42 uganda 2004 manual asv

AUDITORÍAS Y REVISIONES DE SEGURIDAD VIAL
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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traducción/Resumen: SDL Online +
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, junio 2018
http://caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar/
REPÚBLICA DE UGANDA
MINISTERIO DE OBRAS, VIVIENDA Y COMUNICACIONES
ENTEBBE Septiembre de 2004
Consultor principal:
TRL Limited
Wokingham Berkshire RG40 3GA
MANUAL DE AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL

2/29 MANUAL ASV - UGANDA
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Tabla de contenido
PREFACIO
1 VISIÓN GENERAL DE LA AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL.
1.1 Auditoría de seguridad vial.
1.2 Defectos de ruta como causa de choques.
1.3 Ingeniería de seguridad vial.
1.4 Limitaciones de normas de diseño y consultores internacionales.
1.5 Equipo de auditoría.
1.6 Implicaciones de costos.
1.7 Problemas y problemas.
2 REALIZAR AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL.
2.1 Proceso de la auditoría.
2.2 Iniciar la auditoría.
2.3 Informar los antecedentes.
2.4 Estudiar los planes e inspeccionar el lugar.
2.5 Celebración de una reunión de inicio con el diseñador y el cliente.
2.6 Emprender la auditoría.
2.7 Redactar el informe de auditoría.
2.8 Celebrar una reunión de finalización.
2.9 Escribir el informe de respuestas.
2.10 Seguir.
3 AUDITORÍA DE LOS DISEÑOS DE CAMINOS.
3.1 Introducción
3.2 Etapa 1 - Estudios de viabilidad
3.3 Etapa 2 - Diseño preliminar
3.4 Etapa 3 - Diseño detallado
3.5 Etapa 4 - Etapa de preapertura
4 OTROS TIPOS DE AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL
4.1 Auditoría de obras viales
4.2 Auditoría de esquemas de gestión del tránsito
4.3 Auditoría de desarrollo de edificios
4.4 Revisión de seguridad de caminos existentes
5 ESTUDIO DE CASO
6 PREOCUPACIONES COMUNES DE SEGURIDAD
7 LISTAS DE VERIFICACIÓN

AUDITORÍAS Y REVISIONES DE SEGURIDAD VIAL 3/29
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Expresiones de gratitud
Ampliamente, este Manual se basa en la experiencia de la auditoría de seguridad vial, ASV, en muchos
países.
 Austroads. 2002, Auditoría de Seguridad Vial, segunda edición. Sydney, Australia
 Banco Asiático de Desarrollo, 2003, Auditoría de Seguridad Vial para Proyectos Viales, Un Juego de
Herramientas Operacionales, Manila, Filipinas
 Departamento de Caminos Urbanas, República de Ghana, 2004 Procedimientos de auditoría de
seguridad vial (Borrador), Accra, Ghana
 Autoridad de Autopistas de Ghana, República de Ghana, 2002, Manual de Auditoría de Seguridad
Vial , Accra, Ghana
PREFACIO
El Ministerio de Obras Públicas, Vivienda y Comunicaciones tiene el deber de atender a todos los usua-
rios viales, por lo que siempre se preocupó por la seguridad de sus caminos. Sin embargo, el aumento
significativo de choques en los caminos durante los últimos años llevaron al Ministerio a intensificar sus
esfuerzos para promover la seguridad vial.
Una pequeña parte de este esfuerzo son los nuevos procedimientos para garantizar que antes de la
construcción, la seguridad de todos los esquemas viales sea revisada por especialistas: esto se lla-
ma auditoría de seguridad. La experiencia demostró ser es una forma simple y altamente rentable de
reducir los choques en los caminos nuevos. Eso no traerá un mejoramiento dramática en la seguridad
vial, pero cada choque impedido significa reducir pérdidas económicas y evitar sufrimientos persona-
les. Este Manual explica los principios y práctica de las auditorías de seguridad vial y orienta técnica-
mente sobre lo que puede ser una compleja y exigente tarea. Se escribió para todas las personas invo-
lucradas en auditorías de seguridad.
Desde ahora, las auditorías de seguridad serán una parte rutinaria del proceso de planificación y dise-
ño. No son opcionales.
La ASV involucra a un grupo de profesionales que controlan el trabajo de otros profesionales. Es impor-
tante que los auditores enfoquen la tarea con sensibilidad, y que quienes cuyo trabajo se audita acepten
que esto es necesario y que vale la pena. Si todos toman la ASV seriamente deberíamos ver un mejo-
ramiento significativo en la seguridad de los caminos que proyectamos.
1 VISIÓN GENERAL DE LA AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL
1.1. Auditoría de seguridad vial
La auditoría de seguridad vial es un proceso sistemático y formal de verificación de los aspectos
de esquemas de seguridad vial antes de que se construyan. El objetivo es identificar los posibles
problemas de seguridad, para que donde fuere posible, el proyecto pueda modificarse para eliminarlos o
reducirlos. A la auditoría la realizan auditores entrenados y experimentados, independientes de los pro-
yectistas.
La ASV sigue el principio "prevenir es mejor que curar". Realizada en la etapa de planificación o di-
seño permite cambiar una línea de un plano, que es mucho más barato que alterar el asfalto u hormigón
una vez construido. La mayoría de los países tienen experiencia en tener que hacer alteraciones impor-
tantes en un camino nuevo porque se proyectó un importante problema de seguridad. Esto puede evi-
tarse si todos los esquemas son auditados antes de la construcción. La experiencia de otros países su-
giere que al menos un tercio de los choques se pueden prevenir o reducir su gravedad mediante la rea-
lización de auditorías de seguridad vial, y actuar sobre los resultados. Las ASV son apropiadas para
todo tipo de construcción vial, incluidas la rehabilitación, actualización, y nueva construcción.

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También pueden ayudar a evaluar la seguridad de:
 arreglos para el control del tránsito y la señalización de las obras viales
 esquemas de gestión del tránsito
 desarrollo de la construcción vial principal (por ejemplo, centros comerciales, estacionamientos, cen-
tros de ocio, etc.)
 caminos existentes
Mientras más temprano se audita un esquema de ruta dentro del proceso de diseño y desarrollo, me-
jor. Para proyectos de construcción vial hay cinco etapas principales de auditoría:
1. del estudio de viabilidad
2. de diseño preliminar
3. del diseño de detalle
4. de preapertura
Las ASV involucran a tres partes con roles definidos: auditor + proyectista + cliente:
• El Auditor (equipo de auditoría) es encargado por el cliente para realizar la auditoría y producir un in-
forme que identifique los problemas de seguridad y sugiera lo que se debe hacer al respecto;
• El Proyectista es responsable del diseño (a menudo un consultor); será invitados a comentar sobre el
informe de auditoría y, de ser necesario, recibirá instrucciones del cliente para modificar el diseño;
• El Cliente es la autoridad vial que encarga la auditoría y decide si acepta o rechaza las recomenda-
ciones.
La ASV puede dar beneficios significativos a bajo costo si se realiza de manera formal y manera coordi-
nada en todas las etapas de planificación, diseño y construcción de un proyecto vial. El proceso requie-
re un compromiso de la administración, cooperación de los donantes, auditores capacitados y un conti-
nuo programa de entrenamiento.
1.2. Defectos de viales como causa de choques Aunque los defectos viales no son la causa principal
de los choques de tránsito, los esfuerzos para mejorar el diseño, construcción y mantenimiento viales
suelen ser muy rentables, y mucho más fáciles que intentar mejorar las habilidades y actitudes de los
conductores. La investigación muestra que hay tres factores contribuyentes a los choques de tránsito,
Figura 1:
• Factores humanos (involucrados en aproximadamente el 95% de los choques).
• Factores del entorno vial y vial (implicados en alrededor del 28% de los choques).
• Factores del vehículo (involucrados en alrededor del 8% de los choques).

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Figura 1. Los tres factores que contribuyen a
los choques viales
A menudo, los tres factores se combinan en una
cadena de eventos que resultan en un colapso: Un
ejemplo es:
El conductor está cansado ⇨ El conductor está en
un camino desconocida ⇨ El camino está moja-
do ⇨ Los frenos del automóvil están mal ⇨
el conductor viaja demasiado rápido para las con-
diciones ⇨ una curva cerrada en el camino está
oculta por una cresta ⇨ no hay señal de adverten-
cia de la curva cerrada ⇨ el conductor pierde el control, patina, se despista y choca contra un árbol.
En este ejemplo, los defectos viales (pobre alineamiento, falta de señal de advertencia) no son la causa
principal del choque, pero hubieran sido relativamente fáciles de evitar (a través de la auditoría) y la
experiencia muestra que solo se necesita romper uno de los eslabones de la cadena para evitar un
choque o reducir sus consecuencias.
1.3. Ingeniería de seguridad vial
Todas las autoridades viales deben tener un programa de ingeniería de seguridad vial en curso. Este
propósito comprende actividades de "reducción de choques", tales como programas de puntos negros
de concentración de choques, y de “prevención de choques”, tales como las ASV. La experiencia
muestra que es necesario poner al menos tres veces más esfuerzo en los programas de puntos
negros que en las auditorías. Las lecciones aprendidas sobre la evaluación de los esquemas de pun-
tos negros se incorporarán al sistema de auditoría. Y la experiencia de la ASV se incorporará a las revi-
siones de las normas de diseño. Así, la autoridad vial actuará en forma proactiva y reactiva para mejorar
la seguridad de los caminos.
1.4. Limitaciones de normas de diseño y consultores internacionales ¿Por qué se necesitan audito-
rías cuando la autoridad vial emplea a los mejores consultores internacionales, e insiste en el uso de
altas normas de diseño? Hay una serie de respuestas a esta pregunta, incluso:
• Las normas no garantizan la seguridad, aunque cumplen con los estándares y la orientación (tales
como el Manual de Diseño de Caminos del Ministerio (revisión de seguridad vial) ayudará a que el dise-
ño sea seguro, inevitablemente habrá muchas situaciones que no están cubiertas por los estándares,
además de una número de elementos individuales, todos diseñados para el estándar, pueden, cuando
se combinan, ser inseguros.
• Los consultores extranjeros no suelen tener en cuenta el entorno operativo local: a veces pro-
ducen diseños que serían adecuadamente seguros en su país de origen, pero son a menudo inadecua-
do para el entorno operativo muy diferente que existe en Uganda.
• Prioridad dada a los problemas de seguridad: los consultores varían en su actitud hacia la seguri-
dad, todavía hay algunos creen que no hay necesidad de considerar la seguridad explícitamente, o que
consideran que Uganda no puede pagar un alto nivel de seguridad; términos de referencia para el traba-
jo de diseño en el futuro dará mayor importancia a la necesidad de considerar aspectos de seguri-
dad; uno de los beneficios adicionales de hacer auditorías de seguridad es que sensibiliza a los consul-
tores y la autoridad vial personal a las implicaciones de seguridad de las decisiones de diseño.
La ASV es más que solo verificar el cumplimiento de las normas; está revisando "Aptitud para el propó-
sito". Esto significa verificar que se haya prestado la atención adecuada a la seguridad necesidades de
todos los usuarios habituales vial, especialmente los usuarios vulnerables de la vía, es decir, los peato-
nes, los jinetes de la boda boda (*), los ciclistas, los pasajeros esperando el transporte, y el vendedor
ambulante.

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Y también significa verificar que el diseño tenga en cuenta las realidades del entorno operativo, incluida
la indisciplina de los usuarios viales, la dificultad de hacer cumplir la ley, la falta de control de acceso, y
la alta proporción de usuarios vulnerables vial.
(*) WIKIPEDIA. Las Boda Boda son bicicletas y moto-taxis
habituales en África oriental. Las moto-taxis como boda
bodas están presentes en toda África y más allá. El término
es específico para África Oriental. En Kenya, son más fre-
cuentemente llamados piki-pikis. Su presencia ubicua en las
ciudades de África Oriental resulta de una serie de factores,
incluyendo un aumento de la demanda de transporte públi-
co. En los países donde están presentes, la boda boda
puede dar oportunidades de empleo para jóvenes empren-
dedores que carecen de habilidades para levantar sus in-
gresos e iluminar sus vidas mientras que, al mismo tiempo, resulta en un incremento de siniestros y
muertes innecesarias.
1.5. Equipo de auditoría Las auditorías de seguridad vial deben ser realizadas por un equipo (de al
menos dos personas) que tengan experiencia y experiencia en ingeniería de seguridad vial y cono-
cimiento de:
• Diseño de camino
• Ingeniería de tránsito y gestión del tránsito
• Comportamiento del usuario vial.
La competencia en auditoría de seguridad proviene de la experiencia práctica. La capacitación es útil en
el comenzar, pero es solo una base sobre la cual se necesita experiencia. Los beneficios de tener un
equipo son es probable que dos o más personas detecten problemas de seguridad que una persona
podría perder. Si el los miembros del equipo tienen diferentes áreas de experiencia tanto mejor. Cada
auditoría puede servir como ejercicio de entrenamiento para auditores novatos, y sea una oportunidad
para que todos los miembros del equipo ganen más experiencia.
Los auditores exitosos serán aquellos que puedan leer los dibujos del esquema y visualizar qué esque-
ma y cómo lo enfrentarán los diferentes grupos de usuarios viales. En otras palabras, podrán "ponerse
en el lugar" de cada usuario vial y visualizar lo que será como: - para que un peatón cruce la calle por la
noche - para que un automovilista gire a la derecha en el cruce - y todas las otras maniobras y acciones
que tendrán lugar en el camino.
Las autoridades viales tienen tres opciones al designar equipos de auditoría:
• Equipos de auditoría internos: económicos y fáciles de organizar, pero puede ser difícil construir y
mantener la competencia; el equipo puede ver el proyecto hasta su finalización
• Consultor de diseño: los auditores no deben haber participado en el diseño, pero seguirá siendo
difícil para ellos ser completamente objetivo
• Consultor independiente: probablemente sea la mejor opción pero también la más cara.
1.6. Implicaciones de costos La auditoría promedio de seguridad vial probablemente no supere las
tres semanas de trabajo para dos o tres auditores: esto incluye tiempo para la visita al lugar. Las audito-
rías no costarán mucho, especialmente si son realizados por el propio personal de la autoridad vial. La
investigación en países desarrollados sugiere que la relación beneficio-costo puede ser tan alta como
20:1. La misma investigación muestra que cuando el costo de la implementación de las recomendacio-
nes de auditoría se agrega, la relación costo-beneficio generalmente permanecerá positivo. Muchas
recomendaciones de auditoría típicamente costarán poco o nada de dinero extra, y pueden incluso aho-
rrar dinero.

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1.7. Problemas y asuntos
La experiencia de la ASV tanto en países desarrollados como en desarrollo demostró que no es tan
sencillo como podría parecer, y es importante estar al tanto de los más comunes problemas, para que
puedan evitarse o minimizarse. Los principales problemas y problemas están expuestos abajo.
Problemas de seguridad versus capacidad y tiempo de viaje reducido
A veces habrá conflictos entre la necesidad de crear una mayor capacidad a bajo costo y la seguridad
de los usuarios viales. Los proyectos de caminos a menudo redujeron el tiempo de viaje como su objeti-
vo principal y esto también puede entrar en conflicto con las necesidades de seguridad. La auditoría de
seguridad no proporciona la respuesta, pero resalta el problema, de modo que las decisiones se pueden
tomar con una mejor comprensión de las implicaciones potenciales. En algunos casos, puede ser apro-
piado remitir tales decisiones al Ministro junto con una sesión informativa completa.
Información inadecuada sobre el esquema
En ocasiones, el Diseñador no proporciona información suficiente para permitir a los Auditores com-
prender correctamente lo que se debe construir. Esto se puede evitar en gran medida exigiendo a los
Diseñadores dar dibujos de sección completa (alineamiento vertical y horizontal) y dibujos a gran escala
de todas uniones, puentes, etc., así como una explicación de qué estándares se utilizaron y cómo pro-
blemas de seguridad se abordaron. Dibujos de secciones transversales estándar y unión estándar los
diseños son inaceptables por sí mismos. Los diseñadores también deben ser animados a mostrar la
ubicación de semáforos, barrera de seguridad y otros muebles al borde vial. Obteniendo información
sobre el esquema a veces se hace más difícil por los diseñadores que están ausentes del país cuando
la auditoría se está haciendo.
El proyecto no se auditó en etapas anteriores
Es inevitable que algunos diseños de esquemas que están a punto de completarse no hayan sido audi-
tado en etapas anteriores. Los auditores no deben temer identificar problemas que surjan de decisiones
tomadas mucho antes en el proceso de diseño, o recomendar que debe haber un revisión fundamental
del diseño. Esto puede colocar al cliente en una posición difícil.
Falta de tiempo para auditar
El programa de preparación del plan debe dar tiempo suficiente para que las auditorías se realicen en
las etapas apropiadas. El tiempo entre la finalización del diseño y la emisión de las invitaciones a licitar
es particularmente crítico. Esto es frecuentemente demasiado corto para permitir una auditoría y un se-
guimiento adecuados.
Argumentos entre diseñadores y auditores
Los argumentos y las malas sensaciones entre los diseñadores y los auditores se pueden evitar si am-
bos conocer y aceptar sus respectivos roles en el proceso de auditoría. Los auditores deben ser sensi-
bles a los sentimientos de los Diseñadores y no deberían cuestionar su competencia, ni exigir que el
diseño sea cambiado También deben explicar su razonamiento y tener suficiente experiencia para obte-
ner el respeto de los Diseñadores. Por su parte, los diseñadores deben aceptar esa seguridad indepen-
diente los expertos pueden evaluar su diseño con el fin de mejorar su seguridad. Bueno la comunicación
y el respeto mutuo entre auditores y diseñadores es importante para tener éxito revisión de cuentas.
Renuencia a rechazar las recomendaciones de auditoría por temor a ser culpado si los choques
subsecuentemente ocurren
Es bastante válido para el cliente rechazar una recomendación de informe de auditoría sobre costos
técnicos o jardines. Sin embargo, la persona que representa al Cliente puede sentirse indebidamente
presionada para aceptar todas las recomendaciones de auditoría por temor a ser culpados si no lo ha-
cen y choques ocurrir. También pueden temer que ellos o su autoridad sean demandados por negligen-
cia por las víctimas. Estos temores son generalmente infundados, pero los riesgos pueden reducirse si
el cliente los representantes se aseguran de que sus razones para rechazar cualquier recomendación
de auditoría sean argumentado y registrado claramente.

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Cuando la decisión sea finamente equilibrada o sensible, puede ser prudente remitir la decisión al Minis-
tro junto con una sesión informativa completa sobre el tema.
Cambios al esquema después de la auditoría
Pocos esquemas viales se implementan exactamente de acuerdo con el diseño aprobado. Existen mu-
chos factores que pueden resultar en cambios de diseño, incluyendo problemas de adquisición de tie-
rras, oposición de la población local, dificultades de construcción, sobrecostos y otros. Todos estos los
cambios deben ser auditados, pero generalmente no lo son, por lo que la efectividad de la auditoría es
socavado Se recomienda que el jefe del equipo de auditoría intente seguir el plan el progreso de la audi-
toría y, si se realizan cambios que podrían comprometer la seguridad, debe informar esto al cliente, y
sugerir una nueva auditoría. Esto solo será posible cuando la auditoría haya sido realizada por un equi-
po interno. Idealmente, el Auditor debe asistir a las reuniones regulares entre el Ingeniero Representan-
te y el Contratista, porque a menudo en esta etapa se realizan cambios de diseño.
2. REALIZAR AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL
2.1. El proceso de auditoría Los pasos en el proceso de auditoría se ilustran en el diagrama de flujo en
la Figura 2. Es importante siga el proceso lo más cerca posible para asegurarse de que la auditoría sea
formal y sistemático. El proceso es el mismo cualquiera que sea el tipo y la escala del proyecto que se
audita, pero el la cantidad de trabajo involucrado en cada paso variará.
Figura 2 Pasos en el proceso de auditoría
Fuente: adaptado de "Road Safety Audit", Austroads, 2002
2.2. Iniciando la auditoría El Cliente iniciará el proceso instruyendo que se realice una auditoría. En la
mayoría de los casos, la instrucción vendrá del jefe de la Autoridad de Caminos. Sin embargo, en el
caso de los esquemas asumido íntegramente por el Ministerio será el Secretario Permanente o su re-
presentante. Las instrucciones se emitirán por escrito e indicarán la escala de tiempo para el trabajo
(normalmente una mes).
Se copiarán al Diseñador, y posiblemente al donante (si corresponde).

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El cliente también seleccionará el equipo de auditoría y nominará a uno de ellos como líder del equipo.
Los proyectos importantes requieren al menos dos personas, y al menos uno de ellos debe tener segu-
ridad vial experiencia de ingeniería. Siempre es útil tener personas en el equipo que tengan buen cono-
cimiento de los patrones de viaje locales, problemas de tránsito e historial de choques. Auditorías a dife-
rentes etapas requieren diferentes habilidades. Por ejemplo, en la etapa de Diseño detallado, es útil
tener alguien que tenga suficiente experiencia en diseño para verificar los detalles de las señales, barre-
ra de seguridad, calle iluminación, etc. Y en la etapa de Pre-Apertura es usual incluir a un oficial de poli-
cía de tránsito con conocimiento.
2.3. Informar los antecedentes El Cliente le indicará al Diseñador que proporcione toda la información
relevante al equipo de auditoría. Esta debe incluir, como mínimo:
• Descripción del proyecto
• Cuenta de los principios y normas de diseño que se usaron (p. Ej., Velocidad de diseño, estándares)
para radios de curvas horizontales, peralte, estándares para curvas de cresta y pandeo, detención dis-
tancia de visión, distancia de visión de adelantamiento, porcentaje de ruta donde visión de adelanta-
miento segura distancia es obtenible, etc.)
• Descripción de las desviaciones y de las normas del Manual de Diseño Vial y sus razones
• Datos de tránsito
• Datos de choques
• Conjunto completo de dibujos que muestran detalles del alineamiento horizontal y vertical
• Planes de señalización y marcado (esenciales para el diseño detallado y las auditorías de la etapa de
preapertura)
• Copia de los informes de auditoría anteriores (si corresponde) y una cuenta de cualquier cambio desde
el anterior auditoría (si la hay)
2.4. Estudiar los planes e inspeccionar el lugar
Los auditores estudiarán los planes y otra información, y tratarán de entender qué es propuesto. Es
esencial que el equipo de auditoría visite el lugar para verificar si hay documentos indocumentados.
Problemas y visualizar las propuestas futuras y sus efectos. Una inspección nocturna es también alta-
mente deseable, ya que a menudo mostrará problemas adicionales. De acuerdo con su experiencia, y
un cheque sobre si se siguieron las normas de diseño y los principios generales de seguridad, los audi-
tores luego haga una evaluación preliminar del potencial de choque del proyecto.
2.5. Celebración de una reunión de inicio con el diseñador y el cliente
El propósito de esta reunión es intercambiar información. Es una oportunidad para que los auditores
aclaren cualquier duda sobre lo que se propone y descubra el razonamiento detrás del diseño específi-
co decisiones. También es útil obtener las reacciones iniciales del Diseñador ante los problemas que
tienen sido identificado hasta ahora. A menudo será necesario que el Cliente o su representante expli-
quen el propósito y funcionamiento del proceso de auditoría para los Diseñadores. A veces es conve-
niente y útil para combinar la reunión de inicio con la inspección del lugar. Si los diseñadores no son en
Uganda en el momento de la auditoría, la reunión de graduación no puede tener lugar. Puede ser es
posible obtener información de los Diseñadores por correo electrónico o fax, pero esto no es una alter-
nativa satisfactoria a una reunión de graduación.

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2.6. Emprender la auditoría
Hay varias maneras de organizar el trabajo, y este es un asunto para el líder del equipo de auditoría y
los miembros de su equipo. Sin embargo, un método que generalmente es efectivo es que cada miem-
bro del equipo hacer su propia auditoría y luego reunirse para discutir sus hallazgos y armar el informe
del equipo.
Los auditores deben recordar:
• considerar las necesidades de todos los usuarios viales (incluidos los peatones (especialmente los
niños), los ciclistas y motociclistas) en todos los climas y condiciones de iluminación
• ser exhaustivo e integral
• ser realista y práctico (aunque no deberían preocuparse demasiado por los costos)
• mantener los aspectos de seguridad vial
• verificar el cumplimiento de las normas y directrices (incluidas las de la Ruta del Ministerio) Manual de
diseño (revisión de seguridad vial) al tiempo que recuerda que el cumplimiento de las directrices no ga-
rantiza que el camino sea seguro.
Se descubrió que el uso de listas de verificación o mensajes de memoria es una herramienta valiosa
para garantizar que nada se olvida durante la auditoría. En la Sección 7 se da un conjunto provisional
de listas de verificación: una para cada tipo / etapa de auditoría. Estos deberán refinarse a medida que
se obtenga más experiencia de auditoría.
Sin embargo, tenga en cuenta que no cubren todos los posibles problemas de seguridad, y no son un
sustituto para el conocimiento y la experiencia. Los auditores principiantes pueden desear registrar sus
hallazgos contra cada elemento en la lista de verificación. Los auditores más experimentados pueden
preferir simplemente leer la lista de verificación antes de que empiecen a auditar, y tal vez después
también.
2.7. Escribir el informe de auditoría
El informe de auditoría establece claramente cuáles son los problemas y hace recomendaciones sobre
acción correctiva. Por lo general, se referirá primero a problemas generales, como una sección trans-
versal inadecuada, o falta de información sobre la firma, y luego dar los hallazgos y recomendaciones
para problemas en puntos específicos a lo largo vial, presentados en secuencia desde un extremo del
proyecto hasta el otro.
Los hallazgos y recomendaciones se deben describir bajo tres encabezados:
Observación: consulte brevemente la característica del problema y ubíquela de manera precisa (espe-
cifique el PK, o indicar en una copia del dibujo del esquema)
Motivo de preocupación: explique brevemente por qué la función aumenta el riesgo de choque
Respuesta sugerida: dé una indicación clara de lo que se debe hacer, pero no sea demasiado especí-
fico o dar un diseño detallado; ese es el trabajo del Diseñador.
También es útil indicar si una respuesta es Esencial , Altamente deseable o Deseable.
Al evaluar esto, considere:
• con qué frecuencia es probable que el problema genere una falla
• qué tan grave es el choque.
Ver la Tabla 1

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Tabla 1 - Determinación del grado de respuesta
En algunos casos, puede que no exista una solución obvia al problema, pero el problema debería seguir
siendo identificado en el informe. No hay necesidad de referirse a los puntos buenos del diseño, porque
el informe de auditoría no está dando una evaluación general.
El informe de auditoría debe ser completo e integral, pero también conciso. No hay necesidad de des-
cribir la situación de seguridad en Uganda, ni discutir cuestiones generales de seguridad y diseño de
caminos.
El informe debe detallar las preocupaciones de seguridad específicas sobre el plan, nada más. Referirse
a lista de verificación a continuación:
Lista de verificación para informes de auditoría Introducción - detalles de:
• Quién solicitó la auditoría
• Nombres de personas en el equipo de auditoría
• Dibujos y documentos enviados
• Restricciones, por ejemplo, no hay planes de señalización disponibles
• Cuando se realizó la auditoría - fecha de la visita al lugar
• Fechas de las reuniones
• Los términos técnicos utilizados en el informe (p. Ej., Barrera de seguridad, precálculo) (no es necesa-
rio incluir listas de verificación completas)
Cuestiones de seguridad con respecto a los aspectos generales del diseño, tales como velocidad
de diseño, sección transversal, peralte, falla en la administración de velocidades a través de centros
comerciales, señalización inadecuada, etc.
Explique cada preocupación bajo los títulos: Observación, Motivo de preocupación y respuesta sugeri-
da; Especifique si una respuesta es Esencial, Altamente deseable o Deseable.
Preocupaciones de seguridad con respecto a las características en ubicaciones específicas ,
como una curva incómoda, o una unión peligrosa.
Explique cada preocupación bajo los títulos: Observación, Motivo de preocupación y respuesta sugeri-
da; Especifique si una respuesta es Esencial, Altamente deseable o Deseable.
Sección final El líder del equipo auditor debe firmar y fechar el informe.
La Sección 5 contiene un extracto de un informe de auditoría de muestra.
Una vez que el informe esté listo, debe ser firmado por el líder del equipo de auditoría y enviado al
Cliente.
2.8. Celebración de una reunión de finalización
Antes de la reunión de finalización, el cliente enviará una copia del informe de auditoría al diseñador con
una solicitud de respuesta sobre cada una de las recomendaciones del informe. Esto puede tomar algo
de tiempo, especialmente si hay que hacer más encuestas e investigaciones. Una vez recibido el infor-
me del Diseñador, el Cliente solicitará al líder del equipo de auditoría que asista a la Reunión de finali-
zación en conjunto con el Diseñador.

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El objetivo de la reunión de finalización es permitir que el cliente obtenga más información o aclaración
sobre los hallazgos de la auditoría y para explorar con el Diseñador qué acción correctiva puede ser
tomada. Es importante que el Auditor y el Diseñador respeten el hecho de que el Cliente solo hará la
decisión sobre si y qué medidas se tomarán para corregir los problemas de seguridad identificados por
la auditoría. No es necesario llegar a un acuerdo entre las tres partes. El cliente puede decidir sobre la
acción correctiva en la reunión o después. En algunas circunstancias, el cliente tal vez desee consultar
al donante (si corresponde) antes de tomar una decisión final.
2.9. Escribir el informe de respuestas
El cliente (o su representante) luego escribirá el informe de respuestas que establece su respuesta a
todos y cada uno de los problemas identificados por la auditoría, e indica qué acción correctiva (si hay
alguno) debe tomarse. Esta es una etapa muy importante en el proceso y no debe ser omitida o apresu-
raron. Es posible que este informe se presente ante el tribunal como evidencia, como podría suceder
cuando una víctima de un choque emprende acciones legales contra la autoridad vial por motivos de
negligencia. El Informe de respuestas debe reflejar la preocupación de la autoridad vial por la seguridad
y, si cualquier recomendación de auditoría es rechazada, debe dar razones sólidas para hacerlo.
Se enviarán copias del Informe de respuestas al líder del equipo de auditoría y al Diseñador. los El
Cliente instruirá al Diseñador sobre las medidas correctivas que se tomarán.
2.10. Seguir
Cuando la auditoría es de un Diseño detallado, es deseable que el líder del equipo de auditoría continúe
dar asesoramiento y asistencia técnica a los diseñadores y a los responsables de la implementación.
Esto solo será posible si el líder del equipo es miembro del personal del Cliente. Muchas cosas ocurrirá,
lo que hará que cambie el diseño y, si es posible, el líder del equipo de auditoría debería intentarlo y
hacer un seguimiento de lo que sucede. Si siente que se están haciendo cambios que comprometan la
seguridad, él debe alertar al gerente del proyecto, de la necesidad de auditar estos cambios. Una forma
simple para El auditor para monitorear los cambios de diseño durante la construcción debe leer las no-
tas del lugar reuniones de progreso.
3. AUDITORÍA DE DISEÑOS DE CAMINOS
3.1. Introducción Un proyecto puede tener hasta cinco etapas de ASV. Las etapas de auditoría 1 a 3
se centran en el inicial diseño (planificación), diseño preliminar y diseño detallado. Las etapas de audito-
ría 4 a 5 ocurren después del proyecto finalización - inspección antes de que el proyecto se abra al trán-
sito, y auditorías regulares o monitoreo de caminos existentes. cuanto antes se audite un proyecto
vial, mejor.
Los proyectos pequeños usualmente no tienen un borrador separado y diseños detalla-
dos. Dependiendo del tamaño y alcance del proyecto, se fusionan una o más de las primeras tres eta-
pas. Una auditoría de cinco etapas es solo realizado para grandes proyectos.
3.2. Etapa 1 - Estudios de viabilidad Las auditorías en esta etapa pueden influir en cuestiones funda-
mentales como normas de diseño, corte transversal, elección de ruta, impacto en la red vial circundante,
y el número, ubicación y distribución de intersecciones. Si se toma una decisión incorrecta o inapropia-
da, probablemente será imposible corrija el problema en una etapa posterior del proceso de diseño.
Los estudios de viabilidad a veces recomiendan la construcción en fases, por ejemplo, se puede propo-
ner que el camino está diseñado como un camino de doble calzada pero que inicialmente se construye
como una calzada única.
Los auditores deben ser conscientes de que a menudo esto implica compromisos de diseño que afectan
negativamente la seguridad. Los diseños provisionales necesitan más atención, no menos.

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3.3. Etapa 2 - Diseño preliminar El diseño preliminar o borrador determinará los estándares, la sección
transversal, el alineamiento, y el diseño de las uniones. La auditoría verificará todos estos elementos,
pero también analizará los problemas más amplios, como:
• ¿Se consideraron las necesidades de todos los posibles usuarios viales?
• ¿Se atiende el acceso a la propiedad?
• ¿Los movimientos de tránsito local se atienden de forma segura?
• ¿Las conexiones a la red vial existente son adecuadas y seguras?
3.4. Etapa 3 - Diseño detallado
Esta auditoría ocurre al completar el diseño detallado vial pero antes del contrato de construcción se
preparan documentos y se arregla la adquisición de tierras. Es una oportunidad para verificar todos los
detalles, incluyendo señales y marcas, barrera de seguridad, obstáculos en el camino, instalaciones
para peatones, conexiones a caminos existentes. Verifique también la interacción de los elementos de-
tallados, por ejemplo, verifique que las columnas de iluminación estén detrás de la barrera de seguridad
que no está al frente. Atención al detalle en esta etapa puede ayudar a reducir el costo y la molestia de
los cambios de última hora durante la construcción.
Sin embargo, a menudo es difícil obtener información suficientemente detallada porque muchos meno-
res las decisiones se dejarán para el ingeniero supervisor durante la fase de construcción.
3.5. Etapa 4 - Etapa de preapertura
Esta auditoría se realiza inmediatamente antes de que el camino se abra al tránsito e involucra una de-
tallada inspección vial y todas las señales, y otros muebles de camino. El objetivo es verificar cualquier
característica peligrosa que no era aparente en las etapas previas, y verificar que todo el diseño los de-
talles se aplicaron correctamente Es útil tener un oficial de policía de tránsito local participar en la ins-
pección, ya que es probable que tengan una buena comprensión de cómo la gente local lidiará con el
nuevo camino. También se les puede pedir que organicen una mayor presencia policial en los primeros
días después de la apertura.
También se puede realizar una auditoría posterior a la apertura después de que el camino haya estado
abierta durante unos días. Esta voluntad mostrar cómo se usa el camino en realidad y, si hay algún pro-
blema, probablemente serán aparente ya Es posible hacer pequeños cambios antes de que el contratis-
ta se desmovilice.
4. OTROS TIPOS DE AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL
4.1. Auditoría de obras viales Las obras viales tienden a tener un número de choques superior a la
media. Las razones incluyen:
• Conductores que no ven las obras viales, especialmente de noche
• Conductores y peatones que no ajustan su comportamiento para adaptarse a las condiciones cambia-
das
• Confusión sobre la ruta para tomar las obras viales - mensajes conflictivos
• Control de tránsito pobre o inexistente
• Poca o ninguna provisión para peatones y otros usuarios vulnerables vial
• Carriles angostos de tránsito y otros peligros
• Protección inadecuada para los trabajadores.

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El Ministerio de Obras Públicas, Vivienda y Comunicaciones está haciendo esfuerzos para promover
seguridad en las obras viales. El Reglamento de Tránsito y Seguridad Vial (Seguridad en Obras Viales)
está en preparación y estos, por primera vez, impondrán una obligación legal a cualquier persona que
trabaje en el camino para proteger y firmar adecuadamente sus obras. Los reglamentos se refieren a un
código de práctica (Seguridad en el Código de prácticas de Roadworks) que establece qué se debe ha-
cer; esto será publicado en breve. El Ministerio también adoptó nuevas especificaciones generales para
caminos y Bridgeworks que incluyen requisitos completos y detallados para la gestión de obras en los
proyectos viales del Ministerio. Aunque estos estándares y especificaciones serán útil, no son garantía
de seguridad. Los estándares no pueden cubrir todas las situaciones posibles, y el camino los contratis-
tas pueden tener dificultades para interpretarlos. En consecuencia, hay beneficios en tener principales
obras viales auditadas. Esto, por supuesto, se aplica a los principales trabajos de mantenimiento, así
como a rehabilitación y nueva construcción.
El enfoque de las auditorías de obras viales debería ser:
• Advertencia anticipada
• Orientación mediante carteles y dispositivos
• Control de velocidad
• Control de tránsito claro y eficiente
• Protección de los trabajadores
• Acceso seguro para vehículos de construcción.
El Código de Prácticas de Seguridad en Roadworks proporciona una guía clara de lo que se requiere,
incluido planes ilustrados de arreglos de control para todos los tipos principales de obras viales.
4.2. Auditoría de los esquemas de gestión del tránsito Es aconsejable realizar auditorías de seguri-
dad de los principales esquemas de gestión del tránsito . Cuando el existente los patrones de circula-
ción se alteran por medio de sistemas unidireccionales, cierres de caminos, restricciones de estaciona-
miento, etc., hay potencial para choques. Las auditorías de los esquemas de gestión del tránsito debe-
rían centrarse en:
• Problemas potenciales con sistemas unidireccionales en conexiones con calles de dos sentidos
• Si hay señalización adecuada para conductores y peatones
• Problemas potenciales causados por el aumento de la velocidad en calles de un solo sentido.
4.3. Auditoría de desarrollo de edificios
Los grandes desarrollos de construcción y uso de la tierra generalmente generan una gran cantidad de
vehículos y el tránsito peatonal, por lo que tienen un gran impacto en la red vial circundante. El diseño
del lugar y el diseño de los estacionamientos, las vías de acceso, los senderos, etc., son fundamentales
para la seguridad de ambos visitantes y el tránsito que pasa en la red circundante. Auditorías de desa-
rrollo de edificios típicamente se enfocará en:
• Acceso vehicular y peatonal
• Provisión segura de servicios de transporte público
• Impacto de seguridad de cualquier congestión causada por vehículos que entran o salen del desarrollo
• Generación de movimientos peatonales a través de los caminos aledaños
• Adecuación de la provisión de estacionamiento (para evitar el desbordamiento del estacionamiento en
los caminos circundantes)
• Velocidades en el lugar y en los puntos de acceso
• Conflictos peatonales / vehiculares dentro del lugar y en los puntos de acceso

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4.4. Revisión de seguridad de caminos existentes
Las auditorías de seguridad vial se pueden realizar en los caminos existentes: generalmente se lla-
man Revisiones de seguridad o Evaluaciones de seguridad para evitar confusiones con auditorías de
proyectos que aún están por construirse. Un poco de camino los ingenieros de seguridad prefieren con-
fiar en los estudios de puntos negros de choques para mejorar la seguridad de los existentes cami-
nos. Sin embargo, la desventaja de los estudios de puntos negros de choques es que solo miran
al pasado bloqueos, y estos pueden no ser necesariamente un buen indicador de fallas futuras. Esto es
especialmente es cierto para los caminos rurales poco transitados: la falta de choques en el pasado no
garantiza que haya no habrá ninguno en el futuro Tenga en cuenta también que los registros de cho-
ques están lejos de ser precisos. Puede haber habido choques en el camino que no conocemos.
La experiencia sugiere que las revisiones de seguridad deberían realizarse junto con los estudios de
manchas negras, no en lugar de ellos Se recomienda que la auditoría se realice antes de mirar el cho-
que registros, para no sesgar los hallazgos. Si la revisión identifica un problema de seguridad en un
lugar que tiene sin historial de choques, el cliente debe tener cuidado al ordenar acciones correctivas.
Sin embargo, si se trata de un problema de seguridad conocido y obvio (por ejemplo, un parapeto sin
protección) puede valer la pena tratarlo.
Las revisiones de seguridad ayudan a identificar elementos inseguros, inconsistentes, desgastados y
obsoletos en el camino ambiente. Esto los hace especialmente útiles al planificar un mantenimiento ma-
yor o proyectos de rehabilitación.
5. ESTUDIO DE CASO
El caso de estudio es una auditoría del diseño detallado de ingeniería para un esquema para fortalecer
la Kampala - Camino Gayaza. El camino comienza en la rotonda de Kalerwe y para el primer 4.5 km
pasa a través de suburbios urbanizados. Esta sección tenía un TMD de 10,618 en 2001. Hay muchos
de la actividad en el camino, incluido un mercado concurrido en Kalerwe. Hay un volumen considerable
de movimiento peatonal a lo largo y al otro lado vial. Después del PK 4 + 850, el camino toma una ma-
yor carácter rural con mucho menos tránsito vehicular y peatonal. Aspectos clave del diseño, como la
sección transversal, se derivaron de los resultados de un estudio de factibilidad que consideró varios
opciones de diseño. Como no se realizó una ASV del estudio de factibilidad, las decisiones de diseño
hecho en ese momento no puede ser excluido de esta auditoría actual.
A continuación, se muestra un pequeño extracto del informe de auditoría. Detalla algunos de los pro-
blemas identificados en los primeros 1.4 km del esquema (ver esquema al dorso).
1. Observación: Altamente deseable El diseño proporciona un camino de una sola calzada, que des-
de el cap. 0 + 000 a ch. 4 + 850 serán llevando más de 13,000 TMD en 2005.
Razones de preocupación: El volumen de tránsito está cerca de la capacidad de un camino de una
sola calzada y es probable que ser una congestión severa durante los períodos pico de tránsito . La
congestión severa dará lugar a indisciplinado comportamiento de los conductores con el consiguiente
mayor riesgo de choques.
Respuesta sugerida: Revise el caso para dar un camino de mayor capacidad del cap. 0 + 000 a ch. 4 +
850.
2. Observación: Esencial
Del cap. 0 + 000 a 2 + 000 hay un gran volumen de peatones moviéndose a lo largo y ancho El ca-
mino. No hay una disposición específica para los peatones que no sea una banquina ancho. Esta ban-
quina será compartida por vehículos estacionados y peatones. No hay control sobre el acceso a y desde
las áreas viales.

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Razones de preocupación:
Se espera que haya un alto grado de conflicto entre el movimiento de peatones y vehículos que esta-
cionan / deshacen y salen / entran a la calzada. La presencia de estacionado los vehículos en la ban-
quina pueden hacer que los peatones caminen por el carril de tránsito para pasar de largo.
El nivel de conflicto es probable que genere muchas colisiones.
Respuesta sugerida:
Separe a los peatones del tránsito vehicular y al mismo tiempo controle el acceso a desde las áreas
vial. Esto se puede lograr mediante pasillos elevados o divisores entre el carril de tránsito y la banquina.
3. Observación: Esencial
Del cap. 0 + 000 a 1 + 167 hay un drenaje lateral abierto a ambos lados vial. El drenaje es 1.4 m de an-
cho y hasta 1,2 m de profundidad. Hay un gran volumen de peatones avanzando y al otro lado vial. No
hay una propuesta para dar alumbrado público.
Razones de preocupación: Este desagüe ancho y profundo será una trampa peligrosa para peatones
y ciclistas, especialmente en noche. También es un peligro para los conductores de vehículos de motor
que están atravesando la banquina para obtener acceso a las instalaciones de camino.
Respuesta sugerida: Cubra el drenaje.
4. Observación: Deseable
En el ch. 0 + 739 hay una intersección con Mawanda Road. Mawanda Road se acerca al El camino de
Gayaza en bajada y, aunque no se dan datos de tránsito, se cree que está bien- traficado (y puede ob-
tener tránsito una vez que se completa el By-Pass Norte). No hay un diseño específico dado para la
intersección pero se supone que se construirá para el diseño "Mayor típico" Cruce "se muestra en
dwg. KAWO-PP-001. Este diseño no prevé la canalización en el brazo de camino menor.
Razones de preocupación: Sin canalización en el camino secundario, los vehículos de giro pueden
tomar caminos inseguros ("cortar el esquina").
Respuesta sugerida: dar una isla de canalización en el enfoque de Mawanda Road. Esto también ayu-
dará a alertar a los conductores a la presencia del cruce mientras descienden por Mawanda
Road. También será beneficioso para peatones que cruzan la boca de Mawanda Road.
5. Observación: Altamente deseable
En el ch. 1 + 260 la alcantarilla de tubería existente que transporta el río Nsooba será reemplazada por
una caja alcantarilla. El nivel vial es de aproximadamente 2,5 m sobre el nivel del río. El diseño específi-
co no está indicado pero se supone que se construirá para el diseño "Alcantarillas de caja típica en área
urbana" que se muestra en dwg. KAWO-DT-026b. Este diseño no proporciona un parapeto en el borde
de la alcantarilla. Hay grandes volúmenes de peatones moviéndose a lo largo vial en esta sección.
Razones de preocupación:
Sin un parapeto existe el riesgo de que los peatones (especialmente los niños) corran el riesgo de caer-
se fuera de la acera de la alcantarilla en el río.
Respuesta sugerida: Proporcione un parapeto peatonal a ambos lados de la alcantarilla.
6. Observación: Altamente deseable
No hay ninguna disposición para el alumbrado público. Del cap. 0 + 000 a 2 + 000 hay altos volúmenes
de peatones que se desplazan a lo largo y ancho vial, así como también considerables movimientos de
tránsito entre el camino y las áreas de camino.
Razones de preocupación: Esta sección vial está ocupada por la noche, y la oscuridad aumentará el
riesgo de colisiones, especialmente entre vehículos y peatones.
Respuesta sugerida: Considere dar alumbrado público de ch. 0 + 000 a 2 + 000.

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6. PREOCUPACIONES COMUNES DE SEGURIDAD
Los auditores deben tener en cuenta los principios clave para lograr un entorno vial seguro:
• Dar de forma segura para todos los usuarios viales
• INFLUYE en la elección de velocidad del conductor
• ASEGÚRESE de que no haya sorpresas desagradables
• GUIAR, INFORMAR y ADVERTIR al conductor sobre el camino a seguir
• SER CONSISTENTE en la forma en que se diseñan y firman los caminos e intersecciones
• CONTROLAR el paso del conductor a través de puntos conflictivos y otras secciones difíciles
• PERDONAR los errores del conductor o el comportamiento inapropiado
El rendimiento de seguridad de los nuevos caminos en Uganda es generalmente bueno, pero hay algu-
nas medidas de seguridad preocupaciones, incluyendo (en orden de importancia):
No se adoptaron las técnicas de gestión de velocidad. La práctica fue adoptar una velocidad direc-
triz para todo el camino y diseñe para eso en todo momento, y luego confíe en las semáforos para im-
poner límites de velocidad en los centros comerciales. Se agregan franjas estruendosas mal diseñadas
y jorobas de camino como una idea tardía. La gestión de la velocidad implica establecer la velocidad
segura para cada sección vial y luego diseñando cada elemento (sección transversal, alineamiento)
para reforzar esa velocidad.
No dar adecuadamente las necesidades de los usuarios vulnerables vial. Los esquemas están
consiguiendo mejor, pero las necesidades de los peatones, ciclistas y boda boda, todavía no están reci-
biendo la prioridad que merecer. En consecuencia, son la mayoría de las víctimas de choques.

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Intersecciones mal diseñadas. Las intersecciones tienden a diseñarse para obtener el máximo capa-
cidad (raramente necesaria en zonas rurales de Uganda) y esto a menudo da como resultado velocida-
des excesivas y dificultades para los peatones.
El camino es difícil de leer. La falta de marcas viales, postes reflectantes, postes indicadores y seña-
les hace que sea difícil para los conductores leer el camino, especialmente de noche.
Insuficientes oportunidades de adelantamiento claras y seguras. Hay una necesidad de maximizar
las secciones con buenas y seguras oportunidades de adelantamiento y evite crear situaciones con ade-
lantamientos marginales distancia de visión (zonas de dilema).
Bordes vial implacable. Terraplenes altos, pendientes pronunciadas, drenajes abiertos y borde de la
calzada Las caídas hacen que el borde vial sea más peligroso de lo necesario. La barrera de seguridad
se está utilizando para proteger a los vehículos de algunos de estos riesgos, pero el diseño y la instala-
ción podrían mejorarse.
Pobre control de acceso. Los caminos nuevas y mejoradas atraen nuevos desarrollos en camino, y
esto parece ser no planificado y mal controlado. Como el número de accesos individuales a la parcela
aumenta también lo hará el número de bloqueos. A largo plazo, el rendimiento de seguridad vial puede
estar seriamente comprometido
7. LISTAS DE CONTROL
Listas de verificación de ASV - Etapa 1 - Estudios de viabilidad Problema Evaluación
1.1 Función y alcance del proyecto:
¿Es coherente el plan con los planes de desarrollo para el ¿zona? Es el esquema coherente con la je-
rarquía vial planificada para el área?
¿El plan atenderá adecuadamente a: - ¿carros? - Motociclistas? - ¿Ciclistas de pedal? - peatones? -
¿vehículos pesados? - ¿Buses?
1.2 Principales generadores de tránsito
¿Sirve el esquema a los principales generadores de tránsito de manera segura?
¿Hay algún desarrollo, planificado o comprometido, que puede afectar la nueva camino?
1.3 Efectos de red:
Si tiene algún efecto nocivo para la seguridad del plan en la red vial circundante ¿se trató adecuada-
mente?
¿El plan alivia rutas o lugares con un choque grave?
¿archivos?
1.4 Cuestiones generales de diseño:
Es el diseño apropiado para la función, categoría, mezcla de tránsito, volumen de tránsito del año de
diseño, etc.
¿Es la velocidad de diseño apropiada?
¿Puede un cambio repentino en el régimen de velocidad ser seguro?
¿Acomodado?
¿Se manejan las uniones con la red vial existente?
¿sin peligro?
¿La ruta permitirá el logro de el alineamiento? estándares (horizontal y vertical)?
¿La ruta encaja con las restricciones físicas de la ¿paisaje?
¿El camino se verá afectado por condiciones climáticas adversas? Vientos fuertes, niebla, etc.? Cual-
quier característica inusual (puentes, etc.) que pueda haber reducido estándares?

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1.5 Intersecciones y control de acceso:
Es la frecuencia de las intersecciones y su tipo apropiado para el funcionamiento vial, velocidad de di-
seño, volúmenes de tránsito y girando movimientos?
Son las intersecciones propuestas en lugares donde se ven las distancias y otros requisitos de diseño
se pueden cumplir?
¿Hay alguna propiedad con acceso directo? Si es así, ¿son necesario, y en lugares seguros?
1.6 Puesta en escena:
¿El esquema se realizará en etapas?
¿Se construirán intersecciones en forma provisional o final? hubo compromisos de diseño que pueden
afectar la seguridad de las etapas intermedias?
1.7 Evaluación de alternativas:
¿La evaluación de alternativas incluye una evaluación de rendimiento de seguridad?
Listas de verificación de la ASV - Etapa 2 - Diseño preliminar Problema Evaluación
2.1 Temas generales:
cambiaron las circunstancias desde la última auditoría (por ej. volumen de tránsito , mezcla de tránsito ,
planes de desarrollo, etc.)?
¿Se mantuvo la forma general del diseño del proyecto?
¿sin alterar?
2.2 Normas de diseño:
Es la velocidad de diseño y el límite de velocidad para cada sección vial apropiado para la función vial,
el tránsito mezclar, y el entorno vial?
2.3 Secciones cruzadas:
Son los anchos de los carriles, banquinas, medianas (si los hay) en de acuerdo con los estándares y
adecuado para la función vial y la mezcla de tránsito probable de usarlo?
¿La sección transversal ayuda a reforzar el límite de velocidad? Son las necesidades de los peatones y
ciclistas adecuadamente ¿atendidos?
¿Hay una necesidad de separar a través del tránsito del acceso el tránsito en las ciudades?
¿Hay secciones angostas (p. Ej. En puentes, alcantarillas)? Son estos evitables? Si son inevitables, son
manejado de la manera más segura posible?
¿Se proporcionan carriles de adelantamiento / escalada si es necesario? Son cambios en la sección
transversal (por ejemplo, en los puntos terminales) manejado con seguridad?
¿La calzada se drenará adecuadamente?
2.4 Banquinas y áreas de camino:
¿Son las banquinas del ancho y la construcción apropiados?
¿Se encuentran y diseñan áreas de descanso, áreas de descanso, etc.?
¿sin peligro?
2.5 Alineamiento:
¿El alineamiento horizontal y vertical da suficiente visibilidad hacia adelante para la velocidad de diseño
seleccionada?
¿Hay cualquier elemento inferior (inconsistente)? El alineamiento horizontal y vertical se ajusta bien
¿Juntos?
¿El alineamiento proporciona adelantamientos regulares y seguros? oportunidades?
¿El alineamiento evita crear situaciones donde la visibilidad hacia adelante es marginal para la seguri-
dad adelantamiento (zonas de dilema)?
¿El alineamiento ayuda a reforzar el límite de velocidad?

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2.6 Intersecciones:
¿Se puede reducir el número de intersecciones para mejorar ¿la seguridad?
¿Las intersecciones están tan juntas que puede haber un Problema "transparente"? Es la intersección
en un lugar seguro (especialmente con respecto a requisitos de visibilidad)? Es el tipo de intersección
(prioridad, control, etc.) adecuado para la función de las dos caminos, el volumen de tránsito , el movi-
mientos del tránsito (vehicular y peatonal), el las velocidades de aproximación y las limitaciones del lu-
gar?
¿Es lo más seguro alternativa - para todos los usuarios viales?
¿Son todas las intersecciones del mismo tipo? Si no, ¿esto ser confuso para los conductores?
¿El diseño y la función de la intersección serán entendidos por los conductores a medida que se acer-
can?
¿El diseño se ajusta ampliamente a los diseños estándar? dado en el Manual de Diseño de Caminos
(Seguridad Vial) Revisión)? Es la ruta a través de la intersección simple, clara y lo más lógico posible?
¿Hay una disposición adecuada para la canalización (y protegiendo) cuando sea necesario las diferen-
tes corrientes de ¿tránsito ?
¿Hay un "balance de carril" adecuado y "a través del carril"? continuidad"?
¿Hay algún "carril trampa"?
¿El trazado de la intersección es adecuado para todo lo permitido? movimientos vehiculares y para todo
tipo de vehículo?
¿El diseño fomenta velocidades lentas y controladas en y ¿En el acercamiento a STOP y GIVE WAY
signos / Lines?
¿Hay una disposición adecuada para peatones y ciclistas?
¿El diseño de la intersección permite la señalización adecuada?
2.7 Peatones y otros usuarios especiales vial
¿Se consideraron satisfactoriamente las necesidades de los peatones? (verifique si hay evidencia de
que se haya realizado una encuesta) ¿Se tuvieron en cuenta las necesidades de ciclistas y motociclis-
tas (incluyendo boda boda), especialmente en las intersecciones (compruebe si estos vehículos fueron
cubiertos por el tránsito encuestas)?
¿Han sido consideradas las necesidades de los usuarios del autobús?
2.8 Principales generadores de tránsito / control de acceso ¿Sirve la ruta a los principales genera-
dores de tránsito de manera segura?
¿Los accesos a los principales generadores de tránsito están ubicados cerca de peligros (por ejemplo,
intersecciones, curvas cerradas, secciones con visibilidad restringida)?
¿Riesgo de colas?
¿Se pueden usar los accesos a las propiedades existentes de forma segura?
¿Hay alguna propiedad con acceso directo?
¿Hay alguna alternativa al acceso directo?
2.9 Puentes ¿El diseño del esquema es satisfactorio desde el punto de vista de la seguridad? (conti-
nuación de la anchura completa de la calzada y la banquina, provisión para peatones, ciclistas, etc.)?
2.10 Cruces ferroviarios Si el camino cruza un ferrocarril, es un cruce a nivel aceptable dada la función
vial, la velocidad, el volumen de tránsito , etc.? Si un cruce a nivel es aceptable, se ubica donde la visibi-
lidad es adecuada?
¿Habrá una visibilidad adecuada para colas de cola?
¿El cruce debe estar equipado con barreras y señales?
2.11 Desarrollo por etapas ¿El esquema se realizará en etapas?
¿Se construirán intersecciones en forma provisional o final?
¿ Hubo compromisos de diseño que pueden afectar la seguridad de las etapas intermedias?

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Listas de verificación de ASV - Etapa 3 - Diseño detallado Problema Evaluación
Verifique los cambios importantes desde la última auditoría. Hay cualesquiera implicaciones de seguri-
dad? Verifique que las circunstancias para las propuestas aún se apliquen.
¿Hubo cambios significativos en la red o área a ser servida?
¿La función propuesta vial sigue siendo la prevista?
¿Se planean mejoras futuras que afectarán la seguridad uso vial?
3.2 Detalle del diseño geométrico:
¿Son los detalles de diseño (por ejemplo, anchos de carril y banquina, cruces, peraltes, diseño de ace-
ras, etc.) ¿consistente?
3.3 Secciones cruzadas ¿Hubo cambios en las secciones transversales que afectan ¿la seguridad?
¿El diseño aún está libre de cambios indeseables en diseño de sección?
¿Las autorizaciones están de acuerdo con los estándares? Se diseñaron carriles de adelantamiento /
ascenso en una caja fuerte manera (particularmente la ganancia del carril y la caída del carril)? Si hay
angostamientos para la administración de la velocidad, ¿están seguros? (verifique si los ciclistas pue-
den obtener exprimido)?
3.4 Drenaje ¿Va a drenar adecuadamente la nueva camino (particularmente en la comba curvas)?
¿Son los grados vial y el cruce adecuado para un resultado satisfactorio?
¿Drenaje? Se evitan los puntos planos (verifique al comienzo / final de peralte)?
¿Los desagües laterales de un diseño seguro (pueden ser atravesado de forma segura por vehículos
fuera de control; son ellos peligro para los peatones)? Las áreas peatonales, carriles bici, tendidos y
otros pavimentados las áreas se drenan adecuadamente?
3.5 Banquinas, tratamiento de bordes y áreas de borde de camino Son las banquinas del diseño
apropiado (ancho, cruzado, construcción, evitando la caída del borde)?
¿Se cumplieron los estándares de la zona clara? Si no, ¿puede el los peligros se eliminan? Si no, haga
arreglos adecuados sido hecho para proteger a los vehículos de los peligros?
¿Hay alguna "ventana abierta" a través de la cual fuera de los vehículos de control podrían caerse? Si
es así, ¿pueden ser cerrados, o blindado por la barrera de seguridad? Si hay una mediana, ¿está libre
de objetos peligrosos? Si no, pueden ser eliminados o protegidos?
¿Hay una necesidad de estacionamiento en el camino?
¿Hay áreas de descanso, áreas de descanso, etc. ubicadas y diseñadas para estándares seguros? Ha-
ga que los drenajes laterales se diseñen con un estándar seguro para vehículos y peatones?
¿Los extremos de la alcantarilla (paredes de la cabeza) se encuentran fuera del claro zona, o se diseña-
ron para no ser un peligro, o ¿Se dio protección adecuada? Es el diseño de cordones apropiado para la
velocidad del tránsito y el entorno vial?
3.6 Alineamiento ¿Los alineamientos horizontal y vertical dan suficiente visibilidad hacia adelante para
la velocidad de diseño seleccionada? Hay cualquier sección inferior (inconsistente)?
¿Están las secciones de calidad inferior debidamente firmadas?
¿Los cambios de velocidad se manejan de manera segura? El alineamiento horizontal y vertical se ajus-
ta bien ¿Juntos?
¿El alineamiento proporciona adelantamientos regulares y seguros? oportunidades?
¿Evita el alineamiento crear situaciones donde la visibilidad hacia adelante es marginal para un adelan-
tamiento seguro (zonas de dilema)?
¿El tratamiento propuesto en curvas hace apropiado y provisión segura para:
curvas de transición, peralte y la calzada se está ensanchando?
¿El alineamiento ayuda a reforzar el límite de velocidad?

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¿El diseño está libre de obstrucciones en la línea de visión (cercas, calle muebles, barrera de seguridad,
señales, paisajismo, puente estribos, vehículos estacionados)?
¿La visibilidad es adecuada en cualquier cruce de peatones?
¿Hay suficiente visibilidad en el enfoque de intersecciones? Verifique que los conductores puedan leer
el camino a seguir.
¿Hay sorpresas incómodas o ilusiones visuales que podría confundir a los conductores? Si es así,
¿pueden evitarse? Si no, ¿se manejan con seguridad?
¿El alineamiento vertical pone demandas excesivas en el poder de los vehículos pesados? se diseñó
para que las calificaciones máximas se entremezclan con las calificaciones de recuperación?
3.7 Intersecciones:
¿El diseño y la función de la intersección serán entendido por los conductores a medida que se acer-
can?
¿El diseño se ajusta ampliamente a los diseños estándar? dado en el Manual de Diseño de Caminos
(Seguridad Vial) Revisión)?
¿Hay un "balance de carril" adecuado y "a través del carril"? continuidad"?
¿Hay suficientes carriles para el volumen de tránsito ? Es la ruta a través de la intersección simple, clara
y lo más lógico posible?
¿Hay una disposición adecuada para la canalización (y protegiendo) cuando sea necesario las diferen-
tes corrientes de ¿tránsito ?
¿El trazado de la intersección es adecuado para todo lo permitido? movimientos vehiculares y para todo
tipo de vehículo? Son los anchos de carril adecuados (verifique la necesidad de ensancharlos) en cur-
vas)? Son las islas de tránsito (canalización) suficientemente grandes para evitar ser un peligro (espe-
cialmente en la noche)? La forma guiar a los vehículos hacia la ruta de viaje correcta?
¿Hay algún "carril trampa"? Pueden ser evitados? Si no, ¿están firmados adecuadamente?
¿El diseño fomenta velocidades lentas y controladas en y ¿En el acercamiento a STOP y GIVE WAY
signos / Lines?
¿Están las líneas de visión en y en el enfoque para DETENER y GIVE WAY lines y otros puntos críticos
de decisión adecuado y sin obstrucciones?
¿Hay diferencias incómodas en el nivel en el enfoque hacia y en la intersección? Si es probable que
haya cola, se acercarán los vehículos ser capaz de ver las colas de cola a tiempo para detenerse de
forma segura?
¿Hay alguna característica 'local' que pueda afectar el uso seguro? de la unión?
¿Hay una necesidad de dar giros en U? Si es así, ¿el diseño permite vueltas en U seguras?
¿Hay una disposición adecuada para los peatones (claro, puntos de cruce convenientes, islas de refu-
gio, cordones caídos, etc.)?
¿Hay una necesidad de usar la barrera peatonal al canal peatones a puntos de cruce seguros?
¿La intersección es segura para los ciclistas?
¿Hay carriles de aceleración y desaceleración? Si es así, estos realmente necesarios? Si son necesa-
rios, ¿son diseñados de acuerdo con los estándares en el camino Manual de diseño (revisión de seguri-
dad vial)? Si hay situaciones de fusión, están dispuestos de manera que el tránsito se une a la línea
principal desde el lado cercano, es decir, desde el ¿izquierda?
Es la intersección adecuada y correctamente firmada de acuerdo con el Manual de Semáforos ?
¿La intersección debe estar iluminada? Si se debe dar iluminación, ¿las columnas de iluminación están
en ¿lugar seguro?

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Listas de control adicionales donde las intersecciones incluyen:
Semáforos
¿Pueden las señales verse claramente en el enfoque de la ¿intersección?
¿Se deben tomar medidas para reducir la velocidad en acercamiento a la intersección?
¿Hay alguna confusión cuando se colocan grupos de señales? muy juntos (efecto transparente)?
¿Es necesario instalar capuchas de señal para evitar conductores? viendo señales que no se aplican a
ellos?
¿Se ocultarán las señales a la brillante luz del sol? Son los cabezas de señal equipadas con paneles de
respaldo? ¿Son las lámparas de señal del tamaño correcto?
¿Hay al menos dos cabezales de señal (primaria y secundario) controlando cada movimiento de tránsito
? Si hay dos o más carriles en el enfoque, ¿hay algún necesidad de dar una segunda señal primaria -
en un tránsito ¿isla? Es probable que haya alguna confusión sobre qué señal controla cada movimien-
to?
¿Hay suficiente espacio lateral entre las cabezas de señal? y la calzada? Hacer los colores de señal, la
secuencia de señal y los tiempos de señal se ajustan a la práctica aceptada? Están en de conformidad
con el Reglamento de señal de tránsito y la consejos en el Manual de semáforos y diseño de caminos
¿Manual? La fase de señal evita cualquier conflicto inesperado situaciones?
¿Es necesario tener giros a la derecha protegidos? Es el "tiempo intergreen" entre fases conflictivas
suficiente para una operación segura?
¿Se puede usar la unión de forma segura si las señales no son trabajando o están cambiados a ámbar?
¿Hay una fase para acomodar a los peatones? Son los configuraciones y tiempos adecuados para un
uso seguro ¿Pueden los peatones confundirse sobre qué señal se aplica? para ellos?
¿Está la intersección debidamente marcada de acuerdo con el consejo en el Manual de semáforos? Es
la línea de parada perpendicular a la línea central? Es el equipo de control ubicado en un lugar seguro
donde no interferirá con la visibilidad y es poco probable que sea golpeado por vehículos errantes?
¿Hay estacionamiento seguro para el vehículo de mantenimiento?
Rotondas Es la geometría simple y fácil de entender por los conductores en el enfoque de la rotonda?
¿El tamaño de la rotonda es suficiente para el volumen y mezcla de tránsito y el número de entradas?
¿Es la isla central suficientemente conspicua?
¿Hay demasiadas entradas para una operación segura y eficiente?
¿Las entradas y salidas están lo suficientemente separadas?
¿El diseño se desvía al ingresar al tránsito lo suficiente como para asegurarse de que las velocidades
de entrada no sean superiores a 50 km / h? Es la visibilidad para ingresar al tránsito y al tránsito circu-
lante ¿adecuado? La isla central se diseñó para perdonar vehículos errantes? Se hizo una provisión
adecuada para los peatones a cruzar los brazos de la rotonda?
¿Han sido consideradas las necesidades de los ciclistas? Es la señalización y el marcado de conformi-
dad con el orientación dada en el Manual de Semáforos ?
¿Son las marcas adecuadas?
¿Hay una necesidad de dedicar carriles?
Grado separado ¿Son las reducciones de desaceleración adecuadas? Son las aceras de aceleración
adecuadas?
¿Es correcto el alineamiento vertical?
¿Pueden los conductores ver el ¿intersección? Es el punto de fusión / divergencia claramente identifi-
cable para los conductores en la línea principal?
¿Se une el tránsito intervisible con la línea principal?
¿Hay algún acceso en el camino de resbalón? Pueden ser reubicado? Es el camino de resbalo el tiem-
po suficiente para acomodar el tránsito pico fluye sin hacer cola en la línea principal?
¿Los terraplenes necesitan barreras?

___________________________________________________________________________________________
3.8 Semáforos:
¿El nivel de señalización es apropiado para el camino?
¿Hay una excesiva dependencia de los signos (en lugar de mejor) diseño geométrico)? Los signos (in-
cluidas las marcas viales) se ajustan al tránsito Regulaciones de los signos y los consejos dados en el
Manual de Semáforos?
¿Pueden verse los letreros y son de suficiente tamaño?
¿Los signos transmiten el mensaje correcto?
¿Los letreros están ubicados en lugares apropiados y seguros?
¿Las señales dan información adecuada a los conductores?
¿Los carteles deben protegerse con una barrera de seguridad?
¿Se necesitan señales de pórtico? Si se usan letreros de pórtico, ¿pueden verse por la noche? Hacer
necesitan ser iluminados externamente?
¿El plan prevé la eliminación signos innecesarios, incorrectos o desgastados?
¿Son correctas las marcas viales? Son los criterios para el uso de líneas de centro de adelantamiento
especificado, y, si lo son, ¿son correctos para el tránsito ? velocidad en cada sección?
¿Será necesario reforzar las marcas de tránsito en la isla?
¿bandas sonoras?
¿Las marcas deben estar hechas de termoplástico?
¿Se necesitarán marcadores de pavimento reflectantes (clavos de camino)? En caso de que se propor-
cionen puestos de marcador en el borde vial (delineadores) en para mejorar la "legibilidad" vial?
3.9 Puentes Es el diseño satisfactorio desde el punto de vista de la seguridad (continuación de la an-
chura completa de la calzada y la banquina, provisión para peatones, ciclistas, etc.)?
¿Los peatones tendrán un camino claro y seguro dentro y fuera?
¿el puente?
¿El parapeto necesita funcionar como una barrera de seguridad? Si Entonces, ¿funcionará satisfacto-
riamente? Tiene el parapeto diseñado para la seguridad (altura, límite de tamaño de las aberturas,
etc.)?
¿Los extremos del parapeto están blindados adecuadamente?
3.10 barrera de seguridad
¿Se proporcionan barreras cuando es necesario? Es la barrera de seguridad diseñada de acuerdo con
el consejo dado en el Manual de Diseño de Caminos (Seguridad vial revisión)? Específicamente, ¿los
terminales de un diseño seguro?
¿Y la barrera es lo suficientemente larga como para ser efectiva? Es la transición de un tipo de barrera
a otro (por ejemplo, barandilla a la barrera de hormigón, y barandilla al puente rígido parapeto) maneja-
do correctamente?
3.11 Provisión para peatones ¿Se proporcionan los pasillos donde sea necesario?
¿Hay una red de aceras y puntos de cruce seguros? al servicio de los principales movimientos peatona-
les?
¿Hay una necesidad de una provisión especial fuera de las escuelas, hospitales y otros generadores
principales de peatones ¿movimiento?
¿La red de aceras permite a los peatones evitar principales conflictos con el tránsito vehicular?
¿Los principales puntos de cruce están en lugares seguros? Esta ahí buena intervisibilidad entre peato-
nes y conductores?
¿Los principales puntos de cruce tienen características / instalaciones para ayudar a los peatones (por
ejemplo, "cordones caídos", refugios, outs ", pasos de cebra, cruces controlados por señales, etc.) ¿Es
probable que haya alguna confusión sobre quién tiene el derecho de manera de cruzar las instalacio-
nes?

_____________________________________________________________________________________________
¿La señalización y el marcado cumplir con las Regulaciones de Semáforos y el consejo en el Manual de
Semáforos? ¿Hay alguna obstrucción (carteles, columnas de iluminación, barrera de seguridad, etc.) en
las aceras? Si es así, ¿pueden ser eliminado o movido?
¿Es necesario canalizar a los peatones a un cruce seguro? puntos usando la barrera peatonal? Si se
usa una barrera peatonal, ¿es de diseño seguro (no peligroso cuando es golpeado por vehículos)?
3.12 Acceso a las propiedades:
¿Se pueden usar los accesos a las propiedades existentes de forma segura?
¿Hay alguna medida especial que deba ser incorporado en el diseño para garantizar la seguridad (es
decir, cerca escuelas, áreas públicas o centros comerciales
3.13 Utilidades:
¿Hay espacio libre adecuado para líneas eléctricas aéreas?
¿Se puede acceder a los aparatos de utilidad de forma segura?
¿Pueden los vehículos de mantenimiento estar estacionados de manera segura?
¿Están las cajas de alimentación y las cámaras de acceso ubicadas en una caja fuerte? lugar (por
ejemplo, lejos de las vías de tránsito)
3.14 Vegetación y paisajismo ¿Hay algún árbol / vegetación / paisajismo ubicado donde pueden inter-
ferir con la visibilidad y afectar la seguridad de ¿usuarios viales?
3.15 Esquemas de iluminación:
¿Se requiere iluminación y, de ser así, fue adecuadamente ¿previsto?
¿La iluminación ilumina adecuadamente los puntos críticos? como cruces de peatones, refugios, fusio-
narse y divergir áreas, líneas STOP y GIVE WAY, etc.)?
¿El esquema de iluminación engañará a los conductores de alguna manera (por ejemplo, con respecto
a las prioridades en las intersecciones, o el alineamiento)? Si hay lugares con problemas de choques
nocturnos, estos cubiertos por el esquema de iluminación?
¿Las columnas de iluminación están ubicadas donde son menos probablemente sea golpeado por
vehículos fuera de control (en la medida en que la necesidad de iluminación uniforme lo permite)? Son
las columnas de iluminación de un diseño que las hace tan poco un peligro como sea posible?
¿Hay espacio suficiente entre la columna de iluminación y el borde de la calzada? Las columnas de
iluminación en una mediana deben estar protegidas por ¿barrera de seguridad?
3.16 Construcción y mantenimiento:
Verifique que el tránsito pueda usar la ruta de manera segura durante ¿construcción? Son puntos de
acceso hacia / desde el lugar ubicados en una caja fuerte ¿ubicación? Si el cierre de caminos es nece-
sario, las rutas de desviación son seguras para uso por todos los tipos de usuario vial?
¿El acceso a las estructuras se puede realizar de manera segura?
¿Pueden los vehículos de mantenimiento detenerse en un lugar seguro?
Listas de verificación de la ASV - Etapa 4 - Preapertura Problema Evaluación
¿Se realizaron cambios durante la construcción? puede conducir a problemas de seguridad?
¿Se tradujo correctamente el diseño físico?
¿formar? Verifique que no se hayan instalado peligros en el camino o pasado por alto.
¿Es la seguridad adecuada para:
peatones de todas las edades, bicicletas, movimientos de camiones y autobuses, motocicletas, autos?
4.2 Drenaje:
¿El drenaje vial y su entorno es adecuado?
¿Las alcantarillas y los muros están en un lugar seguro o son protegidos por barreras?
¿Hay áreas de aguas profundas que no están protegidas? por barreras?

___________________________________________________________________________________________
4.3 Ambiental:
Está plantando localizado para evitar la obstrucción a la visibilidad y líneas de visión? La plantación
causará problemas cuando madure (es decir, el tamaño de extensión del tronco o del dosel)?
¿Siembra oscuros movimientos de peatones cerca del borde vial? Compruebe que ninguna característi-
ca natural crea un peligro por su presencia o pérdida de visibilidad.
4.4 Borde vial:
¿Hay alguna obstrucción restante en la zona despejada?
¿Hay alguna "ventana abierta" a través de la cual fuera de los vehículos de control podrían caerse? Si
es así, ¿pueden ser cerrados, o blindado por la barrera de seguridad? Son los cordones del tipo correc-
to?
4.5 Barreras:
¿Están ubicados en los lugares más beneficiosos para prevenir choques?
¿Son seguros los arreglos de la terminal?
¿Los rayos de la barandilla se superponen correctamente? Verifique la altura de montaje y el espacio
lateral.
Verifique que las transiciones entre los tipos de barreras sean seguras.
Verifique que no se hayan pasado por alto otros peligros.
¿Las barreras restringen la visibilidad?
¿Hay alguna característica que pueda crear un problema de seguridad?
4.6 Acceso a la propiedad y desarrollos:
¿Son todos los accesos seguros para su uso previsto? Son todos los accesos adecuados, en términos
de diseño, ubicación y visibilidad?
4.7 Servicios:
Son cámaras de acceso, líneas, cajas, columnas de iluminación, etc. ubicado en un lugar seguro? (es
decir, libre de carriles de tránsito y detrás de cualquier barrera de seguridad).
¿Hay un lugar seguro para detener los vehículos de mantenimiento?
4.8 Alineamiento:
Verifique que la ruta no tenga problemas de seguridad en cada dirección.
¿Hay algún problema por la noche que no sea aparente?
¿Durante el día?
¿Hay visibilidad adecuada / distancia de visión de parada? Compruebe que la forma vial y su gestión del
tránsito se reconocen fácilmente en condiciones de tránsito probables.
Compruebe la necesidad de más signos y marcas.
Compruebe que la delineación del borde del borde del calzada es clara.
¿Los conductores son engañados por alguna ilusión visual?
¿Podría el alineamiento vial viejo engañar a los conductores? Es la transición vial viejo y no mejorado al
nuevo camino satisfactorio (buena delineación, no incómodo maniobras)?
4.9 Intersecciones:
¿La intersección es claramente visible para los conductores que se aproximan? Es la forma y la función
de la intersección clara para controladores en todos los enfoques?
¿Las líneas STOP y GIVE WAY son visibles en una caja fuerte?
¿Distancia de frenado?
¿Hay algún problema por la noche que no sea aparente?
¿Durante el día?

_____________________________________________________________________________________________
Artículos adicionales a considerar para tipos específicos de intersección:
Semáforos:
¿Pueden las señales verse claramente en todos los enfoques?
¿El alineamiento de los cabezales de señal es correcto?
¿Son las luces de señal lo suficientemente brillantes? o demasiado brillante (deslumbramiento)?
¿Pueden las señales ser vistas solo por aquellos que necesitan ver ¿ellos?
¿La secuencia de operación está configurada correctamente? (incluir fases peatonales, si corresponde).
¿Son adecuadas las marcas de carriles para giros dedicados? Son todas las señales peatonales fun-
cionando correctamente y ¿sin peligro? Rotondas:
Comprueba que la rotonda sea completamente visible y reconocible desde todos los enfoques.
Verifique que todas las señales y marcas estén colocadas correctamente.
4.10 Semáforos:
¿Se utilizan los signos correctos y están colocados correctamente? Compruebe la visibilidad, la leyen-
da y la legibilidad en ambas horas y en la oscuridad ¿Hay errores ortográficos o de diseño?
¿Dan el mensaje correcto a los conductores?
¿Son legibles?
¿Están ubicados en un lugar seguro? Están interfiriendo con visibilidad en las intersecciones?
¿Se cumplen los estándares de aprobación?
¿Las señales obstruyen las vías?
¿Se necesitan barreras para proteger los postes del vehículo?
¿Impacto?
¿Se requieren más señales?
¿Están todas las marcas viales colocadas correctamente y completamente?
¿Visible?
¿Los marcadores de pavimento reflectantes son correctos y visibles? Verifique que todas las señales
redundantes (incluidas las marcas) de la antigua alineamiento y los signos temporales utilizados durante
construcción se eliminaron.
4.11 Tratamiento de superficie ¿La superficie parece tener una resistencia al deslizamiento adecua-
da?
¿Hay alguna área donde hay un sangrado excesivo?
¿Betún?
4.12 Usuarios peatonales / no motorizados:
¿Las aceras son adecuadas para la cantidad de peatones?
¿Hay alguna obstrucción que pueda afectar el paso seguro de peatones?
¿Hay "cordones caídos" en los puntos de cruce?
¿Hay alguna brecha en la red de aceras?
¿Hay suficiente protección para peatones? se instaló correctamente?
Listas de verificación de ASV - Revisión de seguridad de caminos existentes - Evaluación
Revise la ASV anterior (si se realiza).
¿Hay algún problema que siga preocupando?
¿La policía tiene alguna preocupación sobre los choques que pueden haber ocurrido desde la apertura?
(¿hay un predominio tipo de choque que podría indicar problemas debido a el camino alineamiento)?
¿Hay alguna confusión entre el camino y el adyacente red? Si hay un camino de servicio, ¿opera el ca-
mino de servicio?
¿Sin peligro?

___________________________________________________________________________________________
¿Hay algún problema con el brillo de los faros? hubo algún cambio de uso de los existentes desarrollos
en o cerca vial que haya afectado el tránsito ¿la seguridad?
¿La superficie vial está libre de defectos que puedan ocasionar en problemas de seguridad (es decir,
pérdida de control o derrape)?
¿El pavimento está libre de áreas donde el encharcamiento de la superficie agua puede ocurrir?
5.2 Drenaje:
¿El drenaje vial y su entorno es adecuado?
¿Las alcantarillas y los muros están en un lugar seguro o son protegidos por barreras?
¿Hay áreas de aguas profundas que no están protegidas? por barreras?
¿Hay suficientes desagües / salidas para asegurar que el agua no se sostiene en la superficie?
¿El cruce es suficiente para eliminar el agua superficial?
¿Hay algún canal de drenaje cerca del borde del correr carriles que presentan un peligro?
5.3 Ambiental:
¿La vegetación obstruye?
• Semáforos;
• Visibilidad en los cruces;
• Detener las distancias de visión en la línea principal;
• ¿Caminos / puntos de cruce?
¿Los árboles maduros están ubicados en un lugar seguro o necesitan ¿protección?
5.4 Borde vial:
¿Hay alguna obstrucción en la zona despejada?
¿Hay alguna "ventana abierta" a través de la cual fuera de los vehículos de control podrían caerse?
¿Hay alguna actividad al borde vial que pueda causar seguridad vial?
¿Problemas?
Son los cordones del tipo correcto?
¿Es adecuada la barrera de seguridad (tipo, longitud, diseño, instalación, etc.)?
¿Las instalaciones peatonales se usan según lo previsto?
¿Las paradas de autobús y las instalaciones de estacionamiento se usan en una caja de seguridad?
¿Manera?
5.5 Manejo de velocidad El diseño geométrico (corte transversal, alineamiento, etc.) reforzar el límite
de velocidad?
¿El tránsito excede el límite de velocidad?
¿Hay una necesidad de medidas de gestión de velocidad?
5.6 Sección transversal ¿Los carriles, banquinas, medianas, etc., tienen el ancho adecuado?
¿La sección transversal cambia con diferente velocidad límites?
5.7 Alineamiento:
Es la distancia de visión adecuada para la velocidad del tránsito usando ¿la ruta? Es el alineamiento
horizontal y vertical adecuada para el velocidad de operación del 85º percentil? Si no:
• ¿Hay suficientes señales de advertencia?
• ¿Hay límites de velocidad reducidos?
¿Hay alguna sección de camino que pueda causar problemas? Considerar:
• ¿Está el alineamiento claramente definida?
• ¿Se eliminaron todas las marcas viales antiguas?
¿Hay suficientes secciones claras de adelantamiento?
¿Hay secciones con visibilidad marginal para adelantar? (zonas de dilema)?

_____________________________________________________________________________________________
¿Hay secciones donde el alineamiento es peligrosa (p. Ej. curvas pronunciadas después de largas sec-
ciones rectas, curvas pronunciadas después de las crestas, rebajas largas)? Es el diseño de curvas
adecuado (ver peralte, transiciones, ensanchamiento de la calzada)?
5.8 Intersecciones:
¿Las intersecciones están ubicadas en lugares seguros? (Registrarse relación con alineaciones hori-
zontales y verticales) ¿El trazado de las intersecciones es obvio en cada enfoque?
¿El diseño acomoda todo tipo de vehículo?
¿Es adecuada la visibilidad desde el camino lateral?
¿Es el método de control apropiado? (Prioridad / señalizado) Son carriles de giro dedicados adecuados
(es decir, longitudes y anchuras) para acomodar el volumen y la mezcla de tránsito?
Es la señalización en el acercamiento a una intersección ¿adecuado?
¿Hay una disposición adecuada para peatones y ciclistas?
Donde hay señales:
¿Funcionan correctamente?
¿Están claramente visibles (en todas las condiciones)?
¿Pueden las señales solo ser vistas por aquellos que deberían verlas?
¿Las cajas de control están ubicadas en un lugar seguro?
5.9 Instalaciones peatonales ¿Hay instalaciones adecuadas y seguras para peatones ¿movimiento?
5.10 Puentes ¿Se mantiene la sección transversal de la ruta de acceso?
¿Cruzando el puente?
¿Hay instalaciones seguras para peatones y ciclistas?
¿Es seguro el parapeto del puente (altura, diseño, contención, etc.)?
¿Están los extremos del parapeto del puente adecuadamente protegidos?
5.11 Semáforos ¿Están todos los signos necesarios en su lugar?
¿Son legibles? (considerar en todas las condiciones).
¿Están ubicados en un lugar seguro?
¿Dan el mensaje correcto?
¿Hay alguna confusión en el mensaje que dan?
¿Las publicaciones necesitan protección?
¿La delineación del borde es adecuada?
¿Las marcas viales son correctas y están en buenas condiciones? Son marcas de pavimento reflectan-
tes correctas y en buen estado ¿condición?

42 uganda 2004 manual asv

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