Indonesia

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ROADSIDE+HAZARD+MANAGEMENT.pdf
PHILLIP JORDAN – ROAD SAFETY INTERNATIONAL PTY LTD
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GESTIÓN DE PELIGROS AL COSTADO DE LA CALZADA
• Peligros fijos en el camino, y zonas despejadas
• Importancia de la seguridad vial en la auditoría de seguridad vial
• Costados de calzada indulgentes
• Estrategia x5 para caminos más seguros
• Diferentes tipos de barreras de choque
• Postes indulgentes.
1. INTRODUCCIÓN
Desde hace 50 años, el concepto de camino indulgente es uno de los andenes fundamentales
de las autoridades viales responsables que buscan mejorar la seguridad de su red vial. Las ex-
tensas pruebas e investigaciones de choques condujeron al desarrollo de opciones a los costa-
dos de la calzada, CDC, "más suaves"; tales como postes de iluminación frangibles y postes de
señales flexibles, amortiguadores de impacto, barreras rígidas, semirrígidas y flexibles, taludes
aplanados, y el uso de términos como área de recuperación y zonas despejadas.
Este documento enseña al ingeniero de seguridad vial algunos de los conocimientos necesa-
rios para identificar posibles peligros en CDC y sugerir posibles tratamientos opcionales:
• la idea de la calzada indulgente, y cómo esto debe reflejarse en los elementos transversales
de los diseños de caminos,
• el concepto de "zona despejada" y cómo se puede utilizar para identificar posibles proble-
mas de seguridad,
• opciones para el tratamiento de peligros individuales en el camino, tales como puentes y
alcantarillas, postes de servicios públicos, señales y árboles, y
• cómo las auditorías de seguridad vial pueden ser una herramienta valiosa para identificar
problemas en todas las etapas de un proyecto en la búsqueda de un entorno vial más segu-
ro.
2. ANTECEDENTES
Un peligro al costado de la calzada, CDC, es cualquier objeto u característica del camino, con
un diámetro superior a 100 mm ubicado en o cerca de la calzada probable de crear un peligro
para los ocupantes o ciclistas de cualquier vehículo que se despiste de la calzada. Los choques
con objetos en CDC son una preocupación por el número de choques y su gravedad. General-
mente, la probabilidad de que este tipo de choque resulte en muerte o lesiones graves es ma-
yor que la mayoría de los otros tipos de choques.
La mejor manera de reducir los choques al CDC es asegurarse de que los vehículos nunca se
despisten involuntariamente. Sin embargo, los automovilistas seguirán despistándose por mu-
chas razones, incluyendo fatiga, exceso de velocidad, interacción con otros vehículos, mal es-
tado del camino o incluso fallas en el vehículo. El papel de los auditores es reconocer esta
inevitabilidad y ayudar a crear un sistema que minimice la posibilidad de consecuencias graves.

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3. CAMINO INDULGENTE
Un camino ideal da amplias áreas planas para despistes con suficiente espacio libre a los obs-
táculos en CDC para permitir que todos los conductores errantes recuperen el control de su
vehículo antes de que se produzca un choque. En la práctica el costo de dar ese camino es
prohibitivo y siempre habrá algunos obstáculos en CDC que presentan alguna medida de ries-
go para los conductores errantes. El objetivo de gestionar los peligros CDC es mantener el
riesgo en un nivel aceptable.
Esto implica que no todos los peligros en camino requerirán tratamiento en cada ocasión, ya
que la probabilidad de un choque que involucre a algunos de ellos será tan baja que hará que
cualquier ahorro potencial de choques sea mucho menor que el costo de tratar el peligro. Un
objeto inamovible como un poste final del puente situado a menos de un metro del borde de la
calzada es un peligro mucho más significativo que un poste de electricidad situado a 30 metros
de distancia, simplemente porque el poste final es mucho más probable que sea golpeado por
un vehículo errante. Un conductor tiene poco tiempo para recuperar el control en ese metro.
Mediante el uso de los términos "área de recuperación" y "zona despejada", se intenta priorizar
el tratamiento de los peligros en diferentes lugares del CDC. También es generalmente cierto
que cuanto antes en un proyecto se pueda identificar un peligro potencial a través de una audi-
toría de seguridad vial, más probable es que pueda ser remediado a un costo menor. Cuesta
menos alterar un dibujo que modificar una operación de camino después de construido.
3.1 Área de recuperación
El área de recuperación es la parte de CDC en la que se podría esperar que un vehículo erran-
te venga a descansar sano y salvo o pasar antes de reincorporarse al carril de tránsito. Por de-
finición, el área de recuperación depende principalmente de la velocidad del tránsito. Los prime-
ros estudios realizados en los EUA indicaron que en caminos abiertas de alta velocidad con
taludes laterales tendidos se podía esperar que entre el 80 y el 85% de los vehículos se recu-
peraran a menos de 30 pies (o 9 m) del borde de la calzada.
Pero, la distancia que un vehículo viajará después de salir de la calzada no sólo depende de la
velocidad; también dependerá de la pendiente de la masa adyacente y de los alineamientos
horizontal y vertical en ese punto. Por ejemplo, el área de recuperación requerida es mayor en
el exterior de las curvas o donde haya un talud empinado.
3.2 Zona despejada
La verdaderamente necesaria "área de recuperación" puede ser impracticable, el concepto de
una zona despejada, o un área en el área de recuperación que se mantenga libre de peligros
no protegidos, es un intento de definir un área que refleje la probabilidad de un choque en un
sitio en particular. La anchura de la zona despejada depende de la velocidad del tránsito, geo-
metría del camino, y volumen de tránsito. La Figura 1 facilita determinar las anchuras de zona
despejadas adecuadas para volúmenes de tránsito seleccionados y velocidades en caminos
rectas con áreas planas junto a la calzada.
Virados (1997) detalló los ajustes necesarios en el ancho de zona despejada anterior para in-
cluir los efectos de curvas y masas. La familia de curvas de la Figura 1 se basa en datos em-
píricos limitados y prácticas actuales. Deliberadamente resultan un compromiso entre la seguri-
dad vial, consideraciones económicas y la practicidad ambiental, en reconocimiento del hecho
de que simplemente no podemos darnos el lujo de dar una zona de recuperación adyacente a
un tramo de camino suficientemente amplio como para garantizar que cada vehículo errante
pueda recuperarse de forma segura.

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Un auditor de seguridad vial debe ser consciente de esto, y utilizar estas curvas como guía te-
niendo en cuenta las condiciones individuales del lugar y características de velocidad del tránsi-
to.
3.3 Estrategias de tratamiento
La definición de una anchura de zona despejada adecuada es el primer paso para desarrollar
una estrategia racional de gestión de peligros en los CDC. Idealmente, la anchura de la zona
despejada debe mantenerse libre de peligros desprotegidos en el camino; generalmente un
objeto con un diámetro de 10 cm y más se considera un objeto fijo capaz de causar lesiones
graves a los ocupantes de un vehículo colisionado. En particular, para todo peligro en CDC hay
cinco opciones disponibles:
1. eliminar el peligro
2. reubicar el peligro en un lugar más seguro
3. alterar el peligro para reducir la gravedad del impacto
4. instalar barreras para proteger del peligro
5. gestionar el tránsito para mantener los vehículos en la calzada.
La decisión sobre la mejor manera de tratar un peligro en CDC depende de la gravedad proba-
ble de un impacto con ese peligro.
3.4 Sección transversal del CDC
La creación de una calzada indulgente requiere la consideración de la pendiente del camino, si
el camino está en terraplén, o en corte, y la forma de cualquier drenaje longitudinal. AASHTO
(1989) da muchos ejemplos de cómo lidiar con estas características transversales.
3.4.1 Terraplenes
Generalmente, las pendientes de terraplén de 4:1 o más planas, si son lisas y transitables, pre-
sentan poco peligro para los ocupantes de los coches y dan una oportunidad para que un
vehículo errante se recupere. Sin embargo, los camiones tienen diferentes necesidades y los
caminos con altos volúmenes de camiones se benefician de tener pendientes en el camino más
planas que 6:1 para reducir los taludes entre 3:1 y 4:1, generalmente demasiado empinados
para permitir la recuperación del control del vehículo. Se puede esperar que los vehículos que
invaden dichas laderas viajen hasta el fondo. Por lo tanto, estas pendientes deben mantenerse
despejadas de obstáculos fijos y no deben considerarse como parte de la zona despejada. Las
pendientes más pronunciadas que las 3:1 son críticas: en estas laderas es probable que un
vehículo vuelque. Estas pendientes deben ser aplanadas o protegidas por una barrera de segu-
ridad aprobada.
FIGURA 1 – ANCHOS DE ZONA DESPEJADA PARA VARIAS VELOCIDADES

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3.4.2 Contrataludes
Generalmente, si se mantienen suaves y libres de obstáculos y con un redondeo adecuado al
pie, los contrataludes de corte longitudinal no representarán un peligro significativo en el ca-
mino. Sin embargo, pueden provocar vuelco y, en el caso de cortes de rocas irregulares, en-
ganchar el vehículo.
4. ESTRUCTURAS DE DRENAJE
Todos los caminos deben tener provisión para el drenaje del pavimento. Los ingenieros de se-
guridad vial deben ser conscientes del impacto potencial de los desagües abiertos y las alcan-
tarillas en la seguridad vial. Los drenajes de mesa a lo largo del lado de los caminos pueden
representar un peligro para los vehículos errantes en las siguientes circunstancias:
(i) donde una zona-de-camino restrictiva resulta en taludes más empinados que lo deseable
a lo largo del drenaje. Generalmente, cuando la pendiente del talud o contratalud es ma-
yor que 1:3, dependiendo de la profundidad, el drenaje podría causar un problema. Para
superar esto, los drenajes deben diseñarse con fondo plano y un amplio redondeo de la
parte superior y en la base.
(ii) donde haya peligros significativos (muros de cabecera o árboles) en el área del desagüe,
ya que el drenaje en sí actuará como un dispositivo de canalización hacia el objeto.
(iii) Si es necesario construir el acceso a través del drenaje de la cuneta, como un cruce de
mediana para dar acceso a la propiedad privada, o en los caminos intersecantes. Debido
a que estos accesos son más propensos a ser golpeados de frente por los vehículos, las
pendientes de 1:10 son deseables, pero hasta 1:6 pueden ser permisibles. En estas si-
tuaciones la tarea más difícil es tratar con los extremos de tuberías o alcantarillas que
llevarán el agua bajo el terraplén de acceso. Los masivos muros de cabecera de alcanta-
rillas laterales de estilo antiguo con extremos contundentes no son aceptables.
4.1 Alcantarillas transversales
Las alcantarillas transversales de diferentes tamaños, desde tuberías de 45 cm de diámetro
hasta cajones grandes, se pueden tratar de forma segura de varias maneras. Pequeñas tube-
rías o alcantarillas se pueden hacer seguras cortando la tubería o colocando muros de cabece-
ra para que coincidan con la pendiente del talud de terraplén circundante. Generalmente esto
será suficiente para hacer el talud completamente transitable y para tuberías de hasta aproxi-
madamente 90 cm de diámetro esto generalmente será un tratamiento suficiente. Generalmen-
te las tuberías de más de 90 cm requerirán adicionar una rejilla o serie de barras para evitar
que el vehículo quede atrapado por la caída en la abertura.
Para tuberías y alcantarillas más grandes que no pueden ser fácilmente transitables, puede ser
posible extender la alcantarilla fuera de la zona despejada o terminarla cerca del límite de la
zona-de-camino, y dar una barrera. La elección entre estas dos opciones debe basarse en un
análisis económico que incluya el costo de capital asociado con la ampliación de la alcantarilla,
y el costo de la mayor probabilidad de un choque con la barrera de camino situada cerca de la
calzada. La función del auditor es resaltar los peligros potenciales. El director del proyecto toma
la decisión sobre el tratamiento final.
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FIGURA 2 - GUÍA DE TERRAPLÉN
4.2 Alcantarillas paralelas
Los muros extremos de hormigón contundente colocados en la invertida de un drenaje longitu-
dinal son un peligro innecesario y particularmente peligroso en el camino. Dado que la mayoría
de estas alcantarillas son de diámetro relativamente pequeño, pueden ser tratadas de la misma
manera que las alcantarillas transversales para ser atravesables. Una vez más, los diseños
estándares están disponibles para extremos de tubería (generalmente solo se requieren por
encima de 60 cm de diámetro) y paredes inclinadas.
Hay otras formas de eliminar estas alcantarillas, como la realineación del drenaje de la mesa
(de modo que la alcantarilla se encuentra más lejos), en el caso de los accesos que no se utili-
zan con frecuencia (como es el caso de muchos accesos agrícolas en caminos rurales) dando
un cruce de todo tiempo del drenaje para permitir el acceso durante los meses más húmedos.
4.3 Cordones
Con las modernas suspensiones de vehículos, los cordones de más de 15 cm de altura no re-
presentan un peligro significativo para los vehículos errantes, excepto en las calzadas de alta
velocidad donde pueden tropezar con un vehículo giratorio o deslizándose y hacer que vuelque.
Sin embargo, el auditor debe ser consciente de los peligros del cordón barrera. Es posible que
la cara vertical del cordón imparta altas fuerzas laterales en los neumáticos del vehículo, arran-
cando así el volante de la mano del conductor mientras gira.
5. BARRERAS
Las barreras mal instaladas o innecesarias son un peligro. Se deben tomar todas las medidas
razonables para eliminar su necesidad mediante un buen diseño. Pero no todas las barreras
pueden ser eliminadas, por lo que es importante que se utilicen sólo cuando corresponda y que
su instalación se realice correctamente.

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Hay dos categorías de barreras: longitudinales y amortiguadores de impacto.
• Barreras longitudinales. Generalmente paralelas al flujo de tránsito. Contienen y redirec-
cionan vehículos errantes lejos de los peligros potenciales. Se clasifican por su rigidez; por
ejemplo:
flexible cuerda de alambre
semirrígida viga-W de acero
rígida barrera mediana de hormigón o baranda de puente.
• Amortiguadores de impacto. Generalmente transversales al flujo de tránsito; desacele-
ran los vehículos errantes a una detención controlada. Los diseños modernos también tie-
nen la capacidad de redirigir los vehículos errantes que golpean el lado del amortiguador.
5.1 Justificaciones de barreras. Las barreras son costosas de instalar y mantener. Son un
peligro para los vehículos errantes. Durante el diseño debe procurarse hacer todo lo posible
para eliminar la necesidad de barreras viales. Su uso e instalación deben ser siempre audita-
dos críticamente y realizados según las instrucciones del proyecista.
El propósito principal de una barrera longitudinal es proteger a los automovilistas de chocar un
objeto fijo al CDC, probablemente más grave que chocar la barrera. Si bien ocasionalmente se
pueden utilizar barreras para proteger a los peatones u otros transeúntes (por ejemplo, trabaja-
dores del camino) del tránsito vehicular, es importante considerarlas sólo como último recurso y
generalmente en entornos de baja velocidad. En estos casos, el objetivo principal de la barrera
es ser un escudo impenetrable, no necesariamente un sistema que redirija sin problemas los
vehículos errantes.
Las barreras No deben instalarse solo porque los vehículos suelen despistarse involuntaria-
mente, o tienen el potencial de despistarse, especialmente si los daños y lesiones resultantes
sin una barrera son menores. La decisión de proteger los objetos fijos al CDC debe tener en
cuenta la naturaleza del objeto sí y la probabilidad de que se golpee. Dado que el ancho de
zona despejada recomendado está configurado para tener en cuenta la probabilidad de un
choque, se debe tener en cuenta el blindaje de cualquier objeto fijo en la zona despejada,
siempre que la gravedad del choque con la barrera sea menos grave que un choque con el pe-
ligro.
Sobre la base de investigaciones previas relacionadas con las alturas y taludes del terraplén
con la gravedad del choque, se desarrollaron justificaciones de uso de vallas de protección en
terraplenes. La Figura 2 orienta sobre cuándo es apropiado considerar la instalación de vallas
de protección en terraplenes. AASHTO (1989) da curvas similares, y algunas modificaciones en
las curvas básicas para tener en cuenta la probabilidad de invasión y el costo de instalar una
barrera de seguridad mediante la relación con las justificaciones de tránsito y límites de veloci-
dades, y altura y pendiente del terraplén.
Sin embargo, la decisión de instalar una barrera en camino también debe tener en cuenta la
mayor probabilidad de choque a través de la instalación de 25m (longitud mínima requerida
para el correcto rendimiento) de barrera para proteger un peligro (tal vez sólo un metro de an-
cho!)
• Barreras longitudinales
Los tipos más comunes de barreras son la valla de protección de haz W de acero bloqueada y
la barrera mediana de hormigón. Sin embargo, los sistemas flexibles de cuerdas de alambre
son ahora una alternativa aceptable en ciertas circunstancias, y se están volviendo muy comu-
nes.

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(i) Barreras flexibles
Los sistemas flexibles de cuerdas de alambre son ahora ampliamente utilizados en muchos
países de todo el mundo. Estas barreras consisten en un número (generalmente tres o cuatro)
de cuerdas largas de alambre sostenidas en su lugar por postes de acero en el espaciado en el
orden de 2,4 m. Las cuerdas se desvían cuando son golpeadas por un vehículo errante, guian-
do el vehículo a lo largo de la barrera mientras los postes se desploman progresivamente. Los
postes absorben la energía cinética del vehículo, lentificándolo. Cuando se dispone de un an-
cho de desviación adecuado, los sistemas de barrera de seguridad de las cuerdas de alambre
dan barreras de camino mucho más indulgentes que los sistemas más rígidos. Se debe solicitar
asesoramiento al fabricante cuando se proponía su uso.
(ii) Barreras semirrígidas (cerca de protección de viga-W de acero)
Al igual que con todas las barreras, la valla de protección está necesaria para desempeñar fun-
ciones duales y contradictorias. Debe ser capaz de redirigir y/o contener un vehículo errante sin
imponer al mismo tiempo fuerzas de desaceleración intolerables a los ocupantes del vehículo.
La valla de protección de viga-W bloqueada se compone de una serie de componentes cada
uno con un papel importante que desempeñar en el funcionamiento exitoso de la valla de pro-
tección durante un choque. Estos componentes son:
El riel de viga-W - este riel de acero debe ser lo suficientemente fuerte como para soportar
las altas tensiones de tracción axial, y las tensiones de flexión, que se desarrollan a medida
que la energía cinética del vehículo se disipa a través de la distorsión y aplastamiento del
vehículo, el riel y el suelo. Las secciones ferroviarias individuales también deben conectado
de forma segura a la siguiente longitud, y se superpuso lejos de la dirección del tránsito que
se aproximaba para evitar enganches.
• Los postes (madera o acero) - dan rigidez a todo el sistema y para sostener el riel de viga-W
a la altura correcta tanto antes como durante un choque. Es de vital importancia que los
postes estén espaciados correctamente y sean la longitud correcta, no sólo por encima del
nivel del suelo, sino también por debajo de él.
• Los bloques - evitar enganches en los postes y ayudar a evitar el vuelco del vehículo dando
fuerzas de restricción por encima del centro de gravedad del vehículo.
• Los anclajes - son esenciales para que la viga-W desarrolle toda su resistencia a la tracción
dando una fuerza de sujeción en cada extremo. Un anclaje común es una adaptación del
terminal de cable breakaway original (BCT).
• Las terminales - el BCT incorpora rieles de viga-W ranurados que se arrugan si la barrera
está pegada de extremo, reduciendo la posibilidad de que los rieles lancen un vehículo.
El equipo de auditoría de seguridad vial debe tener una comprensión detallada de las funciones
y el uso de la valla de protección de vigas de acero, y los detalles de construcción apropiados
que cubren cosas tales como altura de la viga, espaciado y longitud del poste, compensación
de barrera, bengala terminal y la propia terminal.
5.2.3 Barreras rígidas de hormigón
Las barreras de hormigón son barreras conocidas como "rígidas". Estos se utilizan principal-
mente en lugares donde poco o ningún movimiento de la barrera puede ser tolerado.
Las barreras de hormigón generalmente se construyen como luminarias permanentes del ca-
mino, pero las unidades premoldeadas que se pueden colocar en el camino (por ejemplo,
TRIC-BLOC) se están utilizando cada vez más en los principales sitios de obras viales para dar
separación entre la construcción y las áreas de tránsito.

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Las unidades premoldeadas deben diseñarse para que puedan mantenerse juntas para formar
una "cadena" continua. Como no están permanentemente fijados al camino que tienen algún
movimiento en el impacto. Tienen una ventaja sobre las barreras de hormigón in situ fundido en
el que pueden tener una base no continua que es beneficiosa en lugares donde se debe permi-
tir el drenaje debajo de la barrera.
Si bien las barreras concretas pueden ser muy eficaces, se requiere atención para garantizar
que los extremos de las barreras estén correctamente protegidos. Se han registrado muchos
incidentes de vehículos golpeando el extremo desprotegido de las barreras, a menudo resul-
tando en muertes. Las formas comunes de terminar una barrera rígida incluyen curvar la barre-
ra a través de un radio de 40 m (aprox.) para que el extremo se coloque fuera de la zona des-
pejada, o montar un atenuador de choque.
Si bien el desarrollo de barreras de hormigón ha llevado a una comprensión bastante detallada
de los requisitos de forma para disipar satisfactoriamente las energías implicadas en un cho-
que, hay que recordar que la mayoría de las barreras concretas son sistemas muy rígidos que
no se deforman de ninguna manera. Por lo tanto, en todos los choques de ángulos, pero muy
superficiales, pueden representar un peligro más significativo para los vehículos errantes que
los sistemas semirrígidos o flexibles. Cuanto mayor sea el desplazamiento a una barrera tan
rígida, mayor será la probabilidad de impactos de ángulo alto que resulten en choques graves.
5.3 Amortiguadores de choque/ atenuadores de impacto
Los cojines de choque (también conocidos como atenuadores de impacto) están diseñados
para desacelerar gradualmente los vehículos en huelga a una parada controlada. Son adecua-
dos para su uso en lugares donde los objetos fijos no se pueden tratar de ninguna otra manera,
por ejemplo. extremos de barrera mediana de hormigón, muelles puente, etc.
Dos tipos comunes de atenuador de impacto son la terminal de absorción de energía de baran-
da de protección (GREAT) y el QUADGUARD, ambos son sistemas patentados de Energy Ab-
sorption Systems Ltd. La mayoría de los otros amortiguadores de choque también son sistemas
patentados. Los consejos sobre su uso y los detalles de construcción están disponibles a través
de los fabricantes. Debido a su uso y costo especializados, se debe buscar el asesoramiento
de expertos en la materia al recomendar o considerar el uso de atenuadores de impacto.
6. OBJETOS FIJOS EN CDC
6.1 Postes de servicios públicos en camino
En la actualidad no hay un diseño aceptado para el tratamiento de postes de servicios públicos
que llevan servicios aéreos en vivo con el fin de hacerlos franquiciables. Por lo tanto, las opcio-
nes de tratamiento se limitan a lo siguiente:
• eliminación - ya sea mediante interpolación (es decir, la sustitución de un poste peligroso
particular por uno o dos en lugares menos vulnerables), minimizando el número de postes
mediante el uso de instalaciones de uso conjunto, o bajo tierra de cables.
• reubicación - el mayor uso de cables de paquete aéreo y brazos cruzados offset ahora ha-
cen que este proceso sea mucho más simple. Idealmente, los postes se mueven a un área
fuera de la zona despejada. Sin embargo, las ganancias de seguridad también pueden lo-
grarse mediante la reubicación de postes a una posición menos vulnerable en la zona des-
pejada.

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• protección - la protección mediante el uso de barreras es a menudo difícil en las zonas ur-
banas debido a los problemas de longitudes limitadas, anchuras y tratamientos de múlti-
ples extremos, pero esta es una opción sin embargo.
• delineación - delineación de postes individuales debe utilizarse estrictamente como último
recurso y sólo debe ser visto como un tratamiento temporal.
6.1.1 Postes rompibles
Un poste rompible cederá o romperá cuando sea impactado por un vehículo. Son una opción
para usar donde los postes no llevan servicios aéreos en vivo (electricidad). No existe un trata-
miento de rotura aceptable para postes que llevan conductores vivos, por la interrupción que
puede ser causada por pérdidas de energía y sobretensiones y por la presencia de cables vivos
en o cerca del suelo después de un choque, que puede presentar un peligro mayor que el pro-
pio posteo.
Los postes franquiciables se utilizan más comúnmente donde solo soportan el alumbrado públi-
co, de base deslizante y absorción de impactos.
Postes de base deslizante
Un poste de base deslizante está diseñado para separarse de su base cuando es golpeado
por un vehículo errante, permitiendo que el vehículo pase sobre la base y debajo del poste
que cae. Dado que el mecanismo consiste en que el poste caiga al suelo, los postes de ba-
se deslizantes son los más adecuados en áreas de mayor velocidad, áreas despejadas de
servicios aéreos, áreas con pocos peatones, y poco desarrollo adyacente o aparcamiento.
El modo de falla correcto de este tipo de poste es sencillo, pero necesita atención al detalle
en la práctica. Las fallas comunes con la instalación de postes de base deslizante incluyen:
apriete incorrectamente los pernos de sujeción. Si los pernos están demasiado apretados,
el poste actúa un poste rígido y las características de seguridad se pierden, demasiado
sueltas y el poste puede ser derribado por las fuerzas de la carga excesiva del viento. 80Nm
por perno es el par correcto requerido.
sección base demasiado baja para que el suelo circundante impida la libre circulación del
poste durante el impacto.
sección base demasiado alta para que enganche un vehículo que impacte.
poste colocado demasiado cerca de la parte inferior de las masas cortadas de nuevo impi-
diendo la libre circulación.
mantener los pernos hormigonados en posición para que el mecanismo de colapso sea
inoperable - de nuevo creando un poste rígido.
placa base no se alinea correctamente con la dirección del flujo de tránsito.
arandela circular rota en los pernos permitiendo que el poste a base de deslizamiento "ca-
mine" fuera de la base bajo carga de viento cíclica.
uso en lugares de baja velocidad, por ejemplo, en rotondas, zonas de aparcamiento, donde
el vehículo en huelga no tiene suficiente velocidad para despejar satisfactoriamente el poste
que cae.
Postes absorbentes de impacto
Un poste absorbente de impacto está diseñado para colapsar progresivamente, absorbien-
do la fuerza de un vehículo que impacta envolviéndose alrededor del vehículo y decelerán-
dolo a una parada controlada. Debido a que el poste permanece unido a la base, este tipo
de poste es el más adecuado para lugares donde las velocidades de los vehículos son más
bajas, o la actividad peatonal y de desarrollo más alta.

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Soportes de señalización
Es necesario ver las señales y, para ello, deben colocarse cerca de la calzada. Esto puede
causar en sí mismo un conflicto. En general, la mayoría de los soportes de signos deben ser
totalmente plegables, por ejemplo. pequeñas tuberías galvanizadas de agujero para pequeñas
señales, rotura o base deslizante para señales más grandes o protegidas por algún tipo de ba-
rrera de seguridad.
Los puntos a tener en cuenta en una auditoría de seguridad vial con respecto a los soportes de
señalización y la colocación de letreros son:
¿Es necesario el letrero?
incluso los soportes de señales pequeñas (es decir, tubería de acero de 50 mm) represen-
tan un peligro significativo para los motociclistas, ciclistas y a veces peatones. Su ubicación
siempre debe ser auditada críticamente.
siempre que sea posible las señales deben estar situadas detrás de la barrera, o en los pos-
tes existentes.
son la base deslizante o los mecanismos de ruptura instalados correctamente.
6.2 Árboles
Los choques con árboles contribuyen en número significativo a las estadísticas sobre choques
fijas de objetos en camino. Idealmente, la anchura de la zona despejada debe mantenerse libre
de árboles con un diámetro de tronco maduro superior a 100 mm. La mayoría de las autorida-
des viales tienen directrices que dan asesoramiento sobre los requisitos de limpieza para la
plantación de árboles, teniendo en cuenta las necesidades de distancia visual, y la seguridad
en camino. En las zonas montañosas de Indonesia, mientras las velocidades se mantengan
bajas, existe el potencial de utilizar árboles en el lado cuesta abajo de un camino para actuar
como "barreras de choque" y también como una forma cruda de delineación. Si bien las veloci-
dades de los vehículos son bajas (menos de 40 km/h), los árboles de Indonesia posiblemente
den insumos positivos para la seguridad vial. Sin embargo, si las velocidades de los vehículos
aumentan sustancialmente (debido a la mejora de los caminos o cualquier razón) la colocación
de estos árboles tendrá que ser cuidadosamente revisada. Por lo tanto, el siguiente consejo se
refiere a los árboles que no están destinados y utilizados específicamente para reducir el riesgo
de lesiones graves en los caminos de montaña.
La consideración de los árboles existentes ubicados en la zona despejada es una tarea difícil y
sensible. Cualquier propuesta de limpiar indiscriminadamente una franja de 9m de árboles nati-
vos maduros creará preocupación. Ante este dilema, tanto el auditor como el director de cami-
nos deben ser conscientes de otras opciones disponibles, además de la tala clara, para aumen-
tar la seguridad del tramo de camino.
El primer enfoque debe ser tratar de garantizar que se dé la mayor asistencia posible al auto-
movilista para que permanezca en la calzada. Esto puede incluir la pavimentación de banqui-
nas de tierra o grava, el mejoramiento del pavimento y/o la superficie del pavimento, el mejo-
ramiento de la delineación del camino mediante el uso de marcadores de pavimento reflectan-
tes elevados (RRPM), revestimiento de borde ancho o táctil, delineadores post-montados más
estrechamente espaciados, mejor señalización de asesoramiento y mejoras viales como la re-
construcción de curvas.
Cuando exista un historial de choques con árboles de camino, una propuesta para retirar selec-
tivamente los árboles en la zona despejada durante un período de 10 años más o menos, de-
bería permitir el establecimiento de una plantación de sustitución a un desplazamiento más

11. 11/12
adecuado de la calzada. En algunos lugares esto se ha logrado mediante la compra de una
franja de tierra fuera de la reserva de caminos existente con fines de plantación.
Esta técnica permite lograr la zona despejada deseada durante un período de tiempo sin el
trauma asociado con un programa concentrado de desbroce de árboles. Cuando hay árboles
grandes y significativos cerca de la calzada que nunca podrán ser retirados, el uso de barreras
en el camino puede estar justificado.
6.4 Otros objetos de camino
Los equipos de auditoría de seguridad vial deben tener en cuenta otros objetos en camino, en-
tre ellos:
(i) vallado en camino para controlar la circulación peatonal o vehicular debe construirse sin ca-
rriles horizontales que puedan lanzar un vehículo errante. No debe restringir las líneas de visión
cerca de las intersecciones.
(iii) refugios de autobuses / casas / pilas de stock – estos deben estar adecuadamente ubica-
dos.
7. PUENTES
Los nuevos proyectos viales a menudo tendrán un puente (o muchos puentes) incluidos. Un
equipo de auditoría de seguridad vial debe considerar la seguridad en los puentes debido a los
tratamientos especiales que se les han diseñado.
7.1 Pilas
Con los puentes "camino sobre camino", la cuestión de la protección de las pilas centrales o
exteriores surge con frecuencia. Dado que las pilas del puente en estos días están diseñados
para la carga de impacto se sugiere que si el muelle está en la zona despejada para el camino
en cuestión, entonces debe ser protegido, por lo general por baranda W-beam o barreras de
hormigón.
Los pasos elevados peatonales, sin embargo, representan un problema diferente en que las
pilas pueden no estar diseñados para soportar un impacto de un vehículo pesado y, por lo tan-
to, pueden necesitar protección incluso si están fuera de la zona despejada. En las circunstan-
cias en las que se utiliza la baranda de viga-W, incluso puede ser aplicable para reducir el es-
paciado del poste a 1 m en las proximidades del muelle para asegurarse de que no hay ruptura.
Las barreras de hormigón más rígidas también se pueden utilizar en lugares con exposición
significativa a vehículos pesados.
7.2 Barandas y postes extremos
Una baranda de puente es una barrera longitudinal diseñada para evitar que un vehículo se
escurra fuera del borde de un puente. Como tal, está diseñado para tener poca o ninguna des-
viación. Las barandas de puente modernas deben diseñarse de acuerdo con los últimos códi-
gos de puente.
7.3 Extremos de Guardrail
La construcción de la baranda de aproximación al poste rígido del extremo del puente es tam-
bién un aspecto que requiere un escrutinio minucioso en una auditoría de seguridad vial. Los
diseños estándares para diferentes tipos de poste final del puente indican la necesidad de un
endurecimiento gradual de la baranda de aproximación (desde la valla de protección normal
con espaciado de poste de 2,5 m hasta una sección rígida con espaciado de poste de 1 m) y,
finalmente, postes más grandes. Esta transición de una barrera de aproximación semirrígida a
la baranda rígida del puente es esencial para redirigir el vehículo más allá del poste final donde
de otro modo podría engancharse.

12. 12/12
La longitud de la baranda de aproximación debe determinarse a partir de un análisis de la zona
despejada adecuada y la necesidad de proteger a los vehículos de la conducción sobre el bor-
de de los terraplenes o en los ríos. En algunos lugares, una berma de tierra construida detrás
de la baranda de aproximación dará un seguro adicional contra el paso de la baranda.
Las grandes alcantarillas presentan problemas similares a los puentes, excepto que general-
mente no son tan caros de construir. Por lo tanto, ofrecen la oportunidad de alargar la estructu-
ra, terminando fuera de la zona despejada. Se puede instalar una barrera menos rígida lejos
del borde de la alcantarilla.
8. CONCLUSIÓN
Al considerar la seguridad vial de proyectos nuevos o planificados, los auditores de seguridad
vial deben ser capaces de identificar las salidas de las normas acordadas o las prácticas de
construcción. Esto a menudo significará tener en cuenta las características en las que las com-
pensaciones entre la seguridad y los costos han caído en favor de la solución de costos de ca-
pital más barata en la medida en que la seguridad se ha visto comprometida. Lo mismo ocurre
con las auditorías de la red existente en las que un auditor debería buscar promover la adop-
ción de un programa ordenado de gestión de peligros en camino, basado en un enfoque renta-
ble para identificar y tratar todos los peligros en los CDC. La necesidad de este enfoque es
esencial para reducir el número y la gravedad de los choques de objetos fijos. La Argentina ne-
cesita equipos de auditoría expertos en gestión de peligros en los CDC.
9. REFERENCIAS
AASHTO (1989) Guía de Diseño de CDC.
AS1742 (Partes 1-13) -Manual estándar australiano de dispositivos uniformes de control de
tránsito.
AUSTROADS (1992) - Código de diseño de puente.
VicRoads (1991) - Standard Drawings for Roadworks - Road Design Department, febrero de
1991.