Impactos en Seguridad de Intersecciones en Curvas Superlevadas

TRB 2005 Anual Reunión CD-ROM Papel revisado De Texto original en
Seguridad Impactos en Intersecciones en segmentos curvos
Peter T. Savolainen
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Andrés P. Tarko
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Universidad de Purdue
Escuela de Civil Ingeniería
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47907Fax: 765-496-1105
Palabra Contar: 4,473 palabras 8 Mesas 4 Figuras (7,473 palabras)
Abstracto:
La política de diseño geométrico de Indiana, consistente con los estándares nacionales, permite el diseño de
intersecciones en curvas superelevadas si otras soluciones resultan ser prohibitivamente caras. En consecuencia, el
Departamento de Indiana of Transportation (INDOT) ha construido varias de estas intersecciones. Después de una
serie de accidentes fatales en uno de estas intersecciones, INDOT tomó la decisión de evitar el diseño de
intersecciones en segmentos con superlevación pronunciada.Esta restricción de diseño requiere alternativas
costosas, como realinear carreteras o agregar separaciones de grado. El El propósito de esta investigación es
determinar si las intersecciones superlevadas son realmente más peligrosas que Similar Intersecciones situado en
Tangentes y si así que Para determinar Qué combinación de factores hace éste verdadero.
La investigación se centra en intersecciones de doble sentido controladas por paradas donde la línea principal es un
cuatro carriles de alta velocidad divididos autopista situada en una curva superlevada. Se intentó analizar tantos
factores como fuera posible utilizando técnicas de comparación apropiadas. Se desarrollaron modelos binomiales
negativos para determinar la estadística relación entre la ocurrencia del choque y las características geométricas de
intersección, incluida la curvatura de la principal camino. Estruendo severidad y los impactos conjuntos de
curvatura con tiempo e iluminación condiciones fueron examinados por Usando binomio Comparaciones de
Proporciones. El Resultados de este estudio Resultó en el desarrollo de un poner de diseño Recomendaciones para
casos Dónde un intersección es ser diseñado en un Superelevated curva.

Savolainen y Tarko 1
1
INTRODUCCIÓN
Los diseñadores tienen que lidiar con intersecciones de carreteras donde una o ambas carreteras se encuentran en
curvas superlevadas. En talcasos, la Política de AASHTO sobre el diseño geométrico de carreteras y calles (1)
recomienda, "la alineación debe ser tan recto y el degradado tan plano como práctico". Esta redacción permite
diseñar intersecciones en curvas si otras soluciones se consideran prohibitivamente caras. La política advierte, sin
embargo, "Esta práctica puede tener el Desventaja de la superlevación adversa para los vehículos de giro y puede
necesitar más estudio cuando las curvas tienen un alto tasas de superlevation y donde el enfoque de carretera menor
tiene grados adversos y una restricción de distancia de visión debido a línea de grado." En resumen, la localización
de intersecciones en curvas no está prohibida, pero evitar esto cuando sea práctico recomendado.
La Parte V del Manual de Diseño de Indiana (2) es consistente con las normas nacionales y no es
estrictamente prohibir el diseño de Intersecciones en Curvas. Por consiguiente el Indiana Departamento de
Transporte (INDOT) tieneconstruyó una serie de tales intersecciones. Algunas de estas intersecciones han
planteado problemas de seguridad, sobre todo la intersección de la US-31 y la SR-14 en Rochester. Durante un
período de siete años a partir de 1986, esta intersección experimentó, en promedio, más de 14 accidentes por año.
Después de una serie de eventos fatales recurrentes, INDOT hizo el decisión de cerrar los movimientos de giro en
esta intersección. Después del tratamiento mediano, la frecuencia del choque ha sido reducido a menos de dos por
año. Desafortunadamente, al restringir los movimientos de giro, muchos viajeros son incomodados por tener que
alterar sus patrones de viaje. Esta restricción de diseño requiere alternativas costosas, tales como como realinear
carreteras o añadir separaciones de grado. En el caso rochester, un puente para permitir que los viajes SR-14 crucen
el la línea principal es actualmente Programado para construcción.
Debido a situaciones como la de Rochester, INDOT actualmente evita el diseño de intersecciones en
segmentos con una superelevación empinada. El propósito de esta investigación es determinar si estas
intersecciones superelevadas son realmente más peligrosas que intersecciones similares ubicadas en tangentes y, si
es así, para determinar la rentabilidad métodos de seguridad mejora.
Investigaciones anteriores han demostrado de manera concluyente que la curvatura horizontal afecta
negativamente a la seguridad. Zeeger et al. encontró curvatura para aumentar la tasa de choque en 1,5 a 4 veces la
de una sección tangente similar (3). Shankar y otros (4) encontró que el aumento de la curvatura tiene un impacto
negativo en la seguridad en su estudio de los accidentes de autopistas rurales. Hauer (5) encontró que para
cualquier ángulo de deflexión dado, el diseño con el radio de curva más grande siempre es más seguro que un
similar la intersección con un radio más pequeño y el cambio en los accidentes es proporcional al cambio en la
longitud del radio. Alto También se ha demostrado que las tasas de superlevación conducen a aumentos en la
frecuencia de los choques, según Zegeer et al. (3). Élconcluyó que la mejora de la superelevación de las curvas por
debajo de las directrices de AASTHO produciría un resultado esperado reducción de hasta el 11%. Otras
explicaciones de la relación entre curvatura y seguridad son proporcionadas por McGee y otros (6) y Vogt y Bared
(7). Mientras que la revisión de la literatura proporcionó varios estudios sobre el impacto en la seguridad de Curvas
el efecto de curvatura en conjunción con Otro Factores en Intersecciones a lo largo de cuatro carriles dividido
Carreteras tiene no ha sido directamente Examinado.
Este proyecto examina las intersecciones de dos vías controladas por paradas donde la línea principal es
una zona rural de alta velocidad carretera dividida situada en una curva superlevada. También se examinaron las
intersecciones a lo largo de las carreteras estatales de dos carrilesen un intento de obtener más información sobre los
posibles factores de seguridad. Se intentó analizar tantos factores como posible utilizando técnicas de comparación
apropiadas. Se desarrollaron modelos binomiales negativos para determinar el relación estadística entre la
ocurrencia del choque y las características geométricas de intersección, incluida la curvatura de la carretera
principal. La gravedad del choque y los impactos articulares de la curvatura con factores ambientales, como el clima
y iluminación fueron examinados por Usando binomio Comparaciones técnicas
DATOS COLECCIÓN
Una muestra de intersecciones ubicadas a lo largo de cuatro carriles divididos en carreteras rurales de alta velocidad
en todo Indiana fue seleccionado usando fotografías aéreas y mapas del transporte del estado. A través de consultas
con el INDOT, se estableció que todas esas intersecciones ubicadas en curvas superlevadas dentro del estado fueron
identificadas, así como un grupo de intersecciones tangentes comparables. Esta muestra final consistió en 49

1
intersecciones. En cada uno de estos Intersecciones íntegro geométrico datos era medido en el campo con Distancias
Obtenido Usando un medición rueda y veces medido con un cronómetro. Mientras volúmenes para estado
carreteras Fueron Obtenido De fluir Mapas con tal que por

2
INDOT, tráfico Cuenta Fueron completado para local y condado carreteras Dónde tal Figuras no eran fácilmente
disponible.Estruendo datos era obtenido para los años 1997-2000 De el Estado de Indiana Policía estruendo base de
datos.
VISTA DISTANCIA ANÁLISIS
Una preocupación principal para el diseño geométrico de intersecciones es permitir una distancia de visión
adecuada para los vehículos intentando entrar o cruzar la carretera principal. Las tasas extremas de curvatura y
superlevación se han asociado con reducciones en la distancia de visión. Como tal, la relación entre la curvatura y
las condiciones de la vista fue examinada a determinar posible efectos sobre seguridad. Disponible vista Distancias
Fueron determinado en cada intersección en el muestra midiendo el tiempo de cruce (TTC). El TTC es el tiempo de
viaje de un vehículo prioritario entre la posición en la que se encuentra visto Primero Hora por un conductor en un
menor acercarse y el colisión punto . Analizar firmar condiciones en Hora dominio esconsistente con la corriente
AASHTO normas (1).
Los valores de TTC se compararon con el tiempo de cruce (CT) requerido. La medición del tiempo de cruce
essimilar a la brecha de tiempo (tG) en AASHTO (1), que es el tiempo requerido por un vehículo detenido para
despejar la carretera principal. En este estudio, todas las intersecciones tenían una mediana utilizable. Por esa razón,
el tiempo de cruce se definió como el tiempo requerido para que un coche pase con seguridad de la barra de parada a
la mediana. Para fines de modelado, el tiempo marginal para cruzar (MTTC) fue definido como el tiempo para
cruzar menos el cruce Hora.
Las figuras 1 y 2 ilustran las relaciones entre TTC, el tiempo de cruce y el grado de curvatura. Los 49
Intersecciones en el muestra cumplida éste mínimo vista distancia requisito para tráfico cruce Para y De el mediana.
Como era de esperar, las brechas disponibles fueron más cortas en la aproximación dentro de la curva y más largas
en la aproximación exterior la curva con algunas excepciones. Sobre la base de los resultados de estas mediciones
de campo, las distancias de visión reducidas no parecen estar directamente relacionados con la curvatura. Además,
no había un patrón claro entre la distancia de visión y el choque ocurrencia dentro de la muestra. Esto no significa
que la distancia de visión no sea un factor de seguridad importante; más bien, simplemente Confirma ese el vista
distancia con tal que en Indiana en Intersecciones en un curva es suficiente.
ESPACIAL DISTRIBUCIÓN DE ACCIDENTES
En la Tabla 8 se ofrece un resumen del número de bloqueos por tipo y subtipo dentro de la muestra de intersección.
El subtipo denota el enfoque en el que viajaban los vehículos involucrados. Entre los accidentes que se producen en
elintersecciones ubicadas en curvas superelevadas, un tipo particular de colisión demostró ser frecuente. La
derecha... caso de colisión angular para vehículos que viajan desde la mediana hasta la aproximación exterior de la
pierna menor, como se ilustra enFigura 4, tenía el mayor número de bloqueos entre los subtipos de bloqueo. Más
del 40% del total de accidentes para el las muestras superelevadas eran de este subtipo. No está particularmente
claro qué hace que este tipo sea un mayor riesgo de accidente quelos otros. Un posible problema puede ser el
ángulo de intersección o el sesgo de la intersección. Intersecciones sesgadas ala izquierda (desde el interior de la
curva) tendió a experimentar más accidentes de este tipo. Aunque los resultados no fueron estadísticamente
significativo eso deber ser nombrado ese ambos el US-31/SR-14 intersección (el motivación para éste estudio) y el
SR-67/Centerton/Robb Hill Road (la ubicación con el mayor número de accidentes en la muestra) están sesgados
significativamente a la izquierda. Más investigaciones sobre este tema pueden resultar útiles para explicar por qué
este tipo de accidente es más predominante.
La zona con el segundo mayor número de bloqueos en el ejemplo también se muestra en la figura 4. Más
del 16% deel total de choques fueron choques en ángulo recto que involucraron a vehículos que viajaban desde la
aproximación exterior de la pierna menor a la mediana. Parece que los vehículos que viajan en la aproximación
principal en el exterior de la curva están en el nivel más alto riesgo como Ellos son implicado en ambos de los dos
más accidente frecuente Tipos.
ANÁLISIS DE GEOMÉTRICA FACTORES: NEGATIVO BINOMIO REGRESIÓN

2
Metodología
En accidente análisis el consenso de contemporáneo empírico trabajo es ese Poisson y Negativo binomio regresión
los modelos de recuento son las técnicas metodológicas más adecuadas para el modelado de frecuencias. Selección
de un apropiado modelo entre el Poisson y el Negativo binomio es basado sobre el presencia de dispersión excesiva
en

3
Ij Ij
Ij Ij Ij Ij
los datos. La dispersión excesiva se produce cuando la varianza de la variable predicha es mayor que la media, como
suele ser la caso en el análisis de seguridad en el transporte. Si existe una dispersión excesiva, el binomio negativo es
la distribución adecuada. Para fines de modelado, el binomio negativo es preferido al Poisson por los autores debido
a la exclusión de la parámetro de dispersión excesiva, un como se muestra en las ecuaciones 1, 3 y 4, puede conducir
a parámetros especificados incorrectamente en el modelo. La variabilidad que de otro modo se explicaría por la
dispersión excesiva se incorporará incorrectamente en otros Variables. Hauer y otros (8), Bonneson y McCoy (9),
Bauer y Harwood (10), Poch y Mannering (11), y Vogty Bared (7) todos usados negativos binomio modelos en su
investigación en intersección seguridad.
El Negativo binomio modelo es
Γ((1/ )+ N ) 1/ 
1/
 λ

NYoJ
P(N
)=
Ij
   Ij
 , (1)
YoJ
Γ(1/ )N
!
 (1/ )+ λ   (1/ )+ λ 
Ij  Ij   Ij 
Dónde P(n)Ij) es el probabilidad de N accidentes Ocurriendo en intersección Yo en Hora periodo J y λIj es el
Esperado valor de NIj,
E(N )= λ = Exp(βÉxtasis + ε ), (2)
para una intersección i en el período de tiempo j, β es un vector de coeficientes de regresión desconocidos que se
puede estimar mediante estándar máxima verosimilitud métodos (12), ÉxtasisIj es un vector de Variables describir el
tráfico volumen y intersección características de la geometría, y εIj es un término de error distribuido por Gamma.
El término de error permite que la varianza difiera De el significar como
VunR[N ]= E[N ][1+ E[N ]]= E[N ]+ E[N ]2
.
(3)
Modelo Desarrollo
Tradicionalmente intersección estruendo frecuencia modelos expresar Exposición en letra chica de el promedio
anual diario tráfico (AADT) para cada de la intersección carreteras como Mostrado en Ecuación 4.
C = (AADT ) 1
⋅(AADT ) 2
⋅Eéxtasisp(β
Éxtasis + β Éxtasis
+ ... + β Éxtasis + β ),
(4)
Dónde
:
1 2 1 1 2 2 N N 0
C = número esperado de Accidentes
AADT1 = tráfico medio anual diario en carretera primaria,
AADT2 = promedio anual diario tráfico en secundario camino
1, 2 , β0 ,β1,...βN = CoNcunNTs,
Éxtasis1, Éxtasis2, ...,XN = explicativo Variables.
El modelo de la Ecuación 4 se acodó mediante regresión binomial negativa utilizando LIMDEP 7.0 (13)
con el datos recopilados para establecer que las únicas variables significativas son los volúmenes. Aunque el
pequeño número de las intersecciones en las curvas presentes en la muestra podrían ser culpadas por este
resultado, se intentó mejorar el modelo estructura por Mejorar el volumen Funciones. Claramente, los volúmenes
de tráfico en cada acercarse no poder ser Esperadopara tener el mismo impacto en todos los tipos de accidentes.
Por ejemplo, es probable que el volumen de tráfico en la carretera menor have un significativo influencia en

3
ángulo recto Accidentes pero no en un solo vehículo Accidentes Ocurriendo en el mayor camino.
Con el fin de mejorar la estimación de los efectos del volumen de tráfico, se separaron las funciones
de exposición propuesto para cada uno de los seis tipos de accidentes. En el cuadro 2 se enumeran los tipos de
accidentes y la exposición correspondienteFunciones. Cada uno de los seis modelos de frecuencia de choque
tiene su propia función de volumen, o función de exposición ET, y un función exponencial común que describe
el impacto de las características de intersección en la frecuencia de choque. Un mejorado estructura del
modelo para un tipo específico de estruendo T es Mostrado en Ecuación 5.

4


 T


T 1
CT = ET ⋅Eéxtasisp(β1Éxtasis1 + β2 Éxtasis2 +...+ βN ÉxtasisN + βT ), (5)
Para poder estimar los seis modelos a la vez, el modelo generalizado que se muestra en la Ecuación 6 ha
sido calibrado. El muestra el tamaño era Seis veces Mayor que el Texto original en Uno pendiente Para el cambio en
el dependiente variable que ya no era el número total de accidentes, sino el número de bloqueos de tipo T. En el
modelo generalizado, binario VariablesBT toma valor 1 si el la observación es para estruendo tipo T y 0 para Otro
Tipos de Accidentes.
C = ∏E BT
⋅Eéxtasispβ
Éxtasis + β Éxtasis
+ ... + β Éxtasis + ∑β B

, (6)
T T 1 1 2 2
T
N N T T
T
Cada una de las variables incluidas en el proceso de modelado se explica en la Tabla 3. Estadísticas
resumidas para cada unolas variables se indican en el Cuadro 4. Cabe señalar que las variables de grado de curvatura
y superelevación no han sido incluidos juntos en el modelo debido a la fuerte correlación entre las dos variables
(r=0,64). El grado de curvatura variable por lo tanto Representa el lleno curvatura efecto de ambos grado de
curvatura y superelevation.
El total número de Accidentes en el intersección es estimativo por Agregar el Esperado Cuenta en cada de
el Seiscategorías de bloqueo. El modelo en la ecuación 5 y su versión equivalente adecuada para la calibración en la
ecuación 6 devuelven frecuencia de bloqueo por tipo de bloqueo. La ecuación 7 calcula la frecuencia de todos los
choques sumando las frecuencias de cada accidente individual tipo.
C =

∑exp(β ) ⋅ E

⋅ Exp(β
Éxtasis
+ β2
Éxtasis
2
+ ...+ βN
Éxtasis N
), (7)
 T 
Para evaluar el específico del tipo modelo Comparaciones Fueron hecho entre eso y el tradicional modelo
de elforma que se muestra en la ecuación 4. Se encontró que el modelo específico de tipo de choque era superior al
modelo tradicional, exhibiendo tanto una r más alta2
valor y un parámetro de dispersión excesiva sustancialmente
menor. El estadísticamente significativodispersión excesiva parámetro Indica el conveniencia de el Negativo
binomio sobre el Modelo de Poisson.
Los resultados del modelado para el modelo completo con todas las variables incluidas (Ecuación 7) se
muestran en la Tabla 5. El completo el modelo explica con mayor precisión los efectos de cada variable individual
en el modelo. A medida que se eliminan las variables, sulos efectos son capturados por otras variables del modelo.
Por esta razón, los efectos de la curvatura se determinaron a partir de este modelo, en lugar de un modelo reducido
con las variables estadísticamente insignificantes eliminadas. Uso del parámetro estimaciones para el modelo
completo, se calculó la sensibilidad de cada variable para determinar la significación práctica decada variable. El
sensibilidad es el efecto en estruendo frecuencia ese Ocurre como un resultado de creciente un variable De su
mínimo a su valor máximo con todas las demás variables mantenidas constantes en sus valores medios expresados
en Ecuación 8. Se presentan dos formas de la ecuación de sensibilidad, la primera para la variable con un
coeficiente positivo, la segundo para la variable con un coeficiente negativo. Como tal, si el valor absoluto del
término de sensibilidad para una variable esigual a uno, la variable no tiene ningún efecto en el modelo. La
magnitud del valor de sensibilidad aumenta a medida que el efecto de el aumentos variables. Sensibilidad valores
para todas las variables son Mostrado en Tabla 6.
Para Variables con Positivo Coeficientes: Sensibilidad =
C(Éxtasis máximo ,Ysignificar )
=
β Éxtasis ⋅ Éxtasis

1

4
máximo
Dónde
:
Para Variables con Negativo Coeficientes: Sensibilidad
= −
C(Éxtasis min
,Ysignificar )
C(Éxtasis min
,Ysignificar )
C(Éxtasis
máximo ,Ysignificar )
βÉxtasis ⋅
Éxtasis min
= −
βÉxtasis ⋅
Éxtasis min
βÉxtasis ⋅
Éxtasis
máximo
(8)
C= número esperado de
bloqueosX= parámetro de
interés
Y= poner de todo restante Parámetros
B= explicativo Variables.

5
Mientras que el centro de atención de la investigación era en Investigando Impactos y estruendo predicción
una reducción modelo era también desarrollado y se presenta en aras de la integridad como Ecuación 9. Las
estadísticas del modelo se incluyen en la Tabla 7.Este modelo se puede utilizar para predecir el número total de
accidentes en intersecciones no señales ubicadas en zonas rurales de cuatro carrilesSegmentos con Curvas. Por
Quitar estadísticamente insignificante Variables menos las variables son necesario como Entradas.
Sin embargo el explicativo poder de este modelo es menos que ese de el lleno modelo.
 AADT

0.330  AADT

0.414  AADT

0.332  AADT

0.566  AADT

0.446

C =  1
 ⋅ 2
 +  1
 +  2
 +  1
 + AADT 0.354

 2   2   2   2   2   (9)
⋅ Exp(0.41⋅ D + 0.55 ⋅ RS + 0.80 ⋅ INTERRUPTOR INTERMITENTE +1.45 ⋅ MED3 +1.04 ⋅ LT +1.09 ⋅
SPDLIMIT +
0.73⋅ CRESTA − 0.59 ⋅ RT − 6.70)
El Efecto de curvatura
El modelado Resultados mostrar curvatura Para have ambos estadístico y práctico importancia. Como el grado de curvatura
(D) se incrementa de cero al valor máximo en la muestra de 3.1, se encontró que los accidentes aumentan en más del
300%.Estos Resultados son comparable Para el Resultados de Zeeger's estudiar de calzada Secciones. Eso Aparece
ese curvatura Mayo conducen a aumentos similares en frecuencia de bloqueo para ambos segmentos de carreteras e
intersecciones.
Los resultados del análisis de sensibilidad se utilizaron para determinar los valores de diseño críticos para
la curvatura y superelevation en consulta con el Departamento de Transporte de Indiana. El máximo recomendado y
los valores de diseño permitidos para el grado de curvatura se muestran en la Figura 3. El valor de diseño máximo
recomendado para el grado de curvatura es de 1,1 grados por 100 pies de longitud de acorde (Radio, R, = 5300
pies). Diseño de una intersección en este valor D puede conducir a un aumento en los choques de hasta el 50% en
comparación con una intersección tangente. Si diseña paratal curvatura resulta ser prohibitivamente costosa, D
puede aumentarse al valor mínimo de diseño permitido de 1.6 (R=3500 pies), Crear un aumento de estruendo
frecuencia de hasta 90%.
Un alternativo solución Para el problema Sería ser Para restringir torneado Movimientos en el mediana
Similar Para eltratamiento realizado para la intersección US-31/SR-14 mencionada anteriormente. Para acomodar a
los viajeros, una superstreet el diseño puede se añadirán, permitiendo para cambios de sentido y minimizar la
cantidad de extraviado Hora.
El Efecto de Otras variables
Como era de esperar, el volumen de tráfico juega un papel importante en la ocurrencia de accidentes.
Aumenta la frecuencia de los fallos significativamente a medida que aumenta el volumen en cada carretera y estos
aumentos varían según el tipo de choque como la función de exposiciónlos coeficientes muestran. Si bien no se
encontró que todos los términos de exposición fueran significativos, esto es probablemente una función de la
limitada número de bloqueos de un tipo determinado. Se demostró que la carretera menor AADT tiene un efecto
más fuerte en el accidente frecuencia que la carretera principal AADT. Sin embargo, este resultado tiene poco
impacto en el diseño, ya que los niveles de tráfico no pueden ser controlado a través de el diseño proceso.
Si bien la distancia de visión, en términos del tiempo marginal de cruce, no se encontró significativa, no
parecía haberpara ser varios problemas relacionados con la vista. La restricción de la vista es una posible causa del
aumento de accidentes asociados con carriles de giro a la izquierda. La vista del tráfico que se aproxima desde la
mediana puede ser obstruida por vehículos en el carril auxiliar. Por el contrario, los carriles de giro a la derecha
tienden a disminuir significativamente el número de accidentes que ocurren en una intersección. Cuandono hay
carriles de la derecha-vuelta presentes, varios problemas son posibles. Es posible que los vehículos detenidos no
sepan si se aproximan tráfico será giro o continuar más allá la intersección. Adicionalmente tráfico detrás giro a la
derecha vehículos Mayo ser sorprendido por la repentina desaceleración antes de salir de la carretera principal.
2

5
También se encontró que la curvatura vertical de la cresta aumentaba ocurrencia de bloqueo. La percepción del
conductor puede ser de nuevo un problema, en particular para los vehículos que intentan cruzar desde el carreteras
menores.
El modelo Muestra Accidentes Para disminuir en General como mediana Ancho es aumentado. Sin
embargo excesivamente extensolas medianas (más anchas que 60 pies) muestran un aumento en la frecuencia de
choque dentro de la muestra. Sólo tres intersecciones en el muestra Tenía Medianas de tal Anchuras fabricación eso
difícil Para determinar el verdadero Efectos de este diseño elemento.

6
C
ANÁLISIS DE MEDIOAMBIENTAL FACTORES: BINOMIO COMPARACIÓN
La relación entre la curvatura y una serie de variables no se pudo determinar directamente a partir del choque
modelos de frecuencia. Estas variables incluyen el tipo de accidente, la gravedad del choque, la iluminación y las
condiciones climáticas en el momento decada accidente. Comparando dos muestras, una con intersecciones
ubicadas en curvas y otra con intersecciones situado en tangentes, se pueden hacer inferencias sobre los efectos de
la curvatura en función de la diferencia en el choque Proporciones entre los dos Muestras.
Metodología
Se realiza una prueba estadística utilizando la distribución binomial. Utiliza una estimación de la verdadera
proporción de accidentesOcurriendo en las intersecciones en Curvas:
Dónd
e
S = (10)
C + T
C = el número total de Accidentes en Intersecciones situado en Curvas
T = el total número de Accidentes en Intersecciones situado en Tangentes.
El valor de S Estimaciones el proporción de el total número de Accidentes en el muestra ese ocurrir en Curvas.
Dejar SK ser la proporción de accidentes de K categoría (noche, ángulo recto, lesiones, etc.) en la muestra que se
producen en curvas.Evidencia estadística de SK > s indica que esto la categoría de bloqueos está sobrerrepresentada
en curvas que pueden ser interpretado como el efecto conjunto de la curva y la condición representada por categoría
K. La prueba supone que SK = S unND YoT CalCulunTES ThE BYoNoMYounl lYoKElYohood, P(Éxtasis ≤ CK
), GYoVen ThE niMBsala de emergencias oF TRYounls, (CK +TK ), LiKELihOoD oF SucceSS
S y el número de éxitos CK. Si la probabilidad es menor que el nivel de significancia F, a continuación, la categoría
K es subrepresentado, lo que implica que la verdadera probabilidad de éxito sK es menor que s. Del mismo modo, si
la probabilidad es mayor que 1-Fentonces el categoría es sobrerrepresentado. Un umbral F-value de 0,10 era
utilizado para esto análisis.
La base de datos de accidentes de Indiana se utilizó para obtener información de accidentes para las
intersecciones 507 a lo largo de cuatro carriles carreteras divididas. Los 1.622 accidentes ocurridos en estas
intersecciones se separaron en dos grupos. La primera grupo consistió en los 244 choques que ocurrieron en las
intersecciones ubicadas en curvas. El segundo grupo consistió enlos 1.378 accidentes que ocurren en las
intersecciones tangentes a lo largo de las mismas carreteras divididas de cuatro carriles sobre la misma período de
tiempo. Entre la información recopilada se encontraban la gravedad del accidente, el tipo de accidente, las
condiciones de iluminación y el clima condiciones en el momento de cada estruendo.
Proporcionalmente, el 15,04% del total de accidentes en la muestra ocurrieron dentro de la muestra
localizada en curvas (S=0,150). Si una proporción significativamente mayor de los accidentes se produjeron en
ciertas condiciones dentro de la carretera muestra, se puede afirmar que la combinación de esa condición y curvatura
tiende a hacer intersecciones más peligroso. En el cuadro 8 se proporcionan detalles de las comparaciones
binomiales para el tipo de accidente, la gravedad del accidente, las condiciones de iluminación, y las condiciones
meteorológicas. La tabla muestra el número total de bloqueos dentro de cada muestra, así como la proporcióndel
total de accidentes ocurridos en curvas bajo diversas condiciones. También se muestran los valores de verosimilitud,
junto con el conclusión de si o no el estruendo categoría es sobrerrepresentado en Curvas subrepresentados, o
tampoco.
Estruendo Tipo
Se demostró que los choques en ángulo recto y de un solo vehículo estaban sobrerrepresentados en las
intersecciones ubicadas en curvas. Hay varias explicaciones posibles para el aumento de los choques en ángulo
recto. Vehículos que entran en el dividido la carretera desde la carretera menor puede tener dificultades para
percibir la velocidad de los vehículos que se aproximan debido a la presencia decurvatura. Del mismo modo, los
conductores en la carretera principal pueden tener dificultades para ver el tráfico que entra desde la carretera menor
a lo largo de curvas. En cuanto a las colisiones de un solo vehículo, el aumento de la dificultad de maniobrar en

6
curvas es una posibilidad explicación para el aumento de accidentes. Además, es posible que los conductores no
perciban que estas secciones curvas son más peligroso y, en consecuencia, éste hecho Mayo compuesto el
problema de decrecido maniobrabilidad.
Estruendo Severidad
La gravedad de un accidente se mide típicamente como el nivel de lesión sufrida por el vehículo más gravemente
heridoocupante. En Indiana estruendo severidad es clasificado como cualquiera de los dos propiedad daño
solamente (DOP), Herida i) o fatalidad F).

7
Para fines de análisis, un accidente grave se definió como cualquier colisión en la que se produjo una lesión o
fatalidad. El binomio comparación Muestra el Intersecciones situado en Curvas Para experiencia un mayor
proporción de Muy fuerte Accidentes que las intersecciones en la muestra tangente. Los tipos de choque de ángulo
recto y de un solo vehículo se muestran de nuevo como sobrerrepresentado en letra chica de proporción de choques
severos.
Noche Condiciones
En el caso de los accidentes nocturnos, más del 21% del total de accidentes se produjeron dentro de la muestra de
intersecciones ubicadas enCurvas. La combinación de curvatura y oscuridad parece hacer que las intersecciones sean
particularmente susceptibles a los choques.De el Cuatro posible colisión Tipos el ángulo recto los accidentes fueron
el solamente individual tipo Para ser sobrerrepresentado.
Sin embargo, las colisiones de un solo vehículo no alcanzaron el umbral de significación por solo 0.002. En el
caso del ángulo recto colisiones, es posible que la intersección no esté iluminada lo suficientemente bien como
para que los conductores puedan detectarse entre sí.En consecuencia, los vehículos pueden intentar cruzar la
carretera principal sin un espacio suficiente entre los vehículos. En caso de un solo vehículo, los conductores
simplemente pueden no ser capaces de leer correctamente la curva a medida que se acercan a la intersección. La
falta de iluminación suficiente es de nuevo una causa probable de este problema. Sobre la base de estos hallazgos,
fue se recomienda considerar la instalación de iluminación en los casos en que una intersección se encuentra en un
superelevated curva.
Tiempo Efectos
El número de accidentes que ocurrieron bajo condiciones climáticas adversas se examinó entre las dos muestras para
ver sila combinación de curvatura y lluvia o nieve tuvo un efecto en las ocurrencias de accidentes. Los resultados del
binomio la comparación mostró que la muestra de intersecciones en curvas estaba subrepresentada. La muestra
tangente experimentada El 11,2% de sus accidentes durante eventos de lluvia y el 4,6% durante eventos de nieve.
Por el contrario, las intersecciones en curvas experimentó solamente 3.3% y 1.2% para los dos casos,
respectivamente. Proporcionalmente, menos del 5% del total de accidentes durante la lluvia y la nieve se produjeron
eventos dentro de la muestra de la curva, que fue aproximadamente un tercio del número esperado. Intuitivamente,
uno esperaría que lo contrario fuera cierto. Este resultado es posiblemente debido a cambios en el comportamiento
del controlador encondiciones meteorológicas adversas. A medida que las condiciones climáticas empeoran, los
conductores pueden comenzar a conducir con más precaución que con menos normal tiempo condiciones. Cuando
de viaje a lo largo de curvas, controladores Mayo tender Para conducir más despacio si el carreteras están mojadoso
helado. Tales resultados no se traducen en que la intersección en sí sea más segura. Es más probable que indique que
los conductores percibir el intersección como menos seguro y, en consecuencia, son conducir más cautamente.
RESUMEN DE RESULTADOS
En resumen, las conclusiones y recomendaciones más importantes para los diseñadores y responsables de
seguridad de este estudioson como Sigue.
1. Se encontró que los accidentes aumentaron tanto en frecuencia como en gravedad en las intersecciones donde
la carretera principal de cuatro carriles estaba en una curva superelevada. Se encontró que la curvatura máxima
aumenta los accidentes en más del 300% en comparación con intersecciones tangentes. Sobre la base de este
hallazgo, y en coordinación con INDOT, los valores máximos de diseño fueron determinado para el grado de
curvatura, el radio de la curva, y la superelevación. Un valor de diseño mínimo para una curva se recomienda
un radio de 5300 pies (grado de curvatura = 1.1) cuando las intersecciones se van a ubicar en curvas. En los
casos en que dicho valor de diseño es prohibitivamente caro, un radio tan pequeño como 3500 pies (grado de
curvatura=1,6) es permisible. Un máximo diseño valor de 3% era recomendado para superelevation, exceptuar
paraen los casos en que la utilización de dicho valor sobre dibujos y modelos es prohibitivamente costosa,
entonces un valor máximo de diseño del 4% es permisible. Estos valores se determinaron ejecutando una
regresión entre el grado de curvatura y superelevation para el datos recogidos en la muestra Intersecciones.
2. Las intersecciones en curvas experimentan un mayor porcentaje de choques en ángulo recto y de un solo
vehículo. PosibleLas causas de esto son que los conductores tienen dificultades para negociar la curva o
los conductores que entran en la división carretera De el carretera menor son malinterpretar el velocidad o

7
ubicación de Próxima vehículos.
3. En comparación Para tangente Intersecciones el Intersecciones en Curvas experimentado un superior
proporción de Accidentes durante las condiciones nocturnas. Se recomienda que se considere la instalación
de iluminación en los casos en que un intersección es ubicado en un curva particularmente Dónde Muy
fuerte superelevation es presente.

8
4. La curvatura no fue una causa de problemas de distancia de visión para las intersecciones en la muestra.
Además, hay no había evidencia de un patrón entre la distancia de la vista y la frecuencia del choque. Esto
sirve como una prueba más de queel distancia de visión de diseño criterios en el Indiana Diseño Manual es
Aceptable.
AGRADECIMIENTOS
Este trabajo fue apoyado por el Programa conjunto de investigación de transporte administrado por el
Departamento de Indiana deTransporte y Universidad de Purdue. El contenido de este trabajo refleja las opiniones
de los autores, que son responsable de los hechos y la exactitud de los datos aquí presentados, y no necesariamente
reflejan el funcionario puntos de vista o políticas de la Administración Federal de Carreteras y el Departamento de
Transporte de Indiana, ni tampoco elcontenido constituyen un estándar especificación o la regulación.
REFERENCIAS
1. Asociación Americana de Funcionarios estatales de carreteras y transporte, Una política sobre el
diseño geométrico deCarreteras y Intersecciones, Washington D.C., 2001.
2. Indiana Departamento de Transporte Indiana Diseño Manual Parte V, Indianápolis EN 1994.
3. Zegeer, C.V., J.R. Stewart F.M. Consejo D.W. Reinfurt, y E. Hamilton "Seguridad Efectos de
GeométricoMejoras en Horizontal Curvas", Registro de investigación de transporte 1356, 1992.
4. Shankar V. F. Ayesamiento, y W. Barfield, "Efecto de Calzada Geometrías y Medioambiental Factores en
Rural Accidente en la autopista Frecuencias," Accidente Análisis y Prevención 27 (3): 371-389, 1995.
5. Hauer, E. Observacional Antes-Después Estudios en Camino Seguridad, Permagon Prensa Elsevier Ciencia
Ltd. OxfordInglaterra, 1997.
6. McGee, H.W., W.E. Hughes, y K. Diario, Efecto de las normas de carretera sobre la seguridad, Cooperativa
Nacional Carretera Investigación Programa Informe 374, Transporte Investigación Tabla Nacional
Investigación Consejo NacionalAcademia Prensa Washington D.C., 1995.
7. Vogt, A. y J.G. Bared, Modelos de accidentes para carreteras rurales de dos carriles: segmentos e
intersecciones, report No.FHWA-RD-98-133, Federal Carretera Administración McLean, Virginia, 1998.
8. Hauer, E., J.C.N. Ng, and J. Lovell, "Estimation of Safety at Signalized Intersections," Investigación en
transporteRegistro 1185: 48-61, 1988.
9. Bonneson, J.A. y P.T. McCoy, "Estimation of Safety at Two-Way Stop-Controlled Intersections on Rural
Carreteras", Transporte Investigación Grabar 1401: 83-89, 1993.
10. Bauer K.M. y D. Harwood Estadístico Modelos de En-Grado Intersección Accidentes, Informe No. FHWA-
RD-96-125, Carretera Federal Administración, McLean, Va., 1996.
11. Poch, M. y F. Mannering, "Negative Binomial Analysis of Intersection-Accident Frequencies," Diario de
Ingeniería de Transporte 122 (2): 105-113, 1996.
12. Greene W.H., Econométrico Análisis, 5ésimo
Edición Prentice Sala Nuevo York 2002.
13. Greene W.H., LIMDEP, Versión 7.0, Econométrico Software 1998.

9
Lista de Mesas y Figuras
Mesa 1 Estruendo Estadística por Tipo .......................................................................................................................10
Mesa 2 Estruendo Específico del tipo Condiciones de exposición..............................................................................11
Mesa 3 Descripciones de variables..............................................................................................................................12
Mesa 4 Estadística descriptiva para Variables.............................................................................................................13
Mesa 5 Estruendo Frecuencia Modelo (todas las variables)........................................................................................14
Mesa 6 Estruendo Frecuencia Sensibilidad del modelo...............................................................................................15
Mesa 7 Estruendo Frecuencia Modelo (Estadísticamente Variables significativas)....................................................16
Mesa 8 Binomio Comparación de Proporciones .........................................................................................................17
Figura 1 Hora Para Cruz vs. Grado de Curvatura para Enfoque interno .....................................................................18
Figura 2 Más frecuentes Accidentes Tipos..................................................................................................................19
Figura 3 Diseño Recomendaciones para curvatura......................................................................................................20
Figura 4 Hora Para Cruz vs. Grado de Curvatura para Afuera Acercarse ...................................................................21

10
Mesa 1 Estruendo Estadística por Tipo
Tipo Acrónim
o
Subtipo # de
Accidentes
Por Subtipo
# de
Accidentes
Por Tipo
Ángulo recto Un
Primario Fuera-Secundario Afuera 42
188
Primario Fuera-Secundario Adentro 104
Primario Dentro-Secundario Adentro 22
Primario Dentro-Secundario Afuera 20
Un solo vehículo en
Destacado Camino
S1
Primario Afuera 15
27
Primario Adentro 12
Un solo vehículo en
Menor Camino
S2
Secundario Afuera 2
2
Secundario Adentro 0
Parte trasera en
Destacado Camino
R1
Primario Afuera 8
12
Primario Adentro 4
Parte trasera en
Menor Camino
R2
Secundario Afuera 12
21
Secundario Adentro 9
Mediana-
Oposición
M2 Secundario Fuera-Secundario Adentro 8 8
Total 258

11
Mesa 2 Estruendo Exposición específica del tipo Letra chica
Colisión Tipo Tipo Indicador Exposición Término
Ángulo recto Un
 AADT 
Un1
 AADT 
Un2
 1
  2

 2   2 
Parte trasera en
major
Camino
R1
 AADT 
R1
 1

 2 
Parte trasera en
Menor
Camino
R2
 AADT 
R 2
 2

 2 
Un solo vehículo
encendido
Carretera
Principal
S1
 AADT 
S1
 1

 2 
Un solo vehículo
enCarretera
menor
S2
 AADT 
S 2
 2

 2 
Mediana-Oposición
entre Menor Camino
Tráfico
M2
(AADT ) M 2
2

12
Mesa 3 Variable Descripciones
Variable
Nombre
Variable Definición
UNO Constante Término
AADT1 Promedio Anual Diario Tráfico encendido Destacado Camino (vehículos por día)
AADT2 Promedio Anual Diario Tráfico encendido Menor Camino (vehículos por día)
SPDLIMIT Publicada velocidad límite en mayor camino ( 0 = 50 Mph 1 = 55 Mph )
RS Menor camino es estado ruta ( 0 = No , 1 = Sí )
CRESTA Intersección situado en cresta vertical curva ( 0 = No , 1 = Sí )
CHAN Canalización es presente ( 0 = No 1 = Sí )
PLW Anchura del carril en destacado camino ft)
ML Multi-carril acercarse en carretera menor ( 0 = No 1 = Sí )
PSW Hombro Ancho en destacado camino ft)
Hombro Ancho en menor camino ft)
SSW
RT Giro a la derecha Carril presente ( 0 = No , 1 = Sí )
LT Giro a la izquierda Carril presente ( 0 = No , 1 = Sí )
D Grado de curvatura (grados por 100 pies acorde longitud)
PIERNA Tres patas intersección ( 0 = No , 1 = Sí)
MED2 Mediana Ancho mayor que 40 Pies ( 0 = No , 1 = Sí )
MED3 Mediana Ancho mayor que 60 Pies ( 0 = No , 1 = Sí )
INTERRUPTOR
INTERMITENT
E
Centelleante almenara instalado ( 0 = No , 1 = Sí )
SESGADO Intersección ángulo Para el Izquierda medido De dentro de menor de edad acercarse
(grados)
SKEWRIGHT Intersección ángulo Para el Correcto medido De adentro menor acercarse (grados)
MTTCINV Inverso de marginal Hora Para cruz (1/seg.)
BS1 Un solo vehículo colisión tipo en destacado camino ( 0 = No , 1 = Sí )
BS2 Un solo vehículo colisión tipo en menor camino ( 0 = No , 1 = Sí )
BR1 Parte trasera colisión tipo en destacado camino ( 0 = no , 1 = Sí )
BR2 Parte trasera colisión tipo en menor camino ( 0 = No 1 = Sí )
BM2 Mediana-oposición colisión tipo ( 0 = No , 1 = Sí )
ALFA Dispersión excesiva parámetro

13
Mesa 4 Descriptivo Estadística para Variables
Continuo Variables
Variable Nombre
(Unidades)
Min Signifi
car
Máxi
mo
Std.Dev.
AADT1 (veh/día) 3570.00 12572.00 24260.00 6036.00
AADT2 (veh/día) 34.00 1026.00 6126.00 1216.00
PLW ft) 11.00 11.85 12.00 0.23
PSW ft) 2.00 5.62 10.00 1.59
SSW ft) 0.00 0.89 10.00 1.99
D ( o
por 100 pies acorde
longitud)
0.00 1.24 3.00 0.73
SESGADO (grados) 0.00 6.78 30.00 9.45
SKEWRIGHT (grados) 0.00 4.92 30.00 8.69
MTACINV (sec-1
) 0.01 0.05 0.11 0.02
Binario
Variables
Variable
Nombre
Variable Definición = 0 = 1
SPDLIMIT Publicada velocidad límite en destacado camino ( 0 = 50 mph, 1 =
55 Mph )
2 47
RS Carretera menor es estado ruta ( 0 = No , 1 = Sí ) 38 11
CRESTA Intersección situado en cresta curva vertical ( 0 = No , 1 = Sí ) 45 4
CHAN Canalización es presente ( 0 = No , 1 = sí ) 43 6
ML Multi-carril acercarse en menor camino ( 0 = No 1 = Sí ) 45 4
RT Giro a la derecha Carril presente ( 0 = No , 1 = Sí ) 10 39
LT Giro a la izquierda Carril presente ( 0 = No , 1 = Sí ) 14 35
PIERNA Tres patas intersección ( 0 = No , 1 = Sí) 34 15
MED2 Mediana Ancho mayor que 40 Pies ( 0 = No , 1 = sí ) 34 15
MED3 Mediana Ancho mayor que 60 Pies ( 0 = No , 1 = sí ) 46 3
INTERRUPT
OR
INTERMITE
NTE
Centelleante almenara Instalado ( 0 = No , 1 = Sí ) 6 43

14
Mesa 5 Estruendo Frecuencia Modelo (Todos Variables)
ρ 2
= 0.06
Parámetro Parámetro Estimar Estándar Error Valor p
UNO -10.9836 8.5247 0.1976
Un1
0.3506 0.4009 0.3818
Un2
0.6734 0.2242 0.0027
S1
1.0228 0.5813 0.0785
S 2
0.3555 2.3812 0.8813
R1
0.7275 0.8171 0.3733
R2
1.3799 0.5580 0.0134
M 2
0.5123 0.3385 0.1302
SPDLIMIT 0.5702 0.8514 0.5030
RS 0.5061 0.5534 0.3605
CRESTA 1.0398 0.4893 0.0336
CHAN 0.1995 0.5928 0.7364
PLW 0.3410 0.7352 0.6428
ML -0.2476 0.4497 0.5819
PSW -0.1154 0.1125 0.3050
SSW 0.0386 0.0936 0.6801
RT -0.8233 0.5896 0.1626
LT 1.0845 0.4975 0.0293
D 0.3918 0.2532 0.1218
PIERNA 0.4430 0.5028 0.3783
MED2 -0.2385 0.5283 0.6517
MED3 1.3634 0.7496 0.0689
INTERRUPTOR
INTERMITENTE
0.5100 0.5402 0.3451
SESGADO 0.0049 0.0195 0.8020
SKEWRIGHT -0.0117 0.0212 0.5820
MTTCINV -4.2725 6.4409 0.5071
BS1 -3.5627 5.8620 0.5433
BS2 0.6741 14.9470 0.9640
BR1 -1.8538 8.4848 0.8270
BR2 -3.7317 5.3589 0.4862
BM2 0.6462 4.5724 0.8876
ALFA 0.4228 0.2063 0.0404

15
Mesa 6 Estruendo Frecuencia Modelo Sensibilidad
Variable Coefici
entes.
Std.Err. Valor p Min Signific
ar
Máxim
o
Sensibilid
ad
MED3 1.3634 0.7496 0.0689 0.00 0.06 1.00 3.9095
D 0.3918 0.2532 0.1218 0.00 1.23 3.10 3.3689
LT 1.0845 0.4975 0.0293 0.00 0.71 1.00 2.9580
CRESTA 1.0398 0.4893 0.0336 0.00 0.08 1.00 2.8287
SPDLIMIT 0.5702 0.8514 0.5030 0.00 0.94 1.00 1.7686
INTERRUPT
OR
INTERMITE
NTE
0.5100 0.5402 0.3451 0.00 0.12 1.00 1.6653
RS 0.5061 0.5534 0.3605 0.00 0.22 1.00 1.6588
PIERNA 0.4430 0.5028 0.3783 0.00 0.31 1.00 1.5574
SSW 0.0386 0.0936 0.6801 0.00 0.89 10.00 1.4711
PLW 0.3410 0.7352 0.6428 11.00 11.85 12.00 1.4064
CHAN 0.1995 0.5928 0.7364 0.00 0.02 1.00 1.2208
SESGADO 0.0049 0.0195 0.8020 0.00 6.78 30.00 1.1584
MED2 -0.2385 0.5283 0.6517 0.00 0.31 1.00 -1.2693
ML -0.2476 0.4497 0.5819 0.00 0.08 1.00 -1.2809
SKEWRIGHT -0.0117 0.0212 0.5820 0.00 4.92 30.00 -1.4205
MTTCINV -4.2725 6.4409 0.5071 0.01 0.05 0.11 -1.5330
RT -0.8233 0.5896 0.1626 0.00 0.80 1.00 -2.2780
PSW -0.1154 0.1125 0.3050 2.00 5.62 10.00 -2.5173

16
Mesa 7 Estruendo Frecuencia Modelo (Estadísticamente Significativo Variables)
ρ2
= 0.03
Parámetro Parámetro Estimar Estándar Error Valor p
UNO -17.3787 7.4029 0.0189
Un1
0.3135 0.1068 0.0033
Un2
0.3862 0.1234 0.0017
S1
0.4232 0.0802 0.0000
R1
0.3279 0.0834 0.0001
R2
1.2824 0.4291 0.0028
M 2
0.3646 0.1074 0.0007
SPDLIMIT 0.2295 0.1344 0.0875
CHAN 1.4984 0.3622 0.0000
RT -1.1315 0.3481 0.0012
LT 1.1027 0.2259 0.0000
D 0.2684 0.1329 0.0434
MED3 0.7575 0.4126 0.0664
INTERRUPTOR
INTERMITENTE
0.8714 0.2441 0.0004
BR2 -4.7404 3.0797 0.1237
ALFA 0.3260 0.1499 0.0297

17
Mesa 8 Binomio Comparación de Proporciones
Accidentes por Tipo
Estruendo
Tipo
Número de
Accidentes
Proporció
n Probabilid
ad
Conclusión
Tangent
e
Curva en Curva
Ángulo recto 757 180 19.21% 1.000 Sobrerrepresenta
do
Parte trasera 402 30 6.94% 0.000 Subrepresentadas
Sideswipe 120 8 6.25% 0.002 Subrepresentadas
Un solo
vehículo
99 26 20.80% 0.969 Sobrerrepresenta
do
Total 1378 64° 15.04% Referencia Valor
Herida Accidentes
Estruendo
Tipo
Número de
Accidentes
Proporció
n Probabilid
ad
Conclusión
Tangent
e
Curva en Curva
Ángulo recto 390 90 18.75% 0.989 Sobrerrepresenta
do
Sideswipe 16 4 20.00% 0.828 Incierto
Un solo
vehículo
23 8 25.81% 0.965 Sobrerrepresenta
do
Total 557 113 16.87% 0.914 Sobrerrepresenta
do
Accidentes Debajo Oscuro
Condiciones
Estruendo
Tipo
Número de
Accidentes
Proporció
n Probabilid
ad
Conclusión
Tangent
e
Curva en Curva
Ángulo recto 55° 55 26.32% 1.000 Sobrerrepresenta
do
Parte trasera 65 9 12.16% 0.308 Incierto
Un solo
vehículo
34 9 20.93% 0.898 Incierto
Total 280 76 21.35% 0.999 Sobrerrepresenta
do
Accidentes Debajo Lluvia
Condiciones
Estruendo
Tipo
Número de
Accidentes
Proporció
n Probabilid
ad
Conclusión
Tangent
e
Curva en Curva
Ángulo recto 71 7 8.97% 0.084 Subrepresentadas
Un solo
vehículo
16 0 0.00% 0.074 Subrepresentadas
Total 155 8 4.91% 0.000 Subrepresentadas
Accidentes Debajo Nieve

17
Condiciones
Estruendo
Tipo
Número de
Accidentes
Proporció
n Probabilid
ad
Conclusión
Tangent
e
Curva en Curva
Ángulo recto 25 1 3.85% 0.081 Subrepresentadas
Un solo
vehículo
18 2 10.00% 0.403 Incierto
Total 64 3 4.48% 0.006 Subrepresentadas

18
Hora Para Cruz vs Grado de Curvatura (De Adentro Acercarse Para Mediana)
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Grado de Curvatura (grados) por Acorde de 100 pies longitud)
Hora Para Cruz vs Grado de Curvatura (De Mediana Para Adentro Acercamiento)
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Figura 1 Hora Para Cruz vs. Grado de Curvatura para Adentro Acercarse
Rango de cruce Veces
Gama de Cruce Veces
Tiempo
para
Cruz
Tiempo
para
Cruz

19
Figura 2 Más Frecuente Accidentes Tipos

20
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Grado de Curvatura (grados) por 100 pies longitud del acorde)
Figura 3 Diseño Recomendaciones para Curvatura
Estruendo
Modificación

21
Hora Para Cruz vs Grado de Curvatura (De Afuera Acercarse Para Mediana)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Hora Para Cruz vs Grado de Curvatura (De Mediana Para Afuera Acercamiento)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5
Figura 4 Hora Para Cruz vs. Grado de Curvatura para Afuera Acercarse
Gama de Cruce Veces
Gama de Tiempos de cruce
Tiempo
para
Cruz
Tiempo
para
Cruz

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