Este documento describe el diseño y funcionamiento del motor diésel TDI de 2.0 l con culata de 4 válvulas de Volkswagen. El motor ha sido mejorado con una culata de aluminio que tiene 2 válvulas por cilindro en posición vertical y es accionada por dos árboles de levas. El motor también presenta inyectores centrales verticales, un sistema de compensación de juego de válvulas y anillos de asiento mejorados para un mejor rendimiento y emisiones.

1. Service Training
Programa autodidáctico 316
El motor TDI de 2,0 l
Diseño y funcionamiento

2. Hace tiempo que pertenecen al pasado los Para cumplir con las leyes ahora más estrictas
motores diésel que se caracterizaban por una sobre las emisiones contaminantes y seguir
cierta pesadez, que sacaban de la cama a los reduciendo el consumo de combustible,
vecinos a la hora de arrancar por las mañanas y asociado a unas mayores prestaciones,
que acarreaban tras de sí una nube negra de Volkswagen apuesta por la generación de
gases de escape al acelerar al máximo. Se han motores TDI con culata de 4 válvulas.
mejorado de forma importante las
prestaciones, el dinamismo, el confort de El motor TDI de 2,0 l ha sido desarrollado como
conducción, así como las características de la primera versión diésel de cuatro cilindros con
economía y de las emisiones contaminantes, culata de cuatro válvulas en el Consorcio
por haberse sometido a un decidido desarrollo Volkswagen para su aplicación en el Touran,
ulterior a todos los componentes del motor, en el Golf 2004 y en una fecha posterior
el procedimiento de la combustión, también en otros modelos más.
los materiales y los procesos de mecanización,
así como las presiones de la inyección.
S316_039
NUEVO Atención
Nota
El Programa autodidáctico representa el diseño y Las instrucciones de actualidad relativas a comproba-
funcionamiento de nuevos desarrollos. ción, ajuste y reparación se consultarán en la docu-
Los contenidos no se someten a actualización. mentación del Servicio Postventa para esos efectos.
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3. Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3

4. Introducción
El motor TDI de 2,0 l / 103 kW con culata de 4 válvulas
S316_011
El motor TDI de 2,0 l / 103 kW es el primer El nuevo motor TDI de 2,0 l / 103 kW tiene una
representante de la nueva generación de culata de flujo transversal en aluminio de nuevo
motores TDI con culata de 4 válvulas de desarrollo, con dos válvulas de admisión y dos
VOLKSWAGEN. de escape por cada cilindro.
En el Volkswagen Touran ya se ha implantado
una versión variante de 100 kW de este motor. Otras características técnicas de este motor son
un radiador conmutable para la recirculación de
Ha sido desarrollado a partir del motor TDI de gases de escape, una brida de estanqueidad del
1,9 l / 96 kW. La mayor cilindrada con respecto cigüeñal con rueda generatriz de impulsos
al motor base fue conseguida ampliando el integrada para el régimen del motor y un nuevo
diámetro de los cilindros. sistema de precalentamiento por
incandescencia.
4

5. Datos técnicos
Letras distintivas del motor BKD
Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea
Cilindrada 1.968 cc
Diámetro de cilindros 81 mm
Carrera 95,5 mm
Válvulas por cilindro 4
Relación de compresión 18 : 1
Potencia máx. 103 kW a 4.000 rpm
Par máx. 320 Nm a 1.750 rpm hasta 2.500 rpm
Gestión del motor EDC 16 con sistema de inyector bomba
Combustible Gasoil de 49 CZ como mínimo
Tratamiento de los gases de Recirculación de gases de escape y catalizador de oxidación
escape
Norma de las emisiones de UE4
escape
Diagrama de par y potencia
A un régimen comprendido entre las 1.750 rpm y
400 100
2.500 rpm, el motor TDI de 2,0 l / 103 kW
360 90 desarrolla un par de 320 Nm.
320 80 Su potencia máxima de 103 kW la alcanza a un
régimen de 4.000 rpm.
280 70
240 60
200 50
160 40
Potencia (kW)
Par (Nm)
120 30
80 20
40 10
0 0
1000 2000 3000 4000 5000
Régimen del motor (rpm) S316_012
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6. Mecánica del motor
Culata
Balancín basculante con
Inyector bomba en disposición
cojinete central y rodillo
vertical, central
para inyector bomba
Árbol de levas de
Árbol de levas admisión
de escape
Balancines flotantes de
Ejes enchufables
rodillo para las válvulas
Conducto de escape Conducto de
admisión
Válvulas en
S316_013 posición vertical
La culata del motor TDI de 2,0 l es una versión El árbol de levas de escape, aparte de
de flujo transversal en aluminio con dos válvulas encargarse de la gestión de las válvulas de
de admisión y dos de escape para cada cilindro. escape, asume la función de accionar los
Las válvulas están dispuestas en posición inyectores bomba.
vertical. El árbol de levas de admisión, aparte de
encargarse de gestionar los movimientos de las
Los dos árboles de levas en cabeza son válvulas de admisión, asume la función de
accionados conjuntamente por medio de una accionar la bomba en tándem.
correa dentada.
El mando de las válvulas se realiza por medio de
balancines flotantes de rodillo alojados en ejes
enchufables.
6

7. Módulo portasombreretes
El módulo portasombreretes es una pieza
compacta en fundición a presión de aluminio.
Se encarga de las siguientes funciones:
● Alojamiento de los árboles de levas
● Alojamiento de los ejes y guiado de los
balancines flotantes para el accionamiento de
los inyectores bomba
● Alojamiento del conector central para la
S316_014 alimentación de corriente eléctrica
Nervadura transversal ● Alojamiento del conducto pasacables para los
inyectores bomba y para las bujías de
Alojamiento para el precalentamiento.
árbol de levas
de admisión Con la estructura del módulo portasombreretes
con sus cinco nervaduras transversales de alta
Canaleta
resistencia no sólo se consigue una mayor
pasacables
rigidez para la culata, sino que también mejoran
de forma importante las condiciones acústicas
S316_098
del motor.
Alojamiento para el
árbol de levas de
escape
Conector
central Alojamiento para el eje de los
balancines con cojinete central y rodillo
Concepto de unión «tornillo en tornillo»
El módulo portasombreretes va atornillado con
las dos hileras interiores de tornillos por medio
Módulo porta-
de una unión «tornillo en tornillo», que se
sombreretes
establece de forma directa hacia las cabezas de
los tornillos de la culata. Esta forma compacta
Culata de atornillar el módulo portasombreretes y la
culata con el bloque motor ha constituido una
condición esencial para poder realizar la
Tornillo de reducida distancia entre cilindros de este motor.
culata
Bloque motor
S316_100
7

8. Mecánica del motor
Culata de 4 válvulas
Para cada cilindro se implantan respectivamente Los inyectores bomba van dispuestos
dos válvulas de admisión y dos escape, centralmente en posición vertical, quedando
en posición vertical. directamente por encima de las cámaras
centrales de los pistones.
La geometría, el tamaño y la configuración de Este diseño se traduce en una preparación
los conductos de admisión y escape contribuyen adecuada de la mezcla. De ahí resulta un menor
a mejorar el llenado de los cilindros y el consumo de combustible y se reducen las
intercambio de gases del motor. emisiones contaminantes.
Conductos de
admisión
Conductos de
escape
S316_023
Para conseguir condiciones óptimas del flujo en los conductos de admisión y escape se ha decalado la
estrella de implantación de las válvulas a 45° con respecto al eje geométrico longitudinal del motor.
Estrella de implantación de válvulas
decalada a 45° Implantación convencional de las válvulas
Eje geométrico longi-
tudinal del motor
Conductos de escape
Conductos de admisión
S316_020 S316_156
8

9. Accionamiento de las válvulas de admisión y escape
Los dos árboles de levas para el mando de las Debido a las condiciones dadas para el montaje,
válvulas de admisión y escape se accionan por los cuatro balancines flotantes de rodillo son
medio de una correa dentada. El mando de las diferentes en lo que respecta a geometría y
válvulas se realiza a través de un balancín dimensiones.
flotante de rodillo, alojado en un eje enchufable.
Árbol de levas
Árbol de levas
de admisión
de escape
Eje enchufable
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Eje enchufable
Balancines flotantes
de rodillo
Válvulas de escape
S316_033
Válvulas de admisión
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10. Mecánica del motor
Balancines flotantes de rodillo
Balancín flotante de rodillo
Van alojados por un extremo en el eje
enchufable. El elemento para la compensación
del juego de la válvula se encuentra Conducto
directamente por encima del vástago comunicante
de la válvula.
La alimentación de aceite para el elemento de
compensación del juego de la válvula se realiza
a partir del eje enchufable, a través de un
conducto comunicante en el balancín. Un patín
alojado en disposición móvil entre el elemento
de compensación del juego y el vástago de la Elemento compensa-
válvula se encarga de establecer un reparto dor del juego de
uniforme de la fuerza. válvulas
Patín Eje enchufable
Vástago de válvula S316_021
Estructura y funcionamiento del elemento compensador del juego de la válvula
El elemento de compensación para el juego de Árbol de levas
la válvula consta, entre otras piezas, de dos Cilindro
componentes móviles uno en otro: el émbolo y el
cilindro. Émbolo
El muelle del émbolo hace que estos dos Válvula de
componentes sean separados al grado que deje retención
de existir juego entre el rodillo del balancín y el Cámara Balancín flotan-
árbol de levas. La válvula de retención se utiliza de aceite te de rodillo
para el llenado y sellado de la cámara de alta
presión.
Cámara de
alta presión
Muelle del
émbolo Conducto
comunicante
Vástago de la válvula
S316_168
Válvulas de admisión
y escape
10

11. Carrera de la válvula
Cuando la leva oprime sobre el rodillo del
balancín, la válvula de retención cierra y se
presuriza la cámara de alta presión.
Al ser abierta la válvula, el elemento de
compensación del juego actúa como una pieza
rígida, por no ser compresible el aceite en la
cámara de alta presión.
S316_170
S316_320
Compensación del juego de la válvula
La leva deja de oprimir sobre el rodillo del
balancín y la válvula de admisión o escape
queda cerrada. La presión desciende en la
cámara de alta presión. El muelle del émbolo
Juego separa el cilindro y el émbolo hasta que deje de
existir juego entre el rodillo del balancín y el
árbol de levas. La válvula de retención abre,
dejando entrar aceite en la cámara
de alta presión.
S316_172
S316_322
Anillos de asiento de las válvulas
Anchura del asiento El asiento de la válvula establece la
de válvula estanqueidad hacia la cámara de combustión.
Bisel adicional
Para aumentar la presión de apriete superficial
y, con ella, la fuerza de estanqueidad en la zona
de contacto entre el asiento de la válvula y el
anillo de asiento, se ha procedido a reducir la
anchura del asiento a base de practicar un bisel
adicional. Este bisel adicional contribuye
S316_018
Anillo de asiento Asiento de además a que el aire aspirado experimente una
de válvula la válvula turbulencia espiroidal adecuada.
Los anillos de asiento de las válvulas no se deben someter a rectificado, porque ello
alteraría de forma importante la turbulencia espiroidal del aire de admisión y
la formación de la mezcla.
Sólo es tolerable asentar las válvulas.
11

12. Mecánica del motor
Pistón
Cámara de
Los pistones del motor TDI de 2,0 l poseen una Cajeados para combustión Anchura del
cámara de combustión dispuesta en el centro. las válvulas alma de fuego
Con esta cámara de combustión en la cabeza
del pistón se consigue una turbulencia espiroidal
de buena calidad, que se traduce en una óptima
preparación de la mezcla.
Reduciendo la profundidad del cajeado para las
válvulas y la anchura del alma de fuego a sólo 9
mm se ha logrado reducir a su vez el espacio Conducto de
nocivo y también las emisiones contaminantes. refrigeración
S316_027
Espacio nocivo
Espacio nocivo
El espacio nocivo es el espacio hacia el cual
Cajeado para la
tiene un mal alcance el frente de la llama que se
válvula
produce con motivo de la combustión.
El combustible sólo se quema de forma
incompleta en esta zona.
S316_228
Espacio nocivo
Alma de fuego
S316_226
Conducto de refrigeración
El pistón posee un conducto de refrigeración de
geometría ondulada. Con este conducto de
refrigeración se reduce la temperatura en la Conducto de
zona de los segmentos y de la cabeza del pistón. refrigeración
La geometría ondulada confiere al conducto de
refrigeración una mayor superficie, que se viene
a mejorar la transmisión del calor del pistón
hacia el aceite. De ese modo mejora el efecto de
refrigeración.
S316_035
12

13. Implantación asimétrica del bulón
Centro pistón Implantación asimétrica del bulón significa que
el bulón del pistón se encuentra fuera del centro.
Implantación Esta medida sirve a la reducción de la
asimétrica sonoridad, porque reduce el basculamiento del
pistón en el punto muerto superior.
S316_182
Con cada posición inclinada de la biela intervienen fuerzas laterales en el pistón, que oprimen a este
alternativamente contra la pared del cilindro.
S316_230 S316_232 S316_234
En la zona del punto muerto superior, la fuerza Con la implantación asimétrica del eje del bulón,
lateral del pistón invierte su sentido de el pistón cambia de lado desde antes de
movimiento. El pistón es basculado allí hacia la alcanzar el punto muerto superior y, por tanto,
pared opuesta del cilindro, produciendo ruidos antes de que aumente la presión al máximo,
de esa forma. Para reducir esta sonoridad se y se apoya sobre la pared opuesta del cilindro.
procede a implantar el eje del bulón
fuera del centro.
13

14. Mecánica del motor
Mando de correa dentada
La correa dentada impulsa desde el cigüeñal a
los dos árboles de levas, así como a la bomba
de líquido refrigerante.
Árboles de levas
Bomba de líquido refrigerante
Correa dentada
Cigüeñal
Correa dentada
La correa dentada de 30 mm de anchura está
dotada de una malla dorsal de poliamida.
Esta malla del lomo reduce el desgaste en los
bordes de la correa dentada.
S316_054
Material básico Malla dorsal
de goma de poliamida
Ramales de acciona-
miento en fibra de vidrio
Malla cobertora
de poliamida S316_162
Protector de la correa dentada
Para amortiguar la sonoridad, el protector de la Protector de la
correa dentada lleva en la parte interior un correa dentada
revestimiento avellonado de fibras
de poliamida.
Fibras de poliamida
S316_238
Plástico
S316_236
14

15. Bomba en tándem
La culata nueva ha conducido a que se hiciera
un nuevo diseño para la bomba en tándem.
La bomba en tándem consta de la bomba de
vacío y la bomba de combustible. Es accionada
por el árbol de levas de admisión.
S316_022
Bomba de vacío Bomba de combustible
Bomba de vacío
Lado aspirante Entrada de aire del
sistema de vacío
Aleta
Aire aspirado Aleta
Rotor Rotor
Aire comprimido
Salida de aire
hacia la culata
(válvula titilante)
Conducto
de aceite
S316_122 S316_120
Lado impelente
La bomba de vacío consta de un rotor alojado Por el lado aspirante se aspira el aire del sistema
fuera del centro y una aleta móvil de material de vacío, que por el lado impelente es enviado a
plástico, que separa la bomba de vacío en dos la culata a través de una válvula titilante.
cámaras. La bomba de vacío recibe aceite lubricante a
La aleta modifica continuamente su posición través de un conducto que va hacia la culata.
respondiendo al movimiento giratorio del rotor. El aceite se utiliza para lubricar el rotor y para el
De esa forma una cámara crece y la otra sellado de refino de la aleta con respecto a la
disminuye. carcasa de la bomba.
15

16. Mecánica del motor
Bomba de combustible
Válvula reguladora de presión Retorno al depósito
alimentación de combustible
Alimentación proce-
Tamiz
dente del depósito
Válvula reguladora
de presión retorno
de combustible
Retorno de los
inyectores bomba
Alimentación hacia
los inyectores bomba
S316_124
La bomba de combustible trabaja según el Alcanza 11,5 bares como máximo al girar el
principio de una bomba de engranajes motor a un régimen de 4.000 rpm.
interiores. El funcionamiento de la aspiración y La válvula reguladora de presión en el retorno
elevación del combustible se representa con el mantiene el combustible a una presión de aprox.
movimiento de la cantidad parcial marcada en 1 bar. De esa forma se establecen relaciones más
rojo, que se va desplazando de una imagen uniformes de las fuerzas en las electroválvulas
gráfica a la otra. de los inyectores bomba.
La presión del combustible es mantenida estable
por medio de la válvula reguladora de presión
en el conducto de alimentación.
S316_126 S316_128
16

17. Inyector bomba
Para el motor TDI de 2,0 l con culata de
4 válvulas se ha desarrollado más a fondo el
sistema del inyector bomba.
Características del inyector bomba:
● diseño esbelto y compacto,
● fijación a la culata por medio de dos tornillos,
● una mayor presión de inyección a régimen de
carga parcial
● freno del émbolo de evasión para reducir la
sonoridad de la inyección,
● apoyo cónico de nuevo diseño para el
inyector bomba en la culata.
S316_158
Localización
El inyector bomba se implanta en la culata.
Va dispuesto de forma vertical y central,
directamente por encima de la cámara de
combustión del pistón.
Fijación
El inyector bomba se fija por medio de dos
tornillos. Con esta unión a rosca, casi exenta de
esfuerzos transversales, se reduce la transmisión
de la sonoridad física interior del inyector
bomba hacia la culata.
S316_144
Tornillos de fijación
17

18. Mecánica del motor
Asiento cónico
El asiento cónico de nuevo diseño para el
inyector bomba en la culata permite centrar éste
de forma óptima. El nuevo concepto de
estanqueidad entre el inyector y la culata ha
sido modificado de lo que era un asiento plano
con arandela de estanqueidad, ahora en un Culata
asiento cónico.
De esa forma se eliminan la junta de protección Asiento
térmica y el anillo tórico inferior que se cónico
montaban hasta ahora.
S316_064
S316_060
Freno del émbolo de evasión
El émbolo de evasión se encuentra entre la
bomba y el inyector y se encarga de gestionar la
dosificación y duración de la preinyección.
Para reducir la sonoridad de la inyección se
implanta un freno para el émbolo de evasión en
el inyector bomba. En el sistema de inyectores
bomba se produce sonoridad debida a:
● la generación y degradación muy pronuncia-
das en la cámara de alta presión,
● la generación de efectos de cavitación
después de degradarse la presión
● y el tope mecánico de:
-émbolo de evasión, S316_060
-aguja de válvula,
-aguja de tobera. Émbolo de evasión
S316_174
Una corrección eficaz y correspondientemente Para frenar el émbolo de evasión se procede a
practicable para reducir la sonoridad consiste en reducir la presión hidráulica ejercida sobre éste
frenar el émbolo de evasión antes de que antes de que alcance su tope mecánico.
alcance su tope mecánico, implantando así el
«freno del émbolo de evasión».
18

19. Funcionamiento
Como freno del émbolo de evasión se entiende
aquí el cilindro guía para el émbolo de evasión,
dotado de tres superficies aplanadas (triplanicie)
Cilindro guía del
y un borde de control.
émbolo de evasión
Antes de efectuar el movimiento de evasión,
este émbolo se encuentra en estado cerrado.
Triplanicie
Émbolo de evasión
Cuerpo del inyector
bomba
S316_090
Inmediatamente después de iniciar el
movimiento descendente queda aplicada la alta
presión al diámetro mayor del émbolo de
evasión, con lo cual posibilita un final rápido del
ciclo de preinyección.
Diámetro mayor del
émbolo de evasión
S316_092
En cuanto el cilindro guía llega al borde de
control a través de las tres superficies planas se
cierra la alimentación hacia la cámara de
presión del émbolo de evasión. Esto reduce
Borde de control instantáneamente la presión en el diámetro
mayor. El émbolo de evasión asienta de ese
modo más lentamente y se reduce la sonoridad
Cámara de presión del de su llegada a tope.
émbolo de evasión
S316_094
19

20. Gestión del motor
Estructura del sistema
Sensores
G28 Sensor de régimen del motor
G40 Sensor Hall
G79 Sensor 1 para posición del
pedal acelerador
G185 Sensor 2 para posición del
pedal acelerador CAN-Bus de datos
G70 Medidor de la masa de aire
G62 Sensor de temperatura del líquido
refrigerante
G83 Sensor de temperatura del líquido
refrigerante a la salida del radiador
J248 Unidad de control para sistema
de inyección directa diésel
G81 Sensor de temperatura del
combustible
G42 Sensor de temperatura del
aire aspirado
F Conmutador de luz de freno
F47 Conmutador de pedal de
freno para GRA
Terminal para
diagnósticos
G476 Sensor de posición del embrague
G31 Sensor de presión de
sobrealimentación
20

21. Actuadores
N240 Válvula para inyector bomba, cilindro 1
N241 Válvula para inyector bomba, cilindro 2
N242 Válvula para inyector bomba, cilindro 3
N243 Válvula para inyector bomba, cilindro 4
Bloque de válvulas electromagnéticas con:
N18 Válvula para recirculación de gases de escape
N345 Válvula de conmutación para radiador,
recirculación de gases de escape
N75 Electroválvula para limitación de la presión
de sobrealimentación
V157 Motor para chapaleta en el colector
de admisión
J17 Relé de bomba de combustible
G6 Bomba de combustible
J293 Unidad de control para ventilador del
líquido refrigerante
V7 Ventilador para líquido refrigerante
V35 Ventilador derecho para líquido refrigerante
J370 Unidad de control para excitación de bujías
Q10 Bujía de precalentamiento 1
Q11 Bujía de precalentamiento 2
Q12 Bujía de precalentamiento 3
S316_110 Q13 Bujía de precalentamiento 4
21

22. Gestión del motor
Unidades de control en el CAN-Bus de datos
El esquema representado abajo muestra la A través del CAN-Bus de datos se transmite
integración de la unidad de control para sistema información entre las unidades de control.
de inyección directa diésel J248 en la estructura Por ejemplo, la unidad de control para sistema
del CAN-Bus de datos del vehículo. de inyección directa diésel recibe la señal de
velocidad procedente del sensor de régimen a
través de la unidad de control para ABS.
J743
J248
J217
J104
J533
J285
J527
J519
J234 S316_220
J104 Unidad de control para ABS con ESP Codificación de colores / leyenda
J217 Unidad de control para cambio automático
J234 Unidad de control para airbag = CAN-Bus Tracción
J248 Unidad de control para sistema de
inyección directa diésel = CAN-Bus Confort
J285 Unidad de control con unidad indicadora en
el cuadro de instrumentos = CAN-Bus Infotenimiento
J519 Unidad de control para red de a bordo
J527 Unidad de control para electrónica de
la columna de dirección
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
J743 Mecatronic para cambio DSG
22

23. Sensor de régimen del motor G28
La brida de estanqueidad del cigüeñal por el
lado del volante está combinada con la rueda
generatriz de impulsos para el régimen del
motor. El retén en la brida de estanqueidad es
Sensor de régimen
de politetrafluoretileno (PTFE).
del motor G28
El sensor de régimen del motor es un sensor por
efecto de Hall. Va atornillado en la carcasa de
la brida de estanqueidad del cigüeñal. La rueda
generatriz de impulsos se encuentra encajada
en posición exacta sobre la brida del cigüeñal.
S316_036
Retén
La rueda generatriz de impulsos está compuesta
por un anillo de acero, sobre el cual se aplica
una mezcla de gomas específicas.
En esta mezcla de gomas está contenida una
gran cantidad de virutas de metal,
magnetizadas alternadamente hacia los polos
Norte y Sur.
Como marcas de referencia para el sensor de
régimen del motor hay en la rueda generatriz
S316_040 dos zonas más anchas con magnetización
Polo Norte polar Norte.
Polo Sur De ahí resulta una rueda generatriz de
60-2-2 impulsos.
Aplicaciones de la señal Efectos en caso de ausentarse la señal
Con la señal del sensor de régimen del motor, Si se avería el sensor de régimen del motor,
la unidad de control del motor detecta el el motor sigue funcionando en marcha de
régimen de revoluciones del motor y la posición emergencia. El régimen del motor se limita en
exacta del cigüeñal. Con esta información ese caso a revoluciones comprendidas entre las
calcula la cantidad y el comienzo 3.200 rpm y las 3.500 rpm.
de la inyección.
23

24. Gestión del motor
Sensor Hall G40
El sensor Hall va fijado a la culata, por debajo
del árbol de levas de admisión. Explora los
dientes de una rueda generatriz de impulsos
para arranque rápido, con cuya ayuda se
detecta la posición del árbol de levas.
S316_044
La rueda generatriz de impulsos en el árbol de
levas es de nuevo diseño. En combinación con el PMS cilindro 4 PMS cilindro 3
sensor Hall G40 (árbol de levas) resulta de ahí
una función de marcha de emergencia, con la
cual es posible que el motor siga en
funcionamiento incluso si se avería el sensor de
régimen del motor.
Sobre la circunferencia de la rueda generatriz
de impulsos hay 4 segmentos con las anchuras
PMS cilindro 1
de 6°, 12°, 18° y 24° ángulo del árbol de levas
PMS cilindro 2
para la asignación a los cilindros. Un segmento
más, con una longitud de 45° ángulo del árbol
de levas se utiliza para la asignación de los
cilindros en la marcha de emergencia.
S316_046
Aplicaciones de la señal Efectos en caso de ausentarse la señal
Con ayuda de la señal del sensor Hall se detecta Si se ausenta esta señal se emplea la señal del
la posición exacta del árbol de levas con sensor de régimen del motor. El arranque del
respecto al cigüeñal durante la fase de arranque motor puede tardar un poco más en ese caso,
del motor. En combinación con la señal del porque no se reconoce de inmediato la posición
sensor de régimen del motor G28 se sabe cuál del árbol de levas y, por tanto, la asignación de
es el cilindro que se encuentra en PMS los cilindros correspondientes.
de encendido.
24

25. Función de marcha de emergencia
En contraste con los motores TDI anteriores, este motor sigue en funcionamiento si se avería el sensor de
régimen del motor o si transmite señales no plausibles.
Para la de función de marcha de emergencia, la unidad de control del motor analiza solamente los
flancos ascendentes de los segmentos de la señal del sensor Hall, porque debido a las vibraciones que
se producen durante el proceso de la puesta en marcha la unidad de control del motor detecta
demasiados flancos de segmentos y éstos sólo son difícilmente asignables. Para la detección de PMS del
cilindro 3 se utiliza como marca de referencia el segmento de 45° de longitud.
En marcha de emergencia:
● se limita el régimen del motor a revoluciones comprendidas entre las 3.200 rpm y 3.500 rpm,
● se limita la cantidad inyectada,
● se necesita más tiempo para el proceso de la puesta en marcha.
Imagen de la señal del sensor Hall G40 (árbol de levas) y del sensor de régimen del motor G28
en funcionamiento normal
Vuelta del árbol de levas
18° AL 45° AL 6° AL 24° AL 12° AL 18° AL
PMS1 PMS3 PMS4 PMS2 PMS1
Vuelta del cigüeñal
S316_048
Imagen de la señal del sensor Hall G40 (árbol de levas) y del sensor de régimen del motor G28
en marcha de emergencia
18° AL 45° AL 6° AL 24° AL 12° AL 18° AL
PMS1 PMS3 PMS4 PMS2 PMS1
S316_050
25

26. Gestión del motor
Sensor de posición del embrague G476
El sensor de posición del embrague va fijado por
encastre elástico a la bomba de embrague.
Se utiliza para detectar que el pedal de
embrague ha sido accionado.
Aplicaciones de la señal
Estando accionado el embrague:
● se desactiva el programador de velocidad
de crucero y
● se reduce por corto tiempo la cantidad
inyectada, impidiéndose así un tironeo del
motor durante el ciclo de cambio de marcha.
S316_191
Pedal de embrague
con sensor de posición
Estructura
Caballete soporte Empujador
La bomba de embrague va fijada al caballete
soporte por medio de una unión tipo bayoneta.
Bomba de
embrague
Al ser accionado el pedal de embrague,
el empujador se encarga de desplazar el
émbolo en la bomba.
Sensor de posición
del embrague
Émbolo con
imán permanente
S316_194
Recorrido del pedal
26

27. Así funciona
Pedal de embrague no accionado
Émbolo con Empujador
Al no estar accionado el pedal de embrague, imán permanente
el empujador y el émbolo se encuentran
en posición de reposo.
El analizador electrónico en el sensor de
posición del embrague transmite una señal de S316_224
tensión para la unidad de control del motor,
que se encuentra 2 voltios por debajo de la Punto de conmuta-
tensión de alimentación (tensión de batería). ción (sensor Hall)
A raíz de ello, la unidad de control del motor
reconoce que no está accionado el pedal de Sensor de posición Señal de tensión para la
embrague. del embrague unidad de control del motor
Pedal de embrague accionado Émbolo con Empujador
imán permanente
Al estar accionado el pedal de embrague,
el empujador se desplaza conjuntamente con el
émbolo en dirección hacia el sensor de posición
del embrague. En el extremo anterior del émbolo S316_240
va fijado un imán permanente.
En cuanto el imán permanente sobrepasa el Punto de conmuta-
punto de conmutación del sensor Hall, ción (sensor Hall)
el analizador electrónico ya sólo transmite una
señal de tensión de 0 a 2 voltios para la unidad Sensor de posición Señal de tensión para la
de control del motor, la cual reconoce de esa del embrague unidad de control del motor
forma que se encuentra accionado
el pedal de embrague.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se avería el sensor de posición del embrague
se suprime la función del programador de
velocidad de crucero y pueden producirse
tironeos del motor durante el ciclo
de cambio de marcha.
27

28. Gestión del motor
Sensores de posición del acelerador G79 y G185
Los dos sensores de posición del acelerador forman parte del módulo pedal acelerador y funcionan sin
contacto físico, en forma de sensores inductivos.
Ventajas
- Sin desgaste, porque los sensores trabajan
sin contactos físicos
- No requiere ajuste básico para el kick-down,
por formar parte del módulo pedal
acelerador y no surgir por ello tolerancias
entre el pedal acelerador y la carrocería
Aplicaciones de la señal
La unidad de control del motor utiliza las señales
de los sensores de posición del acelerador para
calcular la cantidad de combustible a inyectar.
S316_193 Pedal acelerador con los
sensores de posición
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se averían uno o ambos sensores se inscribe una avería en la memoria y se enciende el testigo de
avería para el acelerador electrónico.
Las funciones de confort, tales como el programador de velocidad de crucero o la regulación del par de
inercia del motor, se desactivan en ese caso.
Si se avería un sensor Si se averían ambos sensores
El sistema establece primeramente el control al El motor ya sólo funciona a régimen de ralentí
ralentí. Si en el curso de un plazo específico para acelerado (1.500 rpm como máximo) y deja de
el chequeo se detecta el segundo sensor en la reaccionar ante los gestos del pedal acelerador.
posición de ralentí se vuelve a posibilitar la
circulación del vehículo.
Si el conductor pide plena carga, el régimen sólo
aumenta lentamente.
28

29. Estructura
El módulo pedal acelerador consta del propio
pedal, el tope para el pedal, los componentes
mecánicos para reenviar el sentido del Pedal acelerador
movimiento y los dos sensores de posición del
pedal acelerador G79 y G185.
Plaquita de metal
Los sensores van integrados en una pletina y
constan cada uno de una bobina de excitación,
tres bobinas receptoras, así como un módulo
electrónico de control y un analizador
electrónico. Por motivos de seguridad se hace
funcionar a ambos sensores de forma Componentes
independiente entre sí. mecánicos
S316_201
Cubierta
Pletina
Los componentes mecánicos del módulo pedal Una plaquita de metal va instalada de modo
acelerador transforman el movimiento angular que, al ser accionado el pedal acelerador,
del pedal en un movimiento rectilíneo. se desplace de forma rectilínea con una
pequeña distancia con respecto a la pletina.
Pedal acelerador no accionado Pedal acelerador accionado
Componentes
Componentes mecánicos
mecánicos Bobinas de
excitación Plaquita de
Plaquita de metal
S316_210 metal S316_208
Pletina Zona de las Pletina
bobinas de recepción
29

30. Gestión del motor
Así funciona J248 Unidad de control para sistema
de inyección directa diésel
La electrónica del pedal, alimentada con una Analizador
Bobinas de
corriente de 5 V, genera una tensión alterna de electrónico
excitación
alta frecuencia, en virtud de la cual se engendra
un campo electromagnético alterno en torno a la Plaquita de metal
bobina de excitación. Este campo electro-
magnético alterno actúa sobre una plaquita
móvil de metal. Con motivo de esta operación se S316_242
engendra otro campo electromagnético alterno
más en torno a la plaquita.
Bobinas de
Este campo electromagnético supeditado al recepción
lugar en que se engendra, actúa sobre las Campo electromagnético Campo electromagnético
bobinas de recepción e induce allí una señal alterno, plaquita de metal alterno, bobina de
alterna correspondiente. excitación
La magnitud de la tensión alterna inducida
depende primordialmente de la posición
momentánea de la plaquita de metal.
Según su posición se produce una
sobrecobertura variable de la plaquita de metal
con respecto a las bobinas de recepción.
S316_244
La sobrecobertura alcanza su magnitud mínima
en la posición de ralentí, con lo cual también es
mínima la tensión alterna inducida.
En la posición de plena carga o bien de Plaquita de metal en Plaquita de metal en
kick-down en las versiones con cambio posición de ralentí posición de plena carga
automático, la sobrecobertura alcanza su
Zona de kick-down
magnitud máxima y, por tanto, también es
máxima la tensión alterna inducida. Recorrido del pedal acelerador
Tensión de señal en voltios
Análisis
El analizador electrónico rectifica las tensiones
alternas de las tres bobinas de recepción,
las amplifica y pone en relación mutua las
tensiones de salida de las tres bobinas de
recepción. Después de analizar las tensiones se
transforma el resultado en una señal de tensión
lineal, la cual es transmitida a la unidad de Par deseado por el conductor
control del motor.
S316_246 Tope de plena carga
Tope final del
pedal acelerador
30

31. Sistema de recirculación de gases de escape
En la recirculación de gases de escape se hace La cantidad de gases que se hacen recircular
recircular una parte de los gases de escape hacia la cámara de combustión depende de:
hacia el lado de admisión y esta parte se vuelve
a introducir en la cámara de combustión. - el régimen del motor,
En virtud de que los gases de escape contienen - la cantidad inyectada,
muy poco oxígeno contribuyen a reducir las - la masa de aire aspirada,
temperaturas punta de la combustión, y con ellas - la temperatura del aire aspirado y
también las presiones máximas de la - la presión del aire.
combustión. Esto se traduce en una reducción de
las emisiones de óxidos nítricos.
G28 Sensor de régimen del motor
G62 Sensor de temperatura del
líquido refrigerante
J248
G28 G70 Medidor de la masa de aire
G70 G62
J248 Unidad de control para sistema de
inyección directa diésel
N18 Válvula para recirculación de
gases de escape
Bloque de
N18 N345 A N345 Válvula de conmutación para
electroválvulas
V157 radiador, recirculación de gases
de escape
V157 Motor para chapaleta en el colector
de admisión
A Válvula de recirculación de gases
de escape
B Depresor
C Radiador para recirculación
B
C de gases de escape
D
D Bomba de vacío
E Catalizador
E
S316_112
La recirculación de gases de escape está sometida a influencia por parte de la unidad de control del
motor a través de una familia de curvas características.
31

32. Gestión del motor
Radiador conmutable para recirculación de gases de escape
El motor TDI de 2,0 l / 103 kW tiene un radiador conmutable para recirculación de gases de escape.
Radiador para recirculación
hacia la válvula de recircu-
Empalmes para líquido refrigerante de gases de escape
lación de gases de escape
S316_114
procedente del Depresor
colector de escape
Principio de funcionamiento de la refrigeración de gases de escape
Con la refrigeración de los gases de escape realimentados se reduce la temperatura de la combustión y
resulta posible hacer recircular una mayor cantidad de gases de escape. De esta forma se generan
menores cantidades de óxidos nítricos.
Se utiliza un radiador conmutable para la recirculación de gases de escape, con objeto de que el motor
y el catalizador alcancen rápidamente su temperatura de servicio. Sólo después de alcanzar la
temperatura de servicio es cuando se procede a refrigerar los gases de escape recirculados.
32

33. Refrigeración de gases de escape desactivada Refrigeración de gases de escape activada
Hasta una temperatura del líquido refrigerante La válvula de conmutación cierra la compuerta
de 50 °C la compuerta de escape se mantiene de escape a partir del momento en que el
abierta y los gases de escape salen evadiendo el líquido refrigerante alcanza una temperatura de
radiador. 50 °C. Los gases recirculados pasan ahora por el
El catalizador y el motor alcanzan de ese modo radiador. Esto contribuye a seguir reduciendo los
su temperatura de servicio al cabo de corto óxidos nítricos.
tiempo. Las emisiones de hidrocarburos,
monóxido de carbono y partículas se reducen
con este procedimiento.
Unidad de control Válvula para recirculación
del motor de gases de escape N18 Bloque de electroválvulas
Válvula de recircula-
ción de gases de
escape
Radiador Radiador
S316_116 S316_118
Válvula de conmut- Compuerta Válvula de conmut- Depresor Compuerta
Depresor
ación para radia- de escape ación para radia- de escape
dor de recirculación dor de recirculación
de gases de escape de gases de escape
N345 N345
33

34. Gestión del motor
Sistema de precalentamiento
En el motor TDI de 2,0 l / 103 kW se implanta un Ventajas del nuevo sistema de precalentamiento:
nuevo sistema de precalentamiento.
● Arranque seguro a temperaturas de
El nuevo sistema de precalentamiento es una hasta 24 °C bajo cero.
versión para arranque rápido del motor diésel. ● Tiempo de caldeo extremadamente breve.
Posibilita un arranque instantáneo «al estilo del En un lapso de 2 segundos se alcanzan
motor de gasolina» en cualquier condición 1.000 °C en la bujía de precalentamiento.
climatológica, sin largos períodos ● Temperatura gestionable para incandescencia
de precalentamiento. de pre- y postcalentamiento.
En combinación con el inyector de 6 taladros, ● Susceptible de autodiagnosis.
que posee un chorro de inyección configurado ● Compatible con EOBD.
de forma especial como «chorro de ignición»,
el nuevo sistema de precalentamiento ofrece
notables cualidades de arranque y
marcha en frío.
Estructura del sistema
Q10 Bujía de precalentamiento 1
J248 Unidad de control para
G28 Sensor de sistema de inyección directa diésel
régimen del motor
Q11 Bujía de precalentamiento 2
J370 Unidad de control para
excitación de las bujías
de precalentamiento
G62 Sensor de tempera-
tura del líquido Q12 bujía de precalentamiento 3
refrigerante
J285 Unidad de control con
J519 Unidad de control unidad indicadora en el
para red de a bordo cuadro de instrumentos
Q13 bujía de precalentamiento 4
K29 Testigo luminoso de
precalentamiento
S316_074
34

35. Unidad de control para excitación de las bujías de precalentamiento J370
La unidad de control para excitación de las
bujías de precalentamiento recibe información
sobre la función de incandescencia de las bujías
a través de la unidad de control del motor.
El momento y la duración de la incandescencia,
la frecuencia de excitación y la proporción de
período para las bujías de precalentamiento
vienen determinados por tanto, por la unidad de
S316_218 control del motor.
Las funciones implementadas en la unidad de control para precalentamiento automático son:
1. Excitar las bujías de precalentamiento con una señal PWM (PWM = modulada en anchura
de los impulsos)
● Nivel PWM-Low = Bujía de precalentamiento con corriente aplicada
● Nivel PWM-High = Bujía de precalentamiento sin corriente aplicada
2. Protección integrada mediante desconexión en caso de exceso de tensión y exceso de temperatura
3. Vigilancia selectiva de las bujías de precalentamiento
● Detección de corriente excesiva y corto en el circuito de precalentamiento
● Desactivación por exceso de corriente en el circuito de precalentamiento
● Diagnosis de la electrónica de precalentamiento
● Detección de un circuito de precalentamiento abierto en caso de averiarse una de las bujías
= Señal de control de unidad de control del motor
= Señal de diagnosis hacia la unidad de
control del motor
J317 = Relé para alimentación de tensión
J248 = Unidad de control del motor
J370 = Unidad de control para excitación de las
bujías de precalentamiento
Q10-Q13= Bujía de precalentamiento con espiga
S316_080
de incandescencia
35

36. Gestión del motor
Bujías de precalentamiento
La bujía de precalentamiento es un componente Debido a la implantación de 4 válvulas por
destinado a respaldar el arranque en frío. cilindro en la culata resultan muy limitadas las
Con la energía térmica generada eléctricamente posibilidades para la implantación de la bujía
e introducida en la cámara de combustión crea de precalentamiento. Por ese motivo estas bujías
condiciones ideales para la ignición del de precalentamiento son versiones muy esbeltas.
combustible inyectado.
Perno terminal
La bujía de precalentamiento consta del cuerpo,
de conexión
la barra de calefacción con espira calefactora y Bujía de preca-
espira de regulación, así como del perno lentamiento con-
terminal de conexión. vencional
Las bujías de precalentamiento trabajan con una Bujía de precalen-
tensión nominal de 4,4 voltios. En comparación tamiento con com-
con las bujía de precalentamiento metálicas binación acortada
convencionales autorreguladas, la combinación Cuerpo de de espiras
de la espira de regulación y espira de la bujía
calefacción se ha acortado a un tercio
Barra
aproximadamente. De esa forma se ha logrado
calefactora
reducir el tiempo de precalentamiento
Espira de
a 2 segundos.
regulación
S316_166
Espira de
calefacción
S316_037
El funcionamiento de las bujías de precalentamiento no se debe probar aplicando 12 voltios,
porque con ello se funde la bujía.
Principio de funcionamiento del «chorro de ignición»
Bujía de
El motor TDI de 2,0 l tiene un inyector de
precalen-
6 agujeros. Uno de los agujeros de inyección Inyector
tamiento
está ejecutado de modo que produzca un bomba
«chorro de ignición» con una distancia óptima
Chorro de ignición
con respecto a la bujía de precalentamiento.
Con este «chorro de ignición» mejoran las
cualidades de arranque y marcha en
frío del motor.
S316_190
36

37. Precalentamiento
Después de conectar el encendido se activa el En la primera fase del precalentamiento se
sistema de precalentamiento si la temperatura se aplica a las bujías una tensión de aprox.
halla por debajo de los 14 °C. 11 voltios durante 2 segundos como máximo.
Después de ello, la unidad de control para
A esos efectos, la unidad de control del motor excitación de las bujías de precalentamiento les
transmite una señal PWM a la unidad de control aplica la tensión que es necesaria para el estado
para excitación de las bujías de operativo en cuestión.
precalentamiento. A raíz de ello, esta unidad de
control se encarga de excitar a su vez las bujías
de precalentamiento con una señal modulada
en anchura de los impulsos (PWM).
Temperatura [°C] Tensión [V]
S316_148
Tiempo [s]
Postcalentamiento por incandescencia
Después de todo arranque del motor se produce Estando el motor en funcionamiento, la bujía de
un ciclo de postcalentamiento, para reducir la precalentamiento es enfriada por el movimiento
sonoridad de la combustión y las emisiones de del aire durante el intercambio de gases. Aparte
hidrocarburos. de ello, la temperatura de la bujía desciende a
medida que aumenta el régimen de
La excitación de las bujías de precalentamiento revoluciones, si se mantiene constante la tensión
es corregida por la unidad de control del motor aplicada a la bujía de precalentamiento.
en función de la carga y el régimen.
Para compensar estos efectos de enfriamiento, la
unidad de control del motor aumenta la tensión
orientándose por una familia de características
compuestas por los parámetros de carga
y régimen.
A partir de una temperatura del líquido refrigerante de 20 °C se deja de practicar el
postcalentamiento. Al cabo de 3 minutos como máximo se interrumpe el postcalentamiento.
37

38. Esquema de funciones
BNE 30
BNE 15
S
J317
S S S S
V157
Q10 Q11 Q12 Q13
J370
J248
N240 N241 N242 N243 G42 G31 G185 G79
G31 Sensor de presión de sobrealimentación Q10 Bujía de precalentamiento 1
G42 Sensor de temperatura del aire aspirado Q11 Bujía de precalentamiento 2
G79 Sensor de posición del pedal acelerador Q12 Bujía de precalentamiento 3
G185 Sensor -2- de posición del pedal acelerador Q13 Bujía de precalentamiento 4
J370 Unidad de control para excitación de las S Fusible
bujías de precalentamiento V157 Motor para chapaleta en el colector de admisión
J248 Unidad de control para sistema de inyección
directa diésel Codificación de colores / leyenda
J317 Relé para alimentación de tensión BNE 30 = Señal de entrada
N240 Válvula para inyector bomba, cilindro 1 = Señal de salida
N241 Válvula para inyector bomba, cilindro 2 = Positivo
N242 Válvula para inyector bomba, cilindro 3 = Masa
N243 Válvula para inyector bomba, cilindro 4 = CAN-Bus de datos
38

39. J329
S S
J293 S S S
V7 V35
J49
G70 G476
G6 N345 N18 N75 F47 F
G28 G40 G62 G133 G81 G83
S316_178
A - CAN-Bus Low G476 Sensor de posición del embrague
B - CAN-Bus High J49 Relé para electrobomba de combustible II
F Conmutador de luz de freno J293 Unidad de control para ventilador del
F47 Conmutador de pedal de freno para GRA líquido refrigerante
G6 Bomba de combustible J329 Relé para alimentación de tensión BNE 15
G28 Sensor de régimen del motor N18 Válvula para recirculación de gases de escape
G70 Medidor de la masa de aire N75 Electroválvula para limitación de la presión de
G40 Sensor Hall sobrealimentación
G62 Sensor de temperatura del líquido refrigerante N345 Válvula de conmutación para radiador,
G81 Sensor de temperatura del combustible recirculación de gases de escape
G83 Sensor de temperatura del líquido refrigerante V7 Ventilador para líquido refrigerante
a la salida del radiador V35 Ventilador derecho para líquido refrigerante
G133 Sensor de composición del combustible
39

40. Servicio
Nuevas herramientas especiales
Designación Herramienta Aplicación
T10163 Para desmontar los inyectores bomba en combinación
Extractor con el martillo de inercia T10133/3
S316_066
T10164/1 Para desmontar y montar los anillos toroidales
Manguito de
montaje
S316_068
T10164/2 Para desmontar y montar los anillos toroidales
Manguito de
montaje
S316_070
T10134 Para montar la brida de estanqueidad con rueda
Útil de montaje generatriz de impulsos
S316_102
40

41. Pruebe sus conocimientos
1. El módulo portasombreretes del motor TDI de 2,0 l
a) consta de dos componentes: el elemento superior del módulo portasombreretes y el inferior.
Ambos elementos son de una aleación hipereutéctica de aluminio-silicio.
b) es una pieza compacta de fundición a presión en aluminio.
c) se fabrica en acero bonificado, en un procedimiento de forja en estampa.
2. ¿Qué características implantadas en el diseño de la culata contribuyen a optimizar la formación de la
mezcla en el cilindro?
a) La implantación simétrica de dos válvulas de admisión y dos de escape; el inyector bomba en posición
central vertical, dispuesto directamente por encima de la cámara de combustión del pistón, son factores
que contribuyen a una buena formación de la mezcla.
b) La estrella de implantación de válvulas, como terminal de los conductos de intercambio de gases, ha sido
decalada a 45° con respecto al eje geométrico longitudinal del motor. De esa forma se consiguen óptimas
condiciones de flujo y una buena formación de la mezcla.
c) La acción conjunta del inyector que se asoma de forma inclinada hacia la cámara de combustión y la
culata de tres válvulas (con dos válvulas de admisión y una de escape, estando configurados los
conductos de admisión en forma de conductos de turbulencia espiroidal) respalda el mezclado intenso del
aire con el combustible inyectado.
3. La fijación del inyector bomba se realiza:
a) mediante dos tornillos.
b) mediante tacos tensores.
c) por medio del concepto de uniones «tornillo en tornillo».
d) mediante un taco tensor y un tornillo.
41

42. Pruebe sus conocimientos
4. El motor TDI de 2,0 l / 103 kW tiene un radiador conmutable para recirculación de gases de escape.
¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta?
a) A partir de una temperatura del líquido refrigerante de 50 °C los gases de escape recirculados pasan a
través del radiador conmutable para recirculación de gases de escape. La temperatura de la combustión
disminuye y es posible recircular una mayor masa de gases de escape. Durante esa operación se reducen
los óxidos nítricos.
b) El caudal de los gases de escape es guiado a razón de dos terceras partes hacia el lado exterior y una
tercera parte hacia el lado interior del radiador de gases de escape. Este principio posibilita una
refrigeración uniforme de los gases de escape.
c) Hasta una temperatura del líquido refrigerante de 50 °C se conducen los gases de escape evadiendo el
radiador. El catalizador y el motor alcanzan de esa forma su temperatura de servicio en un tiempo breve.
Las emisiones de hidrocarburos, monóxido de carbono y de partículas se reducen a raíz de ello.
5. ¿Qué inyectores se implantan en el motor TDI de 2,0 l / 103 kW?
a) Inyectores de 7 agujeros.
b) Inyectores de 5 agujeros.
c) Inyectores de 6 agujeros.
6. ¿Qué propiedades tiene el sistema de precalentamiento del motor TDI de 2,0 l / 103 kW?
a) Tiempo de calentamiento extremadamente breve. En un lapso de 2 segundos se alcanzan 1.000 °C en la
bujía de precalentamiento.
b) Se produce un ciclo de precalentamiento en cada arranque del motor.
c) Las bujías de precalentamiento trabajan al mismo tiempo como bujías de encendido.
42

43. 43
Soluciones
1.) b
2.) a, b
3.) a
4.) a, c
5.) c
6.) a

44. 316
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000.2811.37.60 Estado técnico: 08/03
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