Árboles cdc

1. Árboles peligrosos 1/9
Árboles en Lugares Peligrosos
Identificación de Riesgos en Ubicaciones Peligrosas
con Árboles
Una vez tomada la decisión de comprometerse en un programa para tratar
los lugares con historias o posibilidades de choques contra árboles, es nece-
sario identificar los lugares y priorizarlos para la investigación, sobre la base
del riesgo relativo. Este paso depende de la jurisdicción, parcialmente debido
al hecho de la diferente disposición de la base de datos de choques, inventa-
rio vial, y otras fuentes de datos disponibles para fijar prioridades.
Aplicaciones
Las aplicaciones requieren identificar los lugares del sistema vial donde haya
concentraciones de choques de árboles. Típicamente, los vehículos errantes
golpean diferentes árboles adyacentes a la calzada, más que un solo árbol.
Estas áreas pueden ser donde la zona despejada no es adecuada por la cur-
vatura del camino, el empinamiento de los taludes laterales, o posiblemente
donde los árboles crecieron bastante como para convertirse en un peligro
lateral.
Por ejemplo, un DOT estatal investiga todos los choques mortales en las ca-
rreteras estatales. Los choques contra árboles comprenden aproximadamen-
te el 9 por ciento de los choques mortales en el estado. Por lo tanto, cuando
los ingenieros investigan un choque contra árbol mortal pueden considerar el
desarrollo de proyectos que implementen uno o más de las estrategias des-
critas en este guía.
También es posible identificar árboles en ubicaciones potencialmente peligro-
sas por medio de registros viales, tanto como analizar las quejas públicas,
problemas informados por la policía y los medios de comunicación, y otros
programas sistemáticos.
Por ejemplo, los miembros del público pueden llamar ocasionalmente para
quejarse acerca de un árbol muy cerca de la calzada, o que bloquea la vista
en una curva, o en una intersección.

2. 2/9 Árboles peligrosos
Aplicaciones Proactivas
La Exhibit 12-1 muestra un árbol
maduro con cicatrices muy cerca
de la calzada de un camino rural.
Las banquinas son angostas y es-
tán ligeramente ahuelladas cerca
del árbol. Probablemente, las cica-
trices provienen de vehículos que
previamente golpearon el árbol. Si
el camino es de volumen bajo, la
frecuencia de los choques puede
no ser suficiente como para identi-
ficar el lugar como de alto peligro
en cualquier estudio sistemático.
Es por casos como estos que los organismos viales debieran considerar el
desarrollo de programas preactivos para tratar los problemas de choques co-
ntra árboles.
En tanto la aplicación de respuesta depende grandemente de los datos de
choques (es decir, identificación de los lugares donde se concentran los cho-
ques contra árboles), el enfoque proactivo depende del análisis detallado de
los datos viales, conducta de auditorías de seguridad, u otros métodos para
identificar los lugares con un alto potencial de choques contra árboles. Un
enfoque de información es relativamente de bajo costo. Sin embargo, pocos
organismos viales colectan y mantienen los datos necesarios para conducir
un programa de esta naturaleza. Los datos que pueden usarse incluyen cur-
vatura del camino a lo largo de segmentos específicos, separación horizontal
a objetos laterales, información sobre taludes, y la presencia de barandas de
defensa. Los organismos viales pueden realizar inventarios especiales.
Auditorías de seguridad vial: proveen un método para identificar los
choques de árboles. Las auditorias de alcance nacional pueden no se econó-
micamente posibles por parte de los organismos con grandes redes, de modo
que pueden necesitar priorizar sus caminos para usar este procedimiento.
También es necesario definir qué medidas determinar si un lugar tiene una
alta probabilidad de choques contra árboles. Los estudios previos de choques
contra árboles permiten definir las características físicas y operacionales que
corresponden a las más altas frecuencias de choques. Esto permitiría extra-
polar los resultados a otros sitios, donde existan condiciones similares. Para
identificar los lugares potencialmente peligrosos, también pueden usarse las
guías para plantar o segar.
EXHIBIT 12-1
Árbol en Lugar Peligroso, con Cicatrices
que lo Prueban

3. Árboles peligrosos 3/9
Investigación
Las investigaciones del lugar para determinar las estrategias potencialmente
efectivas tienen dos partes: evaluación de riesgo y de efectividad. La primera
ayuda a determinar el riesgo relativo de futuros choques. La segunda deter-
mina los efectos locales de remover los árboles, o la aplicación de otras es-
trategias; puede ayudar a que un organismo desarrolle un enfoque estructu-
rado para evaluar el riesgo y los impactos.
Evaluación del Riesgo
La evaluación del riesgo de desviarse de la calzada y chocar contra árboles
laterales es un paso crítico en los enfoques preactivos y reactivos. En un en-
foque reactivo, el riesgo se evalúa revisando la frecuencia de choques contra
árboles, y se determina la probabilidad de que el esquema continúe o em-
peore. Es necesario revisar la frecuencia o índice de choques por SDC, tanto
como los choques contra objetos fijos. En tanto un enfoque reactivo com-
prende el uso de historias de choques, el enfoque proactivo requiere identifi-
car lugares que tienen una alta probabilidad de que un vehículo golpee un
árbol cuando se desvía de la calzada. Usualmente, este enfoque confía en
identificar los lugares con similares características físicas y operacionales a
las de los lugares identificados en el enfoque reactivo. Al evaluar el riesgo de
un lugar, hay varios factores críticos a considerar.
Historia de Choques
Al evaluar el riesgo de sucesos futuros, es importante una revisión detallada
de la historia de choques en el lugar. Usualmente, el lugar se identifica como
un candidato de alto-peligro en una macroscópica revisión de los choques,
por lugar. Una revisión más profunda necesita considerar los factores distin-
tos de la ubicación, asociados con los choques de árboles pasados. Debiera
revisarse el tipo y gravedad de cada choque, junto con factores contribuyen-
tes. Por ejemplo, suponga que un segmento de camino tiene una alta fre-
cuencia de choques de árboles debido a que los vehículos dejan la calzada al
exceder el límite de velocidad en un camino rural, en cuyo caso, las contra-
medidas orientadas hacia los árboles pueden no mitigar los riesgos, dado es
probable permanezcan el error del conductor y el pobre juicio como proble-
mas en el futuro predecible. Ningún mejoramiento práctico de la zona despe-
jada puede ser suficiente como para reducir la gravedad de estos choques.
En tal caso, una contramedida de la conducción agresiva puede ser adecua-
da. Por otro lado, una investigación debiera considerar el error de conducción
y el pobre juicio en la evaluación del riesgo, pero no debiera considerarlos
como razones para subestimar un lugar.

4. 4/9 Árboles peligrosos
Alineamiento del Camino
El alineamiento horizontal de una
sección de camino puede influir
en el nivel de riesgo de futuras
SDC y choques contra árboles.
Zegeer et al. desarrollaron un
modelo de predicción que usó la
longitud de curva, el grado de
curvatura, y el volumen de trán-
sito como elementos clave para
estimar el número de choques
esperados a lo largo de una cur-
va.1
La AASHTO Roadside Design
Guide2
considera los impactos que la curvatura tiene sobre los choques SDC.
Provee ajustes para incrementar el ancho de la zona despejada, sobre la ba-
se de la velocidad de diseño y del radio de la curva. La Tabla 3.2, en la
Roadside Design Guide, provee factores de corrección por curvatura para in-
crementar el ancho de zona despejada mediante un factor de 1.1 a 1.5, se-
gún el radio de curva y la velocidad de diseño. O’Day muestra que algunas
partes de la curva son más propensas a choques por SDC que otros (Ver Ex-
hibit 12-2). Específicamente, la banquina y costado exteriores tienen un ma-
yor compromiso en el total de choques y de muertos.3
Zeigler et al. encon-
traron que ciertas partes de una curva son más proclives a choques de árbo-
les. En su informe, Guide to Management of Roadside Trees, informaron que
en Michigan, el 77 por ciento de los choques contra árboles en curvas ocu-
rrieron en el lado exterior, y que la mayoría de los choques contra árboles
comprendieron salidas a la derecha en curvas a la izquierda.4
EXHIBIT 12-2
Dirección de Curva y
Frecuencia de Choques8

5. Árboles peligrosos 5/9
Tamaño del Árbol
La industria forestal usa el diámetro del
tronco del árbol como la medida más
importante de un árbol de pie.5
Este
atributo podría parecer también el más
importante para representar la grave-
dad potencial de un choque. El diámetro
se mide en el tronco principal a 1.4 m
sobre el terreno en el lado cerro-arriba
del árbol (es decir, el diámetro de la al-
tura del pecho, o DBH).
Una medida a esta altura es demasiado
alta para los propósitos de la seguridad
vial, porque es raro que un vehículo
golpee un árbol a esa altura. Además, si
un árbol se bifurca debajo de la altura
de pecho, la norma trata cada tronco
como un árbol separado.6
El diámetro del árbol a la altura del paragolpes es una medida mejor para los
propósitos de la seguridad del tránsito. Sin embargo, la altura de los para-
golpes varía con las muchas variaciones de estilos de vehículos en el camino,
pero sabemos que ella es menor que la altura estándar forestal. Con amplia
variación diseños del vehículo, es necesario estandarizar una altura razona-
ble. Se sugiere una altura de 61 cm (2 pies) sobre el terreno como represen-
tativa de la altura del “paragolpes”. Esto da una altura razonable sobre el
terreno de fácil medición, y está en la zona de golpe del paragolpes. La Ex-
hibit 12-3 muestra una técnica para medir el diámetro del árbol a la altura
recomendada y a la altura DBH.
Tradicionalmente, los ingenieros consideran un árbol con un diámetro más
grande que el poste de madera usado para soportes de señales como un pe-
ligro para los vehículos que los golpean. 7
Este tamaño típico de poste es de
10 cm por 10 cm. Para simplificar las mediciones, algunos ingenieros estan-
darizaron la medida a 10 cm. Por lo tanto, frecuentemente los árboles con
diámetros de 10 cm medidos 61 cm sobre el terreno se consideran peligrosos
para los vehículos errantes. Es más fácil medir la circunferencia de un árbol
con una cinta, más que medir directamente el diámetro. La Exhibit 12-4 da
las mediciones recomendadas para determinar si un árbol es peligroso para
los vehículos errantes.
EXHIBIT 12-3
Medición Diámetro Árbol en (A)
altura DBH y (B) altura recomen-
dada (Divida la circunferencia me-
dida por 3.14 para obtener el diá-
metro)
*Fuente: Stott, C.B. "Techniques
for Using Unpainted Steel Diame-
ter Tapes." USDA Forestry Ser-
vice. 1953.

6. 6/9 Árboles peligrosos
Exhibit 12-4
Medidas Sugeridas para Determinar si un Árbol es Peligroso
para los Vehículos Errantes
Medidas del Árbol S. Métrico S. Inglés
Diámetro 10 centímetros 4 pulgadas
Circunferencia 31 centímetros 12.2 pulgadas
Altura de Medición 61 centímetros 24 pulgadas = 2 pies
Talud Lateral
Los taludes laterales juegan un papel importante en permitir que un vehículo
errante se recupere. Los taludes laterales más empinados que 1:4 (v:h) se
consideran no-recuperables, y no se incluyen en los cálculos de zona despe-
jada. En los taludes 1:4 o más empinados, generalmente los vehículos erran-
tes viajan hacia el fondo del talud o más allá, antes de detenerse. Si grandes
árboles, otros objetos fijos, o condiciones de precipicio se ubican en el talud,
o muy cerca del pie del talud, entonces el talud no-recuperable juega un pa-
pel en llevar a los vehículos errantes hasta la zona donde se ubica un peligro.
A veces, la zona despejada recomendada se extiende dentro de la propiedad
privada, reduciendo así el control del DOT sobre la seguridad de la situación.
Esta condición comprende los temas de la remoción de árboles, como tam-
bién la responsabilidad legal. En algunas jurisdicciones, la responsabilidad del
ingeniero puede no terminar en la línea de zona-de-camino. 8
En tanto la re-
moción de árboles sea una opción, los ingenieros debieran considerar las es-
trategias alternativas tratadas en esta guía.
La longitud de de un talud lateral es también una consideración al evaluar las
opciones. El aplanamiento de taludes empinados largos, común en montañas
o sendas de cerros, usualmente es de costo prohibitivo. El aplanamiento de
cortos taludes empinados puede tener relaciones beneficio-costo más altas
que ubicar barandas de defensa, considerando los mayores costos de mante-
nimiento y de choques asociados con la baranda de defensa.

7. Árboles peligrosos 7/9
Volumen de Tránsito
El volumen de tránsito es un componente clave para determinar el riesgo de
choques de árboles. Puesto simplemente, menos vehículos proveen menos
oportunidades para los choques de árboles. En tanto típicamente los volúme-
nes de tránsito más bajos significan menores frecuencias de accidentes, me-
nores volúmenes también tienden a tener índices de choques más altos. Sé-
ller encontró que los caminos con menores volúmenes de tránsito tenían ín-
dices de choques de árboles más altos que los caminos con volúmenes más
altos que 4,000 vehículos por día.9
Sugirió que esto podría deberse a la cre-
ciente atención del conductor, o condiciones físicas que limitan las velocida-
des de conducción. Otras explicaciones posibles incluyen mejores diseños y
normas de mantenimiento. El cálculo de un “índice de choque” (en términos
de millas vehículo recorridas) puede no ser la mejor medida de la seguridad
para los choques de árboles. Otras medidas tales como los choques por mi-
lla, proporción de choques de árboles, o una simple frecuencia de choques de
árboles pueden ser mejores.
La Roadside Design Guide considera volumen cuando determina zonas des-
pejadas recomendadas. La Figura 3.2 de la Guía define cuatro categorías de
volúmenes con tránsito medio diario de menos de 750, 750-1,500, 1,500-
6,000, y más de 6,000 vehículos por día. 10
Estos ajustes se basan primaria-
mente en la economía, porque no se considera práctico aplicar las mismas
normas en todas las condiciones. En tanto que la economía juega un papel
importante cuando se definen las políticas y normas de amplios sistemas, las
ubicaciones específicas con frecuencias más altas de choques de auto, y con-
tinuado riesgo de futuros sucesos, requiere zona despejada más grande. Por
ejemplo, si una sección de muy bajo volumen continúa experimentando una
alta frecuencia de choques de árboles, el peligro documentado debiera exce-
der la norma que pudiera sugerir que no se requiere ningún mejoramiento en
la zona despejada.
Distancia Árbol - Camino
La respuesta a la cuestión “¿Cuán lejos desde el camino es suficiente?” es
elusiva y varía según la situación. Zeiger encontró que el 85 por ciento de los
árboles involucrados en choques estaban dentro de los 9 metros desde la
calzada. El número de casos en Michigan alcanzó los 3 metros. Sin embargo,
las distancias no se estratificaron por velocidad o variables, y la causa por el
pico a la distancia de 3 m11
puede ser función de la sección transversal dis-
ponible más que otros factores. A menudo, el ancho de la zona despejada es
el núcleo de los desacuerdos entre los ingenieros y las organizaciones de
conservación. Al evaluar el riesgo de futuros choques, la distancia del árbol
desde la calzada es un parámetro para considerar, más que un objetivo.

8. 8/9 Árboles peligrosos
Otras Consideraciones
Estos factores críticos son
sólo unas pocas característi-
cas físicas y operacionales
que una investigación debiera
considerar al evaluar el ries-
go de un choque de árbol.
Otros ítem tales como ancho
de carril y delineación, condi-
ción de la banquina, volumen
de camiones, nivel de obliga-
toriedad, expectativa del
conductor y real velocidad del
vehículo (no el límite de velo-
cidad) podrían influir en el
riesgo de los choques de ár-
boles. El ingeniero investiga-
dor necesita determinar si estos factores u otros, como también su interac-
ción, afectan el riesgo de futuros sucesos en la ubicación, o a lo largo del
segmento.
A menudo, la interacción entre muchas variables hace necesario aplicar el
buen juicio ingenieril. Los datos pueden sugerir que una política que estable-
ce una zona despejada a 9 metros será suficiente para el 85 por ciento de
potenciales choques de árboles. Sin embargo, este puede no ser un enfoque
fiscalmente posible. Tampoco puede ser un ambientalmente responsable; y
esto puede entrar en conflicto con los valores de muchas comunidades. La
Exhibit 12-5 muestra un lugar de mortal choque de árbol, donde la combina-
ción de curvatura del camino, banquinas angostas, y empinados taludes late-
rales (más empinados que 1:3), pueden haber contribuido al vuelco de un
vehículo y a golpear dos árboles a más de 6 metros desde la línea de borde.
Considerando la velocidad, curvatura y talud lateral, el espacio de 6 metros
disponible es menor que la zona despejada recomendada.
Las consideraciones legales de los peligros a los costados del camino son un
factor importante para los organismos viales. Algunos han perdido casos de
responsabilidad civil relativos a choques de árboles laterales, aunque el árbol
estuviera en una propiedad privada. Aun en estados con leyes de negligencia
contribuyente, si los árboles se plantan intencionalmente cerca de la carrete-
ra, pueden ser descritos como perjuicios absolutos, y la defensa de la negli-
gencia contribuyente no se aplica.
EXHIBIT 12-5
La Combinación de Características de la Cal-
zada y del Costado Pueden Incrementar la
Zona Despejada Recomendada.
Este es el lugar de un choque fatal de árbol
donde la combinación de curva y talud lateral
redujo la zona despejada por debajo de la
distancia recomendada.

9. Árboles peligrosos 9/9
1
Zegeer, C., et al. "Cost-Effective Geometric Improvements for Safety Up-
grading of Horizontal Curves." Federal Highway Administration, Washington
D.C. October 1991.
2
American Association of State Highway and Transportation Officials. Road-
side Design Guide. Washington, D.C. January 1996.
3
O'Day, J. Identification of Sites with a High Risk of Run-Off-Road Accidents
UM-HSRI-79-39. University of Michigan, Highway Safety Research Institute.
Ann Arbor, Michigan. 1979.
4
Zeigler, A. J., Guide to Management of Roadside Trees, Federal Highway
Administration. Washington, D.C. December 1986.
5
"Estimating Tree Diameter." University of Minnesota Extension Service
Website. February 21, 2001.
6
"Measuring Standing Trees Determining Diameter, Merchantable Height,
and Volume." Ohio State University Extension Website. February 21, 2001.
7
Federal Highway Administration. Vegetation Control for Safety - A Guide for
Street and Highway Maintenance Personnel. FHWA 90-003 Washington, D.C.
1990.
8
Fitzpatrick, J., Sohn, M., Silfen, T., and Wood, R. The Law and Roadside
Hazards. Michie Company. For the Insurance Institute for Highway Safety.
Charlottesville, Virginia. 1974.
9
Zegeer, C., Stewart, R., Reinfurt, D., Council, F., Neuman, T., Hamilton, E.,
Miller, T., and Hunter, W. "Cost-Effective Geometric Improvements for Safety
Upgrading of Horizontal Curves." Federal Highway Administration, Washing-
ton D.C. October 1991.
10
"Special Study — Motor Vehicle Collision with Trees Along Highway, Roads
and Streets: An Assessment." National Transportation Safety Board. Wash-
ington D.C. May 1981.
11
Ziegler, op cit
12
Fitzpatrick, op cit