuatro versiones del programa de computación ARCADY (Assessment of
Roundabout CApacity and DelaY ≈ Evaluación de la Capacidad y Demora de las Rotondas) se
estrenó en 1980.57
La versión 1980 desarrollado por Hollis, Semmens y Denniss predijo la
capacidad media, y las colas y las demoras medias. Los cálculos de la capacidad usaron las
fórmulas de regresión del TRRL. Las colas y las demoras se basaron en la teoría de colas en
función del tiempo descrita por Hollis y Kimber (1977) 58
y Kimber y Hollis (1979).
ARCADY2 fue lanzado en 1985.59
Esta versión incorpora una nueva investigación sobre los
efectos de la capacidad de los pasos peatonales estudiados por Maycock y Hall (1984). 60
También se incluyó la investigación de demora geométrica informada por McDonald, Hounsel
y Kimber (1984).61
ARCADY3 fue publicado en 1990, incorporando modelos de predicción de
choques recientemente desarrollados.62
ARCADY4 se acaba de publicar en 1996 y todavía no lo hemos visto. Sin embargo, Chard
(1997) 63
expresó su preocupación por la falta de un método para corregir el uso desparejo del
carril. En casos extremos, Chard establece que ARCADY podría sobreestimar la capacidad de
entrada y resultaría un diseño inadecuado. (Este es el mismo problema observado en SIDRA
4.07 por Akcelik y otros(1996).) Chard propone un método para corregir la desigual distribu-
ción de carril mediante la adición de un ramal “ficticio”. Esta propuesta quizás plantea tantas
preguntas como respuestas, y la idea está todavía en debate. ARCADY es el único modelo de
rotonda que incorpora la predicción de accidentes, demora geométrica, y cruces peatonales.
Está disponible en George Hoyt y Asociados, Mount Vernon, Virginia.
7.4 El Programa RODEL
En 1987, el proyectista de rotondas, R.B. Crown anunció programa RODEL (ROundabout
DELay ≈ demora de rotonda) 64, 65
, el cual defiere de otros modelos de rotondas en dos as-
pectos importantes. Primero, a diferencia de ARCADYA o SIDRA, es el único modelo de
rotonda que utiliza la variación observada en la capacidad para permitir al usuario establecer
cualquier nivel de confianza estadística necesaria. Segundo, la salida del modelo RODEL da
la probable cola máxima en cuarenta días, en lugar de la cola media. Esto aumenta la con-
fianza de que el diseño tendrá un espacio adecuado para las colas.
La investigación inicial de capacidad del TRRL cuantifica la variación en las relaciones entre el
flujo circulante y la capacidad de entrada, y en las relaciones predictivas con variables geo-
métricas. En esta variabilidad alrededor de la línea de regresión están implícitos factores tales
como la distribución desigual de carril, la variación en el intervalo (headway), el claro, y el
tiempo de movimiento de avance, vector de entrada, y la variación al azar en el comporta-
miento del conductor. El modelo de ARCADY se basa en una banda que rodea el 50º percentil
o la línea de regresión. Por definición, la línea de regresión significa que la mitad del tiempo de
capacidad de entrada será menor que el previsto (es decir, el diseño fallará), y la mitad del
tiempo la capacidad superará la predicción. Para diseñar, un diseñador quiere un alto nivel de
confianza en que la capacidad satisfacerá los requerimientos.

Traducción
Para dar esta confianza, Crown diseñó el programa Rodel para usar las mismas fórmulas de
capacidad y de demora que el modelo de ARCADY, pero incluyó el rango de variabilidad
detectado en los datos originales de campo. Usando la variabilidad, (por lo general en la
banda 85º percentil de confianza), el modelo RODEL permite estimar la capacidad de entrada
en cualquier nivel deseado de confianza. Así, usando el ODEL, los diseñadores pueden es-
tablecer un nivel de confianza de que la capacidad cumple o supera el valor deseado.
8 Diseño dinámico de la rotonda
Distribución de capacidad observada + nivel de confianza ≡
Geometría flexible RDBT
El desarrollador afirma que el programa Rodel fue diseñado para una respuesta rápida, y que
los diseñadores necesitan una respuesta rápida para evaluar con rapidez los cambios itera-
tivos durante el diseño. La velocidad también es esencial al evaluar una red urbana, donde los
cambios en la capacidad de la intersección redistribuirán los flujos de tránsito, lo que requiere
una estrecha coordinación entre los diseñadores y modelistas de tránsito. RODEL tiene la
ventaja de la relación empírica directa entre capacidad y geometría, por lo que el resultado
geométrico es muy preciso. Sin embargo, la variación estadística no es capaz de corregir
explícitamente los inusuales comportamientos de los conductores, y los diseñadores todavía
tiene que ejercitar el juicio. Crown planea una futura versión de Rodel para incorporar la
predicción de accidente y otros mejoramientos para hacer el modelo más versátil. Espera
completar la primera actualización en 1997/98.66
Rodel se comercializa en los EUA, y se
puede pedir desde el Consejo del Condado de Staffordshire en el Reino Unido.67
8.1 Minirrotondas
En 1989, Walker y Pittam informaron sobre el comportamiento a la seguridad de 1600 mini-
rrotondas en Gran Bretaña68
, las cuales incluían isletas centrales de menos de 4 metros de
diámetro, versiones de montículos, y las que no tienen isletas elevadas. Encontraron que, por
intersección, las minirrotondas sólo tenían un 50% de lesiones que los semáforos. Dada esta
seguridad, y junto con su baja demora y bajo costo de construcción, la minirrotonda puede ser
el tipo de intersección más rentable jamás desarrollado. Extrañamente, con una cierta mo-
dernización, la mini es muy similar en concepto al “montículo” de Ohio de los 1920. Walker y
Pittam prevén que Gran Bretaña podría tener más de 2500 minirrotondas para 1995.
La inclusión de la variabilidad estadística en el RODEL dio a los proyectistas de rotondas
un nivel preciso de confianza de que sus diseños cumplirían la capacidad requerida, y la
flexibilidad en cómo lograrla usando variables geométricas.
En los 1960, nuevos enfoques de investigación por parte de Frank Blackmore condujeron
a un dispositivo de control de tránsito notable - la minirrotonda. Blackmore descubrió que
las rotondas no necesitaban isleta central en absoluto. Cuando propuso construir tal in-
tersección, las autoridades se opusieron absolutamente.
La minirrotonda puede ser el control de intersección más rentable jamás descubierto.

Traducción
8.2 Espirales, señales, marcas y cruces peatonales
La investigación de la rotonda continuó en los últimos años con un enfoque más centrado en
los detalles de diseño y operación. La mayoría de las rotondas británicos no tienen marcas de
carriles en la calzada circulatoria. Ellos probaron carriles concéntricos, pero hallaron que no
tienen ninguna seguridad adicional significativa.69
El ingeniero sudafricano Allan Walker
abogó por el uso de marcas de carriles en espiral para canalizar a los conductores en las
grandes rotondas.70
Este principio se usa actualmente en rotondas de gran capacidad, en
Coventry, Inglaterra71
y Edinborough, Scotland72
; en Edinborough, un diseño semaforizado en
espiral con niveles separados, llamad “Gogar,” lleva 70.000 vehículos por día.
Las señales y marcas de rotondas son áreas investigación reciente, y algunas son descono-
cidas en los EUA. Las LÍNEAS DE CEDA EL PASO a trazos son estándares en las entradas a
las rotondas. Las señales chebrón son comunes en la isleta central, y la ciudad de Oxford
construyó chebrones negro sobre blanco en la isleta central mediante el uso de bloques de
hormigón blanco y negro, inclinados hacia el centro de la isleta.78
Los chebrones de bloques
son duraderos y visibles, y el Departamento de Transporte británico aprobó su uso en todo el
país. Otro tratamiento común es el bolardo de plástico azul sobre blanco situado en la isleta
partidora. El bolardo rechoncho se ilumina desde abajo y es muy visible, con una flecha de
tránsito hacia la entrada de la rotonda.
Los pasos peatonales influyen en la operación de la rotonda, y el Reino Unido dispone de
cuatro tipos: Desmarcado, Cebra, Pelicano, y Tucán. Los cruces Cebra (a rayas) influyen en la
capacidad de entrada y salida, según el número de peatones. Marlow y Maycock (1982)
describieron efectos sobre la capacidad de los pasos cebrados, y el programa de ARCADY
contiene estas fórmulas. Los cruces Pelican (Pedestrian light controlled) sirven flujos peato-
nales más pesados, y Hunt y Jabbar (1995) examinaron su efecto sobre la capacidad de
entrada de la rotonda.79
Sugirieron que el tiempo de semáforo para los vehículos debe esta-
blecerse como para asegurar que no reduzca la capacidad de entrada de la rotonda. Un cruce
“Toucan” significa para los ciclistas TOO CAN (también puedes) cruzar por aquí. Los orga-
nismos viales británicos usan estas extremadamente grandes rotondas donde los ciclistas son
particularmente vulnerables.80
Los cruces desmarcados son los más comunes en Gran Bretaña y en los EUA. Las lesiones
de peatones son mucho menos probables en una rotonda que en una encrucijada, debido a la
velocidad reducida y al refugio en la isleta partidora.
Las rotondas semaforizadas son también una importante área de investigación reciente. Al
evaluar una entrada nueva de rotonda semaforizada en Sheffield, Shawely, Li, y Ashworth
(1991) encontraron que la semaforización podría mejorar las operaciones en horas pico, y
que era una manera efectiva de hacer uso de los pelotones que llegan desde semáforos
corriente arriba.73
Los semáforos en las horas pico se convirtieron en más comunes en los
últimos años, y algunos diseños denominados ”signabouts” combinaron las ventajas del
control de períodos pico de los semáforos con la seguridad inherente de las roundabouts.74,
75, 76
Loo semáforos de las rotondas pueden funcionar con longitudes de ciclo corto o ser
activados por las colas. Las entradas semaforizadas también mejoran la seguridad de los
ciclistas, con resultados que muestran una reducción del 66 % en lesiones de ciclistas en
las rotondas con una o varias entradas semaforizadas a tiempo completo.77

Traducción
Los vehículos de giro a la izquierda son los más peligrosos para los peatones81
y en las ro-
tondas no hay giros a la izquierda. Sin embargo, como las rotondas son nuevas en los EUA, al
principio los peatones no saben cómo cruzar. Un tratamiento británico informado por Tan y
Zeeger (1995) 82
puede ser útil: simplemente pintar las palabras “MIRE A LA IZQUIERDA” y “
MIRE A LA DERECHA” en la vereda enfrente del peatón.
Esta simple guía le dice al peatón todo lo que tiene que hacer para cruzar una entrada de
rotonda con seguridad. Investigadores estadounidenses probaron tratamientos similares en
los cruces peatonales, y hallaron más peatones mirando a los vehículos que se acercan.83
9 La evolución de la rotonda llega a los Estados Unidos
En los años 1970 y 1980, unos pocos estadounidenses se enteraron de las nuevas rotondas y
trataron de convencer a los organismos viales de los EUA para construirlas. En Maryland,
Kenneth Todd intentó durante años convencer al Departamento de Transporte de Maryland
para probar una, y publicitó el potencial de seguridad.84
En California, Leif Ourston hizo lo
mismo con CalTrans, y estableció una empresa para promover las rotondas en los EUA. Los
esfuerzos se centraron en explicar a los norteamericanos lo que es una rotonda; es decir, los
beneficios operacionales de ceder el paso en la entrada, los beneficios de seguridad de la
deflexión o desviación, y los beneficios de capacidad de los diseños entrada abocinada.
También hicieron hincapié en los posibles ahorros de costos al aumentar la capacidad de la
intersección y el mantenimiento de caminos angostos.85, 86
9.1 El fiasco de Ojai
El primer informe de una rotonda moderna propuesta en los EUA fue en la ciudad de Ojai,
California, 1988. Allí, CalTrans propuso una rotonda en la intersección de tres ramales de las
carreteras estatales 33 y 150. En un artículo de 1988, Maas dio amplia publicidad a la pro-
puesta.87, 88
El artículo fue favorable a las rotondas; sin embargo, estableció que CalTrans iba
a “PROBAR” el concepto en Ojai. La verdadera propuesta fue un diseño simple de tres ra-
males, pero el artículo de Maas describió un diseño múltiple o “anillo de unión”, raro, incluso
en Inglaterra, y erróneamente estableció que “Los círculos de tránsito como este de Inglaterra
son comunes en Europa."
Comprensiblemente, algunos ciudadanos de Ojai se exceptuaron de ser objeto de una
“prueba” del gobierno.” 89
A pesar de que otros países probaron rotondas durante muchos
años y documentaron su seguridad, surgió el miedo a lo desconocido, siguió una protesta
pública, y CalTrans retiró la propuesta de rotonda en Ojai.90
Desde entonces, CalTrans
construyo rotondas exitosas en Long Beach y Santa Bárbara, pero este episodio temprano
todavía da una lección útil en las relaciones públicas de las rotondas.
9.2 La primera rotonda en los EUA: Summerlin, Nevada - 1990
Al norte de Las Vegas, Howard Hughes Corporation planeó una nueva ciudad, Summerlin, en
la finca de Howard Hughes, en Nevada. Planearon las dos primera rotondas modernas de los
EUA para el centro de la ciudad. El equipo de diseño de Ourston, Sprague, y O'Brien trazó dos
rotondas de gran capacidad en los lados opuestos de un camino de circunvalación que rodea
el centro de la ciudad.91
Para permitir el futuro crecimiento del tránsito, diseñaron las dos
rotondas con capacidades entre 6.000 y 3.000 vehículos por hora. Los volúmenes actuales
siguen siendo bajos, y los anteriores terrenos baldíos no proveen una condición “antes de”
sobre la cual basar un juicio, pero la publicidad acaparó la atención de los planificadores e
ingenieros de todos los EUA.92

Traducción
9.3 Maryland Dares Lisbon - 1993
El proyecto de la Administración de Caminos del Estado de Maryland (MSHA), División de
Planificación, se interesó en las rotondas alrededor de la misma época, pero tuvieron difi-
cultades para conseguir que el equipo de ingeniería tomara la idea seriamente.93
Sin em-
bargo, la MSHA decidió en 1991 construir una rotonda. Produjeron un video para explicar a los
laicos qué son las rotondas, cómo funcionan, y qué pueden hacer. Luego se fueron a Lisbon.
El lugar de la primera rotonda de Maryland fue la intersección de la MD - 144 y MD - 94 en
Lisbon. El cruce de caminos rurales de dos vías - stop- controlado tenía un historial de acci-
dentes con heridos graves, y los ciudadanos locales exigieron un semáforo, pero el cruce no
justificaba un semáforo. En cambio, la MSHA propuso una rotonda. También propusieron
removerla si después de construida a los ciudadanos no les gustaba. Después de la instala-
ción, el gobierno local la aprobó abrumadoramente, y la MSHA la hizo permanente. Con
completos datos de accidentes antes y después, los accidentes bajaron un 70%, los acci-
dentes con lesiones más del 90 %, y las demoras medidas fueron menores que en la inter-
sección semaforizada.94
Este éxito inicial dio lugar unas ocho rotondas más en Maryland, y el
Estado de Maryland Administración de Caminos aceptó a las rotondas como un tipo de in-
tersección estándar.
9.4 Los EUA van en diferentes direcciones
En 1993, la palabra aún no había alcanzado la mayoría de los organismos viales estatales. En
la misma publicación trimestral de AASHTO, dos artículos en la misma página describieron la
demolición de los círculos de tránsito de Nueva Jersey, y la propuesta construcción de una
nueva rotonda en Maryland.95

Traducción
En 1994, California convirtió un círculo de tránsito en una rotonda, levantándola desde el nivel
de servicio de “ F” al “A” llevando 5.000 vehículos por hora y reduciendo los choques en 44
%.96
Sin embargo, en 1995, la región central todavía no había oído hablar de la nueva tec-
nología: Michigan, estaba completamente a oscuras, y Wisconsin acababa de construir una
nueva rotatoria con un diseño de 1940.97
9.5 Keck Circle, Montpelier Vermont, 1995
En Montpellier, la información sobre las ro-
tondas y apaciguamiento del tránsito interesó a
los ciudadanos en las reuniones de barrio, y
esto llevó a la primera rotonda de Vermont en
1995.98
La rotonda pequeña (34 m) de tres
ramales se encuentra junto a una escuela pri-
maria. Tiene probablemente el mayor volumen
de peatones en los EUA, cientos de niños y
adultos cruzan diariamente las aproximaciones.
Los cruces están marcados en el pavimento. La
Agencia de Transporte de Vermont (VAOT)
informa que la demora total es ahora (1997)
menor que la ½ del nivel anterior, y no se de-
tectaron cambios significativos en los patrones de tránsito. La policía informó sólo dos acci-
dentes leves en el primer año.99
Un accidente con lesiones se produjo desde el estudio VAOT. Sin embargo, la velocidad del
vehículo era baja y el peatón no fue gravemente herido.100
Se puede atribuir la causa a la
desatención del conductor y peatón, ya que ninguno vio al otro. Sin embargo, para los inge-
nieros, el primer accidentes peatonal en las rotondas de los EUA es de particular interés. El
peatón puede no haber entendido cómo cruzar una entrada de rotonda, o el cruce peatonal
marcado puede haberla engañado haciéndole creer que era seguro entrar en el camino. Los
diseñadores deben considerar cuidadosamente los pasos de peatones.
9.6 Vail Colorado - 1995
En 1995, Vail Colorado construyó el primer dis-
tribuidor con rotondas modernas. El distribuidor
anterior se había sobrecargado y se había pre-
parado un presupuesto para corregirlo con se-
máforos.

Traducción
Debido a que el paso bajo nivel sólo tenía dos carriles, el almacenamiento de la cola de los
señales requirieron ampliar el puente, con un costo estimado de $ 14.4 million.101
Con un
diseño de dos rotonda con entradas abocinadas y flujo continuo, los diseñadores incremen-
taron la capacidad del paso inferior existente.102
El costo total del proyecto de conversión de la
rotonda fue de $ 2,8 millones, con un ahorro de casi $ 12 millones en relación con la opción de
semáforo. Hasta la fecha, los accidentes bajaron y los accidentes con lesionados se redujeron
en un 60 %. El ITE Journal publicó una fotografía invertida del distribuidor en su publicación de
abril 1996.
9.7 Avon Colorado - 1997
En 1995, la rotonda Vail de distribuidor tuvo
tanto éxito que Avon, la ciudad más cercana al
oeste de la Interestatal - 70, decidió convertir su
ciudad entera a rotondas. Los ciudadanos vo-
taron 2-1 a favor de aumentar los impuestos a
pagar por cinco rotondas de gran capacidad, de
la Interestatal - 70 a través del centro de la
ciudad. Este proyecto está en construcción en
1997.
9.8 Investigación preliminar en los EUA
En 1991, Leon, Mazurek y Lista publicaron un estudio de los procedimientos de análisis de la
capacidad de las rotondas.103
Afirmaron que los modelos capacidad de aceptación de claros
eran sensibles al error de la estimación inexacta de la distancia crítica. Agregaron que las
fórmulas basadas en la geometría demostraron ser más simples y más útiles, pero que el claro
mínimo y el intervalo (headway) son importantes porque influyen en la capacidad.
Sin embargo, ahora (1997) los hallazgos de Troutbeck de que la experiencia de capacidad de
británicos y australianos son prácticamente idénticas sugiere que este es un problema menor.
Demostró que, en el tiempo, la misma geometría provee idéntica capacidad, en diversos
países en los lados opuestos del globo.
En 1992, un Consejo Técnico ITE publicó un informe sobre el uso de las rotondas y se resumió
en el ITE Journal. 104, 105
La encuesta informó sobre 1881 intersecciones circulares en los EUA
y otros países, incluyendo 340 círculos de EUA, 38 de los cuales daban prioridad a los
vehículos entrantes sobre los circulantes. El estudio concluyó que los diseños norteameri-
canos de círculos no habían funcionado bien, y recomendó que los ingenieros de tránsito
desarrollaran una mejor comprensión de las rotondas.
Flannery y Datta (1996) informaron sobre las observaciones en cuatro pequeñas rotondas
EUA.106
Las declaraciones en el informe parecen tratar de erróneos los métodos británicos de
capacidad de rotonda, tal vez por la dificultad de hallar informes británicos de laboratorio en
los EUA. El estudio evaluó la aceptación de claros en los sitios sujetos, con el motivo indicado
de que otros investigadores de los EUA habían hecho lo mismo. El estudio encontró poca
variación en el comportamiento aceptación de claros en los lugares estudiados.

Traducción
En un estudio de intervalo de seguimiento (follow-up), Flannery y Datta (1997) informaron que
las recomendaciones SR - 45 australianas difieren de una cantidad mayor de 1,6 segundos
(46 %) del claro típico observado en las rotondas de los EUA. El intervalo de seguimiento
difiere por un máximo de 0,4 segundos (20 %). Una vez más, esto se basó en sólo cuatro
sitios, de modo que los datos deben usarse con precaución. Sin embargo, el estudio concluyó
en que las rotondas funcionar con poca demora, y que parecen tener un gran potencial como
una alternativa a las intersecciones controladas por señales y semáforos.
Bared, Prosser y Tan Esse (1997)107
dieron una síntesis concisa y equilibrada de algunas de
las prácticas internacionales y nacionales sobre rotondas. Discuten la práctica francesa, bri-
tánica, australiana, holandesa y alemana, e incluyen muchas sugerencias útiles de diseño,
junto con diagramas descriptivos.
9.9 Recientes investigaciones de seguridad en los EUA
La publicación Public Roads del otoño de 1995 incluyó un informe ampliamente leído en los
EUA sobre la seguridad de las rotondas, y más tarde apareció en la internet.108
Un país tras
otro informaron dramáticas reducciones de los choques después de construir rotondas.
Flannery y Datta (1996) analizaron los registros de accidente de seis rotondas de los EUA
convertidas desde otra forma de control.109
Aunque el conjunto de datos era muy pequeño, los
resultados fueron significativos: la conversión a rotonda redujo los accidentes desde un
promedio de 3,75 por año, a un promedio de 1 por año: una reducción de accidentes del 73 %.
La reducción fue estadísticamente significativa a un nivel del 99% de confianza.
Para estimar la seguridad mediante un conjunto mayor de datos, Ourston (1996) compararon
los registros accidente de cruces semaforizados, intersecciones T y rotondas. A través de la
comparación de datos californianos, británicos, australianos, y noruegos estimaron que la
construcción de la rotonda debería resultar en 50% menos choques que en las intersecciones
semaforizadas.110
Slabosky (1997) revisó la bibliografía para estimar probables reducciones de choques en
rotondas para condiciones de intersección específicas.111
Los hallazgos sugieren que los
mejoramientos de seguridad por la instalación de rotonda fue probablemente superior que
mejorar un semáforo existente, instalar un semáforo justificado, o instalar un semáforo no
justificado. El único tratamiento de seguridad comparable fue la instalación de cruces de
mediana y giros indirectos.
9.10 Condición jurídica y social de la revolución de la rotonda en los EUA
La popularidad de la rotonda está aumentando rápidamente. Estados Unidos construyó su
primera en 1990, y a principios de 1997 unas veinticinco rotondas operan en California, Co-
lorado, Florida, Nevada, Maryland, Michigan, Carolina del Sur, Texas y Vermont. Los orga-
nismos viales planean de cerca de diez más para construir en 1997, y los departamentos de
transporte de Maine, Nueva York, Illinois, Iowa, Florida, Vermont, Kansas, Michigan, Wyoming
y California se encuentran en diversas etapas de investigación o de construcción. Proba-
blemente otros estados estén también activos.
Las rotondas también crearon gran interés a nivel nacional. La Junta de Investigación del
Transporte (TRB) encargó un estudio sobre la práctica del diseño actual de rotondas en los
EUA. Además, el Comité del TRB sobre capacidad y calidad de servicio (que incluye una
rotonda de marketing de software de Australia), preparó una actualización 1997 del Highway
Capacity Manual (HCM).

Traducción
El Capítulo 10 del HCM sobre intersecciones semaforizadas ahora (1997) incluye una breve
sección sobre rotondas pequeñas, utilizando la teoría de aceptación de claros. La FHWA
también participa en un esfuerzo de varios millones de dólares para que el programa NetSim
para animar una rotonda.
9.11 Colisión de tecnologías
El campamento de los EUA se basa en un malentendido que se desvanecerá con la educa-
ción. Sin embargo, el debate Británico-Australiano, Empírico-Conductual es más profundo y
teórico, y se hicieron muchos argumentos en cuanto a la eficacia relativa de cada método. Un
debate se refiere a la seguridad relativa, pero no existen datos para mostrar que alguno sea
más seguro, y ningún estudio comparativo de seguridad se ha hecho nunca. Se compararon
las reducciones de choques, pero la pregunta sigue siendo “reducción respecto de que con-
dición anterior, y en qué volumen.” Las comparaciones de accidentes internacionales sufren
de diferentes recopilaciones de datos, por lo que son muy difíciles de interpretar.
Sin embargo, pocos están en desacuerdo sobre
el término “fatalidad”, y se dispone de datos de
viaje de la mayoría de los países. La repre-
sentación gráfica de estos datos muestra que
los tres países con rotondas redujeron drásti-
camente sus tasas de mortalidad en los últimos
años. Australia y Suecia comenzaron a utilizar
las rotondas después que Gran Bretaña, y
ambos países muestran un fuerte descenso de
los accidentes de tránsito mortales.
La comparación de las tasas de mortalidad
nacional a través del tiempo pone de manifiesto
que, medidos en muertes por distancia recorrida, los EUA Unidos ya no tiene más los caminos
más seguros. No es posible indicar por qué otros países comenzaron pasar a los EUA; sin
embargo, es interesante observar que el Reino Unido presenta tasas de muertos y heridos
20% más bajas que los EUA. También usan extensivamente las rotondas y evitan las inter-
secciones semaforizadas donde fuere posible. Si los EUA emparejaran las tasas de acci-
dentes, 8.000 menos los estadounidenses morirían en accidentes cada año, y la mitad de
nuestros 2,4 millones anuales de lesiones no ocurrirían.
En los EUA, las tecnologías australianas y británicas de la rotonda chocaron con anteriores
experiencia de los EUA en rotatorias, y estas tres perspectivas formaron campamentos -
cada uno argumentando la rectitud de su causa. En la costa este, el proyectista australiano
de rotondas Michael Wallwork promueve las rotondas de estilo australiano en la Florida, y
el promotor de software australiano Rahmi Akcelik SIDRA promovió ampliamente el pro-
grama SIDRA en comunidad de transporte de los EUA. En la costa oeste, la empresa
californiana entrenada en Gran Bretaña de Ourston y Doctors usa la tecnología de diseño
británico de rotondas y distribuidores de gran capacidad. En el campo escéptico, los ad-
herentes a la antigua tecnología americana no alcanzan a comprender la importancia de
los avances de diseño recientes. Muchos se aferran a los límites de la capacidad teórica
desde la década de los 1940, o se oponen a la noción de rotondas en conjunto.

Traducción
Otra acusación frecuente entre los adherentes a las rotondas de las rotondas australianas y
británicas es que un método produce predicciones más precisas de capacidad, colas y de-
mora que el otro. Sin embargo, ningún estudio comparativo evaluó estas medidas de
desempeño en rotondas operando en capacidad. Tampoco nadie midió y comparó sus ca-
pacidades para predecir el comportamiento en la rotonda todavía no construida.
Algunos afirman que un método es más compatible con las condiciones de manejo en los
EUA. Con poca experiencia de rotondas en EUA, aún no se puede saber qué condiciones son,
excepto que varían.
9.12 El futuro de la evolución de la rotonda
Ciertamente, más rotondas están en marcha (1997). A los estadounidenses les encanta la
tecnología, y la nueva tecnología de la rotonda pronto llevará su interés a un pico. Las ro-
tondas convencionales serán bastante comunes.
Muy pronto, los estadounidenses apreciarán el costo extremadamente bajo, bajas demoras, y
remarcable seguridad de las minirrotondas. Todavía no se construyó la primera minirrotonda
estadounidense, pero su rentabilidad es demasiado buena para dejarla pasar. Aparecerán en
breve y se extenderán rápidamente. Poco a poco se superarán en número todos los demás
tipos de intersecciones circulares en el país.
En el futuro será posible un sistema computadorizado basado en regresión, en función no
lineal de capacidad-seguridad-terreno-costo. Esto podría optimizar sobre la base del flujo de
tránsito, terreno y limitaciones del lugar, así como costos de seguridad y construcción, lo que
permitirá la real optimación del diseño real. Los investigadores británicos llegaron cerca de
una solución de programación no lineal de dos-objetivos para diseñar rotondas. Algunos
esfuerzos preliminares se hicieron para eso.112
Por otra parte, la mayor disponibilidad de datos de muchos países pueden permitir nuevos
conocimientos y el potencial de modelado, lo que permitirá la animación casi perfecta y la
simulación de las rotondas y otros componentes de una red de caminos virtuales. Estos es-
fuerzos están todavía crudos, pero están mejorando, y los datos de más lugares de los EUA
mejorarán la precisión.
Las nuevas rotondas se diseñarán para cumplir con una previsión de veinte años de trán-
sito. Los conductores estadounidenses tuvieron pocas oportunidades para practicar la
conducción en una rotonda, por lo que no se puede esperar que funcionen tan bien ahora
(1997) como lo serán después de veinte años de práctica. La pregunta es, ¿cómo condu-
cirán los norteamericanos sus rotondas dentro de veinte años, cuando los volúmenes
alcancen la capacidad de diseño? En veinte años, ¿los estadounidenses aprenderán a
conducir rotondas como los británicos? Para responder, habría que predecir el compor-
tamiento del conductor norteamericano en las rotondas futuras, a 20 años. La investigación
d e capacidad australiana sugiere que después de veinte años de experiencia, los con-
ductores australianos adquirieron capacidades tan altas como los conductores británicos.
Los estadounidenses probablemente también pueden, pero no lo sabremos con certeza
hasta el año 2017.

Traducción
En tanto los EUA se ponen en línea, se añadirán considerables recursos financieros y cono-
cimientos técnicos a los esfuerzos de la rotonda. Hay mucho por ganar en esto porque los
EUA tienen la mayor parte de los coches, y por ello la mayor parte de rotondas por construir. Si
los EUA siguiera el ejemplo francés, puede llegar a construir 4.800 rotondas por año para
hacer frente a la creciente demanda del tránsito. Esto agrandaría enormemente la base
tecnológica del mundo, mientras miles de investigadores y proyectistas estadounidenses
abordan los problemas en varios lugares.
10 Conclusión
Ahora, (1997) desde la perspectiva de los EUA, las rotondas parecen radicales y revolu-
cionarias, porque durante cincuenta años no se les prestó atención y llegó todo de golpe.
La “revolución” fue en realidad una lenta “evolución” de cientos de investigadores y profe-
sionales que trabajaron durante cincuenta años en otros países. La “Rotonda” es ahora
una serie de tecnologías maduras listas para usar: las relaciones entre la geometría, la
capacidad y la seguridad están bien establecidas.
Aquí, en EUA, error, preconcepto y temor interfirieron para aceptar esta tecnología. Fuimos
rápidos en asumir nuestra propia experiencia sobre el tema, rápidos para saltar hacia el
primer método que vimos, y rápidos para prescribir “guías” cuando en realidad sabemos
muy poco. América del Norte tiene ahora (1997) 23 rotondas modernas, y la mayoría tienen
menos de 3 años, de modo que virtualmente no tenemos datos. Por experiencia en capa-
cidad y seguridad, debemos confiar en la experiencia de otros países, y debemos usar todo
lo que pueda ayudarnos, de modo que no reinventemos la rotonda.

Traducción
11 Recomendaciones para los profesionales de los EUA
1. Eliminar prejuicios. El primer paso es eliminar prejuicios para que el aprendizaje
pueda comenzar.
2. Estudiar. La base de datos del Sistema de Información de Transporte (TRIS) de la
FHWA lista más de 300 artículos relacionados con las rotondas. Incluye todas las inves-
tigaciones británicas importantes del Laboratorio de Investigación del Transporte, el
Consejo de Investigación Vial Australiano, y otros países. Las fuentes que aparece al final
de este artículo son un buen comienzo. Los EUA deben aprovechar la experiencia de cada
país, y pedir asesoramiento a sus expertos.
3. Construir más rotondas. Las rotondas son tanto o más seguras que cualquier otra
intersección a nivel. Los diseños ensanchados pueden aumentar la capacidad de los ca-
minos que se aproximan, y el software y manuales disponibles sobre capacidad y diseño
pueden ser de correcta ayuda. Al construir más rotondas, los EUA pueden adquirir la ex-
periencia necesaria, y utilizar la tecnología para mejorar la seguridad, reducir los costos, y
mejorar el servicio al público.
4. Recoger y analizar datos. Muchos proyectos de rotondas no fueron bien docu-
mentados. Se deben registrar las condiciones antes y después en todas las rotondas para
beneficio de otros profesionales. Los registros deben incluir estudios de velocidad, estudios
de demoras, y densidad de tránsito, datos completos de accidentes, y descripciones pre-
cisas de los diseños de antes y después de la instalación. Sólo se puede evaluar el efecto
sobre el flujo, velocidad, demora, seguridad y costo, si se dispone de datos completos.
5. Trabajar para construir síntesis. División entre los profesionales y teóricos adheridos
a diferentes métodos obstaculizan el avance tecnológico. Es necesaria una mayor
comprensión. A través de la cooperación internacional e interprofesional, los adherentes a
los semáforos, autopistas y todas las tecnologías de la rotonda pueden hallar formas de
integrarse para el mejoramiento de los caminos del mundo. Con Internet, la cooperación
mundial puede tener lugar en un instante.

Traducción
12 Glosario de términos
Los siguientes términos pueden ayudar a los estadounidenses interpretar los informes
británicos y australianos
Conventional Roundabout Rotonda convencional
Término británico para las grandes intersecciones circulares construidas antes de la regla
universal CEDA EL PASO-a-la-entrada. Una rotatoria.
Dual Carriageway Autovía
El equivalente británico de autopista dividida.
Gyratory Giratoria
Derivado del francés, y se utiliza en el Reino Unido para describir un sistema de dirección
única de circulación con uso del suelo en la zona central de la isleta.
Mini-Roundabout Minirrotonda
1. Una rotonda con una isleta central de menos de 4 metros de diámetro o marcas de pavi-
mento, pero con las otras características restantes de una rotonda. En las primeras descrip-
ciones británicas, llamadas a veces “micro”.
2. En los primeros escritos, mini a veces se refiere a una rotonda con un diámetro central de
isleta de menos de 1/3 del círculo inscrito. Más tarde, las referencias llaman a esto una ro-
tonda normal.
Multiple Roundabout Rotondas múltiples
Sistema de dos o más rotondas normales o mini con tramos cortos de conexión entre ellas.
Nearside Priority Prioridad del lado próximo
Norma de tránsito en la que los conductores del lado cercano (tránsito a la derecha en los
EUA) tienen prioridad.
Normal Roundabout Rotonda normal
Término inglés para una rotonda pequeña con una isleta central, desarrollada después de la
norma CEDA EL PASO-a-la-entrada de 1966.
Offside Priority Prioridad fuera de juego
1. Reglas de derecho-de-paso en las que los conductores sobre el lado de afuera (en el círculo
o a la izquierda en EUA) tienen prioridad.
2. CEDA EL PASO-a-la-entrada
Ring Junction Anillo de conexión
1. Término británico para rotonda convencional grande adaptada con tránsito de dos sentidos
y rotondas mino o normales en cada entrada.
2. Tres o más rotondas conectadas por calzadas de dos sentidos entre ellas.
Roundabout Rotonda
1. El término genérico británico - inglés equivalente a “Círculo de Tránsito.”
2. Aplicado en los EUA para significar varias tecnologías de intersección desarrolladas des-
pués que Gran Bretaña adoptó en 1966 la regla universal CEDA EL PASO-a-la-entrada.
Rotary Rotatoria
1. Término genérico para la intersección circular usado en algunas partes de los EUA.
2. Forma especial de intersección, a menudo muy grande, donde los vehículos convergen con
una calzada circulatoria a velocidad, y se entrecruzan hacia y desde la calzada circulatoria.

Traducción
13 Referencias y lecturas recomendadas
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