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152/337 MANUAL DE SEGURIDAD VIAL - SEGUNDA EDICIÓN 2017
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Traducción SDL online
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, junio 2017
Parte III demuestra las repercusiones en la seguridad y el valor creado por la adopción de las
estrategias globales
 Capítulo 7: Roles, responsabilidades y capacidades de administración
 Capítulo 8: Diseño de las características del usuario del camino y el cumplimiento
 Capítulo 9: administración de la seguridad de la estructura: políticas, normas, guías y
herramientas
 Capítulo 10: Evaluar los riesgos potenciales y la identificación de problemas
 Capítulo 11: selección y priorización de intervención
 Capítulo 12: Monitoreo y evaluación de la efectividad de las acciones

ASOCIACIÓN MUNDIAL DE CAMINOS - 2017 153/337
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7 FUNCIONES, RESPONSABILIDADES, POLÍTICA DESARROLLO Y
PROGRAMAS
MENSAJES CLAVE
 El gobierno a través de la autoridad de caminos tiene la responsabilidad de la provisión de
estructura segura y segura de la red vial. En algunos países, la autoridad vial también reali-
za la función de organismo rector.
 Seguridad legislada, las funciones y las responsabilidades deben estar claramente estable-
cidos, y los principios del sistema estatal seguro la autoridad pretende operar bajo, y su ob-
jetivo estratégico para aplicar un enfoque de Sistema-Seguro.
 Implementación de un Sistema-Seguro enfoque requiere un cambio fundamental en la for-
ma en que la autoridad aborda los riesgos para la seguridad de la red. Para apoyar este
desafío de administración de cambio habrá una declaración requieren de formación estruc-
turada.
 Incorporar el enfoque de sistema para la seguridad en los procesos, procedimientos, políti-
cas, guías y herramientas que se aplican a las nuevas obras, mantenimiento, operaciones y
la modernización de la red existente.
 formalizar la manera en que el sistema de seguros se consideran objetivos durante el desa-
rrollo del proyecto de seguridad, administración del tránsito y de los fines de la administra-
ción de los bienes, y operacional y rentabilidad.
 formalizar la manera en que una autoridad vial aplica sus políticas para sus operaciones,
para incluir las medidas de la actuación contra las políticas y los resultados esperados. (por
ejemplo, un sistema de administración de la seguridad de la red).
 adquirir o perfeccionar competencias legislativas que dan las autoridades viales, en consul-
ta con las autoridades locales y la comunidad, la capacidad para imponer restricciones de
acceso a/desde nueva o existente, donde estos desarrollos son considerados inseguros.
7.1 INTRODUCCIÓN
Las responsabilidades de la autoridad de caminos incluyen seguro por camino para el diseño
de nuevas caminos, mejoramientos en la seguridad de los caminos existentes, seguro resulta-
dos de mantenimiento vial, y el funcionamiento de la red de actividades. Se necesita tomar ac-
ciones en el conjunto del gobierno sobre seguridad vial. Estas actividades deben realizarse en
un marco seguro del sistema, una transformación de la agenda de seguridad que influirá en to-
das las actividades de la autoridad de caminos, y aquellas actividades que tradicionalmente se
consideraban como las funciones de la división de seguridad de la autoridad de caminos. Es
chaldesafíos autoridades viales a repensar sus actividades. Este es un gran reto para cada au-
toridad vial - cómo construir el Sistema-Seguro de principios y elementos en todas sus activi-
dades.
En algunas jurisdicciones, la autoridad vial será el principal organismo de seguridad vial, en
particular cuando la autoridad es también responsable de la administración del tránsito, la con-
cesión del permiso de conducción y la matriculación del vehículo.

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Sin embargo, en muchas instancias, la autoridad de caminos redujo las responsabilidades y no
será el organismo rector. En esta situación tendrá que depender más de la cooperación de
otros para lograr los resultados de seguridad deseada. En todos los casos, las autoridades via-
les necesitan tener un fuerte enfoque externo para lograr ganancias en otros elementos del sis-
tema de seguro que están fuera de sus áreas normales de operación. Interesados clave inclu-
yen la policía, expertos en la seguridad de los vehículos y de la industria, del gobierno y de la
comunidad. Esta cooperativa papel requiere mayor conocimiento y nuevas habilidades de co-
municación y divulgación.
Este capítulo se centra en el enfoque de la incrustación del Sistema-Seguro en las responsabi-
lidades, (planificación, políticas, programas y actividades operacionales) de la autoridad de ca-
minos en una jurisdicción, especialmente los requisitos de identificación de los cambios nece-
sarios, su introducción progresiva y su continua aplicación.
¿CÓMO PUEDO EMPEZAR?
El punto de partida debe ser la asignación del alineamiento de las funciones y responsabilida-
des de la autoridad de caminos en contra de los principios del sistema de seguro. Esto produci-
rá una comprensión de la magnitud de la alteración es necesario para alinear las actividades de
la autoridad de caminos. Debe reconocerse que este ajuste será sustancial y necesitará reali-
zarse progresivamente, como la comprensión y la experiencia con la aplicación de principios
aumenta.
Estrategias de administración eficaz de cambio son soportados por la empresa para la entrada
de datos, los procesos de consulta y debate. Un marco estratégico con objetivos claros, es ne-
cesario poner en marcha y reforzó progresivamente con las políticas y guías como conocimien-
to aumenta. Todos los cambios tendrán que incluir un mejoramiento continuo y el proceso de
retroalimentación para refinar e identificar ajustes necesarios a los actuales enfoques y priori-
dades en todas las esferas de actividad de la autoridad.
El nuevo enfoque tendrá que estar plenamente integrados en el enfoque de administración de
la red vial de la Autoridad de Caminos y formalización de este posicionamiento es recomenda-
do en el tiempo. Evaluación periódica de la cobertura y la eficacia de esta actividad de "incrus-
tar" será necesaria.
El problema de financiación será asistida por la claridad y pertinencia de las nuevas políticas y
el éxito de la pronta ejecución de los programas. Apoyo a los gobiernos locales y provinciales
por la autoridad nacional de vialidad será necesario para su desarrollo y mejora constante de
vialidad práctica.
7.2 COMPRENSIÓN DE LOS ROLES Y RESPONSABILIDADES DE LA AUTO-
RIDAD VIAL
RESPONSABILIDADES REFLEJARÁN LA LEGISLACIÓN APLICABLE
Las leyes y los reglamentos pertinentes prescribirán las funciones y responsabilidades de la
autoridad de caminos en un país. Si bien la naturaleza y el alcance de estas responsabilidades
varía de un país a otro, por lo general, abarcan la planificación y la construcción de nuevos
grandes proyectos viales, seguridad, administración de activos, gestión de tránsito, manteni-
miento de caminos, y zona-de-camino, y Reglamento de desarrollos contiguos.

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La responsabilidad de la fijación de límites de velocidad en todas los caminos, o quizás sólo
para caminos nacionales o estatales, mientras que la emisión de guías para las normas de di-
seño y los límites de velocidad en los caminos locales, también es probable que el resto de las
autoridades viales nacionales o estatales. Sin embargo, esto es menos probable que sea la si-
tuación en una serie de LMIC.
Como un punto de partida básico, las obligaciones legales de la autoridad de caminos para la
operación segura de su red se requieren sistemas y procedimientos de administración de ries-
go para estar en el lugar que:
 Reconocer la seguridad vial como un objetivo clave en la administración de la red vial;
 Adecuada inspección de seguridad periódica de la red vial;
 Especificar los pasos que deben tomarse cuando se detectan condiciones inseguras.
Como un ejemplo, autoridades viales pueden tener un deber de diligencia para identificar, eva-
luar y priorizar los riesgos y adoptar reasonable medidas para hacerles frente. Esta obligación
normalmente cubre todos los usuarios del
camino (incluyendo los peatones), y abarca
toda la hoja de reserva (es decir, incluir los
caminos y caminos).
Sin embargo, los países tendrán diferentes
responsabilidades legislativas y reglamenta-
rias establecen requisitos de seguridadvin-
culantes para las autoridades responsables
de los caminos.
IMPACTO DE LA SEPARACIÓN DE RESPONSABILIDADES EN MATERIA DE
SEGURIDAD VIAL EL RENDIMIENTO
Mientras que un enfoque de seguridad de prioridad para las autoridades viales incluirá la segu-
ridad de las estructuras, el uso de la tierra y el control de acceso desde el camino de tierras
contiguas a las reservas y el ajuste del límite de velocidad, el enfoque de Sistema-Seguro re-
quiere que todos los elementos que afectan a la seguridad de la red para ser tenidas en cuenta
por la autoridad vial en el desempeño de sus responsabilidades.
Esto puede ser complicado en situaciones en las que se reparten las responsabilidades o sepa-
rados entre departamentos. Ejemplos de esto podría incluir el establecimiento de límites de ve-
locidad, administración del tránsito, planificación y administración de la operación de vehículos
pesados. Estas funciones pueden ser realizadas por un departamento diferente a la autoridad
de caminos (p. ej. Departamento de Transportes o policía). En estos casos, existe el desafío de
llegar a un acuerdo con otros departamentos acerca de una práctica constante.
Se recomienda, siempre que sea posible que esas responsabilidades se hicieran parte de un
papel de la autoridad de caminos. Si esto no se logra, la autoridad vial debe estar facultada pa-
ra participar (con su consentimiento) en el establecimiento de guías y normas que se aplicarán
para estas responsabilidades.
Todas estas cuestiones están relacionadas con la operación segura y el uso de la red. Estas
características operacionales son un factor determinante del nivel de riesgo de choque experi-

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mentada en la red. Considerablemente más activo esfuerzo de coordinación que de costumbre,
será necesario que los organismos de seguridad efectiva para lograr resultados en estas situa-
ciones de 'responsabilidad separada".
APOYO NECESITADO DE OTRAS AUTORIDASDES PARA SATISFACTORIO
CUMPLIMIENTO DEL USUARIO
La autoridad vial tiene la obligación de apoyar la consecución de:
 el nivel de comportamiento del usuario del camino que fue asumido en el diseño de nue-
vas obras en el camino;
 el nivel de comportamiento requerido para lograr la operación segura de la red existente.
Autoridades viales necesarias para trabajar con la policía local y de los gobiernos locales y pro-
vinciales para explicar la importancia de su papel en el logro de la operación segura de la red
vial. Necesitan para apoyar y alentar la acción policial en cumplimiento con los límites de velo-
cidad, para el cinturón de seguridad y la obligación de llevar casco, prioridad en los cruces pea-
tonales, caja de adelantamiento, observando los controles de tránsito en las intersecciones, ca-
ja fuerte el funcionamiento del vehículo y minimiza el manejo bajo la influencia del alcohol.
FACILITAR APROXIMACIONES A LA CORRIENTE PRINCIPAL
El grupo en un camino autoridad con responsabilidad para iniciar la política de seguridad vial y
la pauta de desarrollo (normalmente un equipo de ingeniería de la seguridad vial o la sección) y
para hacer las recomendaciones pertinentes a la empresa senior grupo conlleva una gran res-
ponsabilidad. Necesita estar preparado para presentar posiciones políticas que podría reducir
el riesgo de choque en la red, reconociendo que esto tendrá un impacto en los enfoques tradi-
cionales. Otras partes de la organización (mantenimiento, diseño, administración de activos,
administración de tránsito) tendrán que ser consultado y participando para ayudar al cambio de
mentalidad necesario para ganar apoyo para cambiar sus actividades. Esta es una tarea sus-
tancial - cambiar el enfoque tradicional adoptado para la construcción y mantenimiento de ca-
minos- y ganar la comprensión y la aceptación de la necesidad de retroalimentar el trabajo en
redes para cambiar los perfiles de riesgo de choque en el tiempo. Un equipo de ingeniería de la
seguridad vial en un camino debe ser capaz de funcionar como centro de conocimientos espe-
cializados para apoyar el despliegue de la seguridad vial conocimiento y los programas en to-
das las regiones y, según corresponda, en las funciones de jefe de oficina. Esto incluirá la or-
ganización de la formación de personal regional y, potencialmente, de consultores locales.
Conocimientos técnicos serán necesarios para realizar una serie de funciones clave incluyen:
 Prestación de asesoramiento estratégico para el grupo de administración empresarial para
mejorar la seguridad vial y la entrega de los resultados de la estrategia nacional de seguri-
dad vial asignadas acciones;
 apoyo a las regiones, incluidos cursos de capacitación, para aumentar progresivamente la
comprensión y aplicación del enfoque de Sistema-Seguro y herramientas relacionadas.
 Guía de revisión y elaboración de normas, guías y herramientas de evaluación de riesgos
de choque (incluida la producción o el mejoramiento de un manual de auditoría de la segu-
ridad vial y el negrón las guías del programa);

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 Prestación de asistencia y apoyo a las autoridades del gobierno local, como puede ser es-
pecificado en la legislación y que está implícita en los planes de acción nacionales de segu-
ridad vial.
 Guía de desarrollo de políticas de seguridad vial basada en la experiencia y retroalimenta-
ción de las oficinas regionales para su aprobación por el grupo de administración corporati-
va;
 Apoyar a las oficinas regionales para establecer y supervisar el acceso a los datos de cho-
que de la policía y otros datos relacionados con la seguridad y la uso de los datos locales
para determinar el riesgo de choque superior ubicación y longitud, y orientar la ejecución de
los programas de tratamiento ampliado de seguridad;
 apoyar la introducción progresiva de una auditoría de seguridad vial, haciendo arreglos para
establecer los procedimientos de acreditación de auditor con una organización profesional e
independiente, y el establecimiento de requisitos del curso de formación.
 La obtención de fondos y recursos para la formación de los programas regionales.
 informar periódicamente a la dirección corporativa grupo acerca de progresos con estas
responsabilidades.
APOYAR A LOS GOBIERNOS PROVINCIALES Y LOCALES
Los gobiernos locales necesitan apoyo en la
introducción de los principios del sistema de
seguridad, y contribuirá también comentarios
sobre cómo el Sistema-Seguro tratamientos
pueden aplicarse más eficazmente. La impor-
tancia del papel del gobierno local es ilustrada
por el ejemplo de Indonesia, donde los datos
recientes indican que más del 70% de los
choques mortales se producen en caminos
provinciales y locales y las calles, no en ca-
minos nacionales.
Además, los gobiernos locales tienen respon-
sabilidades de planificación del uso de la tie-
rra para controlar la naturaleza de nuevo desarrollo, el acceso al camino de reservas, y la pre-
vención del desarrollo de ilegales. También tienen responsabilidades de administración en el
camino para controlar los efectos de las actividades peligrosas en el camino. Estas competen-
cias se aplican a menudo a los caminos nacionales en LMIC.
A menudo es el papel del gobierno local, por ejemplo, dar senderos lindantes con nuevos desa-
rrollos viales o caminos existentes. Hay una necesidad de considerar cuestiones de seguridad
peatonal y usuario del camino motorizada y cyclist seguridad. Las políticas deben ser elabora-
dos y adoptados para la circulación segura de los peatones a lo largo y ancho de los caminos y
para posibles tratamientos en lugares de alto riesgo. Los mecanismos de financiación deben
resolverse para garantizar instalaciones peatonales están en su lugar o prestado.

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Herramientas sencillas para apoyar el mejoramiento de los conocimientos y la capacidad en los
niveles provincial y local serán necesarios, y una financiación adecuada, aunque los arreglos
de financiación suelen ser complejos y específicos de cada jurisdicción.
OBTENER FINANCIACIÓN SUFICIENTE
Introducción al sistema de seguro es probable que, con el tiempo, conducirá a un cambio fun-
damental en el enfoque de una autoridad y programas. Intervenciones de seguridad rentable y
la inversión se convertirá en un componente más importante en los nuevos proyectos y mante-
nimiento y obras de reconstrucción, y también prestará apoyo al mejoramiento de la adminis-
tración de la seguridad de la obra.
Para todos LMIC, comprensión e identificación de problemas de riesgo de choque superior (por
ejemplo, mediante la aplicación de los programas de evaluación de riesgos de red proactiva y
el negrón análisis) aumentará la demanda de ejecución de los tratamientos. Las asignaciones
para seguridad vial financiación en los presupuestos anuales, para responder a estas deman-
das emergen cada vez más. Sin compromiso de financiación por el gobierno (apoyado por el
programa de seguridad en caso de negocios innovadoras presentaciones de la autoridad de
caminos), nada cambiará.
El aumento de la financiación para proyectos de seguridad requerirá el varillaje nuevo KPI em-
presariales relacionadas con la seguridad cuyo measurement permitirá la administración de la
eficacia para ocurrir. El recuadro 7.1 ilustra el enfoque usado para la introducción de la finan-
ciación del sistema de seguridad de los tratamientos.
Recuadro 7.1: destinó fondos para seguros generales y sistema de ingeniería de seguridad vial - Suecia
Seguridad vial en Suecia es financiado mayormente por el gobierno y mediante los ingresos generales distribuidos en el orga-
nismo rector - ahora el Sueco de Administración de Transporte (STA) - y otros sectores. En 1999, la financiación del organismo
principal fue duplicado con un total de 8.500 millones de coronas suecas ($US 1.250 millones) disponibles para la seguridad
vial a lo largo de 10 años. El aumento y la asignación correspondiente se hizo para permitir que los recursos físicos para las
medidas de seguridad vial, como caminos con mediana de los guardarraíles, intersecciones más seguro y seguro camino de
banquinas. Ingeniería de la seguridad vial cada vez más se incorporen a la corriente principal del desarrollo de la estructura y
la administración de activos.
Oportunidades para la obtención de fondos destinados a inversión en seguridad vial (por ejem-
plo, trabajos de seguridad, estructura de aplicación adicionales, campañas públicas, conferen-
cias y seminarios) deben ser realizadas por todos los organismos, especialmente la salud y au-
toridades viales dado el costo relativamente alto de la provisión de estructura y las consecuen-
cias del choque de resultados sobre el sistema de salud.
La obtención de una adecuada financiación de la seguridad es una responsabilidad principal
para un camino de autoridad. Fuentes de ingresos tales como la introducción de mecanismos
de aplicación más eficiente (ejecución automática) para el cobro de multas de tránsito y lesio-
nes asegurador contribuciones sobre la base de alcanzar un ritmo satisfactorio de rentabilidad
económica de la inversión a través de la baja en los siniestros experiencia, merecen una aten-
ción particular. En algunos países como Australia, Canadá y Suecia, la lesión aseguradores fi-
nanciar importantes publicidad, investigación y ejecución de programas y los ingresos proce-
dentes de infracciones de tránsito (Australia y Francia) fondos grandes programas de estructu-
ras.

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7.3 LOS IMPACTOS DE LA ADOPCIÓN DEL SISTEMA DE SEGURO DE RO-
LES Y RESPONSABILIDADES DE LA AUTORIDAD DE CAMINOS
LOS CAMBIOS DE LAS EXPECTATIVAS
Los principios de diseño seguro del sistema esbozado en el enfoque de Sistema-Seguro antici-
par que, con el tiempo, autoridades viales abrazando el Sistema-Seguro asegurará la estructu-
ra y el entorno vial apoyar un resultado seguro para los usuarios del camino que cometen erro-
res, y tener más en cuenta de los umbrales de tolerancia de los choques.
Políticas, guías y programas necesitan ser desarrollados para asegurar el avance progresivo
hacia una red segura que encarnan los principios y resultados del sistema.
A destacar el cambio en el enfoque que la comunidad podrá esperar de su autoridad en ca-
mino, una comparación actual de Suecia entre el Sistema-Seguro/Visión cero y un enfoque tra-
dicional enfoque de seguridad vial que se presentan en el cuadro 7.1, es instructivo.
Tabla 7.1: El cambio de paradigma del sistema segura - Fuente: Sobre la base de presentación: Visión cero
- una política de seguridad vial de la innovación (Belin Tillgren & Vedung, 2012).
La progresiva adopción de metas y estrategias del sistema de seguro en la práctica operativa
de las autoridades viales requiere una considerable inversión en conocimiento, habilidades y
desarrollo de políticas y guías, tanto por parte de la autoridad de caminos como una entidad
individual y personal.
Más autoridades viales están reconociendo las graves consecuencias que la adopción de un
Sistema-Seguro. El papel de la autoridad de caminos es dar una red segura que requerirá la
reducción progresiva de los intercambios tradicionales que históricamente se realizaron entre la
seguridad por un lado, y la movilidad y el acceso a los demás. En lugar de compensaciones,
"ganar-ganar" los resultados son necesarios y deben planificarse en el tiempo.
Seguridad de la estructura de apoyo a la inversión, para lograr la nochoque mortal de las con-
diciones de riesgo a través de la red será la prioridad. Esto podría dar lugar a aumentos sus-
tanciales en la influencia de la estructura centrada en la seguridad en comparación con otros
programas de seguridad vial.

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UN NUEVO ENFOQUE DEL SISTEMA DE SEGUROS PARA LA EJECUCIÓN
DE PROGRAMAS Y PROYECTOS
Las autoridades viales (y todos los organismos de seguridad vial), hemos de reconocer que el
marco para la comprensión y manejo de riesgo de choque tiene que ser completamente replan-
teado. Los conocimientos existentes sobre el nuevo marco y responsabilidades para determinar
y responder a riesgo de choque en muchos LMIC es inadecuada.
Como una ilustración de las autoridades reconocen la necesidad de hacer este ajuste importan-
te, y al hacerlo, SloveniUna seguridad vial autoridades (Zajc, 2014) expresan su nuevo enfo-
que, como se muestra en el cuadro 7.2.
Recuadro 7.2: Experiencia en la administración de la seguridad vial esloveno
Anteriormente: El conductor debe adaptarse el sistema de tránsito.
El conductor fue tratado como delincuente potencial.
Ahora: El sistema de tránsito debe acomodar al conductor.
El controlador es una víctima del sistema de tránsito porque él/ella tiene una capacidad limitada para
procesar toda la información de tránsito. El sistema debe ser simple, de modo que el conductor hace
menos errores. Cuando el conductor comete errores, el sistema debe perdonarlo y reducir las conse-
cuencias.
Fuente: Zajc (2014).Recuadro 7.2: Experiencia en la administración de la seguridad vial esloveno
Por otro lado, un ejemplo indicativo de la falta de una comprensión adecuada del riesgo de
choque y buenas prácticas adecuadas respuestas en las actividades de dos autoridades viales
se expone en el cuadro 7.3.
Recuadro 7.3: sur-oriental de la Autoridad de Caminos europeas: no reconoce suficientemente el riesgo
Conversaciones como parte de una revisión de la capacidad de seguridad vial se celebraron con el camino nacional competen-
te de un país de Europa del sur en el 2008 para determinar, entre otras cuestiones, por qué en una particularmente line-
marking barrera montañosa camino nacional, con una alta proporción de tránsito de camiones, fue sólo en lugar de alrededor
del 50% de la longitud requerida por los estándares internacionales de adelantamiento distancia de visión. La respuesta de la
autoridad fue que "si toda la barrera se instalaron linemarking para cumplir las normas de seguridad, significaría oportunidades
de adelantamiento sería muy limitada". Esta disyuntiva entre seguridad y comodidad (o "eficiencia", como algunos lo considera-
ría) no fue transparente . No hubo ningún debate comunitario sobre choque grave riesgo frente a rápidos tiempos de viaje. Es
un ejemplo muy común de seguridad no está completamente soportado o ser comercializados de manera encubierta para otros
fines en el pasado.
El enfoque adoptado en la Argentina para implementar un Sistema-Seguro se explica en el si-
guiente estudio de caso (Recuadro 7.4).
Recuadro 7.4: Caso de estudio: la aplicación del enfoque de Sistema-Seguro A TRAVÉS DE LA CREACIÓN DE LA
AGENCIA LÍDER EN ARGENTINA
El problema: en 2008, el Gobierno de la Argentina creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial (Agencia Nacional de Seguridad
Vial, ANSV) concebido como organismo rector de la política de tránsito y seguridad vial. El desafío para la recién formada
ANSV fue a ejercer sus poderes y cumplir su misión en un marco federal que prevé importantes la autonomía de los gobiernos
locales y provinciales. ANSV's Challenge incluye un sistema de registro descentralizado para licencias de conducir, no hay
infracción de tránsito unificado de registros, y no fiable de datos de choques de camino.

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La solución: el rol federal del ANSV fue institucionalizado a través de su establecimiento como organismo descentralizado con
autonomía financiera, dependiente del Ministerio del Interior, y la ANSV "propiedad" de las cuestiones de seguridad vial estaba
legitimada a través de asociaciones positivas con los gobiernos provinciales y locales, y las organizaciones no gubernamenta-
les y el sector privado. Para el cumplimiento de las leyes de seguridad vial, la ANSV fue asignada con la responsabilidad de
promover y coordinar el control del tránsito y la supervisión de la policía y las fuerzas de seguridad en todas las jurisdicciones.
La ANSV también diseñó e implementó provincia por provincia un registro nacional de sistemas de licencias de conducir, regis-
tros de tránsito, y de infracciones.
Para construir la plataforma de administración de resultados, la ANSV invirtió en sistemas de vigilancia de la seguridad vial y
las herramientas de análisis a través de la puesta en marcha de un Observatorio Nacional de Seguridad Vial. El Observatorio
desarrolló un amplio sistema de administración de datos de choque incorporando las mejores prácticas guías establecidas por
la OCDE sobre seguridad del tránsito internacional de datos y análisis de grupo ( iRTAD) utilizando un programa de tutoría
entre iguales con los países de la OCDE.
El resultado: entre 2008 y 2014, el número de víctimas mortales de choques de tránsito por cada 100.000 habitantes en el país
disminuyeron de 14,5 a 12 (17%); y las muertes cada 10.000 vehículos lo hicieron en un 43%, de 3,7 a 2,1 durante el mismo
período. Además, con respecto a aspectos comportamentales, controladores led llevar cinturón de seguridad aumentó un 36%
desde 2011 a 2014; y el uso del casco de motocicleta aumentó de 39% a 62% en el mismo período.
En 2013, empezaron a reportar iRTAD y dar acceso global a los datos provisionales de la Argentina, convirtiéndose en el pri-
mer país latinoamericano que se incorporó como miembro de pleno derecho de iRTAD .
Fuente: Verónica Raffo y Tony Bliss, el "Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011 - 2020: Lecciones de Argenti-
na", en breve N°180, el Banco Mundial, de diciembre de 2012.
PODERES PARA ADMINISTRAR EL USO DE LA TIERRA Y LOS IMPACTOS
SOBRE EL DESARROLLO
Aplicación de los principios del sistema de
seguro de nuevos e importantes proyectos de
caminos y, en particular, dando mejoramien-
tos en los niveles de seguridad de la red exis-
tente con el tiempo será necesario, entre
otras medidas, controles adecuados sobre el
camino de acceso y actividad en el camino a
poner las cosas en su sitio. Competencias
necesarias y las acciones del gobierno para
reglamentaciones finales contiguos de desa-
rrollo del uso de la tierra y actividades de camino en los caminos existentes para este fin será
necesario.
Procesos para evaluar el impacto sobre la seguridad de cualquier proyecto de desarrollo del
uso de la tierra deben establecerse sertween la autoridad vial y los gobiernos locales. Proble-
mas de seguridad potenciales que necesitan ser identificados, y una gama de respuestas posi-
bles desarrollada como condiciones para el desarrollo para minimizar los daños futuros. Estos
procesos deben darse autoridad en la planificación del uso de tierras y la legislación del go-
bierno local.

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Leyes para apoyar un mejor cumplimiento por parte del público con las decisiones de la autori-
dad de caminos/gobierno local en estos asuntos serán necesarios, y estos necesitan ser refor-
zadas. Es necesaria la consideración de que se introduzcan incentivos para alentar a los go-
biernos locales a cumplir sus políticas de planificación del uso de la tierra. Lo más importante
es que las personas interesadas a comprender y aceptar la necesidad de una legislación para
el control de este desarrollo y que la autoridad de camino:
 tiene una voz (dado por la ley de planificación del uso de la tierra) para responder a los im-
pactos probables de desarrollo propuesto a la seguridad de operación del sistema vial.
 tiene la capacidad de establecer condiciones de acceso en el camino adecuado que será
vinculante para los desarrolladores y respetada por el gobierno local como la autoridad res-
ponsable;
 Puede estar seguro que el desarrollo de controles de camino se aplica adecuadamente.
 Puede estar seguro de que cualquier desaprobado las actividades realizadas en la hoja de
reserva (como los vendedores ambulantes y comerciantes callejeros) recibirá pronta y efec-
tiva atención por parte de las autoridades locales;
 establece un camino conjunto autoridad/gobierno local del grupo de supervisión y ejecución
para cada zona de la autoridad local.
Recuadro 5 establece un caso de estudio que aborda una serie de preocupaciones de seguri-
dad altamente relevante en muchos LMIC lineal para los denominados asentamientos. Estas
situaciones comunes reflejan inadecuados los poderes de la administración pública (o su falta
de aplicación), dando lugar a entornos, especialmente caminos muy inseguras para los usua-
rios vulnerables del camino
Recuadro 7.5: Estudio de caso - asentamientos lineales
El problema: un factor importante en las muertes en camino en LMICs es vulnerable a los usuarios del camino en los caminos
lindantes con los llamados asentamientos lineales. Aquí, la falta de control de acceso y la deficiente concepción de las estrate-
gias de inversión para las redes de caminos (y para desarrollar comunidades) redundó en funciones mixtas con zona residen-
cial y de negocios a lo largo de los caminos principales del país, con fuertes, actividad de tránsito de alta velocidad. Estos
"ataúd" de caminos son ejemplos bien conocidos de los problemas con los asentamientos lineales en los concurridos caminos
actualizados y ocurren en muchos LMICs .
Los usuarios vulnerables de la vía pública no son los únicos que están en grave peligro. Mal planificado de Giro-U disposición
o restricciones físicas inadecuadas en U-vueltas a lo largo de caminos LMIC son una de las principales causas de choques
graves choques, especialmente entre los pasajeros de mini ómnibus de transporte público (por ejemplo, en Egipto). Estas la-
gunas Giro-U y operaciones permitidas son un desastre para la seguridad vial. Esta es una característica profundamente arrai-
gadas de la red viaria de LMIC y requiere la acción a través de muchas autoridades viales en conseguir un adecuado desarro-
llo de gobiernos locales para apoyar la planificación de camino seguro derecho de administración.
La solución: las medidas necesarias sobre la base de una buena práctica de HIC incluyen:
 Estrategias de uso de la tierra y la vivienda para regular y prevenir tales desarrollos contiguos con calles muy transitadas.
 Poder jurídico y herramientas para administrar caminos para aplicar control de acceso interurbano a lo largo de caminos y
autopistas.
 Herramientas de tratamiento de estructura y financiación para reparar existente situaciones peligrosas, especialmente
para los usuarios vulnerables del camino.
Fuente: Adaptado de Vollpracht (2010).

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Arreglo lineal de caminos resultan en condiciones inseguras, con peatones y vehículos entran-
do y saliendo del camino desde cada propiedad contigua (continuamente) fachada. Sistema-
Seguro principios indican que cada propiedad entrada a un camino funciona como una peque-
ña intersección, con la posibilidad de choques en ángulo recto con vehículos que entran o sa-
len de la calzada al chocar con los vehículos que circulaban por el camino. Estas situaciones
comprometer esfuerzos en muchas jurisdicciones para idear un sistema de clasificación de ca-
mino coherente para aplicar a lo largo de tramos de camino. Otro ejemplo resaltando solucio-
nes para abordar los asentamientos lineales se facilita en el cuadro 7.6.
Recuadro 7.6: Soluciones de arreglo lineal - República Srpska, en Bosnia
Asentamientos lineales ocurren con frecuencia en la República Srpska (y la mayoría de los países de los Balcanes) y plantean
un grave problema, especialmente para los usuarios vulnerables del camino.
Una estrategia para hacer frente a estos riesgos fue propuesto con dos componentes:
1. Un sistema vial exprés con un carril de 2 + 1 sección transversal omitiendo las aldeas y las ciudades casi la mitad el precio
de las autopistas, y será suficiente para el volumen de tránsito de hasta 20.000 vehículos/día. Por tanto, la principal y en la
República Srpska arteriales seguras pueden ser construidas mucho antes que la autopista prevista del sistema. Pueden
ampliarse posteriormente, tan pronto como el volumen de tránsito necesita una segunda calzada.
2. Adaptar los existentes y principales caminos regionales en asentamientos lineales a una función de uso mixto por la
descongestión del tránsito y seguridad para usuarios no motorizados.
Las actividades no autorizadas efectuadas en los bordes del camino, especialmente en rutas
de alto tránsito, necesita ser regulada y administrada para minimizar los efectos de impactos de
seguridad para los usuarios del camino. Esta es un área de una debilidad considerable en mu-
chos LMIC, con comerciantes y vendedores ocupando la hoja de reserva, la creación de bienes
y se cala. En las zonas urbanas, las mercancías de los comerciantes y vendedores ambulantes
tomar a lo largo de los senderos, obligando a los peatones a usar el camino para caminar. A
menudo hay poca administración de este uso
no autorizado por las autoridades del gobierno
local o la policía. Es un gran desafío para las
autoridades viales para obtener la atención del
gobierno y obtener su apoyo para cambiar la
situación. Sin embargo, existen ejemplos de
éxito en la negociación de los gobiernos loca-
les LMIC reubicaciones de vendedores ambu-
lantes para espacios de mercado público, rees-
tablecido lejos de los caminos principales para
mejorar la seguridad.
© Grupo ARRB
CLASIFICACIÓN DE CAMINO
Adopción de una clasificación cada vez más sensibles a la seguridad vial para la red que mejor
coincida con road funcción, límite de velocidad, el diseño y el diseño es una importante aspira-
ción. Como se señaló anteriormente, el desarrollo urbano lineal es una característica de la ma-
yoría de los LMIC y tiende a confundir este criterio de clasificación. Planificación para el pro-
greso hacia la meta de largo plazo de segregación de funciones de uso en camino y el mejo-
ramiento en el funcionamiento de la seguridad es importante para la adopción del sistema de

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seguro. Una adecuada planificación puede orientar la futura inversión en camino (por ejemplo
en la disposición de los caminos de circunvalación) y la seguridad asociadas la retroadaptación
de los caminos existentes para su acceso o funciones de distribuidor.
El enfoque de Seguridad Sustentable de los Países Bajos pone un énfasis pesado en un ca-
mino sólido sistema de clasificación. Funcionalidad de camino está incrustado en el enfoque, y
se sugiere que los caminos que debe tener una sola función, ya sea a través de caminos, ca-
minos, distribuidor o caminos de acceso.
Este concepto fue bien entendido por muchos años, pero en los últimos años hubo un creciente
reconocimiento de que es necesario hacer más para garantizar esta distinción. Esto incluye la
prestación de un adecuado sistema de clasificación, la asignación de todos los caminos, y ga-
rantizar que el diseño y la comprensión por parte de los usuarios del camino es compatible con
esta función. Se ofrece más información sobre este tema en lo básico: la capacidad del usuario
del camino y los comportamientos en el diseño de la estructura para promover un comporta-
miento seguro, incluyendo una discusión sobre 'selfexplicando caminos camino' para apoyar la
comprensión del usuario de esta clasificación funcional.
7.4 INCRUSTAR EL SISTEMA-SEGURO EN LAS METAS Y LAS PRÁCTICAS
OPERACIONALES DE LAS AUTORIDADES EN CAMINOS
Es un proceso desafiante y potencialmente prolongado por un camino autoridad para mover
desde la adopción del sistema de seguro para aplicar estos principios en una autoridad vial en
sus operaciones. El progreso se mide en años y no en meses. Mover para incrustar un Siste-
ma-Seguro enfoque es probable que incluyen las siguientes:
 desarrollo de un objetivo estratégico claro o declaración de propósito o intención ;
 mejorar la seguridad del sistema de aprendizaje y comprensión por parte de los individuos
en la organización.
 procesos corporativos para definir las políticas y sistemas de administración ;
 elaboración de una estrategia para la seguridad vial la autoridad vial, además de las políti-
cas y lineamientos para orientar las acciones necesarias.
 prácticas de administración de la seguridad de red para guiar la planificación, diseño, ope-
ración y mantenimiento de la red.
 Objetivos de rendimiento acordados por la autoridad y la comunidad y la evaluación perma-
nente de los resultados de seguridad;
 La retroalimentación sobre el desempeño ;
 informar a la comunidad que esta incorporación del Sistema-Seguro está teniendo lugar y lo
que significa para un viaje seguro.
Un resumen de algunas de las principales cuestiones y posibles acciones o procesos asocia-
dos con el desplazamiento para incrustar el Sistema-Seguro en un sistemas de administración
de la autoridad de caminos se establecen en la Tabla 7.2.

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Tabla 7.2: problemas y posibles acciones o procesos que admite la incrustación del enfoque de sistema
seguro
Problema Posibles acciones/procesos
¿Cómo puede una autoridad vial iniciará el
proceso de incorporación del enfoque de
sistema seguro en su práctica operacional?
Papel declaraciones y la rendición de cuentas en todos los niveles de
la autoridad de carreteras deberían reflejar las acciones y resultados
que se esperan entregar de forma segura el progreso del sistema
Cómo iniciar/continuar la transición desde los
enfoques tradicionales de la filosofía del
Sistema seguro
Asegúrese de que hay un alto grado de comprensión de los
beneficios asociados con el enfoque de minimización de riesgos
proactiva. El sistema seguro principios y fundamentos de diseño
científico debe ser clara y constantemente comunicada al personal de
la Agencia y las partes interesadas. Los beneficios económicos y de
seguridad de adoptar este enfoque debe ser demostrada a través de
estudios de caso y comunicar ampliamente en la organización
Cómo implementar el sistema seguro
principios en horizontal y vertical de la
comunicación corporativa y los procesos de
toma de decisiones
Los procesos empresariales deben tener sistemas de seguridad
resultados integrados en ellos para fortalecer el desarrollo de una
organización de aprendizaje continuo
Política de continuo desarrollo debe ser informado también de
desarrollo operacional y experiencia en implementación. Los
comentarios de estas actividades es un medio esencial para mejorar
las políticas y guías para abrazar y entregar resultados del Sistema
seguro
Formalizado acuerdos para las nuevas formas
de gestión de la seguridad en la red
Aplicar estas políticas y desarrollar sistemas de apoyo para
incorporar la gestión de la seguridad de red proactiva en la
planificación, desarrollo de proyectos, diseño, operación y
mantenimiento de las actividades de la autoridad.
Establecer la medición de rendimiento continuo de los resultados de
seguridad asegurar a la comunidad que el nivel de seguridad de la
autoridad es la mejora del rendimiento
Abordar la comunidad interesados/el
conocimiento y la aceptación de las
consecuencias de la adopción de principios
de sistemas seguros
Desarrollar una estrategia de comunicación con mensajes clave
acordados y medios para el diálogo con los actores identificados.
Al principio, cualquier estrategia nacional de seguridad vial existente será necesario revisar y, si
fuera necesario, ajustes a la estrategia de incluir la Década de Acción para la Seguridad Vial
seguro del sistema. Se espera que muchos LMIC tendrá que revisar la adecuación de sus pro-
cesos (véase el establecimiento de procesos corporativos para desarrollar la política de incrus-
tar el Sistema-Seguro en las metas y las prácticas operacionales de autoridades viales para
orientación sobre este tema).

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Los dirigentes también será necesario reconocer el cambio de responsabilidades organizacio-
nales que fluirá de estas decisiones y considerar cómo se van a prestar para estos cambios.
Las necesidades y el entorno en el que la autoridad vial en cualquier país influirá en el funcio-
namiento de este detalle.
El progreso dependerá en gran medida del liderazgo dado por el jefe del ejecutivo. Dadas estas
son bastante difíciles tareas de administración del cambio, ganando el apoyo y compromiso de
la alta dirección de la organización es un primer paso fundamental y prioritario.
Programas de capacitación, tales como los descritos en el aprendizaje y el desarrollo del cono-
cimiento en la incrustación del Sistema-Seguro en las metas y las prácticas operacionales de
las autoridades viales serán importantes en forma continua como el mejoramiento de las políti-
cas corporativas y los sistemas de administración de red son adoptados por la organización.
Para cualquier autoridad camino moviendo para incrustar la práctica del sistema de seguro, los
ejecutivos de nivel medio y alto necesita tiempo suficiente para conocer y comprender los con-
ceptos subyacentes.
Los procesos de comunicación interna en apoyo de Change Management también necesitan
ser revisados si el cambio significativo se presenta a lo largo del tiempo. Esto incluiría una co-
municación eficaz a todos los niveles de gobierno y entre la cabeza y las oficinas regionales.
La experiencia de la Administración Sueca de Caminos en la introducción del sistema de segu-
ro (Visión Cero) pensar y mover para aplicar asociada y sustancialmente diferentes programas
de seguridad de estructura a través de la oganisation es instructiva (véase el recuadro 7.7)
Recuadro 7.7: el desafío de la implementación del cambio: la Autoridad Sueca de Caminos, Suecia
Desde 2000 hasta 2009, Suecia pasó para aumentar la barrera de 2 + 1 divide la red vial de mucho tránsito más secciones de
la red vial nacional. La duración de este tratamiento aumentó de 180 km en 2000 a unos 2120 km en 2009. Esto era para hacer
frente a la elevada incidencia de choques con cabeza experimentado en la red, debido en parte a las existentes de 13 metros
de ancho a través de dos carriles (pavimentos con amplios banquinas), lo que favorece una forma de comportamiento del con-
trolador de cuatro pistas, lo cual conduce a un mayor riesgo de choque. Suecia también comenzaron a instalar barreras latera-
les para abordar choques por despistes graves riesgos y ampliar programas para instalar rotondas para abordar los riesgos de
choque grave en las intersecciones.
La decisión tomada en la oficina central para la expansión de barrera, en particular desde 2000, tomó algún tiempo para lograr
el cumplimiento general y apoyo por parte de todos los administradores regionales. De hecho, las metas de desempeño para
los directores regionales (para 2 + 1 carriles con un cable de alambre mediana barreras) eran necesarios para impulsar el
cumplimiento de la directiva de la empresa. Algunos directores regionales examinó las guías de política para central mediana y
2 + 1 construcción de carril para no estar según los enfoques tradicionales.
Las muertes en camino disminuyeron de 550 a unos 350 anualmente en ese período de 10 años como el roll-out procedió, y se
convirtió en un líder mundial reconocido conjunto de iniciativas (parte de la visión de cero la aplicación).

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ESTABLECIENDO UN NUEVO OBJETIVO ESTRATÉGICO
Recuadro 7.8 describe un ejemplo de autoridad vial, que establece las bases para su transfor-
mación en una autoridad que integrar plena-
mente el Sistema-Seguro pensando en sus ac-
tividades y el correspondiente objetivo estraté-
gico que adoptó. Las principales caminos de
Australia Occidental (MRWA) es un usuario in-
formado del Sistema-Seguro, con un bajo de
permanente, y la experiencia en su aplicación.
El proceso MRWA adoptó como guía para su
uso seguro del sistema de principios en sus
operaciones es amplio e informativo para otras
autoridades viales que están en la misma etapa
avanzada de la conciencia de la seguridad del
sistema.
Recuadro 7.8: Los caminos principales, Australia Occidental (MRWA) objetivo estratégico
La visión:
Para eliminar la muerte y lesiones graves choques en la red vial de Australia Occidental y dejar un legado duradero de un sis-
tema vial seguras para nuestros hijos, nietos y a la comunidad.
Objetivo estratégico:
La estrategia de seguridad vial MRWA el camino hacia cero está encaminada a lograr cambios para nuestra seguridad vial
arreglos institucionales, prácticas y cultura como nos esforzamos para eliminar la muerte y lesiones graves. Al hacerlo:
 Ofrecer un seguro sistema vial de clase mundial
 Incrustar el enfoque seguro del sistema en la organización y el sector de camino
 Ofrecer garantías al gobierno y a la comunidad que estamos consiguiendo resultados.
El camino hacia el objetivo estratégico de cero refleja este enfoque en el cambio cultural: Para cambiar el pensamiento, la
práctica y la conducta personal, para que imaginar todas las cosas posibles- para construir, mantener y operar un sistema in-
trínsecamente seguro por camino.
La legislación pertinente en virtud de la cual la autoridad vial opera influirá en la forma que la
autoridad procede a aplicar un enfoque de Sistema-Seguro.
APRENDIZAJE Y DESARROLLO DE CONOCIMIENTOS
Crear conciencia de las posibilidades del sistema y aplicaciones seguras se logrará mediante el
liderazgo, la formación y el desarrollo del conocimiento como se discute en detalle en el enfo-
que del sistema de seguro. Esta dotación consciente-ness edificio es un paso crítico para
LMIC.

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ENFOQUES DE CAPACITACIÓN Y DESARROLLO
Una capacitación eficaz y las actividades de administración de cambios será crucial habilitado-
res para lograr seguro sistema progress. Nueva Zelandia, que cuenta con un avanzado sistema
de seguridad aplicó el enfoque sectorial programas de capacitación a través de la agencia de
transportes de Nueva Zelandia (NZTA) (Climo y otros, 2014) que figuran en el recuadro 7.9
Recuadro 7.9: programas de formación NZTA
Viajes más seguros (la estrategia de NZ) reconoció la necesidad de incorporar el Sistema-Seguro en Nueva Zelanda cultura de
seguridad vial y desarrollar la capacidad para hacerlo. Dentro de los cuatro años siguientes a la adopción de un enfoque de
Sistema-Seguro la NZTA procedió a incorporar procesos de Sistema-Seguros en sus operaciones.
Un "cambio de cultura" estructurado programa fue iniciado, que da detalles acerca de lo que significaba en la práctica y lo que
tenía que hacer de forma diferente. Los Recursos auxiliares se desarrollaron como sigue:
 Una suite de Sistema-Seguro folletos para los usuarios del camino, los diseñadores de sistemas, médicos forenses, inge-
nieros y plani-ficadores.
 Una serie de nuevas guías de seguro del sistema de focalización de alto riesgo, intersecciones de caminos rurales y rutas
de motocicleta.
 Estudio de caso de un Sistema-Seguro de video;
 Un Sistema-Seguro de dos días en la práctica de talleres dirigidos a la formación de 500 personas en grupos de unos 50
durante un período de 18 meses.
Una gama de políticas existentes, el procedimiento y los documentos de orientación, podrían tener mayor influencia, fueron
identificadas y un programa de actualización de estas embarcado.
El segundo Plan de Acción de viajes más seguros (2013-15) continuó con este enfoque específico de "avanzar en la seguridad
del sistema de tareas que incluyen:
 Empresa firma proyectos donde un Sistema-Seguro enfoque será adoptado para abordar el corredor o problemas de se-
guridad vial de la comunidad.
 El establecimiento de un Sistema-Seguro, programa de asociación que requiere nuevas asociaciones que se formaron a
través de los gobiernos locales, el sector privado, los grupos de defensa y las comunidades.
 Reformulando la conversación de seguridad vial para aumentar la toma de conciencia de lo que realmente contribuye a la
seguridad vial.
Fuente: Climo y otros (2014) .
La NZTA la experiencia demostró que la cultura no es un cambio a corto plazo o una tarea fácil.
Se requiere el liderazgo del más alto nivel tales como políticos y directores ejecutivos y pergra-
vencia, con continuas repeti-ción de simples mensajes clave. También se reconoció que el
cambio de la conversación en los medios de comunicación, lejos de la "culpa" del río cultura,
será crítico para el éxito.
Desarrollo personal eficaz requerirá de programas tales como el de Nueva Zelanda (arriba) y
otras más 'entry-level' programas para ser identificadas y usadas para el desarrollo profesional
del personal, particularmente en LMIC autoridades. Actividades como la de corto plazo (de dos
a cuatro semanas de duración) los intercambios de personal con otras autoridades viales na-
cionales y seminarios impartidos por expertos locales e internacionales para informar y obtener
información acerca de la política de seguridad vial de acompañamiento, también debería ser
perseguido.

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Un cambio continuo y debe fomentarse la cultura de mejora, con un extenso programa de ca-
pacitación para el personal de oficina central y de las regiones que se presenta en el momento
oportuno. Estos son pasos cruciales para ayudar a apuntalar la seguridad conocimientos y fo-
mentar el mejoramiento en el rendimiento en materia de seguridad por un camino de autoridad.
INICIATIVAS PARA APOYAR LA APLICACIÓN DEL SISTEMA DE SEGURIDAD
Iniciativas para ayudar a la aplicación centrados en el Sistema-Seguro de principios en los pro-
gramas de la autoridad vial y prorechaza incluyen:
 Acceso mejorado a los datos y familiaridad con herramientas de análisis clave (esto requie-
re un fiable de datos de choque sys tem; ver una administración eficaz y la uso de los datos
de seguridad);
 La creación de conocimiento organizacional;
 entender que la red existente no es seguro, algunos lugaresmenos seguros que otros, y por
qué es así, incluida la uso de instrumentos tales como la evaluación del riesgo (véase la
evaluación de los riesgos potenciales e identificar temas);
 comprensión de riesgo de choque y aplicando el enfoque de Sistema-Seguro para reducir
lesiones graves y mortales choque los resultados por tipo de choque.
 Establecer y mantener los procesos de debate y toma de decisiones (sobre riesgo de cho-
que y el Sistema-Seguro) en toda la organización para desarrollar políticas y programas
 trabajar para mejorar el rendimiento en materia de seguridad mediante la implementación
de sistemas de administración de la seguridad vial formalizado o aprovechando los proce-
sos usados para evaluar la seguridad.
 La investigación continua en el ámbito de la seguridad de las estructuras posibles opciones
de tratamiento.
 Evaluación de la efectividad del programa.
ANÁLISIS DE RIESGO Y EL TRATAMIENTO DE CHOQUE: EL DESARROLLO DE LA
COMPRENSIÓN Y LA APLICACIÓN
Muchos profesionales en autoridades viales aprenda sobre Análisis de choque, el desarrollo de
opciones de tratamiento, la selección de la opción más rentable (con un enfoque en la reduc-
ción de choques mortales y lesiones graves, como distinto de todos los choques), y la ejecu-
ción, a través de la ubicación de alto riesgo (el negrón) proyectos y programas. Aunque sería
preferible que una autoridad de camino para pasar lo antes posible a toda la red de evaluación
y tratamiento del riesgo de choque, ubicación de alto riesgo - proyectos de tratamiento que se
basa en sólidas pruebas de choque robusto y tipos de estimaciones de los costos del proyecto
y los beneficios de reducción de choque, seguido por la posterior evaluación - son una herra-
mienta clave de aprendizaje profesional para los ingenieros de seguridad vial que se están ini-
ciando en la seguridad de las estructuras viarias. Tales proyectos, siempre que se realicen con
un claro enfoque y sistema de seguro básico de comprensión inicial, son pasos importantes pa-
ra los individuos en el camino hacia una mayor comprensión del riesgo de choque y herramien-
tas.

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ESTABLECIMIENTO DE PROCESOS CORPORATIVOS PARA DESARRO-
LLAR LA POLÍTICA
Cambiar siempre es un reto y la escala de re-
evaluación o reajuste de las políticas y guías re-
lacionados con abrazar totalmente la seguridad
del sistema es considerable. Estos son grandes
pasos para cualquier autoridad de camino, pero
es un reto considerable cuando una autoridad
LMIC típica se embarca en este viaje. Se reque-
rirá el compromiso y la pergravencia de dirigen-
tes de la autoridad y toda la asistencia posible
de las instituciones de financiación internacional (IFI), autoridad de camino asociaciones (espe-
cialmente la AIPCR), y apoyo a través de acuerdos de hermanamiento y de intercambio de in-
formación, la orientación y el personal de otras autoridades de HIC.
Pasando de la comprensión por parte de las personas a la adopción de un consenso corporati-
vo y luego acordar la nueva visión de la seguridad vial y cómo se va a aplicar un proceso difícil
para cualquier autoridad vial. Procesos de este tipo será menos desarrollados en la mayoría
LMIC autoridades viales, pero el diálogo y la discusión necesitan ser alentados a la mayor bre-
vedad posible por sus dirigentes. Es probable que se tome el tiempo y el liderazgo para imple-
mentar un cambio significativo para establecer procesos de formulación de políticas corporati-
vas.
PROGRAMA DE GRUPO DE TRABAJO
Para apoyar el desarrollo de políticas sustancial tarea de establecer las prioridades de la segu-
ridad vial, autoridades viales en LMIC podría establecer grupos de trabajo para examinar temas
y desarrollar políticas aplicables y detalladas recomendaciones para la alta gerencia. Cada
grupo tendría:
 un funcionario designado como líder.
 Términos de referencia claros.
 Acceso a la asistencia jurídica y otra experiencia;
 consulta con otros organismos, según sea necesario.
 vigilar los plazos para la presentación de informes las recomendaciones finales a la alta ge-
rencia.
Estos grupos de trabajo informaría a los altos directivos, que podría convocarse como senior
del grupo de planificación de la seguridad vial en una base regular. Cuestiones prioritarias de
política podría incluir:
 Una política de administración de la velocidad.
 Política de seguridad usuario vulnerable - Provisión de facilidades para mejorar la seguridad
de los grandes caminos en riesgo de grupos de usuarios (por ejemplo, peatones, ciclistas,
motociclistas, etc.) en su movimiento a lo largo y a lo ancho nacional y provincial/estado de
caminos;
 Revisión de mantenimiento vial, actividades o prácticas para mejorar la seguridad.
 provisión de capacitación del sistema de seguro, incluyendo a los gobiernos locales;

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 Realizar la evaluación de la seguridad de la red mediante la identificación de la medida en
que las secciones de camino cumplan los principios del sistema de seguros y las principales
brechas de atención;
 consolidación organizacional principios de seguridad vial, normas y guías técnicas a lo largo
del tiempo.
COMITÉ DE EXAMEN DE PROYECTOS (CEP) ENFOQUE
Una autoridad con más desarrollados los procesos de toma de decisiones empresariales po-
drían seguir un enfoque PRC de elaborar y progreso un choque ampliado programa de reduc-
ción del riesgo. La República Popular China se compone de los altos ejecutivos de la organiza-
ción de ingeniería y revisar presentaciones por parte del personal del proyecto sobre grandes
proyectos propuestos de manera periódica (posiblemente semanal). Los proponentes del pro-
yecto sería consultado sobre cuestiones clave de nivel superior, (costo estimado, administra-
ción de activos, la entrega, la adquisición de tierras y ambiente, la movilidad y el acceso, la
administración del tránsito y la seguridad vial).
Discusiones de seguridad se centrará en las medidas propuestas para mejorar la seguridad en
los nuevos proyectos o los problemas de seguridad existentes en un camino existente que se
va a actualizar y que se tomen medidas para solucionarlas. Seguridad vial corporativa políticas,
guías y normas serían revisados y ajustados, o introducidos, como resultado de estas discusio-
nes y asociados a nuevos exámenes.
Como se indica en la evolución del aprendizaje y el conocimiento en la incrustación del Siste-
maseguro en las metas y las prácticas operacionales de autoridades viales, la exposición ante-
rior al negrón programas es pertinente, en la medida en que estas actividades sensibilizar un
camino autoridad a las oportunidades de mejorar los niveles de seguridad en la red, y a las
desventajas de tratar sólo los lugares de alto riesgo, dejando sin tratar las longitudes de menor
riesgo y menor probabilidad de ser tratados.
El PRC enfoque reconoce que la incrustación del Sistema-Seguro requiere un diálogo a nivel
de toda la organización a nivel de administración superior sobre la red responsabilidades ope-
rativas, y un cuadro de diálogo similar al proyecto o programa específico (por ejemplo, cuando
los niveles de sendas para bicicletas a lo largo de caminos existentes deben estar ubicados en
la sección transversal de una actualización o nuevo proyecto de caminos).
PRODUCIR POLÍTICAS Y DIRECTRICES
La producción de calidad de las políticas, guías y normas sigue como un próximo paso de los
procesos como se esboza en el establecimiento de los procesos de formulación de políticas de
la incrustación del Sistema-Seguro en las metas y las prácticas operacionales de las autorida-
des viales. Ellos serán desarrollados a lo largo del tiempo y será muy variada naturaleza, refle-
jando la etapa de desarrollo de seguridad de un camino autoridad y sus prioridades en materia
de seguridad inmediata. Más consejos sobre el papel de las políticas, normas y herramientas
para su desarrollo en la estructura de administración de seguridad: políticas, normas, guías y
herramientas junto con ejemplos.

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Las áreas prioritarias para desarrollar políticas y la formación asociada sería: Sistema-Seguro
orientación; diseño de los caminos (incrustar estos conceptos del Sistema-Seguro); administra-
ción de tránsito que soporta la operación de la red segura; administración de sitio de trabajo
seguro; el negrón criterios y controles de camino para identificar los lugares de alto riesgo, el
análisis y el tratamiento (para ser seguida por la red cuando las herramientas de análisis de
riesgo pueden usarse y proyectos pueden ser financiados).
Algunos relacionados con la seguridad vial lagunas normativas que fueron identificados como
que deben ser abordados por la Dirección General de Caminos de Indonesia (DGH) en una re-
visión en 2013 del plan estratégico se resumen a continuación. Están en la tierra, práctico ini-
ciativas políticas, incluyendo:
 Referencia el Plan Maestro Nacional de Seguridad Vial en el conjunto de la DGH Plan Es-
tratégico;
 Referencia el enfoque de Sistema-Seguro en el Plan estratégico global.
 desarrollar indicadores relacionados con la seguridad organizativa en materia de indicado-
res clave de rendimiento (KPI) ('lo que no se mide no se gestiona");
 Introducir una categoría de financiación para inversiones específicas de seguridad (puntos
negros) para apoyar la identificación de financiación comparativa del esfuerzo;
 revisar la seguridad vial normas de diseño relacionados;
 dar financiación de proyectos complementarios para sufragar los elementos identificados
como necesarios en la etapa tardía de auditorías de seguridad vial.
Para las autoridades viales en LMIC, prioridad las cuestiones de seguridad, para la atención de
las políticas y la aplicación va a menudo difieren de las prioridades para las autoridades de
HIC. Para LMIC, prioridades de políticas generalmente incluyen:
 Prestar servicios de motocicletas y peatones que mejoran los resultados de seguridad;
 Abordar velocidades incompatibles entre los usuarios del camino en las zonas de alto ries-
go;
 Instalación de la estructura de administración del tránsito y las medidas de seguridad para
reducir el riesgo de choque ;
 controlar el acceso de vehículos a/desde las orillas de los caminos.
 Control de la evolución del uso de la tierra lindantes con caminos principales para reducir
los impactos de seguridad adversas;
 mejorar la seguridad de funcionamiento de los vehículos pesados.
 mejorar el cumplimiento de las reglas del camino.
La ciudad de Abu Dhabi trabajó para desarrollar guías de diseño urbano para la aplicación a
través de las calles urbanas de la ciudad para mejorar la seguridad sostenible y facilidades pa-
ra peatones, ciclistas y usuarios del transporte público y dar prioridad estos usuarios a través
de estos tratamientos
Consejo (UPC) reconocieron la necesidad de hacer frente a demandas por encima de los ocu-
pantes del vehículo. Se dan más detalles en el cuadro 7.10.

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Recuadro 7.10: Estudio de caso - ABU DHABI MANUAL DE DISEÑO URBANO
El problema: el Emirato de Abu Dhabi tiene una población diversa con conductor único comportamientos y distintos niveles de
conducción, la educación y las diferencias culturales. La Abu Dhabi Urbanismo a una población creciente y deseado para me-
jorar instalaciones peatonales para crear una calle con más seguro caminar entornos en un esfuerzo para lograr la transición a
una sociedad multimodal.
La solución: La UPC encargó el diseño urbano de Abu Dhabi Manual para atender estas necesidades. El Manual es ahora par-
te de la UPC de reglamentación y desarrollo necesario para ser utilizado en conjunción con otros aprobó normas y guías. El
Manual se basa en varios principios fundamentales, uno de los cuales se destacan los peatones, "buen diseño callejero co-
mienza con los peatones" y la segunda dice "una red de calles bien diseñado da seguridad para todos los modos de transpor-
te". El objetivo de este manual es cambiar las prioridades de diseño callejero desde un enfoque tradicional centrado en los
vehículos de motor a un proceso integrado que considera el contexto de uso de la tierra con capacidad de transporte y equili-
bra las necesidades de todos los usuarios, incluso para el tránsito de peatones, motociclistas, ciclistas y motoristas.
El resultado: El Manual establece los peatones tienen la primera prioridad en el diseño de todas las calles de las ciudades de
todo el Emirato, seguida en segundo lugar por el tránsito de los usuarios, terceros con bicicletas y el cuarto puesto es de
vehículos de motor. Un enfoque equilibrado promueve el caminar y un entorno urbano sostenible. El Manual también detalles
sobre los parámetros de diseño incluyendo normas de estacionamiento, en la calle, secciones, detalles de diseño de intersec-
ción y cruce peatonal ubicaciones. El manual aborda situaciones para los distritos centrales de negocios, la ciudad contexto,
comerciales, industriales y residenciales, además de una variedad de tipos de la calle que van desde calles unidireccionales y
pasajes para las principales avenidas arteriales y de tránsito. Elementos de diseño estándar se centró en los peatones garanti-
za cobijo, sombra, la seguridad, la protección del clima, comodidad y necesidades culturales.
Figura 7.4.b10: Diseño de paisaje urbano Fuente: Consejo de Planificación Urbana de Abu Dhabi, 2011
Se puede encontrar más información sobre el Consejo de Planificación Urbana de Abu Dhabi disponible en el sitio web (
http://www.upc.gov.ae/guidelines/urban-street-design-manual.aspx?lang=en-US )

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APLICAR EL SISTEMA-SEGURO EN LA PRÁCTICA DE ADMINISTRACIÓN
DE RED
Los pasos descritos en el establecimiento de un nuevo objetivo estratégico para producir políti-
cas y guías del Sistema-Seguro en las metas y prácticas operacionales de las autoridades via-
les guiarán lo necesario para incrustar el Sistema-Seguro en el sistema de administración y
operación de la red. Sin embargo, hay otro paso necesario de las autoridades viales. Que ne-
cesitan para aplicar progresivamente las políticas que se están desarrollando y para construir
sistemas de administración de apoyo para asegurar que sus actividades de administración de
red incorporar toda la orientación que prepararon.
Una autoridad vial tendrá que adoptar medidas para incorporar a los sistemas de administra-
ción de la seguridad en su red de planificación y operaciones. Esto puede lograrse a través de
medidas tales como:
 Revisión de los programas y prioridades en el programa anual se preparan guías de planifi-
cación comercial anual y cuando está teniendo lugar;
 Revisión periódica de la aplicación progresiva de las políticas y guías de seguridad.
Algunos formalización de este método se recomienda en tiempo y ISO 39001 orienta sobre
cómo estructurar este (véase el Sistema de administración de intervenciones en marcos de tra-
bajo y herramientas).
ADMINISTRACIÓN DEL RENDIMIENTO
Un camino autoridad deberá asegurar progre-
sivamente y la comunidad que está haciendo
progresos en el mejoramiento de su funcio-
namiento y administración de la seguridad de
la red. Esta garantía puede buscarse a través
de:
 La evaluación periódica de los programas
para determinar sus ventajas de seguridad
 El uso de indicadores de desempeño de
seguridad - un conjunto limitado inicialmente, el desarrollo de un más sofisticado sistema
más tarde - para medir áreas específicas del progreso;
 alimentar los resultados de la evaluación y medición (positivo y negativo) en el programa de
examen y orientación de la actividad de planificación anual de negocios ;
 Tendencias en choques mortales en la red durante un número de años.
Para la mayoría de los LMIC, identificación y adopción de KPI específicos de seguridad será
una forma útil para medir el rendimiento y promover la rendición de cuentas a lo largo del tiem-
po.

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KPI Y LAS ASIGNACIONES PRESUPUESTARIAS DE SEGURIDAD
Todas las estrategias de seguridad vial deben tener determinados indicadores clave de rendi-
miento (KPI). La introducción de los KPI permite que las autoridades para especificar el nivel de
logro buscaran mejorar la seguridad vial y/o fomentar activamente el desarrollo y la realización
de programas de mejora de la seguridad vial.
Una consecuencia de la falta de seguridad vial de alto nivel KPI pueden ser la falta de una
asignación presupuestaria separada identificable para determinados programas de seguridad
vial. Categorías para la asignación de fondos en LMIC autoridades viales típicamente incluyen
el mantenimiento rutinario, mantenimiento periódico, la rehabilitación y la reconstrucción. Una
de las ventajas de una asignación separada para programas específicos de seguridad es la ca-
pacidad de medir el gasto global de los trabajos de seguridad y determinar la rentabilidad eco-
nómica de la inversión.
Buen desempeño de seguridad de red debe ser considerada una organización importante para
la construcción de un camino de salida de la autoridad. A lo largo del tiempo, relacionada con la
seguridad a nivel corporativo los KPI son propensos a pasar de la introducción inicial en mu-
chos LMIC a "center stage" importancia en la evaluación del desempeño general de la autori-
dad.
Una gama de indicadores de rendimiento más detallados tendrá que ser desarrollada para
permitir el avance de la ejecución de la estructura de la seguridad de los tratamientos. Una vez
los KPI están de acuerdo en que es necesario establecer cómo se medirán y notificadas, y de-
terminar la frecuencia con la que se realizará (véase la discusión en los indicadores de desem-
peño del sistema de administración de la seguridad vial, la administración eficaz y la uso de los
datos de seguridad y Seguridad Vial objetivos, estrategias de inversión, planes y proyectos).
Ejemplo KPI desde el Plan Global son dados en el cuadro 7.11.
Recuadro 7.11: indicadores de rendimiento GLOBAL PARA LA SEGURIDAD VIAL Y LA MOVILIDAD
El Plan Mundial para el decenio de acción (ver el Decenio de las Naciones Unidas de acción y el plan global) incluye indicado-
res de desempeño para la seguridad vial y la movilidad pilar. Aunque estos estén orientados a la monitorización de actividad a
nivel mundial, sirven como ejemplos útiles para su uso por parte de los distintos países. Los indicadores son clasificados como
"Core" y "opcional".
Indicadores básicos
 El número de países donde las autoridades viales tienen la responsabilidad legal para mejorar la seguridad vial en sus
redes.
 Número de países con una definida la asignación de gastos para programas de seguridad de estructura vial dedicada;
 Número de países con el objetivo de eliminar los caminos de alto riesgo en 2020.
 Número de países que adoptaron políticas de movilidad urbana sostenible.
 Número de países con estructura especializada de unidades de vigilancia de la seguridad vial en los aspectos de la
seguridad de la red vial;
 Número de países con la auditoría de seguridad sistemática de impacto de seguridad vial y/o las políticas y prácticas de
evaluación en el lugar.

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Indicadores opcionales
 Número de países con la integración de las necesidades de seguridad como parte del uso de la tierra y la planificación del
transporte funciones;
 Número de países con control de acceso a la propiedad efectiva y el desarrollo de los procedimientos de control.
 Número de países con ordinarias permanentes, realización de encuestas; calificación de seguridad de red
 Número de países donde las clasificaciones de seguridad de un volumen más alto del 10% de los caminos está por
encima de un umbral definido (por ejemplo, la tasa de choques por kilómetro; clasificaciones de seguridad mínimos de
estructura; el porcentaje de caminos de alta velocidad con seguras cunetas y mediana de separación; segura disposición
peatonal);
 Número de países con calificación de seguridad mínimos estándares para nuevos proyectos de caminos;
 El número de países que presentan informes vehículo millas recorridas.
Fuente: UNRSC , 2011
7.5 LA PRESTACIÓN DE PROGRAMAS Y PRO-RECHAZA
DIRECTRICES DEL PROGRAMA
Las guías del programa son las especificaciones para su uso por personal de la autoridad vial
de los elementos en un programa que hay potencial para ser desarrollado y financiado con ca-
rácter prioritario (normalmente sobre la base de la relación costo-beneficio o valor actual neto;
vea la selección y priorización de intervención). Éstas son usadas por muchas autoridades via-
les para guiar la preparación de los proyectos que se considerarán en un proceso de aproba-
ción corporativa en distintas categorías de financiamiento del programa para el próximo ejerci-
cio.
Su desarrollo es generalmente un proceso de cooperación entre los órganos centrales de la
política y de las regiones de una autoridad vial, que serán necesarios para desarrollar y entre-
gar los proyectos aprobados como componentes del programa en particular. Ellos representan
la especificación del proyecto de programa anual de actividades que fue acordado entre las
principales áreas de negocios, oficinas regionales y a nivel corporativo, y permitir que las regio-
nes para pujar en detalle para las categorías de financiación de proyectos.
Un ejemplo de esto es la introducción de una política de mantenimiento centrado en la seguri-
dad que incorpora los criterios de desempeño de seguridad en los niveles acordados de servi-
cio de la red vial. La modificación de estas prácticas existentes pueden ofrecer mejoramientos
de seguridad medibles a través de la red a lo largo del tiempo. Un examen de las prácticas
existentes y la identificación de formas de modificar la práctica actual para ofrecer una red más
segura en las mismas o similares niveles de costo podría realizarse como parte del programa
anual de desarrollo de guías.
Programa eficaz guías requieren tiempo suficiente para el desarrollo, y luego se usan para
ayudar a la generación del programa anual de examen, el examen y la priorización del presu-
puesto durante el período de desarrollo.
Hay muchas variantes de este proceso en los distintos poderes. Los elementos importantes
son:
 las conversaciones en curso entre el centro (oficina central) y las regiones para acordar de-
talles de pauta y énfasis.

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 La claridad del lenguaje y finalidad.
 Orientación sobre detalles del proyecto en términos de riesgo que deben ser abordadas y
naturaleza de los posibles tratamientos.
 Orientación sobre el programa escala (probablemente la financiación);
 Revisión de proyectos para el cumplimiento de las guías, en la licitación del proyecto en
tiempo y presupuesto cuenta tiempo;
 El uso de resultados de proyectos que integrarán progresivamente el desarrollo y ejecución
de los programas.
Lleva tiempo y esfuerzo para establecer las modalidades para los nuevos programas con los
que la autoridad de camino es cómodo. Se sugiere que los programas más simples (tanto el
desarrollo y entrega), en los primeros años de desarrollo puede ayudar a este proceso de tran-
sición, especialmente para LMIC.
Los proyectosmás simples en la naturaleza (como el negrón o blacklength identificación y tra-
tamiento sobre la red existente y la actividad de la auditoría de seguridad vial para nuevos pro-
yectos) ofrecen una buena plataforma de aprendizaje inicial.
El inicio de los programas de seguridad con el negrón tratamientos permite al personal para
que entienda el necesario análisis de choque, el impacto de los costos de un tratamiento espe-
cífico de diferentes tipos (como rotondas o hardbanquina ensanchamiento), reducción de cos-
tos y la choque de los beneficios de los tratamientos. Como se indica en el establecimiento de
los procesos de formulación de políticas de la incrustación del Sistema-Seguro en las metas y
las prácticas operacionales de autoridades viales son necesarias aptitudes necesarias ante una
autoridad vial pasa a choquebasado en el riesgo, y análisis de identificación y tratamiento de
tramos de la red y las rutas para lograr los beneficios de reducción de choque.
En los primeros años de éxito con un programa más simple es probable que conduzca a un
mayor apoyo a la tarea de mejora de la seguridad vial de la comunidad y el gobierno y más fi-
nanciación.
CAMINO A EFICACES FUNCIONES, RESPONSABILIDADES, POLÍTICA DE-
SARROLLO Y PROGRAMAS
Introducción
 Comprender las responsabilidades de seguridad legislado su autoridad en camino.
 Obtener el apoyo de la autoridad para el cambio y CEO de enfoques innovadores y trata-
mientos para imdemostrar los resultados de seguridad.
 Establecer un objetivo de seguridad vial estratégico para su autoridad.
 Introducir el Sistema-Seguro de su autoridad e iniciar el proceso de integración en los obje-
tivos de la autoridad de caminos.
 Introducir procesos en su autoridad para desarrollar nuevas políticas basadas en principios
del Sistema-Seguro para su planificación y operaciones de administración de activos y el
mejoramiento, la administración del tránsito y de mantenimiento y aplicar estos.

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AVANZAR
 Mover a incrustar el sistema completamente seguro en los objetivos y la práctica de la auto-
ridad de caminos.
 Capacitar y consultar con el personal de la organización sobre los roles y responsabilidades
en la aplicación del sistema de seguro, los procesos necesarios para aplicar el nuevo enfo-
que, incluyendo aquellos para programa anual de desarrollo y entrega, y reforzar estas re-
gularmente.
 Planificar y ejecutar proyectos de demostración.
 Fortalecer la administración de la seguridad de red basado en el examen de la aplicación de
las políticas de seguridad del sistema y la experiencia adquirida en la planificación y ejecu-
ción de proyectos de demostración.
 desarrollar casos de negocio mejorado para buscar y obtener mayor financiación para tra-
tamientos de seguro del sistema y de su mayor despliegue.
 Consolidar la actividad
 Optimar la seguridad centrado en el sistema de programas y proyectos.
 El Roll-out más ampliamente a través de la red la demostración exitosa del enfoque del
proyecto Con-ing ongo, evaluación de la eficacia.
 Fortalecer los procesos de desarrollo de políticas y actividades de revisión periódicamente
para garantizar la seguridad está plenamente integrado en la planificación de las operacio-
nes y actividades.
 Soporte de gobierno sub-nacional autoridades viales para incrustar el Sistema-Seguro en su
planificación y operaciones.
7.6 REFERENCIAS
Belin M-A, Tillgren P & Vedung E (2012), Vision zero – a road safety policy innovation, International Journal of Injury Control and Safety Promotion Volume 19, Issue 2, 2012,
pages 171-179.
Climo, H, Dugdale, M & Rossiter, L (2014), The Safe System in Practice – A sector-wide training programme, Journal of the Australasian College of Road Safety, 25, 19-26.
Kostic N, Lipovac K, Radovic M & Vollpracht H, (2013), Improvement of Road Safety Management and Conditions in Republika Srpska, World Road Association (PIARC),
Routes/Roads 360, 54-63.
United Nations Road Safety Collaboration (UNRSC) (2011), Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011 – 2020, World Health Organization, Geneva.
Vollpracht, H (2010), They call them coffin roads, World Road Association (PIARC), Routes/Roads 347, 42-52.
Zajc, L (2014), ‘Slovenian experiences on road safety management’, Presentation to Regional Road Safety Capacity Building Workshop, Belgrade, Serbia, 15-16 October 2014

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8 DISEÑO DE CARACTERÍSTICAS Y COMPORTAMIENTO DEL USUARIO
MENSAJES CLAVE
 Factores Humanos es un empeño científico bien establecido. Muchas de sus conclusiones
son incorporados en el diseño de los caminos normas para diversos países.
 caminos deben ser diseñados y administrados para tener en cuenta los factores humanos,
de lo contrario es poco probable que un Sistema-Seguro puede lograrse.
 Administración de la velocidad es un paso clave hacia la creación de un Sistema-Seguro.
Las velocidades son el resultado de las elecciones hechas por los usuarios del camino pero
pueden estar influidas por el diseño de los caminos y el suministro de señales y marcas.
 una hábil combinación de elementos de diseño pueden crear 'selfexplicando los caminos
donde las medidas apropiadas, incluyendo la elección de velocidad, son evidentes para los
usuarios del camino. Auto-explicando caminos llevan a los usuarios del camino a compor-
tarse de una manera que los planificadores y diseñadores de camino puede esperar, lo que
da lugar a una baja de las tasas de choque.
 Además de diseño de los caminos, una gama de técnicas para influir directamente en el
comportamiento de los usuarios de camino debe usarse, incluida la educación, la publicidad
y la observancia.
 Buenas prácticas en cada una de las áreas mencionadas es ahora bien entendido, y guías
de buenas prácticas están disponibles.
8.1 INTRODUCCIÓN
EL RETO
Los caminos son dados para atender el movimiento de personas y recursos entre los destinos,
es decir, para dar movilidad y acceso. Particularmente en LMIC, interacción social y comercial
en el camino sigue siendo un essential tercera función para partes de la red vial. En estos paí-
ses, los beneficios de reservar zonas del espacio público, donde la sociabilidad, más que la
movilidad es la prioridad, están siendo cada vez más reconocida. La movilidad, la accesibilidad,
la interacción social o comercial, por lo tanto, son los tres principales usos humanos que los
caminos tienen que ser diseñados y administrados para servir.
Los capítulos anteriores introdujo los conceptos de seguridad en el sistema, y de seguro de via-
je como un producto, lo cual requiere ciertas acciones para producirlo. La seguridad de los pro-
ductos debe ajustarse a las necesidades, capacidades y expectativas de sus usuarios huma-
nos y los caminos no son una excepción. Este capítulo describe cómo crear un sistema vial que
tiene en cuenta las características humanas y cumple los requisitos de seguridad del sistema.
Los factores humanos son una actividad científica bien establecida que influyó en los aconte-
cimientos en muchas áreas de la tecnología. Su aplicación a las cuestiones de seguridad vial
en un sentido formal se remonta al menos a 1930 (ej. Forbes, 1939). La comprensión de los
problemas contemporáneos, tales como el tiempo que se tarda en tomar decisiones, la canti-
dad de luz necesaria para resolver los detalles, y la velocidad a la que la información es absor-
bida, sustenta tecla standSDRA en el diseño de los caminos. Esta comprensión de la visión
humana y la capacidad de toma de decisiones permite el desarrollo de las especificaciones pa-
ra el sistema vial, como la vista de los requisitos de distancia, las normas de iluminación, el di-

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seño y las dimensiones de las señales de tránsito, y el espaciado entre los sucesivos puntos de
decisión, de modo que los usuarios del camino pueden usar el sistema de forma segura y sin
molestias. Ya que el conocimiento de los factores humanos continúa evolucionando, muchas
de sus conclusiones siguen siendo absorbidas en las normas y guías técnicas.
Este capítulo pretende introducir el concepto de factores humanos, relacionarlo con el Sistema-
Seguro de principios, y explicar cómo los factores humanos puede ser aplicada para crear un
sistema vial más seguras.
El US National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) informe, Factores Humanos
Directrices para Sistemas de Caminos (Campbell y otros, 2012), da una definición:
Los factores humanos es una disciplina científica aplicada, que intenta mejorar la relación entre
dispositivos y sistemas, y las personas que están pensados para usarlos.
En materia de seguridad vial, el factor humano se refiere a la interacción de los usuarios del
camino con el sistema vial elementos, incluidos los vehículos.
Algunos practicantes a favor de otras definiciones de los factores humanos, tales como "facto-
res fisiológicos o psicológicos que fueron verificados como contribuir a errores operacionales
en la máquina o el manejo del vehículo". Desde el enfoque de este manual está en la aplica-
ción de los principios del sistema de seguro, la primera definición mostrada anteriormente se
usó como pone de relieve el papel de los factores humanos en la conexión de los elementos
del sistema.
A menudo se hace la distinción entre errores involuntarios y la desobediencia de las reglas del
camino. Errores involuntarios tienden a ocurrir cuando los usuarios del camino misperceive al-
gún aspecto del sistema vial, que no tienen suficiente tiempo para reaccionar a situaciones
cambiantes, o que se enfrentan a situaciones inesperadas. Estos temas y los medios de reme-
diar son discutidos en el diseño de la estructura para promover un comportamiento más segu-
ro.
La desobediencia de las normas de tránsito a menudo ocurre cuando el sistema vial no satisfa-
cen adecuadamente las necesidades de los usuarios del camino, por ejemplo cuando hay lar-
gos tiempos de espera para cruzar a signalised cruces peatonales. Sin embargo, la desobe-
diencia de las normas de tránsito también puede ocurrir cuando los usuarios no entienden lo
que deben hacer o entender los beneficios de su cumplimiento. Esto es particularmente cierto
en el caso de LMIC como motorise rápidamente y actualizar sus redes de caminos. La desobe-
diencia también puede ocurrir porque algunos usuarios creen que pueden obtener un beneficio
(como un viaje más rápido o más cómodo estacionamiento o lugar de descarga) sin ningún tipo
de penalización. Estas cuestiones y algunas de las implicaciones que tienen para la provisión
de la estructura se examinan en otros medios de alentar a los usuarios del camino a compor-
tarse según las reglas
Como se destaca en el ámbito del sistema de la seguridad vial de los peatones, ciclistas y mo-
tociclistas representan más de la mitad de las muertes en camino del mundo; y constituyen
bastante más de la mitad en algunas regiones del mundo.
En el mejor de los casos, estos usuarios vulnerables de los caminos pueden esperar una pro-
tección limitada de la fuerza de choque en caso de choque; por ejemplo, algunos cascos de

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