1. El documento discute las competencias sobre la movilidad urbana en países federales como Argentina. Históricamente, las competencias han recaído en los gobiernos locales y provinciales, excepto en el área metropolitana de Buenos Aires donde el gobierno nacional tiene un rol dominante.
2. Se argumenta que un modelo de cooperación interinstitucional donde el gobierno nacional establece políticas generales y apoya técnica y financieramente a los gobiernos locales, sería más adecuado para Argentina dada su naturaleza federal.
Distribución de los recursos públicos nacion ales a las provincias Eduardo Nelson German
Este documento resume la distribución desigual de recursos entre el gobierno nacional y las provincias en Argentina. Muestra que solo alrededor de 1 de cada 3 pesos recaudados por el gobierno nacional se distribuyen a las provincias, y que la porción no automática distribuida a las provincias ha ido aumentando. Argumenta que este esquema conduce a superposiciones de roles y responsabilidades entre los diferentes niveles de gobierno, lo que reduce la eficiencia. Propone volver a una distribución de recursos y responsabilidades más ac
Este documento argumenta que México necesita avanzar hacia un verdadero federalismo mediante una distribución más equitativa de los recursos fiscales entre los gobiernos federal, estatales y municipales. Propone que se elabore un Plan Nacional de Desarrollo de mediano y largo plazo con la participación de los tres niveles de gobierno y los ciudadanos para promover el desarrollo equitativo entre regiones. También aboga por fortalecer la autonomía de los municipios mediante una mayor asignación presupuestaria y atribuciones para
Final presentacion publica pomus de la red simus jul 2018juansosa59
Este documento propone una nueva política pública para la movilidad urbana sustentable en Colombia llamada POMUS. Plantea cambios en cinco pilares estructurales: 1) la sostenibilidad financiera a través de un fondo nacional y criterios para subsidios; 2) la institucionalidad mediante la creación de autoridades únicas metropolitanas; 3) sistemas integrados multimodales de transporte público; 4) la planificación territorial vinculada al transporte; y 5) la gestión de la operación del transporte público. El objetivo general
Este documento propone una nueva ley de movilidad sustentable para el estado de Jalisco y sus municipios. Argumenta que la calidad de vida relacionada con la movilidad se ha deteriorado debido al aumento del tráfico, la falta de transporte público de calidad y la ausencia de infraestructura para peatones y ciclistas. Propone una ley que reconozca los derechos de movilidad, facilite cambios políticos e implemente políticas integrales para abordar los retos del transporte público, la movilidad no motorizada y des
Tarea 2. Lectura."Desarrollo urbano, transporte y tránsito"ModelosUrbanos
El documento discute las relaciones entre el desarrollo urbano, el transporte y el tránsito. Explica que factores como el sistema político y económico, el estado, el sector privado, los individuos, los sistemas de transporte e instalaciones, los procesos migratorios y la dinámica de la economía influyen en el desarrollo de una ciudad. También analiza cómo el desarrollo urbano ha afectado la movilidad de las personas y ha contribuido a la congestión del tránsito.
José Antonio Ardavín, OCDE
Foro Institucional "Retos y Perspectivas para la Reforma Política Federal."
Asamblea Legislativa del Distrito Federal
Comisión para la Reforma Política
03-marzo-2010
Este documento presenta la Política Nacional de Transporte Urbano del Perú, la cual busca resolver el problema de que las personas y mercancías presentan limitaciones para desplazarse en el sistema de transporte urbano. El documento describe la situación actual del transporte urbano deficiente, la gobernanza inadecuada, la infraestructura insuficiente y la falta de convergencia con las políticas de desarrollo urbano. Luego establece cuatro objetivos prioritarios y trece servicios para mejorar el transporte urbano hasta 2030.
Este documento propone una estrategia nacional integral de movilidad urbana sustentable para México. Señala que el crecimiento de las ciudades mexicanas ha sido disperso y dependiente del automóvil privado, lo que ha generado problemas como contaminación, accidentes y emisiones de gases de efecto invernadero. Propone adoptar un enfoque de reducir, cambiar y mejorar la movilidad para impulsar opciones más sustentables como el transporte público y no motorizado, así como ciudades más compactas. También enfatiza la necesidad de defin
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Bueno escogí un tema muy interesante ,esta bien detallado paso a paso ,texto argumentativo
ya que con este procedimiento podemos nosotros a aplicar y a realizar un buen textos argumentativo así ser uno de los mejores en la presentación de trabajos y eso nos ayuda a ser buenos estudiantes en lo que es redacción ,ya que como dice con errores podemos aprender y corregirnos poco a poco ,muchas gracias
Este documento analiza las políticas públicas aplicadas al mototaxismo en Montería, Colombia entre 2002-2012. Examina cómo el mototaxismo se ha convertido en el principal medio de transporte público en muchas ciudades colombianas y una importante actividad económica informal. Describe la situación actual del mototaxismo en Montería y la necesidad de políticas públicas para abordar este problema social. Recientemente, el gobierno nacional decidió regularizar el mototaxismo bajo empresas de transporte autorizadas para proveer un servicio seguro y eficiente
Este documento analiza las políticas públicas aplicadas al mototaxismo en Montería, Colombia entre 2002-2012. Examina cómo el mototaxismo se ha convertido en el principal medio de transporte público en muchas ciudades colombianas y una importante actividad económica informal. Describe la situación actual del mototaxismo en Montería y la necesidad de políticas públicas para abordar este problema social. Recientemente, el gobierno nacional decidió regularizar el mototaxismo bajo empresas de transporte autorizadas para proveer un servicio seguro y eficiente
Alfonso Flórez Mazzini - Transitemos - Propuesta Autoridad UnicaFagner Glinski
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Descentralización y viabilidad del desarrollo local en América Latina, por Iv...Edgar Vásquez Cruz
Este documento analiza la descentralización y el desarrollo local en América Latina. Argumenta que aunque la descentralización ha transferido más responsabilidades a los gobiernos locales, su participación en los ingresos fiscales y gasto público sigue siendo limitada. Los sistemas de transferencias han mejorado la redistribución territorial pero no han logrado equidad. Para promover el desarrollo económico local se necesita dar más autonomía fiscal y competencias a los municipios.
Iniciativa con proyecto de decreto que expide la ley de movilidad del Distrit...Laura Ballesteros
Este documento describe el contexto histórico de la urbanización y movilidad en América Latina y el Caribe. Señala que la región es altamente urbanizada, con 8 megaciudades. Actualmente, la mayoría de los viajes se realizan a pie, en bicicleta o transporte público. Sin embargo, el aumento del uso de vehículos privados está causando congestión. El documento argumenta que se necesita un cambio de paradigma hacia una movilidad más sustentable que privilegie medios de transporte eficientes y menos contaminantes.
El documento describe las condiciones de transporte y calidad de vida en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Explica que la estructura de la ciudad es concéntrica, con asentamientos irregulares más comunes en la periferia. También analiza la evolución de la población, oferta de transporte público y privado, y el impacto de las deficiencias en el transporte en la calidad de vida. Finalmente, concluye que la falta de inversiones y organización deficiente del sistema de transporte público llevaron a un fuerte deterioro del
Hemos construido una iniciativa de Ley de Movilidad de manera seria, responsable y con el tiempo suficiente para que sea una transformación integral. No se trata de mejoras cosméticas ni de repetir los patrones actuales en materia de movilidad y transporte público. Hemos recogido todo lo mejor que se ha planteado en la agenda pública, las aportaciones de las organizaciones de la sociedad civil, y los proyectos de especialistas y académicos, logrando construir una visión y una solución integral a la problemática de la movilidad en nuestro estado.
La construcción de esta Ley implicó todo un proceso de inclusión, debate, deliberación y contraste. Desde la Comisión de Asuntos Metropolitanos convocamos a reuniones de trabajo con organismos de la sociedad civil enfocadas en la materia y logramos cumplir todos los compromisos asumidos en materia de movilidad sustentable. Esta ley es la prueba de que se puede construir una iniciativa a partir de la participación ciudadana.
Informe sobre duplicidades e ineficiencias.pdfIrekia - EJGV
El documento presenta los resultados del informe "Sobre duplicidades e ineficiencias en las Administraciones Públicas Vascas". El informe analizó 13 políticas públicas y encontró duplicidades por valor de 403 millones de euros, concentradas en 4 políticas. También identificó varias ineficiencias como la falta de coordinación entre los 250 agentes de emprendimiento y la fragmentación en políticas como transporte y vivienda.
4.- Aspectos Normativos del Desarrollo Urbano. 4.7. Estudio de caso de México...JazonFabinHernndezPe
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El documento presenta la Política de Fortalecimiento de las Municipalidades de Guatemala. La política busca fortalecer las capacidades técnicas, financieras y administrativas de las municipalidades para que puedan prestar servicios de manera eficiente y asumir mejor sus competencias. Propone fortalecer áreas como la administración, las finanzas, la prestación de servicios públicos, la gobernabilidad y la planificación estratégica. Se creará una mesa técnica interinstitucional y planes de fortalecimiento para lograr este objetivo.
Este documento discute 10 temas clave para los candidatos a gobernadores y alcaldes en Bolivia en 2015. Los temas incluyen: 1) planificación departamental y municipal, 2) limitaciones en la gestión pública y crecimiento de gastos corrientes, 3) desarrollo económico y productivo, 4) participación y control social, 5) acceso a servicios básicos, 6) transporte, 7) seguridad ciudadana, 8) educación, 9) salud, y 10) cambio climático. El documento enfatiza la importancia de una plan
DESARROLLO DE CIUDAD DE MEXICO Y TRANSPORTE SUSTENTABLEWorld Office Forum
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Este documento describe la experiencia del presupuesto participativo en Perú. Resume que el presupuesto participativo se ha implementado en Perú desde 2002 para promover la participación ciudadana y la descentralización. Explica que el proceso de presupuesto participativo en Perú se divide en 9 fases que incluyen la identificación de problemas, priorización de proyectos, y rendición de cuentas. El objetivo general es fortalecer la democracia y gobernabilidad a través de una gestión más transparente y responsable que responda a las necesidades de la población
Planteamiento del problema DE PRESUPUESTO PARTICIPATIVORóyer Galindo
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La descentralización en el Perú se refiere al proceso de transferir competencias y recursos a los gobiernos regionales y locales para mejorar la provisión de servicios. Esto tiene ventajas como una mayor eficiencia al alinear las demandas de servicios con las decisiones locales, pero también riesgos como el ejercicio privado del poder y la falta de consenso sobre su implementación. La descentralización también debe ir acompañada de reformas económicas para promover un desarrollo más equilibrado entre regiones.
Liderando el Desarrollo Sostenible de las Ciudades - Unidad Temática Sistema ...Graciela Mariani
Este documento presenta un resumen del estado actual del sistema de transporte en América Latina y propone un paradigma de "evitar-cambiar-mejorar" para lograr un desarrollo sostenible. Actualmente, los sistemas de transporte enfrentan problemas como congestión, contaminación y accidentes que afectan la calidad de vida en las ciudades. Se requiere implementar políticas para evitar viajes innecesarios, fomentar modos de transporte no motorizados y mejorar la tecnología. El documento también analiza factores financieros e
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Investigación del Observatorio de Políticas públicas del Concejo de Medellín, Eafit sobre Movilidad Segura. Plan de Movilidad Segura 2014-2016. Investigadores: Carlos H Jaramillo y Stephanie Montoya.
Este documento discute las relaciones entre la causalidad y la prevención de accidentes a través del ejemplo del accidente de los Humboldt Broncos. Resume que las tres acciones tomadas después del accidente tuvieron conexiones limitadas con su causa declarada y que fueron insuficientes para prevenir futuros accidentes similares. Argumenta que los estudios de causalidad de accidentes tienden a encontrar erróneamente que el usuario de la vía es la única causa y que se necesita un enfoque más sistémico para la prevención.
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones según parámetros de diseño de segmentos y cruces. El algoritmo permite estimar el rendimiento actual o futuro y comparar alternativas de diseño, superando las limitaciones de usar solo datos históricos, modelos estadísticos, estudios antes-desp
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1. Early research that looked at accident rates versus lane width alone was flawed because it did not account for other factors correlated with lane width like traffic volume.
2. More recent studies that controlled for traffic volume have found mixed or inconclusive results on the safety effects of lane width. Wider lanes do not consistently show reductions in accident rates.
3. The relationship between safety and lane width is complex due to driver behavior adaptations - wider lanes may induce higher speeds but also provide more room for error. The empirical evidence does not clearly show whether wider lanes improve or harm safety
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1. Los caminos diseñados según las normas actuales no son necesariamente seguros, inseguros o apropiadamente seguros. Cumplir con las normas de diseño no garantiza un nivel predecible de seguridad, ya que las normas a menudo establecen límites mínimos y no consideran cómo las decisiones de diseño afectan realmente la seguridad.
2. El autor argumenta que ni los caminos cumplen con las normas son "tan seguros como pueden ser" ni son "tan seguros como deberían ser", ya que
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Este documento discute el mito de que los conductores ancianos tienen una mayor tasa de accidentes debido a una disminución en su capacidad de conducir de forma segura relacionada con la edad. En realidad, cuando se controlan factores como la cantidad de kilómetros conducidos y el tipo de carretera, no existe una sobrerrepresentación significativa de accidentes entre conductores ancianos, excepto para aquellos que conducen menos de 3,000 km por año. Además, la mayoría de las muertes que involucran a conductores ancianos son del
Este documento describe la transición necesaria en la cultura de seguridad vial, de un enfoque basado en la opinión y la intuición a uno basado en la evidencia y la ciencia. Actualmente hay pocos profesionales capacitados en este conocimiento basado en hechos. También argumenta que muchos actores influyen en la seguridad vial además de la policía, como planificadores, diseñadores e ingenieros, y que se necesita un cambio cultural para gastar el dinero de manera efectiva en reducir accidentes.
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Este documento discute la transición en el enfoque de la administración de la seguridad vial, de un estilo pragmático basado en la intuición a un estilo más racional basado en evidencia empírica. Argumenta que las decisiones de muchos profesionales afectan la seguridad vial futura y que estos profesionales carecen de capacitación en seguridad vial. Finalmente, sostiene que para administrar la seguridad vial de manera racional se necesita invertir en investigación y formación de recursos humanos.
Este documento proporciona un resumen de tres puntos clave:
1) Describe el mandato del comité de revisión de seguridad de la carretera 407, que incluye evaluar si el diseño cumple con las normas de seguridad de Ontario y si las normas se aplicaron de manera segura.
2) Explica brevemente la estructura del comité de revisión y los recursos utilizados como visitas al sitio y materiales de referencia.
3) Presenta una visión general de los principios clave de la seguridad v
1. El documento discute dos mitos comunes sobre la seguridad vial: que los caminos construidos según las normas son seguros, y que los accidentes solo son causados por conductores humanos.
2. Un comité de revisión de seguridad tuvo que enfrentar estos mitos al evaluar la seguridad de una nueva autopista en Toronto.
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Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal impedimento para la administración racional, sino la falta de profesionales capacitados y posiciones dedicadas a usar el conocimiento disponible para guiar las decisiones
Este documento discute el conocimiento y la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de la seguridad vial debe estar al servicio de la administración práctica de la seguridad vial. Sin embargo, el conocimiento basado en la investigación solo es útil si el estilo de administración de la seguridad vial cambia a uno más racional y pragmático. Finalmente, señala que los obstáculos actuales para la administración racional de la seguridad vial, como la falta de datos y conocimiento accesible, pueden y
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal obstáculo, sino la falta de profesionales entrenados y posiciones para integrar el conocimiento de seguridad en la toma de decisiones.
Este documento resume dos informes sobre seguridad vial. El primer informe analiza los efectos del número de carriles y las banquinas pavimentadas en la frecuencia de accidentes. Concluye que los caminos de dos carriles con banquinas pavimentadas tienen menos accidentes que sin ellas, mientras que los de cuatro carriles sin banquinas pueden tener más o menos accidentes dependiendo del volumen de tráfico. El segundo informe examina los índices utilizados para medir la seguridad de diferentes tipos de vehículos y conductores. Concluye que los í
Las tres oraciones son:
1) Muchos estudios han encontrado que a medida que aumenta la densidad de accesos a propiedades, también aumenta la frecuencia de accidentes. 2) La pendiente de una carretera afecta la seguridad de varias maneras, incluyendo cambios en la velocidad de los vehículos y la distancia de frenado. 3) El efecto de la pendiente en la seguridad solo puede comprenderse en el contexto del perfil completo de la carretera y su influencia en el perfil de distribución de velocidades.
1. Introduccion a las excavaciones subterraneas (1).pdfraulnilton2018
Cuando las excavaciones subterráneas son desarrolladas de manera artesanal, se conceptúa a la excavación como el “ que es una labor efectuada con la mínima sección posible de excavación, para permitir el tránsito del hombre o de
cémilas para realizar la extracción del material desde el
frontón hasta la superficie
Cuando las excavaciones se ejecutan controlando la sección de excavación, de manera que se disturbe lo menos posible la
roca circundante considerando la vida útil que se debe dar a la roca, es cuando aparece el
concepto de “ que abarca,
globalmente, al proceso de excavación, control de la periferia, sostenimiento, revestimiento y consolidación de la excavación
ascensor o elevador es un sistema de transporte vertical u oblicuo, diseñado...LuisLobatoingaruca
Un ascensor o elevador es un sistema de transporte vertical u oblicuo, diseñado para mover principalmente personas entre diferentes niveles de un edificio o estructura. Cuando está destinado a trasladar objetos grandes o pesados, se le llama también montacargas.
La energía radiante es una forma de energía que
se transmite en forma de ondas
electromagnéticas esta energía se propaga a
través del vacío y de ciertos medios materiales y
es fundamental en una variedad naturales y
tecnológicos
Metodología - Proyecto de ingeniería "Dispensador automático"cristiaansabi19
Esta presentación contiene la metodología del proyecto de la materia "Introducción a la ingeniería". Dicho proyecto es sobre un dispensador de medicamentos automáticos.
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LAS COMPETENCIAS EN LA MOVILIDAD URBANA EN UN PAIS FEDERAL
José A. Barbero
Instituto del Transporte – Universidad Nacional de San Martín
1. Cuál es el problema
Existe un consenso generalizado respecto a que el Estado tiene un rol rector en la organización
de la movilidad en las ciudades. El concepto podría aplicarse también a muchos otros segmentos
de actividad del transporte, pero es particularmente pertinente en el ámbito urbano debido a
las numerosas externalidades que lo caracterizan, muchas de ellas negativas (la congestión, las
emisiones contaminantes, los ruidos, los siniestros) y otras positivas (su impacto en el
crecimiento económico, la inclusión social). Ello no obsta a que el Estado, manteniendo ese rol
rector (formulando políticas y estrategias de movilidad urbana, planificando obras y servicios,
estableciendo el régimen tarifario, etc.) delegue en terceros algunas funciones, particularmente
las de tipo operativo (la prestación de servicios de transporte público, la ejecución de obras,
etc.).
En prácticamente todos los países el Estado está organizado en distintos niveles; básicamente
el nivel nacional, y uno o más niveles sub-nacionales (regiones, provincias, departamentos,
municipios, etc.). Cabe preguntarse entonces a cuál de ellos le corresponde asumir ese rol
rector. La respuesta dependerá de muchos factores, dentro de los que hay dos que se destacan
por su relevancia: la organización político-institucional del país, y las jurisdicciones que abarca
el área urbana en cuestión. El primero conduce a analizar las competencias entre niveles de
gobierno en lo referente al transporte urbano, y el segundo se refiere a la “cuestión
metropolitana”.
Respecto a las esferas de competencia, su división entre niveles de gobierno depende
principalmente de la estructura de organización adoptada por el país. Los dos modelos básicos
son el federal, en el que el gobierno central es responsable de aquellas actividades que le fueron
expresamente delegadas por las entidades federadas (provincias, estados) y el unitario, en el
que el gobierno central retiene aquellas funciones que no delegó en las entidades de menor
nivel. Cabe destacar que muchas constituciones de países federales no tuvieron presente las
actividades del transporte urbano al momento de ser promulgadas, dado que no era un tema
relevante en la agenda de esos tiempos.
Si bien estos criterios llevarían a concluir que las competencias sobre el transporte urbano serían
sub-nacionales en los estados federales y nacionales en los unitarios, la realidad muestra que no
es tan así. En los países federales los gobiernos nacionales han ido tomando algunas
responsabilidades en la movilidad urbana, debido a la creciente urbanización, a la importancia
que la movilidad tiene en la calidad de vida de la población, a que los requerimientos financieros
suelen exceder las capacidades locales, y a que muchas políticas nacionales se materializan a
nivel local (por ejemplo, de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, de inclusión
social, de ahorro de energía o de mejora en la competitividad). Los países unitarios, por su parte,
han experimentado procesos de descentralización, ya que numerosas funciones de gobierno
sólo pueden brindarse adecuadamente con un fuerte involucramiento de las autoridades
locales, y la movilidad urbana es una de ellas.
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Podría concluirse que la tendencia general que se observa en ambos modelos de organización –
particularmente en América Latina – es que están avanzando hacia una suerte de modalidad
común en la división de las competencias, una “buena práctica” en la que los diversos niveles de
gobierno coordinan su accionar. En este modelo institucional el nivel central de gobierno
establece unas políticas generales respecto a la movilidad urbana para todo el país, y gestiona
programas de asistencia técnica y financiera para apoyar a los gobiernos sub-nacionales. Estos,
por su parte, son los responsables de establecer los planes y proyectos en sus ciudades,
ejecutarlos y supervisar la gestión cotidiana de la movilidad (transporte público, circulación
vehicular, transporte no-motorizado, logística urbana). El financiamiento constituye un aspecto
de la mayor relevancia en este modelo; no se limita a financiar obras, sino también a cubrir los
subsidios operativos de las diversas redes y sistemas de transporte. Los gobiernos sub-
nacionales generalmente tienen limitaciones financieras y técnicas para mejorar sus sistemas
de transporte (particularmente los de transporte público masivo), por lo que la asistencia del
gobierno nacional se torna imprescindible.
La cuestión metropolitana se hace presente cuando los límites funcionales de una ciudad
exceden los límites administrativos de una jurisdicción; en servicios de red, como es el caso del
transporte, esta configuración urbana demanda de un modelo de gobierno que coordine
numerosas decisiones de tipo estratégico (planes) y operativos (rutas de transporte público,
sistemas tarifarios, jerarquía de redes viales, logística urbana, etc.), lo que requiere la actuación
combinada de diversas entidades y niveles de gobierno, incluyendo el gobierno nacional.
2. Cómo estamos en nuestro país
Siendo la República Argentina un país federal, la competencia sobre el transporte urbano es
básicamente local; en algunos casos la responsabilidad corresponde a los municipios, en otros a
las provincias y ocasionalmente a organizaciones metropolitanas que se han constituido a nivel
provincial. Esto ha sido así tradicionalmente en todo el país, salvo en el área metropolitana de
Buenos Aires (AMBA), donde la participación del gobierno nacional es dominante. Ello obedece
a motivos de orden institucional: las principales rutas del autotransporte de pasajeros vinculan
a la CABA con las Provincia de Bueno Aires, por lo que – al unir dos jurisdicciones diferentes – su
gestión corresponde al gobierno nacional. Los ferrocarriles metropolitanos son propiedad de la
Nación, y por lo tanto operan bajo su jurisdicción, al igual que los grandes accesos viales. Más
allá de estas importantes razones, el gobierno nacional ha estado habitualmente interesado en
estas infraestructuras y servicios por el peso político que tienen (afectan en forma directa a unos
14 millones de personas) y por los intereses económicos que involucran.
El gobierno nacional no se ocupó históricamente del transporte urbano en otras ciudades que
no fueran el AMBA. Ha habido una tendencia en sentido contrario en las últimas dos décadas,
mediante algunos programas nacionales que incluyen proyectos en las ciudades del interior, y –
particularmente – mediante un fuerte apoyo a los subsidios operativos al autotransporte en los
últimos años. La figura resultante en cuanto a las competencias sobre el transporte urbano en
nuestro país puede resumirse así: el nivel nacional tiene una extensa responsabilidad
institucional y financiera en el AMBA, en tanto que en el resto de las ciudades las competencias
han recaído históricamente sobre los niveles de gobierno sub-nacionales (municipios y
provincias), apoyándolos actualmente el gobierno nacional a través de las compensaciones
tarifarias y el subsidio al combustible.
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Esta forma de organización – notablemente diferente de la tendencia general que se exponía
más arriba – genera diversos impactos. El más evidente es el financiero; a título de ejemplo,
durante 2015 el gobierno nacional erogó tres veces más recursos en el transporte público del
AMBA (autotransporte y ferrocarriles) que en el resto de las ciudades del país (a las que apoyó
con compensaciones tarifarias al autotransporte y precios diferenciales en el gasoil). La
proporción de la población urbana es casi la opuesta (sólo algo más de un tercio reside en el
AMBA). Otro impacto – tal vez más relevante - es el sesgo que esta situación imprime a la agenda
nacional del transporte. En diversas oportunidades he preguntado a los secretarios de
transporte de sucesivos gobiernos qué proporción de tiempo de su gestión dedican a los
problemas del AMBA y qué proporción dedican a los problemas del transporte de alcance
nacional. Aún con la poca precisión que puede pretenderse a una pregunta de este tipo, las
respuestas han sido consistentes: dos tercios del tiempo a los temas del AMBA, y un tercio al
“resto” (puertos y vías navegables, transporte aéreo, ferrocarriles de carga, logística y
multimodalismo, innovación tecnológica, mitigación y adaptación al cambio climático, etc.). Esto
implica un sesgo institucional que no se corresponde con un país federal, dando más énfasis a
unos temas locales que a los nacionales.
3. Mirando hacia adelante
Cabe preguntarse cuál sería el modelo más correcto para nuestro país, y qué nos puede estar
impidiendo avanzar hacia su efectiva implementación. Respecto al modelo a adoptar, la
naturaleza federal de la Argentina y razones de equidad entre las entidades territoriales indican
que las ciudades (por sí, con apoyo provincial o mediante autoridades metropolitanas si
correspondiera) deberían ser las responsables de la movilidad en su ámbito, asumiendo las
diversas funciones que ello implica. Pero el Gobierno Nacional debería tener políticas activas
sobre el tema, atento a la alta tasa de urbanización del país (del orden del 92%), a que diversas
políticas nacionales de orden económico, social y ambiental deban implementarse a nivel local,
y a que la movilidad urbana es un factor de la mayor importancia para el desarrollo sostenible.
Adicionalmente, la falta de capacidades técnicas y financieras en la mayoría de las ciudades
demanda de un apoyo efectivo por parte del gobierno central. En resumen, el modelo de
cooperación interinstitucional parece ser el más adecuado para nuestro país: el gobierno
nacional establece unas políticas generales respecto a la movilidad urbana y gestiona programas
de asistencia técnica y financiera para apoyar a los gobiernos sub-nacionales, que son los
responsables de la gestión en sus ciudades.
La brecha que nos separa actualmente de ese modelo puede resumirse en que tenemos un
involucramiento excesivo del nivel nacional de gobierno en el AMBA y una muy escasa atención
a las demás ciudades, que en general presentan debilidades notorias para enfrentar sus
responsabilidades referidas a la movilidad urbana (con excepciones notables, como es el caso
de la CABA y Rosario). Superar esas brechas demanda diversos ajustes institucionales:
- Una visión federal por parte del gobierno nacional, y programas de apoyo a provincias y
ciudades. La reciente creación de la Subsecretaría de Planificación de la Movilidad
Urbana Sustentable ha sido un buen avance en ese sentido; cabe esperar para apreciar
los resultados. Su acción debería orientarse a gestionar programas, debidamente
financiados y con mecanismos transparentes y equitativos, que brinden un apoyo
efectivo a las ciudades, supeditado al cumplimiento de algunas políticas de interés
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nacional (energética, ambiental, de desarrollo urbano, de accesibilidad para la inclusión
social, de seguridad vial, etc.).
- Un decidido fortalecimiento en las capacidades técnicas de las ciudades y las provincias,
incluyendo jerarquizar y profesionalizar las áreas respectivas, tradicionalmente
dominadas por prácticas de clientelismo político, asegurando eficiencia y transparencia
en el uso de los recursos.
- Una paulatina transferencia de las responsabilidades de la movilidad urbana del AMBA
a la Provincia de Buenos Aires (PBA) y sus municipios y a la CABA. El principal obstáculo
para hacerlo es que la PBA, que es un actor central (más de tres cuartas partes de la
población del AMBA vive en su territorio), está severamente limitada por el actual
sistema de coparticipación federal. Hoy no tendría ninguna posibilidad de financiar, por
ejemplo, grandes sistemas de transporte masivo (como lo hacen el Estado de México y
el de San Pablo). Adicionalmente, un denso entramado de intereses ha dificultado
históricamente la cooperación entre jurisdicciones. Avanzar en esta dirección, junto con
la efectiva puesta en marcha de una autoridad metropolitana (hoy existe una gran
oportunidad para impulsarla) va a requerir tiempo y acuerdos, y la decisión política de
profesionalizar la gestión de la movilidad en la Provincia y en los municipios.
Es de esperar que estos cambios permitan lograr un mejor desarrollo de los sistemas de
transporte urbano (cada vez más vinculados con otras políticas públicas), una mayor
equidad en el apoyo a las entidades territoriales, y la liberación del nivel nacional de atender
temas eminentemente locales, que le restan energía para afrontar una agenda del
transporte con sentido federal. Son cambios que llevarán tiempo, y la mejor garantía para
que puedan realizarse es que sean tratados como políticas de Estado, mediante los acuerdos
correspondientes entre las fuerzas políticas.