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CAMINOS MÁS SEGUROS: Guía para Ingeniería de Seguridad Vial – K. W. Ogden 1/3012
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSTGRADO ORIENTACIÓN VIAL
TRADUCCIÓN: franjusierra@arnet.com.ar
FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@yahoo.com
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, diciembre 2008
CAPÍTULO 12
COSTADOS DEL CAMINO
Muchos accidentes comprenden a un vehículo solo que deja la plataforma y golpea
contra un objeto al costado. En este capítulo revisaremos las formas de manejar este
problema, incluyendo el desarrollo de una zona despejada lateral, el establecimiento
de un programa para administrar el peligro lateral (incluyendo la aplicación a postes
de servicios públicos, señales de tránsito, puentes y alcantarillas, y árboles), la insta-
lación de barreras de choque, y el tratamiento de la banquina.
Costados indulgentes
Típicamente, los choques contra objetos fijos al costado del camino suman 25 a 30%
de los accidentes mortales. En los EUA, durante la década de los 1980s, la distribu-
ción de objetos en los accidentes mortales por choques se muestra en la Figura
12.1.
Los choques contra objetos laterales son significativos en ambientes urbanos
y rurales. En un estudio de accidentes de vehículo-solo en Australia, Armour y Con-
quegrana (1980) encontraron que un objeto lateral se consideraba como haber au-
mentado 27% la gravedad de los accidentes investigados.
Como con otros programas de seguridad vial, las medidas para tratar este
problema pueden dirigirse a reducir su frecuencia o su gravedad. La frecuencia po-
dría incluir medidas tales como ciertos tipos de tratamientos de banquinas (conside-
radas en este capítulo), control de velocidad (Capítulo 13), y programas destinados a
combatir la fatiga del conductor o el abuso del alcohol.
Figura 12.1 Distribución de objetos laterales en los accidentes mortales, EUA
Fuente: Cirillo (1993).
Sin embargo, mientras claramente la prevención de los accidentes es el ideal,
los vehículos pueden –y lo hacen- abandonar la plataforma del camino por una va-
riedad de razones asociadas con el conductor (p.e., fatiga, desatención, distracción),
con el vehículo (p.e., falla de neumático o de dirección, inestabilidad de la carga de
camiones), con las condiciones del tránsito (p.e., otro accidente, animal o peatón en
la calzada), con el entorno vial (p.e., condiciones del tiempo), o una combinación de
ellas.

2/3012 Capítulo 12: COSTADOS DEL CAMINO
Entonces, el objetivo debe ser proveer un costado del camino indulgente; esto es,
desarrollar formas de efectividad-de-costo para reducir la gravedad de los acciden-
tes por salida desde la plataforma.
En términos amplios, hay aquí dos estrategias. La primera es intentar proveer,
donde fuere posible, una zona despejada al costado la calzada de modo que si un
vehículo abandona la calzada, sea menos probable que golpee un objeto fijo lateral.
La segunda es aceptar que tal zona despejada es impracticable en muchos casos
(especialmente en zonas urbanas) y que por lo tanto es necesario desarrollar un
programa de administración del peligro lateral destinado a reducir la gravedad de los
accidentes contra objetos fijos y contra peatones y ciclistas, quienes pueden ser gol-
peados por un vehículo errante.
Estos dos enfoques se consideran en las secciones siguientes.
Zonas despejadas al costado del camino
Zona de recuperación
Habrá casos donde los vehículos abandonen la plataforma. La zona de recuperación
es un término usado para describir la zona al lado de la calzada dentro de la cual es
probable que el conductor sea capaz de retomar el control del vehículo si no golpea
un objeto fijo lateral o vuelca. Esta zona se define por la distancia que el vehículo
recorre a lo largo del costado de la calzada y la distancia que invade o penetra en el
costado de la calzada, la cual a su vez depende de la velocidad a la cual viaja el ve-
hículo, y del ángulo al cual deja la calzada.
Los primeros estudios en los EUA (Stonex, 1960), establecieron que con talu-
des laterales tendidos, el 80-85% de los vehículos veloces en las velocidades viales
podrían recuperarse dentro de los 9 m desde el borde de la calzada. Esta distancia
se consideró mayor en curva, o si la pendiente del talud era más empinada.
Zona despejada
No es práctico o de efectividad-de-costo proveer universalmente una distancia co-
rrespondiente a la zona de recuperación, por lo que con el transcurso del tiempo las
autoridades viales desarrollaron el concepto de la zona despejada, la cual es una
zona dentro de la cual la zona de recuperación se mantiene idealmente libre de peli-
gros laterales, y que refleja la probabilidad de que ocurra un accidentes en ese ca-
mino, y la efectividad de costo de proveer tal zona.
Hubo varios intentos de definir tal zona despejada. (Ver FHWA, pág. 3-3 para
revisar los estudios en los EUA, Troutbeck (1983) para revisar estudios australianos,
y Hedman (1990) para revisar estudios suecos).
Básicamente, la conclusión de estos estudios es que una zona despejada de unos 9
m de ancho desde el pavimento de la calzada es adecuada. Por lo tanto, las zonas
despejadas son zonas adyacentes a los carriles de tránsito libres de peligros latera-
les tales como postes, árboles, y arbustos con troncos mayores que unos 10 cm de
diámetro, muros de cabecera de alcantarillas, pendiente empinadas (mayores que
alrededor de 1:6, o idealmente que 1:4, V:H) drenes, etc., que impongan un peligro a
los vehículos errantes.
Cualesquiera obstáculos dentro de la zona deben quitarse o protegerse con baranda
de defensa.

Por lo tanto, la zona despejada depende del volumen y velocidad del tránsito,
y geometría de los costados, y es un compromiso entre la economía de la seguridad
y, en muchos casos, de consideraciones ambientales (Graham y Harwood, 1983;
Sicking y Ross, 1986; Transportaron Research Board 1987a, Apéndice F). La Figura
12.2 muestra una típica relación de zona despejada aplicable a secciones rectas de
camino si resulta práctico proveer tal ancho; si no es práctica, puede ser necesario
considerar remedios alternativos, tal como una valla de defensa.
En ambientes urbanos de baja velocidad puede aceptarse una zona despejada de no
menos de 1 m para alcanzar un equilibrio adecuado entre la seguridad del tránsito y otras
consideraciones estéticas.
*AADT – TMDA Tránsito medio diario anual. (Dos manos)
Notas: La zona despejada se mide desde el borde del carril de tránsito. Para curvas de radio inferior a
unos 600 m, el ancho de zona despejada sobre el exterior de la curva debe duplicarse.
Figura 12.2 Anchos deseables de zona despejada
Fuente: Symons y Cunningham (1987).
La efectividad de proveer zonas despejadas al costado de la calzada está
bien establecida. Para ilustrar esto, la Tabla 12.1 muestra la reducción prevista en
tipos de accidentes relacionados (es decir, tipos de accidentes influidos por el trata-
miento) con mayor ancho de zona despejada en las secciones rectas y curvas, se-
gún la experiencia en los EUA).

Tabla 12.1
Factores de reducción de accidentes por mayor ancho de zona despejada al
costado del camino
Fuente: Zegeer y Council (1992); Zegeer, Twomey, Heckman y Hayward (1992).
Sección transversal
Los taludes laterales tendidos tienen un efecto significativo sobre los accidentes,
especialmente en accidentes de vehículo-solo (Zegeer y Council, 1992, 1993). Los
índices de accidentes caen continuamente al tender los taludes laterales desde 1:3
hasta 1:7 o más tendidos. Sin embargo, para el aplanamiento desde 1:2 hasta 1:3 se
espera una reducción pequeña. Son necesarios taludes laterales 1:5 o más tendidos
(Zegeer y Council, 1992).
Las zonas despejadas y los taludes laterales están estrechamente relaciona-
dos, dado que por definición, la zona despejada debe incluir un talud atravesable de
1:4 o más tendido (Cirillo, 1993). Los taludes más empinados que 1:4 (25%) son
demasiado fuertes como para permitir retomar el control del vehículo, y puede espe-
rarse que los vehículos que invadan tal talud viajen hasta el fondo, si es que no
vuelcan.
Estas consideraciones sobre secciones transversales, principalmente aplica-
bles a obras nuevas, dan alguna guía a los proyectistas. Sin embargo, tales conside-
raciones pueden ser útiles como tratamientos de corrección de sectores existentes
peligrosos, especialmente en las curvas horizontales. Un estudio en los EUA produjo
los resultados mostrados en la Tabla 12.2.

Tabla 12.2
Factores de reducción de accidentes por aplanamiento de taludes laterales en
curvas
Fuente: Zegeer, Twomey, Heckman y Hayward (1992)
El establecimiento y mantenimiento de una zona despejada libre de obstáculos,
al lado de una calzada, tiene definitivos beneficios de seguridad. Parece ser de
efectividad-de-costo en caminos rurales aun a muy bajos volúmenes de tránsi-
to. Para volúmenes superiores a los 4000 veh/d y velocidades de unos 100
km/h, se indica un ancho de zona despejada de 9 m. Los taludes laterales ne-
cesitan ser más tendidos que 1:5 para reducir significativamente la probabili-
dad de vuelco de los vehículos.
Administración de los peligros al costado de la calzada
Donde no sea práctico o económico proveer una zona despejada lateral, habrá pro-
babilidad de peligros laterales que presenten algún riesgo para los vehículos erran-
tes, o peatones en riesgo por tales vehículos. Los peligros incluyen los listados en la
Figura 12.1.
El objetivo de un programa de administración de los peligros laterales es man-
tener el riesgo en un nivel manejable. La estrategia esbozada en el Capítulo 2 para
la ingeniería de la seguridad vial comprenderá lugares aislados, acciones en ruta, o
programas de acción masiva. Las acciones de zona amplia son menos probables de
establecer porque típicamente los choques contra los objetos fijos no son la clase de
problema tratado en todos estos programas; una excepción puede ser un programa
de zona-amplia que comprenda la provisión de vallas para peatones.
En algunos casos, especialmente con programas de acción masiva, hay opor-
tunidad de un enfoque proactivo basado en la noción de que la probabilidad de un
accidente en cualquier lugar dado sea baja, y entonces se trata de priorizar el orden
de todos los lugares que exhiban tales características (Ogden y Howie, 1990).
Jarvis y Mullen (1977) propusieron una jerarquía de tratamientos de los peligros fijos
laterales:

• Eliminar todos los obstáculos laterales, ya sea mediante un buen diseño y tecno-
logía para las obras nuevas, o la remoción o reubicación de todos los obstáculos
existentes.
Si no fuera posible eliminar todos los objetos laterales, entonces, ya sea:
• Identificar los objetos más probables de ser golpeados, establecer prioridades y
organizar su remoción o reubicación, o
• convertir en inofensivos los obstáculos más probables de ser golpeados, pero
imposibles de remover.
• Usar una barrera de seguridad para proteger los obstáculos que no puedan qui-
tarse o modificarse.
Los tratamientos típicos pueden incluir:
• Tratamiento de postes rígidos de servicios públicos mediante reubicación, ente-
rramiento de cables, o reemplazo con postes frangibles,
• mejoramiento de la seguridad de los puentes y alcantarillas mediante la provisión
de actualizadas vallas de defensa y/o barandas de puente, y mejorar la delinea-
ción,
• aplanamiento de los taludes, o instalación de vallas de defensa en taludes empi-
nados o altos terraplenes,
• instalación de amortiguadores de impacto,
• protección (con vallas de defensa) o remoción de árboles dentro de la zona de
despejo,
• remoción de cabeceras de alcantarillas, y/o extensión de alcantarillas para pro-
veer una mayor zona de recuperación,
• reemplazo de viejas vallas de defensa que no cumplan con los estándares actua-
les, o mejor delineación (dispositivos laterales y marcas de pavimento – ver Capí-
tulo 10).
El mantenimiento es un componente clave de cualquier programa de administra-
ción de los costados del camino, dado que todos los elementos deben mantenerse
durante su uso, y típicamente los programas de trabajo son realizados por equipos
de mantenimiento. El entrenamiento de tal personal es crítico, dada que la adecuada
instalación y continuo mantenimiento de muchos de estos tratamientos es esencial
para su permanente efectividad.
Es difícil enumerar la efectividad o efectividad-de-costo de tales programas, dada
la baja probabilidad de un accidente en cualquier lugar dado, y la dificultad en rela-
cionar específicamente los accidentes (o su falta) con el programa.

Sin embargo, muchos estudios testificaron el hecho de que tales programas son una
forma de alta efectividad-de-costo de la inversión en seguridad vial (p.e., Transpor-
tación Research Board, 1987a; Teale, 1984; Pak-Poy y Kneebone, 1988, Graham y
Harwood, 1983; County Surveyors' Society, 1989; Johnson, 1980; Hedman, 1990).
Hay una extensa bibliografía sobre los aspectos de seguridad de características
específicas de los costados del camino1
. En las secciones siguientes revisaremos
brevemente los tratamientos destinados a algunos de los más significativos peligros
laterales identificados en la Figura 12.1; o sea, postes de servicios públicos, señales
viales, árboles, puentes y alcantarillas. La función, diseño, instalación y manteni-
miento de las barreras de seguridad (vallas de defensa y amortiguadores de impac-
to) se tratan después en este Capítulo.
Postes de servicios públicos
Aunque los postes de servicios públicos intervienen en una significativa proporción
de los accidentes que comprenden objetos fijos laterales, no cada poste representa
un peligro. Por lo tanto, la identificación de los lugares peligrosos mediante la base
masiva de accidentes es una forma de desarrollar medidas remediadoras. Una op-
ción, aplicable más a la acción masiva, programas proactivos, y a nuevas obras, es
identificar las características de la ubicación del poste que lo hacen más proclive a
ser golpeado (Good, Fox y Joubert, 1987; Zegeer y Council, 1992). En general, el
peligro crece con el flujo de tránsito, la densidad de postes (número de postes por
longitud de camino), y de la separación desde el borde de calzada, y es mayor para
postes en el lado exterior de las curvas horizontales, y en los lugares donde la fric-
ción neumático-pavimento es reducida. Good, Fox y Joubert (1987) indicaron que el
rango de riesgo relativo de que un poste se vea involucrado en un accidente era
aproximadamente de 1:1000, lo que indica que un programa con objetivo preferente
en los postes más peligrosos podría en realidad comprender una muy pequeña pro-
porción del número total de postes a lo largo del costado del camino.
El tratamiento de los postes peligrosos puede comprender:
• reubicar el poste más lejos de la calzada, o en un lugar alternativo más seguro
(p.e., postes de iluminación en el lado interior de una curva horizontal, más que
en el lado exterior.
• remoción de algunos postes incrementando el espaciamiento, interpostes para
reemplazar un poste en un lugar particularmente peligroso, uso conjunto de pos-
tes por parte de servicios públicos diferentes (p.e., suministro de energía eléctri-
ca, iluminación callejera, teléfono), o enterramiento de cables,
• protección de postes con una barrera de defensa (valla de defensa o amortigua-
dor de impacto); es necesario que los beneficios de esto superen el peligro aso-
ciado con la misma barrera y su tratamiento extremo;
• uso de postes de base-deslizante que se rompan fuera de la base cuando se los
impacta (Figura 12.3a y Figure 12.4); tales postes incluyen conexiones eléctricas
especiales para asegurar la seguridad eléctrica; no retardan el impacto del vehí-
culo y pueden originar accidentes secundarios, especialmente en zonas de alta
actividad peatonal, o en medianas angostas;

• uso de postes que absorban impactos, los cuales fallan progresivamente por
flexión, entrampando al vehículo chocador (Figure 12.3b); éstos son particular-
mente adecuados en zonas donde haya un alto uso peatonal;
• donde el poste esté en curva, puede valer la pena considerar la provisión de un
pavimento de alta fricción (Capítulo 11);
• como último y menos satisfactorio recurso, adherir delineadores reflectivos al
poste.
Los postes absorbentes de impactos y los de base deslizante se refieren co-
lectivamente como postes ‘frangibles’ o rompibles, y actualmente se usan principal-
mente como postes de iluminación callejera (luminarias). El desarrollo de los postes
frangibles por otros servicios públicos es más difícil, pero se están desarrollando tra-
bajos experimentales (Cirillo 1993; Ivey y Morgan, 1986).
(a) POSTE DE BASE DESLIZANTE (b) POSTE ABSORBEDOR DE IMPACTO
Figure 12.3 Modos de colapso de postes de base-deslizante y absorbedores de
impactos
Cirillo Y Council (1986) informaron reducciones de daños del 30 por ciento
desde el uso de soportes de luminarias rompibles. También notaron que tales sopor-
tes son inefectivos si las velocidades de impacto son menores que alrededor de 50 -
60 km/h. También hay dificultades en usar dispositivos frangibles donde haya peato-
nes, debido a la posibilidad de que ellos sean golpeados por un poste o luminaria
que colapse.

Otro aspecto de los postes de servicios públicos es que, en la etapa de pla-
neamiento de un proyecto vial, los postes existentes pueden actuar como un control
de la ubicación de un nuevo camino (p.e., en duplicaciones de calzada). Sin embar-
go, a menudo esto puede resultar en que los postes estén muy cerca del borde de la
nueva calzada.
Los beneficios de seguridad de reubicar los postes debe considerarse en esta etapa;
este puede ser un factor a considerar durante una audiencia de seguridad. (Capítulo
15).
Figura 12.4 Poste de base-deslizante
Árboles
Quizás el aspecto más difícil para administrar los peligros al costado-del-camino sea
se refiera a los árboles. Los árboles y arbustos a lo largo de un camino incrementan
su atractivo visual, y pueden ayudar a proteger contra los resplandores de las luces
delanteras del tránsito opuesto, y proveer una barrera visual entre el camino y la
propiedad lindera. En algunos casos, donde la tierra adyacente fuere desboscada
para agricultura, los árboles en la zona de camino pueden ser ecológicamente im-
portantes, al ser los últimos vestigios de la fauna histórica del lugar. Además, los ár-
boles pueden formar una importante delineación subliminal –aunque en algunos ca-
sos pueden confundir (Capítulo 3).
Por otra parte, los árboles sustancialmente cerca de la calzada constituyen un
peligro, como cualquier otro sustancial ítem dentro de la zona de recuperación (Figu-
ra 12.5).

En zonas rurales, la remoción de los árboles, particularmente los ubicados en luga-
res peligrosos, puede ser altamente efectiva; p.e., los árboles cercanos a calzadas
de altos volúmenes de tránsito y velocidad, en el exterior de las curvas horizontales
y donde la fricción neumático-pavimento sea reducida.
Zegeer y Council (1992) citaron un estudio en los EUA el cual sugirió que el retiro de
árboles para proveer un ancho adicional de 1 m de zona de recuperación podría re-
ducir los accidentes relacionados en 22%; 71% de tales accidentes podrían eliminar-
se si los árboles fueran quitados hasta una distancia de 4.5 m.
Donde haya muchos árboles creciendo cerca del borde de un camino de altas
velocidad y volumen, y donde el desbosque no fuere posible sobre bases ecológi-
cas, ambientales o estéticas, un tratamiento posible es protegerse con una valla de
defensa. Sin embargo, como siempre los beneficios de este enfoque necesitan con-
siderarse a la luz del peligro asociado con la valla de defensa y su tratamiento del
extremo de aproximación, puede no ser posible donde haya frecuentes puntos de
accesos.
Figura 12.5 Los árboles cerca de la calzada son peligrosos
Señales viales
A no ser que se ubiquen detrás de una barrera de defensa, todas las señales viales
deben tener postes frangibles. Las señales más grandes como las que anticipan di-
recciones adelante deben ser de diseño frangible de modo que, si son golpeadas, el
poste sostén se corte y el vehículo pase por debajo de él (Figura 12.6). Es importan-
te atender a la instalación de tales dispositivos; los tornillos deben tensionarse co-
rrectamente para asegurar que se corten, la sección de la base no debe ser dema-
siado baja (para evitar se acumule basura e impida la rotura), ni muy alta (donde
pueda enganchar a un vehículo que la choque), y la placa base debe alinearse co-
rrectamente en la dirección de viaje.

Los diseños frangibles no son adecuados para usar en ambientes de baja ve-
locidad, tales como rotondas, donde el vehículo no tiene velocidad suficiente como
para eludir satisfactoriamente el poste que cae. En este caso, puede ser más ade-
cuada una señal más pequeña y liviana, montada sobre un poste liviano.
Tales postes livianos, aplicables a muchas señales viales pequeñas de adver-
tencia, chebrones y señales regulatorias, son comúnmente tubos de acero de calibre
liviano o de sección-canal, las cuales se deforman fácilmente ante impacto. Sin em-
bargo, debe notarse que tales postes pueden ser peligrosos para los ciclistas y mo-
tociclistas, de modo que es necesario prestar cuidadosa atención a su ubicación.
Similarmente, los postes-guía (Capítulo 10), que por su naturaleza tienden a
estar más cerca del borde de calzada, deben ser de material liviano de modo que
por sí mismos no se vuelvan un peligro. Los materiales más comunes son madera,
acero o plástico.
Figura 12.6 Poste frangible de señal vial, el cual se corta si es chocado por un
vehículo errante.
Puentes y alcantarillas
Los peligros asociados con puentes pueden ser significativos. Los puentes angostos
incrementan la probabilidad de que un vehículo choque contra el puente y reducen la
oportunidad de una recuperación segura. A menudo, los accesos de los puentes es-
tán en bajadas y pueden ser curvos. Los puentes están sobrerrepresentados en los
accidentes en relación con su longitud, y los accidentes en ellos son más graves que
los accidentes en general.

Las alcantarillas también pueden ser un problema, dado que el muro de cabe-
cera o extremo de tubo a menudo se ubican muy cerca del pavimento; en muchos
casos, el pavimento se ensancha en la banquina, dejando las alcantarillas muy cerca
del pavimento y produciendo una constricción en el ancho de la formación en el pun-
to de la alcantarilla. En algunos casos, hay alcantarillas que corren paralelas al ca-
mino, con un dren debajo de un camino lateral o acceso a propiedad (Figura 12.7).
En ambos casos, con prestar atención al diseño de detalle, con la seguridad en la
mente, se puede resolver el problema. Por ejemplo, el muro de cabecera de la al-
cantarilla puede hacerse menos peligroso diseñándolo para concordar con el talud
del terraplén, el cual puede reemplazarse con una reja estructural en la embocadura,
o puede extenderse la alcantarilla, o reubicarse de modo que el muro de cabecera
se aleje de la calzada.
Figura 12.7 Peligro al costado del camino: alcantarilla en camino lateral o ac-
ceso a propiedad
Sin embargo, la probabilidad de un accidentes en cualquier lugar es muy baja
como para que haya lugares específicos con un problema revelado en la masa de la
base de datos de accidentes, los programas de administración de seguridad de
puentes necesitan basarse en la aplicación masiva de contramedidas de bajo costo
en un gran número de lugares (Ogden y Howie, 1990; Transportation Research
Board, 1987, pág. 86, 158).
Ogden y Howie (1990) formularon guías para el tratamiento de lugares de
puentes. Su recomendado orden de prioridad (sobre la base de un modelo de Texas
(Ivey, et al, 1979)) dependió del ancho de puente, caudal de tránsito, y longitud de
puente. Los tratamientos incluyeron delineación y vallas de defensa:
• A menos que haya iluminación callejera, instale postes-guía y delineadores re-
flectivos montados en postes para proveer una delineación de amplio rango (Ca-
pítulo 10).
• Donde se justifique, instale marcadores de ancho de puente sobre o adyacente al
extremo a los postes finales de puente, pilas o estribos, en ambos lados de la
calzada.

• Donde instale marcadores de ancho de puente, provea línea de borde, junto con
sobresalientes marcadores reflectivos de pavimento para proveer una corta deli-
neación y facilitar un buen control de carril.
• Excepto para secciones de caminos con un global estándar geométrico bajo, si el
puente está sobre o adyacente a una curva con un radio de 600 m o menos, ins-
tale señales chebrones en el exterior de la curva.
Esto ayudará al conductor a negociar la curva y el puente.
• Donde el puente no tenga una valla de defensa instalada, averigüe si se justifica
y, si es así, instálela según los estándares actuales.
• Donde el puente ya tenga valla de defensa instalada, determine si se adecua a
los requerimientos y prácticas actuales de diseño e instalación. Donde así no fue-
re, mejore la instalación para ajustarla a los estándares actuales.
Otros peligros al costado-del-camino
En tanto hay muchos otros peligros potenciales que pueden hallarse al costado-del-
camino, en general deben cumplirse los principios esbozados para las característi-
cas específicas anteriores. Es necesario tomar precauciones con las vías peatonales
y ciclistas (Capítulo 14), donde los dispositivos destinados a proteger estos usuarios
viales vulnerables pueden potencialmente entrar en conflicto con estos principios.
Por ejemplo, donde haya flujos importantes de peatones en las sendas peatonales
laterales, pueden erigirse sólidos bolardos en la línea de cordón para proveer una
medida de protección contra los vehículos automotores errantes (Figure 12.8). Ob-
viamente, esto contradice el objetivo de “costado-de-camino indulgente” pero, en
este caso, hay claramente una solución-de-compromiso entre la seguridad de los
usuarios viales vulnerables y la seguridad de los motoristas.
Figura 12.8 Protección peatonal usando bolardos para separar los peatones y
los vehículos en movimiento.

Sin embargo, aun en casos tales como estos, la característica al costado-del-
camino debe hacerse tan segura como fuere posible.
En particular, deben evitarse las barandas horizontales que puedan arponear un ve-
hículo errante, (Figura 12.9); cualquier valla peatonal u otra debe comprender esen-
cialmente elementos verticales que sen menos peligrosos para los motoristas y tam-
bién más difícil para los peatones saltarlas y caminar por la calzada (Figura 12.10).
En algunos casos, el ingeniero en seguridad vial necesitará estar alerta de las activi-
dades de los colegas en otros Departamentos dado que puede ocurrir que por igno-
rancia o descuido, características potencialmente peligrosas tales como estas pue-
dan instalarse por razones que tienen poco que ver con el tránsito, tales como el
ajardinamiento (Figura 12.11).
Figura 12.9 Peligro al costado-del-camino: barandas horizontales que pueden
arponear a un vehículo errante; esto puede evitarse, y reemplazarse con vallas
que usen predominantemente elementos verticales (Figure 12.10).
El establecimiento de un formal programa de administración de los peligros al
costado del camino en un contexto global de un programa de ubicación de pe-
ligros viales laterales se involucra en una significativa proporción de acciden-
tes. Esto identificará los adecuados lugares, ruta y acción masiva, prioritarios
para el tratamiento de los peligros al costado-del-camino, y desarrollará pro-
gramas destinados a quitar, reubicar o proteger el peligro, haciéndolo menos
peligroso, o reemplazándolo con un dispositivo frangible.

Figura 12.10 Una valla lateral de defensa que principalmente usa elementos
verticales menos probables de arponear a un vehículo errante, y más difícil que los
peatones la salten.
Figure 12.11 Peligro al costado-del-camino: elementos paisajistas o de ajardi-
namiento constituyen formidables objetos que deben evitarse.
Barreras de seguridad
Según la American Association of State Highway and Transportation Offícials,
AASHTO, (1989):
• vallas de defensa, las cuales son barreras de seguridad en el borde de una cal-
zada/plataforma; si se usan en una mediana (cantero central) se las refiere como
barreras de mediana; las valles de defensa son de tres tipos:
o flexibles (p.e., barreras de cable),
o rígidas (p.e., barreras de hormigón), y
o semirrígidas (p.e., viga W de acero o barreras de viga-cajón).
• amortiguadores (atenuadores) de impacto (almohadones de choque), los cuales
son dispositivos en instalaciones fijas, tales como frente a pilas de puentes.
• y las barreras de puente.

Se requiere que todas las barreras sirvan funciones dobles y conflictivas. Por
una parte, deben ser capaces de redirigir y/o contener a un vehículo errante, mien-
tras que por otra no deben imponer fuerzas de desaceleración excesivas sobre los
ocupantes del vehículo. Consecuentemente, todos los tipos de barrera son objeto de
rigurosos pruebas de choque para verificar su comportamiento y acción durante con-
diciones de choque, y continuamente se desarrollan normas y guías para su uso e
instalación2
. Gran parte de esta investigación se refleja en las justificaciones y guías
para la instalación de las vallas de defensa (p.e., American Association of State
Highway and Transportation Offícials, 1989; Department of Transport (UK), 1985;
National Association of Australian State Road Authorities, 1987).
Típicamente, estas justificaciones se refieren a un rango de aplicaciones, in-
cluyendo (Lay, 1986, pág. 567):
• en terraplenes, donde el talud y la altura excedan ciertos valores; la Figura 12.12
muestra una justificación de los EUA,
• cerca de peligros al costado-del-camino; como se notó anteriormente, cualquier
peligro dentro de unos 9 m desde el borde de calzada puede justificar protección,
• en medianas angostas, para impedir choques frontales, donde el flujo exceda un
valor umbral, típicamente alrededor de 5,000 veh/d,
• donde la formación del camino se angosta, p.e., en algunos puentes y alcantari-
llas,
• en el lado exterior de curvas subestándares, típicamente donde la diferencia en-
tre las velocidades del 85°percentil y la velocida d señalizada es mayor que unos
15 km/h, o
• para proteger estructuras y peatones.
Los beneficios de las barreras de seguridad dependen completamente de su apti-
tud para reducir la gravedad, dada la necesidad de estar más cerca de la calzada y
ser más largas que el peligro del cual protegen, y, por lo tanto, pueden tener un índi-
ce de choques más alto que el peligro en cuestión; Cirillo (1993) dice que estos dis-
positivos ‘deben ser una opción de último recurso... sólo usarlos cuando sea imposi-
ble eliminar un peligro por medio del diseño’. En algunos casos, las barreras de se-
guridad pueden ayudar a impedir accidentes dado que ayudan a la delineación de la
plataforma.
A continuación de esbozan brevemente las características esenciales de cada
uno de los tipos mencionados de barreras de seguridad, y se refieren sus aplicacio-
nes y efectividad.
Baranda de defensa de acero
La baranda de defensa de acero, comúnmente de sección W o de sección hueca
cuadrada, actúa separando la energía cinética poseída por un vehículo que la im-
pacta en componentes en las tres dimensiones (vertical, paralela a la baranda y per-
pendicular a la baranda).
Para redirigir efectivamente al vehículo, los componentes vertical y horizontal deben
reducirse o disiparse.
Esta disipación de energía se realiza mediante el curvado y aplastamiento de varias
partes del vehículo y de la instalación de baranda de defensa, incluyendo el suelo.

Para ser efectiva, la baranda de defensa debe instalarse como para permitir
esta disipación de energía, y en forma tal que el resultado final no sea más peligroso
que un objeto lateral no protegido.
Esto requiere atención al detalle del ensamble e instalación de todos los componen-
tes de la barrera.
En tanto los detalles pueden variar de un organismo vial a otro, el punto importante a
destacar es la necesidad de una correcta instalación, de acuerdo con la práctica ac-
tual del organismo. Las barandas de defensa incorrectamente instaladas pueden ser
peligrosas (posiblemente imponiendo un peligro mayor que el objeto a proteger), y
pueden motivar al organismo vial responsable un cargo de negligencia en el caso de
un accidente (Epstein y Hunter, 1984).
Figura 12.12 Justificaciones de riesgo comparativo para terraplenes
Fuente: Roadside Design Guide, Copyright 1989 de la American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington, DC. Uso autorizado.
Aunque la baranda de defensa de viga-W de acero es la forma más común de barre-
ra de seguridad semirrígida, existen otras formas, tales como la sección de cajón de
acero, secciones viga-tres (particularmente efectiva en reducir el enganche de los
vehículos pequeños, en tanto contiene a los vehículos mayores), la barrera de auto-
rrestauración, y las barandas de madera respaldadas con acero (American Associa-
tion of State Highway and Transportation Officials, 1989).

Hubo numerosos estudios sobre la efectividad de la baranda de defensa para
reducir la gravedad de los accidentes.
Este trabajo no los revisará en detalle; basta decir que si se instalan adecua-
damente en lugares apropiados según las justificaciones, las barreras de seguridad
pueden ser efectivas en reducir la gravedad de los accidentes (Ross, y otros, 1993).
Inversamente, si se instalan inadecuadamente, pueden ser inefectivas o contrapro-
ducentes; un importante elemento de un programa de seguridad de barrera es un
programa de entrenamiento para los responsables de decidir acerca de los progra-
mas de barandas de defensa y los responsables de la verdadera instalación (Crow-
ley y Denman, 1992).
Barreras existentes. Dado que desde hace años se reconoce a la baranda de defen-
sa metálica como un útil dispositivo de seguridad, muchas instalaciones están en su
lugar desde hace muchos años. Sin embargo, en tanto las normas y conocimiento
mejoran, estas barreras cesan de satisfacer los requerimientos de la práctica actual.
Esto no necesariamente significa que sean inaceptables, sino, como anota las guías
de la National Association of Australian State Road Authorities (1987) para la provi-
sión de las barreras de seguridad, ‘la decisión respecto de la aceptación, remoción,
modificación o reemplazo de la barrera puede basarse en una evaluación del com-
portamiento de la instalación particular, y la significación del apartamiento desde la
práctica actual.’
En esta evaluación, los factores a considerar incluyen:
• peligro potencial de la barrera comparado con el de la característica a proteger o
con el de una barrera moderna,
• adaptabilidad de la barrera, su espaciamiento de postes, terminales, transiciones,
etcétera,
• longitud, alineamiento, separaciones, y ubicación relativa respecto de los carriles
adyacentes,
• altura de la barrera,
• condición del costado-del-camino entre el carril de tránsito y la barrera, y
• alineamiento del carril de tránsito adyacente.
Los ejemplos de deficiente o inadecuada instalación de barandas de defensa son
muchos e incluyen:
• Baranda de defensa muy baja, con el riesgo de que los vehículos puedan volcar
sobre el dispositivo en lugar de ser contenidos (Figura 12.13).
• Baranda de defensa demasiado alta, debido quizás al ancho y altura del terraplén
de aproximación; en este caso, un vehículo puede pasar por debajo, o ser atra-
pado bajo la baranda de defensa (Figura 12.14).

Figura 12.13 Baranda de defensa muy baja, con riesgo de que los vehículos pue-
dan volcar sobre el dispositivo; también advierta que no está unida al poste extremo
del puente, de modo que en realidad la baranda puede dirigir a un vehículo errante
hacia una colisión contra el rígido poste extremo (contramedida, Figure 12.19).
Figura 12.14 Baranda de defensa muy alta, con riesgo de que los vehículos
puedan quedar atrapados debajo de ella.
• Extremo de aproximación ‘cola de pescado’ expuesto y baranda no anclada; el
extremo expuesto constituye un peligro en sí mismo, en tanto que la falta de an-
clajes puede resultar en que la baranda de defensa se demuela en una colisión,
en lugar de permanecer en el lugar y redirigir y desacelerar al vehículo (Figura
12.15). Por comparación, la Figura 12.16 muestra la instalación estándar del Re-
ino Unido, y la Figura 12.17 muestra una instalación estándar actual con un ex-
tremo nariz-de-buey y un Breakaway Cable Terminal usado en algunas partes de
los EUA y Australia.
• Baranda de defensa con abocinamiento inadecuado. Una baranda de defensa
adecuadamente abocinada tendrá su extremo bien alejado del pavimento, para
que sea improbable ser golpeado (Figura 12.17).

• Baranda de defensa, particularmente en el acceso a un puente u otro objeto rígi-
do (Figura 12.18).
Por contraste, la Figura 12.19 muestra una instalación satisfactoria, con el espa-
ciamiento de postes decreciendo cerca del poste extremo del puente para rigidi-
zar la transición entre la baranda de defensa y el puente.
Figure 12.15 Expuesto extremo de aproximación ‘cola de pescado´; puede ar-
ponear a un vehículo errante.
Figure 12.16 Terminal enterrado de baranda de defensa usado en el RU.
En resumen, un componente importante de cualquier programa de administración de
los peligros a los costados-del-camino debe ser inspeccionar todas las instalaciones
actuales de barandas de defensa, y programar la el mejoramiento o actualización de
estas instalaciones de modo que satisfagan los requerimientos de la práctica actual.
De nuevo, en esto debe incluirse un programa de educación destinado al personal
de campo y al equipo de diseño para diseminar la información respecto de la impor-
tancia de corregir el diseño e instalación (Crowley and Denman 1992).

Figura 12.17 Extremo nariz-de-buey y terminal de cable rompible; es menos
probable de arponear a un vehículo errante, ya que el ancla de cable ayuda a que la
baranda de defensa permanezca vertical de modo que pueda absorber la energía
del vehículo que la golpee; note también que la baranda de defensa está ahusada
hacia afuera desde la dirección del tránsito para que sea menos probable arponear a
un vehículo errante.
Figure 12.18 Inadecuado espaciamiento de postes de baranda de defensa; ad-
vierta que la baranda no está rigidizada cerca del poste extremo del puente (contra-
medida, Figura 12.19), y no está unida al poste extremo.

Figura 12.19 Espaciamiento variable de postes para rigidizar la transición entre
la baranda de defensa y el puente; note también la rígida conexión entre la baran-
da de acceso y el poste extremo del puente.
Barreras de hormigón
La barrera de hormigón de perfil seguro, comúnmente conocida como New Jersey
(Figura 12.20) es la barrera de hormigón que más se usa.
Primariamente se usa para barreras de mediana en calzadas divididas, o como un
componente de una barrera de puente.
Como con otros tipos de barreras, la mayoría de los organismos viales pro-
veen guías para usar este tratamiento.
Las barreras de hormigón son sistemas muy rígidos y, por lo tanto, excepto para án-
gulos de incidencia muy pequeños, representan un peligro significativo para los ve-
hículos errantes.
Sólo deben instalarse según las justificaciones desarrolladas para su uso.
Figura 12.20 Barrera de hormigón de perfil seguro; físicamente impide que los
vehículos errantes invadan la calzada de sentido contrario y tiende a desviar al vehí-
culo errante de vuelta a su carril de viaje.

Mak y Sicking (1990), hacen notar que en tanto ‘se desconoce el grado al cual la
barrera de hormigón de perfil-seguro ha sido exitosa en reducir muertes y serias
heridas’, afirman que ‘cientos, quizás miles, de vidas pueden salvarse anualmente
debido al despliegue de estas barreras.’ Ellos listan así las ventajas de tales disposi-
tivos:
• el diseño de la barrera tiene el propósito de minimizar o impedir daños a los vehí-
culos durante impactos en ángulos pequeños,
• la barrera no deflexiona en grado apreciable, aun bajo extremas condiciones de
impacto, y
• el costo de mantenimiento es insignificante.
Sin embargo, también advirtieron que los vehículos pequeños y grandes con un
alto centro de gravedad son más propensos a volcar en una colisión contra tal barre-
ra, y que tales accidentes son más graves que aquellos donde los vehículos no vuel-
can. Además sugirieron una sección modificada con una pendiente constante que
puede reducir la incidencia de los vuelcos.
Barreras cable
Aunque mucho menos comunes que las barreras rígidas o semirrígidas, también se
usan barreras flexibles con sistema de cables (Figura 12.21). Son de efectividad-de-
costo en flujos de tránsito de bajo a moderado, y en situaciones donde el diseño del
costado-del-camino o mediana puede permitir la gran deflexión inherente a estos
tipos de barreras (Cirillo, 1993). En el Reino Unido se desarrollaron nuevos diseños
más favorables para vehículos livianos (Himus, 1990).
Figura 12.21 Barrera flexible con sistema de cables
Barreras de mediana
La provisión de medianas se trata en el Capítulo 8, y se hace notar que sirven a una
variedad de funciones. Una barrera de mediana puede justificarse en condiciones de
alto flujo de tránsito y/o ancho angosto de mediana. La Figura 12.22 muestra una
justificación norteamericana para instalar barreras de mediana.

Las barreras de mediana son efectivas en reducir o eliminar choques frontales
en caminos divididos, pero pueden tender a incrementar otros tipos de accidentes.
Un estudio sobre su instalación en una autopista en el Reino Unido (Johnson, 1980)
halló que:
• las muertes se redujeron en 15 por ciento,
• los accidentes con heridos cambiaron poco, y
• los accidentes sin-heridos crecieron 14 por ciento.
En otro estudio en el RU, Sowerby (1987) halló que el índice de accidentes
con heridos de los vehículos que entran o cruzan la mediana era 30 por ciento me-
nor en las secciones con barrera de mediana, y para todos los tipos de accidentes el
índice de accidentes mortales fue 26 por ciento menor en las secciones con barrera
de mediana. Calculó que en caminos nuevos, las barreras de mediana eran de efec-
tividad-de-costo en caminos con más de unos 10,000 veh/d.
Barreras de puente
Típicamente, una barrera de puente comprende una baranda rígida longitudinal fija-
da a intervalos a postes verticales. Se diseña para impedir que un vehículo liviano se
desvíe fuera del borde de un puente; las barandas diseñadas para contener o de-
flexionar un vehículo pesado son mucho más pesadas y más costosas, y general-
mente su uso sólo se justifica en situaciones excepcionales donde son extremada-
mente graves las consecuencias de un accidente (Bronstad y Michie, 1981).
Figura 12.22 Justificación de barrera de mediana para autopistas y autovías
Fuente: Roadside Design Guide, Copyright 1989, American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington. Uso autorizado.

Generalmente, las barreas de puente construidas de acuerdo con las normas
actuales no presentarán problemas.
Sin embargo, hay muchos puentes antiguos en la red vial que no satisfacen los es-
tándares actuales, y que pueden ser peligrosas.
Los ejemplos incluyen pueden viejos con barandas de madera que pueden provocar
accidentes por “arponeo”.
En estos casos puede ser un tratamiento adecuado el reemplazo o modificación; por
ejemplo, integrar la baranda de puente y la de acceso para proveer una baranda
continua.
Esto puede reemplazar la preexistente baranda de puente.
Un tema relacionado con los puentes es la importancia de una transición entre
el poste rígido extremo del puente y/o baranda, y una baranda semirrígida de acero
en el acceso.
Comentando sobre esto, Bligh, Sicking y Ross (1987, pág. 1) notan que ‘típicamente
las barandas de defensa de los accesos son muchos más flexibles que las de los
puentes o parapetos a los cuales se unen ... estas barreras flexibles pueden de-
flexionar suficientemente como para permitir que un vehículo errante impacte o ‘en-
ganche’ el extremo de la barrera rígida, aun cuando las dos barreras estén segura-
mente vinculadas.’
La Figura 12.18 muestra una situación tal, en tanto la Figura 12.13 muestra un pro-
blema relacionado, donde la baranda de defensa del acceso no está vinculada en
absoluto al puente.
En general, las transiciones entre las barandas de defensa de acero y el poste
extremo del puente requieren una conexión física y rigidizar la baranda de defensa
cerca del puente, Figura 12.19, (Bronstad, y otros, 1987; McDevitt, 1988).
Por lo tanto, desarrollar un programa para mejorar la disposición de la transición de
los puentes existentes puede ser un componente importante de un programa de ad-
ministración de los peligros a los costados-de-la-calzada.
Almohadones de choque (amortiguadores de impacto)
Hay una amplia variedad de tipos de almohadones de choque o amortiguadores de
impacto; algunos son sistemas patentados, Figura 12.23, y otros usan materiales
fácilmente disponibles, tales como barriles llenos de arena o agua (AASHTO, 1989).
Sin embargo, todos se basan en el principio de absorber algo de la energía
cinética de un vehículo errante antes de que choque el objeto fijo.
Esto fue descrito por Griffín (1984), Pigman, Agent y Creasey (1985), Institute for
Road Safety Research (1986), y Proctor y Belcher (1990).
La investigación indica que tales dispositivos son efectivos en los extremos de
barreras de seguridad longitudinales en medianas y en zonas de bifurcaciones o
nesgas de autopistas, pilas de puente en medianas angostas, extremos de barreras
de hormigón, playas de peaje, etcétera.
Cirillo y Council (1986) describen los amortiguadores de impacto como ´uno de los
dispositivos más efectivos (seguridad vial) hasta la fecha’ y afirman que pueden re-
ducir muertos y heridos graves en un 75 por ciento.

Figura 12.23 Amortiguador de impacto en el extremo de aproximación de una ba-
rrera de mediana
Barreras de seguridad y vehículos pesados
Particularmente en los EUA se investigó mucho para desarrollar barreras de seguri-
dad capaces de contener un errante camión u ómnibus.
El problema es doble: como el vehículo es más pesado, requiere una instalación
más fuerte para que lo contenga, y como su centro de gravedad es más alto, es más
susceptible de volcar.
Ross y Scking (1986) describen varias barreras laterales incluidas las capa-
ces de soportar un impacto de un vehiculo de 36 t viajando a 80 km/h con 15° de
ángulo de impacto.
Sin embargo, concluyeron en que estas barreras ‘sólo se justifican en lugares espe-
ciales donde la invasión de un camión grande podría ser catastrófica’; los ejemplos
dados incluyen puentes adyacentes a una escuela o edificios de departamentos, o
cerca de una planta petroquímica.
Laker (1988, p 45) describió un estudio británico de una barrera de cajón de acero
abierto y una barrera de hormigón prefabricado que fueron parcialmente efectivas en
retener y/o redirigir vehículos hasta 39.1 t. Ross y Sicking (p 239) concluyeron que,
como regla general, las barreras capaces de soportar un vehículo de más de 9 t sólo
se justificaba donde el flujo de tránsito superara los 100,000 veh/d, o donde las con-
secuencias de un accidente pudieran ser catastróficas.
Michie (1986) resumió la situación diciendo que ‘las barreras longitudinales ta-
les como barandas de puente, de defensa y de mediana se diseñan para acomodar
a los vehículos mayores, pero son relativamente caras y, por lo tanto, los lugares
deben ser cuidadosamente seleccionados’.
Finalmente, es importante tomar nota que Michie (1986) también concluyó en
que ‘los amortiguadores de impacto no son técnicamente posibles para camiones
pesados. Sin embargo, deben considerarse diseños para acomodar a los camiones
livianos hasta 4.5 t.

Con tal que sean adecuadamente instaladas y ubicadas donde satisfagan las justifica-
ciones del organismo vial, las barreras de seguridad (vallas de defensa, barreras de
puente, y amortiguadores de impacto) pueden ser efectivas en reducir la gravedad de
los accidentes. Sin embargo, pocas instalaciones existentes son adecuadas para los
vehículos pesados. Los programas de administración de los peligros al costado-del-
camino pueden necesitar desarrollar programas explícitos para mejorar, sobre una ba-
se de prioridades, las instalaciones más viejas que no cumplan los requerimientos ac-
tuales. El mantenimiento es un asunto clave, tanto como el entrenamiento del personal
responsable de la instalación y mantenimiento.
Tratamientos de banquina
Donde se provean, las banquinas cumplen varias funciones:
• soporte estructural del pavimento,
• drenaje para mantener el agua fuera de la base del pavimento,
• separación lateral de los objetos y estructuras al costado-del-camino,
• recuperación de vehículos errantes,
• detención breve o de vehículos descompuestos separada del carril directo,
• corrimiento lateral de los vehículos lentos para facilitar el adelantamiento, y
• cruce de vehículos en sentidos opuestos en caminos de un solo carril.
Algunas de ellas se relacionan con la seguridad. Los dos principales aspectos
son las banquinas pavimentadas y las caídas de borde de pavimento.
Banquinas pavimentadas
En los caminos rurales hay una amplia evidencia de que las banquinas pavimenta-
das son mucho más seguras que las no pavimentadas. Las banquinas pavimentadas
reducen la incidencia de las salidas-desde-la-calzada y de los choques-frontales al
proveer un mayor espacio para maniobra y recuperación. También (Burns, y otros,
1984) reducen la posibilidad de que los vehículos desviados del pavimento pierdan
el control en las banquinas de material suelto; Armour (1984) halló en un estudio
australiano que esto es causa contribuyente de más del 50 por ciento de los acci-
dentes por salida-desde-la-calzada.
En un reciente importante estudio de accidentes de vehículo-solo en caminos
rurales de Australia, Armour y Cinquegrana (1990) hallaron que la presencia o con-
dición de las banquinas no pavimentadas se consideraban contribuyentes del 33 por
ciento de los accidentes investigados. Numerosos estudios examinaron los benefi-
cios de seguridad de las banquinas pavimentadas:
• En una amplia revisión de las condiciones australianas, Armour (1984) halló que
los caminos con banquinas pavimentadas tenían un índice de accidentes morta-
les 60-70 por ciento menos que los caminos con banquinas no pavimentadas,
Hubo alguna evidencia de que los beneficios fueron mayores en secciones de
caminos con curvas o pendientes; la relación entre los índices de accidentes para
caminos con banquinas no pavimentadas y pavimentadas fue alrededor de 3:1
para secciones rectas y con curvas amplias, y 4:1 para curvas o pendientes. Usu-
almente las banquinas anchas están asociadas con líneas de borde de pavimen-
to, cuyos beneficios se tratan en el Capítulo 10.

• En un estudio de caminos rurales australianos tratados con banquinas pavimen-
tadas como parte de un programa de mantenimiento (típicamente con una ban-
quina pavimentada de 0.6 – 1.2 m, Ogden (1993) halló que tales tratamientos te-
nían un índice de accidentes 43 por ciento menor sobre una base de vehículos-
km (Figura 12.24). Usando adecuados datos de costos para esta situación (es
decir, el costo marginal del material adicional a proveer durante una operación de
mantenimiento de rutina) y los costos de accidentes australianos, halló que la re-
lación beneficio/costo podría expresarse según:
B/C = 2.6 x (TMDA en miles)
Esto es, el tratamiento se vuelve de efectividad de costo (con una relación bene-
ficio/costo de 1.0) en un TMDA de sólo alrededor de 350 vehículos diarios, y cre-
ce linealmente más allá de eso.
• Un estudio en Texas (Rogness, Fambro y Turner, 1982; Turner, Fambro y Rog-
ness, 1981) halló que la adición de banquinas a un camino rural de dos carriles
reducía el número total de accidentes. En volúmenes bajos (TMDA 3000 veh/d)
hubo significativamente menos accidentes de vehículo-solo (salidas-desde-la-
calzada y choque-contra-objeto-fijo), lo cual indica la efectividad de la banquina
pavimentada en proveer espacio para recuperación. A volúmenes moderados
(3000-5000 veh/d) la adición de banquinas pavimentadas redujo el número total
de accidentes y su gravedad, sugiriendo que las banquinas se usaban para evitar
accidentes y para recuperación. En los volúmenes mayores (5000-7000), de
nuevo se redujo la frecuencia de accidentes, pero hubo mayor gravedad en los
ocurridos; esto se atribuyó a ‘mayores velocidades de operación después de la
adición de las banquinas en esta categoría de volumen’. El estudio concluyó que
las banquinas de ancho-total (o sea, un ancho aproximadamente igual al del ca-
rril directo) en caminos de dos-carriles fueron efectivas en reducir accidentes, pe-
ro probablemente no fueron de efectividad-de-costo para caminos de menos de
3000 veh/d.
• En los EUA, una detallada revisión de los efectos de seguridad del diseño de la
sección transversal de caminos de dos-carriles (Zegeer, Hummer, Herf, Reinfurt
and Hunter, 1987, 1988) consideró los efectos de las banquinas ‘estabilizadas’.
Se basó en una gran muestra de caminos (1801 caminos rurales que cubrieron
7700 km); se desarrollaron detalladas ecuaciones que incorporaron una cantidad
de variables de tránsito y calzada. Para condiciones similares de tránsito y calza-
da, los resultados indicaron que las banquinas pavimentadas sólo eran margi-
nalmente mejores que las banquinas no pavimentadas. Por ejemplo, un camino
con 3000 veh/d en terreno ondulado con un moderado rango de peligros laterales
era alrededor de 8 por ciento más seguro con 1.8 m de banquinas pavimentadas
que con banquinas no pavimentadas del mismo ancho.

• En estudio en Texas (Woods, Rollins y Crane, 1989) examinó los efectos de va-
rias configuraciones de banquinas y concluyó que mientras el ancho de banquina
no tenía estadísticamente efecto significativo, ‘había una significativa diferencia
en los índices de accidentes para banquinas transitables y no transitables ... es-
tos resultados fueron coherentes para índices totales, muertos, heridos, y para
todos los niveles de TMDA, con la excepción de casos donde los tamaños de la
muestra fueron demasiado pequeños para probar con exactitud las hipótesis re-
levantes’ (op cit, pág. 4). En términos de seguridad, el estudio halló que las ban-
quinas pavimentadas entre 1.8 y 3.0 m de ancho eran de efectividad-de-costo pa-
ra volúmenes superiores a los 1500 veh/d en caminos rurales de dos-carriles.
• En una revisión de la experiencia en los EUA, Skinner (1986) sugirió que los ac-
cidentes por salida-desde-la-calzada y frontales podrían reducirse 5-15 por ciento
con banquinas pavimentadas, según el ancho de carril. El beneficio mayor fue en
caminos con carriles angostos de 2.4 a 2.7 m.
• En 1987 el Transportation Research Board realizó una importante revisión de los
efectos de seguridad del diseño geométrico. Concluyó que las banquinas pavi-
mentadas en caminos rurales de dos-carriles eran de efectividad-de-costo para
volúmenes de tránsito superiores a 2000 veh/d.
En resumen, la bibliografía muestra que hay claros beneficios de seguridad
debidos a las banquinas pavimentadas en caminos rurales de dos-carriles. El bene-
ficio resulta principalmente por las reducciones en los accidentes de vehículo-solo
salido-desde-la-calzada, beneficio que puede deberse a la reducción o eliminación
de las pérdidas de control cuando un vehículo se desvía hacia una banquina no pa-
vimentada, y también mayor espacio de recuperación, y en los accidentes de múlti-
ples-vehículos de sentidos-opuestos, beneficio que puede deberse a lo anterior, jun-
to con mayor espacio para elusión de peligros. La bibliografía indica que las banqui-
nas pavimentadas son de efectividad-de-costo a volúmenes de tránsito muy bajos,
con el verdadero valor dependiente del costo del tratamiento y la evaluación de los
beneficios.
Caídas de borde de pavimento
Las caídas de borde de pavimento son discontinuidades verticales en el borde de la
superficie pavimentada resultantes de una repavimentación no acompañada por el
deseable mejoramiento de la banquina, o uso y erosión de los débiles materiales de
la banquina. Una ubicación particularmente susceptible a las caídas de borde de
pavimento es el lado interior de las curvas horizontales, en parte debido a la salida
de huella de las ruedas de los remolques de los vehículos, especialmente camiones.
Según varios estudios en los EUA, influyen en alrededor de 1-1.5 por ciento de los
accidentes (Glennon, 1987a).

Figura 12.24 Banquina pavimentada angosta; provee considerables beneficios de
seguridad con pequeño costo.
La investigación reciente (Ivey y Mounce, 1984; Glennon, 1987a; Transporta-
tion Research Board, 1987; Ivey and Sicking, 1986) identificó que la altura y forma
de la caída eran importantes, y que particularmente estaban en riesgo los conducto-
res novatos. El TRB resumió diciendo que ‘la comprensión actual del peligros de las
caídas de borde de pavimento es incompleta. En el ínterin, las caídas de cualquier
altura o tipo deben considerarse potencialmente peligrosas, y no deben construirse
en la sección transversal como resultado de una pavimentación o repavimentación.’
En términos de seguridad, parece ser de efectividad-de-costo pavimentar las
banquinas provistas en los caminos rurales, a menos que los flujos de tránsito
sean muy bajos (alrededor de 500 veh/d). Idealmente, la banquina debe pavi-
mentarse totalmente (alrededor de 2 m), pero si esto no es posible, una ban-
quina pavimentada angosta de unos 0.6 m producirá notables beneficios.
Las caídas-de-borde-de-pavimento (discontinuidades entre el pavimento
y la banquina) causan un pequeño número de accidentes, y debe prestarse par-
ticular atención a esto en las actividades de repavimentación y mantenimiento.
Notas
1. Pak-Poy y Kneebone (1988), Transportation Research Board (1987a), National
Association of Australian State Road Authorities (1987, 1988a), Hedman (1990),
Grillo (1993) and Zegeer and Council (1992, 1993), presentaron revisiones de la
efectividad de la seguridad de los tratamientos de administración de peligros a
los costados-de-la-calzada,
2. A través de los años hubo mucho trabajo experimental y teórico en el diseño de
las barreras de seguridad (p.e., Michie y Bronstad, 1972; Troutbeck, 1983; Brons-
tad, Michie y Mayer, 1987; Institute for Road Safety Research, 1986).

INGENIERO CIVIL UBA Beccar, noviembre 2009
CAPÍTULO 13
ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO
La administración del tránsito se refiere a adaptar el uso de la red vial existente.
Los beneficios para la seguridad resultantes de la administración del tránsito pueden
provenir de cambios en los patrones del flujo de tránsito, cambios en la velocidad del
tránsito, y administración del estacionamiento y disposiciones de cargas. También el
tránsito puede administrase por razones distintas de la seguridad, en particular para
obtener objetivos ambientales, de eficiencia del tránsito (capacidad) o accesos, y en
algunos casos estos objetivos pueden entrar en conflicto con los objetivos de seguri-
dad. Tales aspectos se revisan en este Capítulo, y en el siguiente se considerará el
aspecto relacionado con la seguridad de peatones y ciclistas.
Redes viales y jerarquía funcional
Administración del tránsito
La administración del tránsito se refiere al proceso general de ajustar o adaptar el uso del
sistema vial existente para mejorar las operaciones de tránsito, sin necesidad de nuevas
construcciones importantes. A menudo, un proyecto de administración del tránsito tendrá
varios objetivos; entre ellos:
• eficiencia del tránsito (p.ej. capacidad de calzada),
• mejor amenidad ambiental (p.ej., reducción de ruido),
• acceso mejorado (p.ej., mejor acceso a grupos particulares de usuarios viales, tales co-
mo peatones, ciclistas o vehículos de carga) y/o
• seguridad vial.
A menudo, estos objetivos pueden estar en conflicto, y pueden determinarse priori-
dades. Sin embargo, la mayoría de los proyectos de administración del tránsito buscarían
mejorar la seguridad vial como un objetivo principal o subsidiario.
Funciones viales y jerarquía funcional
El determinante principal de la administración de cualquier camino de la red vial general es
la función del camino, y su relación con otros caminos con los que se conecta.
Esto significa que en general, cualquier tratamiento de la administración del tránsito, o el uso
de la administración del tránsito para perseguir objetivos de seguridad, debe tener lugar en
el contexto de una clara visión de las funciones de una red vial, usualmente expresada como
una jerarquía funcional.
La red vial sirve múltiples propósitos, pero desde el punto de vista de la función vial
hay esencialmente dos necesidades que la red vial satisface:
• La función de movilidad; es decir, la función de los caminos de proveer medios para lle-
var personas y bienes desde uno a otro lugar; estos caminos constituyen la red vial arte-
rial.
• La función de acceso; es decir, la función de proveer acceso a las propiedades linderas y
usos del suelo; estos caminos (o calles como quizás se las llame más comúnmente)
constituyen la red vial local.
En una situación ideal, todo camino tendría que cumplir una sola de estas funciones, pero,
en la práctica, hay muchos caminos que cumplen las dos. Como Brinde (1989) lo puntualizó
claramente, la razón es que mientras la función de movilidad es una variable (es decir, el
flujo de tránsito puede tener cualquier valor desde casi nada a muchos miles de vehículos
por día, la función acceso es binaria: cualquier camino realiza una función de acceso, o no.

2/3813 Capítulo 13: ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO
Desde el punto de vista del acceso, el camino fuera del frente de una propiedad sirve la
misma función ya sea un cul de sac secundario o un camino principal.
Así, los únicos caminos que no tienen una función de acceso son los de ‘acceso controlado’;
es decir, donde:
• el único acceso a la zona-de-camino es por medio de ramas en los distribuidores (como
en las autopistas),
• el acceso desde las propiedades linderas está orientado fuera del camino (como a veces
se hace con caminos distribuidores que sirven vecindades residenciales), o
• hay caminos frentistas paralelos al camino arterial; esto puede pensarse como dos ca-
minos en la misma zona-de-camino, el frentista que sirve la función de acceso y el direc-
to que sirve la función de movilidad (Figura 8.2).
Todos los otros caminos sirven una función de acceso. Muchos (quizás la mayor lon-
gitud de caminos en muchas ciudades) tiene ésta como única función; ellos no llevan ‘tránsi-
to directo’. Pero hay también muchos caminos que sirven las dos funciones.
A veces referidos como de ‘función mixta’, estos caminos de doble función tienden a
tener un registro muy pobre de accidentes, como resultado de sus funciones mixtas e inhe-
rentemente conflictivas (Brindle, 1986a, 1989; Institution of Highways and Transportation,
1987, pág. 31). Por otra parte, quienes viven y trabajan a lo largo de ellos buscan usarlos
con propósitos de acceso, salidas y entradas de propiedades, estacionamiento en la calle,
tener visitas que estacionan en el frente, y, en zonas residenciales, tiene significativa activi-
dad peatonal y a veces ciclista. Estas actividades (y otras más domésticas como usar el ca-
mino como campo de juego) pueden ser todas satisfactoriamente realizadas si son bajos
tanto el flujo de tránsito como las velocidades vehiculares.
Quienes usan el camino para satisfacer el objetivo de movilidad (aun si viven cerca)
quieren viajar a mayores velocidades, y si hay muchos de ellos, entonces el volumen de
tránsito crece también. Este problema es exacerbado por las redes viales de barrios resi-
denciales, que deliberadamente disponen las calles locales alrededor de un largo, continuo
camino colector-distribuidor que corre a través del barrio, a menudo construido con altas
normas de diseño geométrico, y con acceso a la propiedad lindera. Este tipo de camino es
referido como el ‘distribuidor dificultoso’ (Brindle, 1986) debido a la dificultad de conciliar las
necesidades conflictivas de movilidad y acceso.
La jerarquía vial como una herramienta de planificaciòn vial
Usualmente, la base de cualquier plan de administración del tránsito es el desarrollo de una
jerarquía vial, y el acuerdo entre todos los interesados (stakeholders), tales como residentes,
comerciantes locales, proveedores de servicios de emergencia, etc. La importancia de hacer
esto, y algunas guías sobre cómo hacerlo se describen en muchos documentos de planifica-
ción que buscaron conciliar la red vial y los temas de planificación del uso del suelo. Típica-
mente, estos principios intentan reconciliar varios objetivos relacionados con la seguridad,
amenidad, función, etc. Este no es el lugar para una discusión detallada de estos objetivos,
pero desde la perspectiva de modificar una red vial existente con la meta de realzar la segu-
ridad, los objetivos principales son (Organisation for Economic Cooperation and Develop-
ment, 1986, pág. 91):
• impedir que las áreas residenciales se usen para el tránsito directo, excepto bajo cir-
cunstancias excepcionales,
• influir en el comportamiento del conductor para inducirlo a seguir rutas planeadas a velo-
cidades moderadas, con adecuada atención a peatones y ciclistas, y
• usar dispositivos físicos en apoyo de regulaciones legales y estatutarias para superar la
falta de control de tales medidas, como los límites de velocidad, calles de una mano y
prohibiciones de giros.

El plan de jerarquía del camino puede ser la base para el desarrollo de un plan de
administración del tránsito. Los caminos que son claramente ''locales", es decir, tienen úni-
camente una función de acceso, tendrá los objetivos relacionados con las comodidades y
seguridad locales; si la configuración de los caminos no permite que estos objetivos se
cumplan, entonces el camino puede necesitar algún tipo de tratamiento. Del mismo modo,
los caminos que son de función "mixta" probablemente necesiten alguna forma de adminis-
tración del tránsito para realizar su mezcla de funciones, ya que en muchos casos no es
probable que el acceso y las funciones de movimiento puedan alcanzarse satisfactoria-
mente sin dicho tratamiento.
El la mayoría de los casos, los caminos con la función primaria de movimiento o
tránsito se administrará para maximizar el flujo y la eficiencia del tránsito, dado que esto
representa un buen uso de un valioso recurso de la comunidad. De hecho, a menudo un
componente importante de cualquier sistema de administración del tránsito para mejorar las
comodidades y seguridad en los caminos de acceso local incluyen el mejoramiento de las
condiciones cerca del camino arterial, para que haya menos incentivos para que el conduc-
tor utilice calles locales como un atajo ('rat run’).
Sin embargo, maximizar la eficiencia del tránsito no siempre es el objetivo apropiado
para una vía arterial. En los últimos años en Europa y Australia surgió la noción de una
'adaptación al medio ambiente a través del camino’; es decir cuando una arteria vial no es
capaz de desarrollar su potencial de movimiento completo, pero está adaptado para alcan-
zar los objetivos explícitos del medio ambiente.
Gunnarsson (1993) llevó esta filosofía un paso más allá, y sugirió que el espectro de las
funciones de camino es en realidad más amplio que las aludidas antes, y que más allá del
camino que tiene una función de mero acceso, hay un ‘espacio urbano’ libre de vehículos
automotores; es decir, la movilidad sólo se provee mediante caminar y bicicletear. Además
sugiere que, al igual que hay una transición entre caminos de acceso y de movilidad, ade-
más hay una transición entre estos espacios libre de vehículos y los caminos locales; a los
cuales él refiere como "calles peatonales, de los cuales el Woonerf holandés (Figura 13.1)
es quizás el ejemplo más conocido (Real Touring Club Holandés, 1979).
Figura 13.1 Woonerf: espacio integrado vehículo/peatón donde las velocidades de los
vehículos son muy bajas y los peatones tienen prioridad.

Por lo tanto, Gunnarsson define tres clases de camino (Figura 13.2), F (espacio ex-
clusivo para caminar), C (calles locales), T (espacio exclusivo de transporte), con transicio-
nes en F/C y T/C. Este es todo un concepto útil porque que ayuda a proveer un marco con-
ceptual para diferentes tipos de lo que se ha llegado a referir como apaciguamiento del trán-
sito; Gunnarsson describe la zona de calles locales y las dos zonas de transición como "es-
pacio de apaciguamiento del tránsito’.
Figura 13.2 Espacio de apaciguamiento del tránsito
Fuente: Gunnarsson (1993). Copyright Instituto de Ingenieros de Transporte, 525 School
Street SW, Washington. DC, EUA Fax (+1) 202 863 5486. Usado con permiso.
¿Estar seguro o sentirse seguro?
Sin embargo, antes es necesario introducir otra cuestión importante relacionada con el obje-
tivo de seguridad, recordando que probablemente la seguridad sea un objetivo en la mayoría
o todos los esquemas de administración del tránsito. La pregunta es, ¿qué se entiende por
este objetivo? En la mayoría de las aplicaciones, el objetivo de tener caminos más seguros
conduce directamente a una necesidad de datos sobre la ocurrencia de accidentes y pro-
gramas de monitoreo, para asegurar que los accidentes se reduzcan realmente. Esta filoso-
fía subyace en la mayoría de la ingeniería de seguridad vial, como se indica en el Capítulo 2

Sin embargo, al tratar con calles locales de zonas urbanas, estas definiciones claras
se vuelven un poco más difusas. En estos casos se trata del espacio de vida de la pobla-
ción; la movilidad y el acceso son partes importantes de ese espacio de vida, pero no hay
aquí una distinción clara entre las necesidades relacionadas con el transporte que el espacio
de vida satisface, con otras necesidades. Las personas tienen una visión holística de su
entorno local, y es más probable que lo encuentren aceptable si se "sienten" seguras, que si
no. Esta distinción entre seguridad y parecer o sentirse seguro (Hauer, 1993; Wallwork,
1993) es siempre importante, pero crítica en las áreas locales. De manera sucinta, Hauer lo
expresa así: "mucho de lo que hacemos es porque la gente quiere sentirse segura".
Así, los sistemas de administración del tránsito que tienen como objetivo reducir la
velocidad en las calles locales (y quizás también reducir el volumen de tránsito) es probable
que con el tiempo cuenten con el apoyo comunitario, porque la gente quiere sentirse más
segura. Pero casi siempre el objetivo se expresará como un objetivo de seguridad, y lo más
probable es que la gente diga sentirse "más segura". Esto es importante porque aunque
muchos esquemas de administración del tránsito bien diseñados hayan obtenido beneficios
de seguridad medidos en la forma habitual, esto es sólo un indicio de éxito, y puede no ser
el indicador más importante para conseguir la aceptación de la comunidad.
Por esta razón, la investigación sobre administración del tránsito en las calles loca-
les, además del objetivo de la investigación o seguridad mensurable (número de acciden-
tes), incluyó investigaciones sobre la seguridad subjetiva; es decir, si la gente cree que la
seguridad mejoró (por ejemplo, Proctor, 1990, 1991; Lynam, Mackie y Davies, 1988).
¿Más que seguridad?
Similarmente, dado que los esquemas que comprenden áreas locales tienen por objeto me-
jorar la totalidad del medio local, es posible que necesiten ir más allá de las medidas que se
limitan a reducir la velocidad de los vehículos y los volúmenes de tránsito; los sistemas de
administración del tránsito tienen múltiples objetivos.
El problema es que a menudo los objetivos de la seguridad y sentirse seguro podrían
alcanzarse fácilmente, pero de una manera que no contribuye en nada a otros objetivos, y
de hecho le resta valor a ellos; por ejemplo, muy pobres lomos de burro o cierres de calles
que hacen que la localidad se vea fea y degradada. Sin embargo, en la mayoría de los ca-
sos, la necesidad de garantizar la aceptación de la comunidad demandará más que esto; en
algunos casos habrá una demanda por mejorar el medio físico, o al menos evitar su degra-
dación, con adecuado paisajismo y atención a los detalles de construcción. Se necesita
buen diseño cívico, no sólo buena ingeniería de tránsito.
Este objetivo puede crear dificultades en la aplicación, donde las fuentes de financia-
ción para la administración del tránsito y el equipamiento o mejoramiento del medio son in-
dependientes. Por ejemplo, en el Reino Unido hay dificultades institucionales en el gastar
dinero de ‘transporte’ en proyectos de 'ambiente', pero muchos proyectos de administración
de tránsito tienen que tener dinero de ambos fondos, ya que si sólo el primero estuviera dis-
ponible, el resultado sería un esfuerzo de ingeniería básica con muy poco de diseño cívico.
Por ejemplo, el Consejo de Devon (1994) en el Reino Unido señaló que "hay una necesidad
de elaborar planes para que en el futuro se alcancen los objetivos de seguridad vial, al tiem-
po que se contribuya a mejorar el ambiente, la regeneración urbana, y las particularidades
locales’, e indicó que esto requeriría una financiación del ‘presupuesto de regeneración ur-
bana’ del condado, de contribuciones de promotores privados, y la coordinación del trabajo
con las operaciones de mantenimiento.

Lecciones para redes nuevas
La mayoría de los esquemas de administración del tránsito, y en particular lo descrito como
"apaciguamiento del tránsito" en las calles locales, implican remodelar dispositivos de las
calles existentes, corregir problemas causados por malas decisiones anteriores, o modificar
redes de calles no diseñadas según los modernos patrones de vida y movilidad. Entonces,
la pregunta surge naturalmente, ¿qué se puede hacer para asegurar que estos problemas
no estén integrados en las nuevas redes? Como Wallwork (1993) dijo: "apaciguar el tránsito
es una reacción negativa a un problema causado por la mala planificación, zonificación y/o
diseño de la calle. Se necesita un enfoque proactivo, y aprender del pasado y de otros.
Principalmente, esto comprende prestar atención al trazado de la red, garantizar que
no se incorporen problemas, y al detalle en el diseño cívica, para asegurar la prestación de
un adecuado equilibrio de construcción y espacios abiertos, y conexiones entre ellos.
Los aspectos de seguridad del diseño de caminos de la red se documentaron en las
últimas 2 o 3 décadas. Generalmente se acepta que el tradicional trazado de calles largas y
rectas con múltiples intersecciones está asociado con los accidentes (Bennett y Marland,
1978; Clark, 1985; Brindle, 1986, 1989; Organización para la Cooperación y Desarrollo Eco-
nómicos, 1979; 1986).
Estos estudios confirman los beneficios de la seguridad de las redes locales basadas
en culs-de-sac, bucles, y calles sin largas rectas que no permitan velocidades más altas.
También mostraron las ventajas de seguridad de las intersecciones-T y cruces controlados
(en particular, rotondas).
Estos resultados se reflejaron en los principios para el desarrollo de caminos de la
red en áreas urbanas. La Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos (1986,
p 91) resumió los principios clave para planificar la red vial de áreas residenciales nuevas:
• la diferenciación estricta de las calles de acuerdo con su función de tránsito conduce a
zonas residenciales más seguras,
• la distribución del tránsito en una zona residencial con acceso múltiple desde un camino
de circunvalación es más segura que la distribución central,
• la segregación total de los vehículos y movimientos peatonales y ciclistas redunda en
índices de accidentes muy bajos (aunque puede haber otras razones para querer inte-
grar el tránsito, más que segregarlo - Capítulo 14),
• las calles cul-de-sac son más seguras que las de bucle, que a su vez, son más seguras
que las comunes a través de calles largas con numerosas intersecciones (especialmente
intersecciones en cruz), y
• en los caminos que proveen una función distributiva (arterial), los índices de accidentes
se minimizan donde se prohíben los accesos frentistas.
La administración del tránsito comprende adaptar el uso de la red vial existente. En
general, desarrollar un plan de administración del tránsito requiere desarrollar una je-
rarquía de caminos, con cada camino y calle administrado de acuerdo con su función
primaria. Los caminos de función mixta que cumplen funciones de acceso y movi-
miento son un problema particular, y en general necesitan alguna forma de adminis-
tración del tránsito para lograr un aceptable equilibrio entre los objetivos de seguridad
y eficiencia. Otras vías de acceso pueden o no necesitar tratamiento explícito, según
su función y desempeño, mientras que los caminos que principalmente cumplen la
función de movilidad, usualmente deben ser administrados, pero no siempre para
maximizar la eficiencia del transporte. La necesidad de distinguir la seguridad (lo que
los ingenieros de seguridad vial pueden medir y proveer) y parecer seguro (que pro-
bablemente sea lo que la comunidad espera) puede ser importante.

Apaciguamiento del tránsito
Según Gunnarsson, 1993, conviene definir tres clases de camino (Figura 13.2):
F (espacio exclusivo para caminar),
C (calles locales),
T (espacio exclusivo para transportar), con transiciones en F/C y T/C (Gunnarsson, 1993).
La zona de calles locales, y las dos transiciones son candidatas para lo que se denomina
"apaciguamiento del tránsito '.
¿Administración o apaciguamiento del tránsito?
El término “administración del tránsito" se usó ampliamente en el sentido definido en la sec-
ción anterior. En todo el mundo se desarrollaron y desarrollan diversas técnicas para alcan-
zar los dispares objetivos de los sistemas de administración del tránsito. El término alemán
verkersberuhigung significa lo mismo, y se usó predominantemente para describir el uso de
medidas de control físico del tránsito, especialmente para reducir la velocidad. Este término
se traduce en inglés como "apaciguamiento del tránsito".
Sin embargo, el término apaciguamiento del tránsito se utilizó en la bibliografía in-
glesa como referido a algo muy distinto (Brindle, 1992; Hawley, y otros, 1993). En la biblio-
grafía distinta de la ingeniería de tránsito, el término tiene una filosofía y un conjunto de ob-
jetivos que van mucho más allá del mero control físico y la administración del tránsito: se
extiende a la supresión del tránsito en la ciudad, cuestiones de estructura urbana alternati-
va, y sustanciales cambios de estilo de vida para alcanzar lo que se afirma ser futuro am-
bientalmente sostenible. El resultado es una incómoda tensión entre la profesión de ingenie-
ría de tránsito o de seguridad vial, y el movimiento ambiental; mientras que para algunos
ingenieros el "apaciguamiento del tránsito" contribuye a un entorno más seguro y agradable,
otros le añaden un significado mucho más amplio, como de mero apoyo a la "cultura del
automóvil" (Proctor, 1991).
Por ejemplo, en el Reino Unido de tránsito, el término "apaciguamiento" se ha con-
sagrado en la legislación (Ley de Apaciguamiento del Tránsito, 1992). Sin embargo, mien-
tras que sus objetivos se refieren a "promover la seguridad y preservar o mejorar el medio
ambiente", los medios para lograrlo son a través de la reducción de velocidad y el control de
acceso, y esto se hace a través de dispositivos físicos apoyados por el Reglamento (Depar-
tamento de Transporte, 1993). La Sociedad Real para la Prevención de Accidentes (1994)
define al apaciguamiento-del-tránsito simplemente como ‘medidas de ingeniería de auto-
control aplicadas principalmente en zonas residenciales para reducir las velocidades de los
vehículos a unos 30 km/h’.
En los Estados Unidos de América, EUA, la expresión “apaciguamiento” es cada vez
más utilizada en la ingeniería de tránsito de una manera muy similar. Por ejemplo, Wallwork
(1993) la describe como que implica ‘cambios físicos a las calles para reducir las velocida-
des vehiculares y predominio de los autos'
Incluso en Devon, donde el concepto se ha tomado como en cualquier parte del
Reino Unido, el apaciguamiento del tránsito se describe como sigue (Devon County Council,
1994):

'El apaciguamiento del tránsito busca mejorar la seguridad vial y abordar la cuestión
más amplia de la ‘calidad de vida’ en nuestras ciudades y pueblos. El ruido, la con-
taminación, la ruptura y la intrusión visual se combinan para degradar seriamente
nuestro medio de vida. Apaciguar el tránsito significa restaurar un equilibrio adecua-
do entre los vehículos automotores y la comunidad ... Dentro de esta amplia estrate-
gia parece haber pocas dudas de que, al menos para el futuro previsible, seguirá
siendo necesaria una red de autopistas y camino rurales con altos estándares.'
Según la más amplia interpretación de Newman y Kenworthy (1991), ‘en el más am-
plio sentido, el apaciguamiento del tránsito... tiene por objeto reducir la dependencia total en
el coche y promover un sistema de transporte más orientado a los peatones, bicicletas y uso
del transporte público', o Hass-Klau (1990), quien lo definió como ‘combinación de políticas
de transporte destinadas a paliar los efectos negativos ambientales y de seguridad de los
vehículos automotores.
De modo que la expresión ‘apaciguamiento del tránsito’ utilizada por los ingenieros
de tránsito y los funcionarios de seguridad vial es más limitado que su uso en la planifica-
ción de la ciudad y la bibliografía ambiental. Brindle (1992) propuso una resolución útil de
este conflicto de interpretación al sugerir que el sentido más amplio en el que se utiliza el
término apaciguamiento del tránsito abarca dos ejes:
• el alcance de la medida: local, intermedio o de toda la ciudad, y
• el tipo de medida: técnica orientada (p.ej., uso de dispositivos físicos y reglamentos), o
basado en una ética sobre la sociedad contemporánea (es decir, social/cambio cultural)
El resultado es una matriz de la forma indicada en la Figura 13.3. Críticamente,
Brindle observa que la mayoría de los ejemplos existentes de "apaciguamiento del tránsito"
caen en la celda superior izquierda (local/dispositivos), con algunos (como el medio ambien-
te adaptado a través de caminos) en la celda debajo de ella. Es decir, las aplicaciones más
exitosas en el apaciguamiento del tránsito consistieron en técnicas de administración del
tránsito.
Sin embargo, más importante, el resto de la filosofía para apaciguar el tránsito está
esencialmente desafectada por estas medidas. Como Brindle dice, "el éxito para apaciguar
el tránsito puede requerir más que tratamientos físicos en calles y áreas específicas. La su-
presión del tránsito en toda la ciudad (el resultado de las decisiones para moverse en autos)
va más allá del apaciguamiento del tránsito como es actualmente entendido y practicado.
Este enfoque de los problemas del tránsito urbano es, en realidad la promoción de TSM
(sistema de administración de transporte) y TDM (administración de la demanda de viajes).”
Esto explica la tensión entre los ingenieros de seguridad vial/tránsito y alguno en el
movimiento ambiental. Si bien hay profundas diferencias filosóficas de opinión (y sin duda un
amplio abanico en ambos lados), el problema esencial es semántico, ambos utilizan el mis-
mo término –apaciguamiento del tránsito- pero su uso por la profesión de administración del
tránsito implica un foco más estrecho que su uso para describir un cambio social/cultural
más fundamental.

Tipo de medida
Alcance de la medida Física / Ambiental Social / Cultural (Ethos)
(Técnica)
L: LE: LC:
Local (calle o barrio) Local área traffic Neighbourhood speed
management watch
Speed control devices Community action
Most reported speed and Attitudinal change
accident physical
countermeasures
I: IE: IC:
Intermedíate Environmentally-adapted Voluntary behaviour
(zone, precinct, through roads change
corridor, Shared zones, lower-speed Mode choice, speed
regional) zones
Pedestrianized shopping
precincts
Corridors
M: ME: MC:
Macro (citywide) Transportation systems Travel demand
management (TSM) management
Total system measures Urban form and
(fares policy, citywide structure
road pricing)
Figura 13.3 Marco para clasificar las técnicas del apaciguamiento del tránsito
Fuente: Brindle (1992).
Sin embargo, en la ingeniería de tránsito y profesión de administración del tránsito, el
término "apaciguamiento del tránsito" se está volviendo muy arraigado como que se refiere a
la administración del tránsito, con el objetivo explícito de reducir sus efectos adversos y, en
particular, reducir la velocidad del tránsito. Por lo tanto, reconociendo al mismo tiempo el uso
de la palabra para referirse a algo mucho más amplio que la simple administración del trán-
sito, se adoptará el enfoque pragmático y se utilizará el término aquí, ya que es cada vez
más utilizado en ingeniería de tránsito y en los círculos de la seguridad vial, para referirse a
la administración del tránsito para conseguir los objetivos de seguridad y comodidad, a dife-
rencia de los objetivos de eficiencia del tránsito (p.ej., capacidad).
El apaciguamiento del tránsito puede aplicarse en tres niveles, siguiendo el esquema
desarrollado por Gunnarsson (1993) y descrito en la Figura 13.2 arriba: por el desarrollo de
las zonas comunes que integren a los vehículos automotores en un entorno peatonal, por el
desarrollo de redes de la zona, y por el desarrollo de tecnologías adaptadas a través de los
caminos.

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