39 aashto 2004 flexibilidad diseñovial

i
Guía para Alcanzar la
FFlleexxiibbiilliiddaadd
en el Diseño Vial
fuente: AASHTO - mayo 2004
TRADUCCIÓN
FRANCISCO JUSTO SIERRA – INGENIERO CIVIL UBA
franjusierra@arnet.com.ar – Managua, setiembre 2006
EDICIÓN PRIVADA NO COMERCIAL

ii
Guía para Alcanzar la
Flexibilidad
en el Diseño Vial
fuente: AASHTO - mayo 2004

iii
comité ejecutivo
2003 – 2004
Miembros con Voto
Funcionarios:
Presidente: John R. Njord, Utah
Vicepresidente: J. Bryan Nicol, Indiana
Secretario-Tesorero: Larry M. King, Pennsylvania
Representantes Regionales:
REGIÓN I: James Byrnes, Connecticut, Un-Año
Allen Biehler, Pennsylvania, Dos-Años
REGIÓN II: Whittington W. Clement, Virginia, Un-Año
Fernando Fagundo, Puerto Rico, Dos-Años
REGIÓN III: Mark F. Wandro, Iowa, Un-Año
Gloria Jeff, Michigan, Dos-Años
REGIÓN IV: Michael W. Behrens, Texas, Un-Año
Tom Norton, Colorado, Dos-Años
Miembros sin Voto
Presidente Anterior: Dan Flowers, Arkansas

iv
fuerza conjunta de
tareas para diseño
estético
2003
James F. Byrnes Connecticut, Presidente
Richard B. Albín Washington
James 0. Brewer Kansas
James Ben Buchan Georgia
Philip J. Clark New York
Lawrence A. Durant Louisiana
Brelend C. Gowan California
Vicky Johnson Kansas
Ken Kobetsky AASHTO
David L. Little Iowa
Sam Masters Missouri
Jim McDonnell AASHTO
Seppo Sillan FHWA
Jay Smith Missouri
Timothy L. Stark Wyoming
Winston Stebbins Michigan
James S. Thiel Wisconsin

v
índice
Reconocimientos .......................................................................................................................xi
Introducción............................................................................................................................. xiii
1. Proceso de Desarrollo del Proyecto ................................................................................1
1.1 Vista Global del Proceso .....................................................................................................1
1.1.1 Definición de Concepto ........................................................................................ 2
1.1.2 Planificación y Desarrollo de Opciones ................................................................. 2
1.1.3 Diseño Preliminar.................................................................................................. 4
1.1.4 Diseño Final y Construcción.................................................................................. 5
1.2 Filosofía del Diseño Geométrico Vial....................................................................................... 5
1.3 Criterios y Guías de Diseño ................................................................................................... 6
1.3.1 Antecedentes Históricos ....................................................................................... 7
1.3.2 Bases de Investigación...........................................................................................8
1.3.3 Uso Previsto del Libro Verde de AASHTO .............................................................. 8
1.3.4 Antecedentes de los Criterios de Diseño ................................................................9
1.3.5 Excepciones de Diseño—Introducción ................................................................ 10
1.4 Controles de Diseño Vial.........................................................................................................12
1.4.1 Clasificación Funcional........................................................................................12
1.4.2 Terreno................................................................................................................13
1.4.3 Trazado ..............................................................................................................13
1.4.4 Volumen de Tránsito............................................................................................13
1.4.5 Nivel de Servicio ..................................................................................................15
1.4.6 Conductor y Vehículo de Diseño ..........................................................................16
1.5 Velocidad—Dato Fundamental para el Diseño......................................................................17
1.5.1 Selección de la Velocidad de Diseño ..................................................................17
1.5.2 Diseño en un Ambiente de Baja Velocidad...........................................................19
1.5.3 Velocidad de Diseño y Apaciguamiento del Tránsito..............................................19
1.6 Tipos de Proyectos........................................................................................................... 20
1.6.1 Construcción Nueva........................................................................................... 20
1.6.2 Reconstrucción de Carreteras Existentes.............................................................21
1.6.3 Proyectos 3R: Repavimentación, Restauración, y Rehabilitación..........................21
1.7 Constricciones de Diseño...................................................................................................... 22
1.8 Toma de Decisiones de Diseño.............................................................................................22
1.9 Referencias...........................................................................................................................23
2. Soluciones Sensibles al Contexto a través del Compromiso Comunitario................25
2.1 Introducción..........................................................................................................................25
2.1.1 Identifique a Todos los Interesados (Stakeholders)..............................................27
2.1.2 Mantenga Oportunos y Coordinados Datos de los Interesados.............................27
2.1.3 Comprométase a un Enfoque Abierto, Creativo para Solucionar Problemas..........28

vi
2.2 Establezca Propósito y Necesidad..........................................................................................28
2.3 Conduzca el Alcance del Proyecto.........................................................................................30
2.4 Arme un Efectivo Programa de Compromiso Público....................................................... 30
2.4.1 Desarrolle un Plan de Compromiso Público......................................................... 30
2.4.2 Arme el Programa de Compromiso Público Para Satisfacer las Necesidades Públi
cas y Específicas del Proyecto................................................................................32
2.4.3 Construya el Consentimiento Comunitario Mediante Comunicaciones Abiertas..... 33
2.4.4 Esfuércese por Inclusividad............................................................................... 33
2.4.5 Mantenga Continuidad en el Programa de Compromiso Público.......................... 34
2.4.6 Provea y Comunique un Claro, Estructurado Proceso de Toma-de-Decisiones..... 34
2.4.7 Referencias para Desarrollar un Programa de Compromiso Público Efectivo ......... 35
2.5 Planificación y Dirección de Reuniones Públicas .................................................................. 35
2.5.1 Notificación Pública Efectiva ........................................................................... 36
2.5.1.1 Proyecto de Lugar en la Web...................................................... 36
2.5.1.2 Llegada a Interesados No-Residentes ......................................... 37
2.5.2 Contenido y Formato de Reunión Pública....................................................... 38
2.5.2.1 Formato Casa-Abierta, ............................................................... 39
2.5.2.2 Formato Reunión Formal............................................................ 40
2.5.2.3 Otros Formatos de Reuniones.................................................... 41
2.5.2.4 Visualización como Herramienta para Comunicaciones de RRPP. 41
2.5.2.5 Comunicaciones en las Reuniones............................................. 42
2.5.2.6 Tratamiento de Temas Inmobiliarios ............................................. 43
2.5.2.7 Actividades Siguiente a Reuniones Públicas .................................44
2.6 Papel del Profesional de Diseño en el Proceso Ambiental ............................................... 44
2.6.1 Desarrolle Opciones Seguras, Efectivas, Creativas...............................................44
2.6.2 Comunique Intereses y Preocupaciones de Interesados .....................................45
2.6.3 Participe en el Proceso de Decisión del Proyecto.................................................45
2.6.4 Incorpore Dados Públicos con Documentos Ambientales.....................................45
2.6.5 Documente las Decisiones de Proyecto..............................................................46
2.6.6 Asegure el Tratamiento de Temas Comunitarios en la Fase de Construcción.........46
2.7 Para Obtener Resultados Efectivos es necesario el Compromiso Público........................47
2.8 Referencias.........................................................................................................................47
3. Elementos de Diseño Geométrico – Consideraciones de Diseño y Seguridad
para Soluciones-Sensibles-al-Contexto..........................................................................49
3.1 Introducción ........................................................................................................................49
3.2 Alineamiento Horizontal .......................................................................................................50
3.2.1 Antecedentes del Modelo de Diseño de AASHTO .................................................51
3.2.2 Guías de Evaluación del Riesgo .........................................................................52
3.2.3 Flexibilidad en las Guías de AASHTO..................................................................53
3.2.4 Mitigación de Curvatura Cerrada........................................................................54
3.3 Alineamiento Vertical (Pendientes).....................................................................................54
3.3.1 Antecedentes de las Suposiciones del Libro Verde de AASHTO ..............................55
3.3.2 Flexibilidad en las Guías de AASHTO..................................................................55
3.3.3 Mitigación de Pendientes Empinadas.................................................................55
3.4 Coordinación de Alineamientos Horizontal y Vertical .............................................................56
3.5 Distancia Visual...................................................................................................................56
3.5.1 Guías de Distancia Visual de Detención (DVD) de AASHTO...................................56
3.5.1.1 Antecedentes del Modelo de Distancia Visual de AASHTO……58

vii
3.5.1.2 Guías de Evaluación del Riesgo...............................................58
Flexibilidad en las Guías de AASHTO.........................................................................................60
3.5.1.3 Mitigación de Distancia Visual de Detención Limitada ................ 60
3.5.2 Guías de Distancia Visual de Intersección (DVI) de AASHTO..........................60
3.5.2.1 Antecedentes del Modelo de Dist. Visual de Intersección de AASHTO…..60
3.5.2.2 Flexibilidad en las Guías de AASHTO ...........................................61
3.5.2.3 Mitigación de Distancia Visual de Intersección Limitada ..............61
3.5.3 Política AASHTO de Distancia Visual de Adelantamiento (DVA) ............................61
3.5.3.1 Antecedentes sobre Modelo AASHTO de
Distancia Visual de Adelantamiento............. ,...............................62
3.5.3.2 Flexibilidad en las Guías AASHTO................................................62
3.5.3.3 Mitigación de DVA Limitada.........................................................62
3.5.4 Guías AASHTO de Distancia Visual de Decisión...................................................62
3.5.4.1 Antecedentes sobre los Valores AAHTO de DV Decisión………62
3.5.4.2 Flexibilidad en las Guías AASHTO................................................63
3.5.4.3 Mitigación de DV Decisión Insuficiente........................................63
3.6 Elementos de la Sección Transversal....................................................................................63
3.6.1 Ancho de Carril.................................................................................................64
3.6.1.1 Antecedentes de las Guías AASHTO de Ancho de Carril...............64
3.6.1.2 Flexibilidad en las Guías AASHTO ...............................................65
3.6.1.3 Mitigación de Carriles Angostos ...................................................65
3.6.2 Ancho de Banquina (Hombro, Berma) .............................................................65
3.6.2.1 Flexibilidad en las Guías de AASHTO...........................................66
3.6.2.2 Mitigación de Anchos de Banquina Angostas..............................66
3.6.3 El Costado-del-Camino ....................................................................................67
3.6.3.1 Zona Despejada. ........................................................................ 68
3.6.3.2 Elementos del Costado-del-Camino .............................................. 70
3.6.3.3 Diseño del Costado-del-Camino para Vías Existentes................... 72
3.6.3.4 Diseño del Costado-del-Camino en Ambiente Urbano................... 76
3.6.3.5 Flexibilidad en las Guías de AASHTO........................................... 77
3.6.4 Medianas ........................................................................................................... 78
3.6.4.1 Medianas en Carreteras Rurales...................................................78
3.6.4.2 Medianas en Carreteras Urbanas..................................................78
3.6.4.3 Flexibilidad en las Guías de AASHTO ...........................................79
3.6.4.4 Mitigación de Efectos de Medianas Angostas ..............................80
3.7 Puentes............................................................................................................................. 80
3.7.1 Flexibilidad en las Guías de AASHTO ...................................................................81
3.8 Intersecciones ..................................................................................................................... 81
3.8.1 Vehículos de Diseño – Características de Control de Intersección ....................... 82
3.8.2 Flexibilidad en las Guías de AASHTO ................................................................. 83
3.8.3 Mitigación de Tratamientos de Diseño de Intersección No-Tradicionales............. 83
3.9 ControldeAcceso................................................................................................................. 83
3.9.1 Flexibilidad en las Guías de AASHTO................................................................ 84
3.10 Vías Peatonales y Ciclistas................................................................................................ 85
3.10.1 Flexibilidad en las Guías de AASHTO ................................................................ 86
3.11 Apaciguamiento del Tránsito .......................................................................................... 87
3.11.1 Vista Global del Apaciguamiento del Tránsito ......................................................87
3.11.2 Estudio Director de Apaciguamiento del Tránsito ................................................88
3.11.2.1 Establezca el Propósito ............................................................. 88
3.11.2.2 Otras Opciones para el Apaciguamiento del Tránsito.................. 88
3.11.3 Aplicación de las Técnicas de Apaciguamiento del Tránsito................................ 89

viii
3.11.3.1 Considere los Efectos de Desvíos de Ruta ................................. 90
3.11.3.2 Considere la Seguridad Pública General .................................... 91
3.11.3.3 Implementación de Planes de Apaciguamiento del Tránsito........ 91
3.12 Desarrollo y Documentación de Soluciones Sensibles al Contexto ................................ 92
3.12.1 Guía Global ................................................................................................... 92
3.12.1.1 Evite Combinaciones Geométricas
Fuera de los Rangos Típicos....................................................... 92
3.12.1.2 Mantenga una Velocidad de Diseño Razonable.......................... 92
3.12.1.3 Mitigue los Efectos Operacionales Previstos............................ 93
3.12.2 Demostración de Compromiso para Mitigar Intereses de Seguridad.................. 93
3.12.3 Documentación de las Excepciones de Diseño................................................. 93
3.13 Referencias ....................................................................................................................... 95
4. Responsabilidad Legal y Diseño Vial.............................................................................. 97
4.1 Introducción........................................................................................................................ 97
4.2 Visión Global de Responsabilidad por Agravio ....................................................................... 97
4.3 Principios Básicos de Responsabilidad por Agravio .............................................................. 99
4.4 Inmunidad Soberana y Empleado Público ........................................................................... 101
4.5 Inmunidad de Función Discrecional ................................................................................... 101
4.6 Inmunidad de Diseño ........................................................................................................103
4.7 Ausencia de Toma de Decisión .........................................................................................104
4.8 Decisiones de Diseño, Negligencia, y el Deber de Cuidado..................................................105
4.9 Importancia de Evaluación Total y de Documentación de Decisiones de Diseño .................... 107
4.9.1 Responsabilidad por Toma de Decisiones ..................................................... 108
4.9.2 Administración del Riesgo ............................................................................. 108
4.10 ¿Qué Prácticas de Diseño Sensible-al-Contexto Reducirán la Exposición de un Organis-
mo a Demandas Exitosas?.............................................................................................. 109
4.11 Referencias ....................................................................................................................110
Apéndice
A Regulaciones de los EUA sobre Protección Ambiental, que Afectan el Diseño Vial.............115
Tablas
1-1 Evolución de las Políticas de Diseño de AASHTO (AASHO) en los EUA .............................. 7
1-2 Guía para Seleccionar Niveles de Servicio de Diseño .......................................................16
1-3 Rangos de Velocidades de Diseño Recomendados por AASHTO.......................................18
2-1 Organismos de Recursos y Otros Típicamente Involucrados en el Alcance del Proyecto ....31
2-2 Formatos de Reuniones Públicas ...................................................................................40
3-1 Criterios de Control del Diseño Geométrico......................................................................50
3-2 Valores Aceptables de Anchos para Funciones de Banquina .............................................67
3-3 Medidas Alternativas de Mitigación de la Seguridad ........................................................94
Figuras
1-1 Proceso Típico de Desarrollo de Proyecto............................................................................ 1
1-2 Reunión de Información Pública en la cual se Muestran y Tratan Opciones Diseño 3
1-3 Curvas Alternativas de Volumen de Hora de Diseño...................................................................14
1-4 El Ómnibus de Transporte Público Puede Ser el Vehículo de Diseño Adecuado para Diseñar una
Intersección Urbana ......................................................................................................................16
2-1 Página de Sitio Web para Estudiar un Corredor Vial ...................................................................37

ix
2-2 Las Reuniones Públicas de Información en Casa Pública General Discusiones Efectivas
Uno-a-Uno ..........................................................................................................................39
2-3 Las Visualizaciones Ayudan al Público a Comprender los Propósitos de Diseño de Opciones...41
2-4 Las Visualizaciones Ayudan a Comprender las Complejidades de Diseño.................................42
3-1 Modelo de Curva Horizontal de AASHTO.................................................................................. 51
3-2 Modelos para Distancia Visual de Detención (DVD) y Parámetros para Curvas Verticales ........57
3-3 Ejemplo de Perfil de Distancia Visual de Detención ...............................................................58
3-4 Elementos Principales de Secciones Transversales de Carreteras Rurales ............................... 63
3-5 Ubicación de Servicios Públicos Subterráneos Mejora las Zonas Despejadas
Urbanas y la Estética del Corredor.................... ,...................................................................72
3-6 Barrera Especial Estética y Baranda que Cumple los Requerimientos de Prueba
del Informe NCHRP 350........................................................................................................75
3-7 El Entorno del Costado-del-Camino Urbano Incluye Peatones, Postes de Servicios Públicos,
y Otros Objetos Cerca del Borde de Pavimento....................................................................76
3-8 Relación de Control de Acceso y Clasificación Funcional........................................................ 84
3-9 Conversión de Plataforma de Cuatro-Carriles en Dos-Carriles con Carril Central de Giro y
Sendas Ciclistas Direccionales....................................................................................................86
3-10 Tabla de Velocidad Junto con Cruces Peatonales en Calle Local.....................................90

xi
reconocimientos
AASHTO está en deuda con los muchos contribuyentes de esta guía, revisada, a través de su
larga evolución, por la Fuerza Conjunta de Tareas para Diseño Estético de AASHTO.
Esta fuerza de tareas conjunta se formó con representantes de varios grupos del Subcomité
Vial sobre Diseño y el Comité Permanente de Administración, incluyendo:
• Fuerza de Tareas sobre Diseño Ambiental
• Fuerza de Tareas sobre Diseño Geométrico
• Fuerza de Tareas sobre Seguridad a los Costados-del-Camino
• Subcomité sobre Asuntos Legales
Además, AASHTO desea agradecer al Programa Nacional Cooperativo de Investigación Vial
(NCHRP) por financiar y aportar equipo humano para dos proyectos de investigación, por medio
del Programa NCHRP 20-7 (Tareas 114 y 169). El resultado de estos proyectos fue instrumental
en el desarrollo de esta guía.
Finalmente, AASHTO desea agradecer a los muchos individuos que comentaron y retroalimen-
taron durante el desarrollo de esta guía.

xiii
introducción
En los años recientes, las soluciones sensibles al contexto (SSC) son un concepto emergente
en la planificación, diseño, construcción y mantenimiento de proyectos viales. Las SSC reflejan
la necesidad de considerar a los proyectos viales como más que sólo transporte. Las SSC re-
conocen que una obra de transporte, por la forma en que se integra en la comunidad, puede
tener impactos de mayor alcance (positivos y negativos) más allá de su función de tránsito o
transporte. Por lo tanto, el término SSC se refiere tanto a un enfoque o proceso, como a un di-
seño o solución.
En su muy innovadora publicación de 1997), Flexibilidad en el Diseño Vial*, la Administración
Federal de Vialidad (FHWA) demostró cómo los organismos viales podrían lograr los objetivos
de las SSC dentro de aceptados procesos y criterios de diseño. El tema central de la publica-
ción de la FHWA fue la flexibilidad – en enfoques de diseño, uso de criterios, ejecución de solu-
ciones de diseño, e incorporación o características “únicas”:
Esta Guía [Flexibilidad en el Diseño Vial] alienta a los proyectistas viales a expandir su
consideración al aplicar los criterios del Libro Verde. Muestra un proceso abierto que in-
cluye el compromiso público, y sostiene el pensamiento creativo, componentes esencia-
les para alcanzar un buen diseño.
Los términos soluciones sensibles-al-contexto, diseño sensible-al-contexto, y flexibilidad en el
diseño vial se usan intercambiablemente. Otros términos que expresan los conceptos incluyen
diseño sensible-al-lugar y Pensar más Allá del Pavimento. Todos estos términos se refieren al
mismo proceso y resultado: un proyecto vial o de transporte que refleja el consenso de una co-
munidad respecto de propósito y necesidad, con las características del proyecto desarrolladas
para producir una solución global que equilibre seguridad, movilidad, preservación escénica,
estética, histórica, y recursos ambientales.
En 1998, una conferencia nacional patrocinada por la Administración Vial del Estado de Mary-
land y la FHWA dio una definición de diseño sensible-al-contexto adoptada por muchos:
El diseño sensible-al-contexto pregunta primero sobre la necesidad y propósito del pro-
yecto de transporte, y luego considera igualmente seguridad, movilidad, y la preserva-
ción escénica, estética, histórica, ambiental, y otros valores comunitarios. El diseño sen-
sible al contexto comprende un enfoque colaborativo e interdisciplinario, en el cual los
ciudadanos son parte del equipo de diseño.
Por lo tanto, SSC o flexibilidad en el diseño vial representan un proceso amplio que intenta jun-
tar a todos los interesados (stakeholders) en un positivo y proactivo ambiente, con el objetivo de
terminar los proyectos que satisfagan las necesidades de transporte y se vean como mejora-
mientos o realces de la comunidad mediante la preservación de esfuerzos sensible a los valores
locales. Las SSC reconocen la necesidad de considerar que los corredores de transporte pue-
den ser juntamente usados por los motoristas, peatones, ciclistas, y vehículos de transporte
público. Además del movimiento de la gente, las SSC también consideran la distribución de
bienes y la provisión de servicios esenciales.
(*) http://www.ite-espanol.org/recusos/flexibilidad.asp

xiv
Los valores presentados en esta guía no implican que las calles y carreteras existentes
sean inseguras, no obligan la iniciación de proyectos de mejoramiento. Esta guía no
intenta ser un detallado manual de diseño que pudiera remplazar la necesidad de apli-
car los sanos principios de conocedores profesionales del diseño, ni intenta establecer
guías, criterios, o normas para el diseño de caminos. En este documento, los términos
guía o criterios no sustituyen o son sinónimos de la palabra norma.
Antecedentes Históricos
de la Flexibilidad en Diseño
El gran interés por alcanzar la flexibilidad en el diseño es la culminación de muchos años de
creciente compromiso del público en los proyectos de transporte. Muchos Departamentos de
Transporte Estatales (DOTs) experimentaron proyectos en los cuales su rígida aplicación de
establecidos criterios, prácticas, o soluciones entraron en conflicto con valores comunitarios.
Algunos ejemplos de estos conflictos incluyen el valor de árboles maduros versus zonas despe-
jadas, ancho de carril y necesidades de capacidad versus provisión de carriles ciclistas, ensan-
chamiento de camino para cumplir un nivel de servicio prescrito. Mientras estos temas son mu-
chos y complejos, y tienden a variar según el lugar, los proveedores de transporte están reco-
nociendo estos intereses y ahora buscan dar soluciones que reflejen la adecuada sensibilidad a
los valores comunitarios.
Los objetivos de la política pública que tratan sobre la preservación de los recursos y valores de
la comunidad son destacados por un rango de legislación nacional o estatal sobre protección de
los recursos ambientales y culturales, comenzando con la Ley de Política Nacional Ambiental de
1969, y continúa con la más reciente legislación federal, tal como la Ley de Eficiencia del
Transporte Intermodal de Superficie ISTEA) de 1991, la Ley de Designación del Sistema Vial
Nacional (NHS), y la Ley de Equidad de Transporte para el Siglo 21 (TEA-21) , de 1998. Esta
legislación demuestra un claro, reforzado compromiso hacia la preservación de los recursos
históricos, escénicos, y culturales en el desarrollo e implementación de los proyectos de trans-
porte.
En respuesta a estas tendencias y legislación, varias iniciativas nacionales y publicaciones alen-
taron y demostraron enfoques más flexibles y creativos para desarrollar el proyecto vial, inclu-
yendo el Informe de Caso de Estudio de Flexibilidad de Diseño (AASHTO), 1997; Evaluación de
Impacto sobre la Comunidad de la FHWA, Flexibilidad en el Diseño Vial de la FHWA, 1997; y
Estudios de Casos de Impactos sobre la Comunidad de la FHWA, 1998.
Flexibilidad en el Diseño Vial y la
Profesión de Diseño
La flexibilidad en el diseño vial provocó alguna incomodidad y algunos malos entendidos dentro
y fuera de la profesión de ingeniería de diseño vial. Algunos interpretaron que la iniciativa aboga
un fin a la práctica de diseño hecha en el pasado, o el abandono de probados criterios de dise-
ño, guías, o normas de diseño. Otros se preocuparon con percepciones de resultados adversos
de proyectos flexiblemente diseñados.

xv
Tales preocupaciones tienden a poner el foco en compromisos en la seguridad de la solución, o
en creciente riesgo al organismo vial propietario con potenciales demandas por responsabilidad
civil.
En la visión de AASHTO, los procesos establecidos y la guía de diseño no están en conflicto
con el movimiento. Además, una buena solución de diseño sensible-al-contexto no necesita
aumentar el riesgo de demandas por agravios a un organismo vial. AASHO apoya los concep-
tos y principios de flexibilidad en el diseño vial, y siente que todos los profesionales responsa-
bles por proyectos viales y de transporte deben comprender cómo lograr una solución de diseño
flexible en los actuales procesos de diseños y enfoques.
Esta publicación se preparó para sumar antecedente técnico a la base de conocimiento de in-
genieros viales y de tránsito, planificadores, y otros especialistas técnicos que contribuyen a las
soluciones de transporte. Ella pone énfasis en que el diseño flexible no acarrea un proceso de
diseño fundamentalmente nuevo, no sugiere criterios de diseño, nuevos o revisados. Más bien,
esta publicación tiene el propósito de mostrar a los diseñadores cómo pensar flexiblemente,
cómo reconocer las muchas elecciones y opciones que tienen, y cómo arribar a la mejor solu-
ción para el contexto particular.
Alcanzar una solución de diseño flexible, sensible-al-contexto, requiere de los diseñadores en-
tender las razones detrás del proceso, valores de diseño, y procedimientos de diseño. En reali-
dad, la implementación exitosa de las soluciones sensibles-al-contexto se basará grandemente
en las aptitudes y habilidades del equipo profesional para incorporar los principios de diseño
sensible-al-contexto en cada paso del proceso de desarrollo del proyecto. Esta publicación,
combinada con Flexibilidad en el Diseño Vial publicada por la FHWA, represente un paso impor-
tante hacia la provisión de guía a los DOTs estatales y otros organismos viales, a cargo del de-
sarrollo de proyectos transporte. Sin embargo, esta guía no establece un conjunto de las mejo-
ras prácticas o procesos de diseño, no obliga usar los conceptos de diseño flexible. Además, la
aplicación del concepto de diseño flexible variará entre estados y de proyecto en proyecto.
Organización de la Guía
Esta guía intenta promover la incorporación de temas sensibles a la comunidad y ambientales
en el diseño de obras viales. Está organizada para dar una visión global y resumen de los as-
pectos clave del proceso de desarrollo del proyecto vial, desde la planificación inicial hasta la
terminación de los planos de construcción.
El Capítulo 1 trata el proceso general de desarrollo del proyecto, incluyendo los pasos princi-
pales de planificación hasta el diseño final, el antecedente, aplicabilidad y uso de criterios de
diseño, diferencias entre tipos de proyectos, y toma de decisiones en el diseño.
Las lecciones aprendidas de los exitosos proyectos sensibles-al-contexto sugieren que la etapa
de desarrollo de alternativas y evaluación, temprano y el desarrollo del proyecto, es donde se
logra la sensibilidad al contexto. Las opciones de transporte pueden reflejar tempranos, conti-
nuos y significativos dados por parte del público, organismos de recursos y regulatorios, e inte-
resados afectados. Las alternativas también deben desarrollarse con total conocimiento y com-
prensión de todas las restricciones físicas y ambientales. Ellas deben reflejar una aplicación
creativa y adecuada de los criterios y guías de diseño geométrico. Esto puede ocurrir sólo con
una comprensión de cómo tales criterios se desarrollaron, y cómo se supone su uso.

xvi
El Capítulo 1 pone énfasis en que el proceso de diseño vial es flexible. Algunos ingenieros via-
les pueden no entender bien el concepto de flexibilidad; a través de este documento y otros
esfuerzos relacionados, AASHTO intenta educar a la comunidad de diseño.
La flexibilidad ocurre con las muchas elecciones que un diseñador tiene, incluyendo la selección
de una velocidad de diseño, designación de parámetros clave de diseño tales como vehículo
tipo, y decisiones acerca del nivel de servicio a prestar. Un proceso de diseño sensible-al-
contexto provee medios para presentar y discutir estas elecciones con el público.
La flexibilidad continúa con la aplicación de criterios de diseño para desarrollo de alternativas.
Hay flexibilidad significativa en la presentación de los valores geométricos publicados en la ac-
tualización del 2001 a la publicación del Libro Verde de AASHTO. Por ejemplo, los proyectistas
tienen la capacidad de seleccionar una razonable velocidad de diseño entre un rango de veloci-
dades adecuadas para el tipo y ubicación del camino. La flexibilidad está también implantada en
la presentación de muchos elementos de diseño en el Libro Verde de AASHTO. Un proyectista
sensible-al-contexto tomará ventaja de esta flexibilidad.
Finalmente, hay ocasiones en las cuales aun el uso de los criterios de diseño más creativos
produce una solución inaceptable o imposible. La juiciosa aplicación de las excepciones de di-
seño (incorporación de valores de diseño fuera de los rangos típicos para evitar un conflicto o
restricción) es adecuada en el ambiente de diseño sensible-al-contexto; en tanto la seguridad
como riesgos legales sean entendidos por el proyectista, se considera aceptable dar condicio-
nes específicas-del-lugar y bien documentadas.
El Capítulo 1 se cierra con el tratamiento del proceso de toma-de-decisiones. Todo aquel invo-
lucrado con el proceso de desarrollo del proyecto necesita comprender el proceso de decisión
aplicable a cada proyecto. Normalmente, los organismos de transporte, a cargo del diseño,
construcción, operación y mantenimiento de obras, tienen la autoridad para la toma final de de-
cisiones. Con esta autoridad viene una responsabilidad para actuar en forma abierta y honesta,
y que demuestre sensibilidad hacia la comunidad.
El Capítulo 2 esboza los procesos, herramientas, y técnicas por medio de las cuales los orga-
nismos pueden desarrollar una comprensión, e incorporar en los proyectos tal comprensión de
los intereses comunitarios. El compromiso público efectivo comienza tempranamente, se man-
tiene durante el proyecto, y es significativo para la evolución de los planos y decisiones de pro-
yecto.
Para un proyecto exitoso, es esencial identificar e incluir a todos los interesados particulares,
establecer el propósito y necesidad, completar el alcance inicial y total del proyecto, y desarro-
llar y ejecutar un programa de compromiso público adecuado. Las actividades de compromiso
público deben planearse, presupuestarse y administrarse como cualquier otra tarea técnica. El
Capítulo 2 contiene las técnicas, guías, y referencias para realizar programas de compromiso
público. Este capítulo también trata el uso de tecnologías tales como visualización para promo-
ver y realzar la comprensión pública de los atributos visuales de un proyecto.
El Capítulo 2 también enfatiza el papel que deben jugar los profesionales del diseño vial en el
proceso de planificación ambiental. Un proyecto exitoso no sólo considera los intereses y objeti-
vos comunitarios, sino también los requerimientos regulatorios e intereses de recursos del or-
ganismo vial.

xvii
Los estudios ambientales y de datos ocurren en concierto con –no separados de- el diseño de
ingeniería vial. El desarrollo de alternativas debe reflejar una completa comprensión de los te-
mas ambientales y debe esforzarse por demostrar soluciones de compromiso y elecciones que
reflejen tales temas.
Muchos proyectos viales resultan en una serie de decisiones, compromisos, y promesas a los
interesados particulares. El compromiso público efectivo no termina con la toma de decisiones
de diseño, sino que continúa a través de la construcción. La planificación y decisiones de diseño
tomadas por el equipo de proyecto deben comunicarse al organismo administrador y necesitan
ser totalmente documentadas para asegurar el cumplimiento de los compromisos y promesas
en la etapa de construcción. Con esta autoridad también viene la responsabilidad de proveer un
sistema de transporte seguro y eficiente.
El Capítulo 3 está destinado a los profesionales del diseño vial a cargo del desarrollo y eva-
luación de alternativas viales. Un interés común de proyectistas viales y público es el realce de
la seguridad en cada proyecto vial. A veces, esta tarea es más fácil decir que hacer en el con-
texto de los corredores constreñidos y dados otros objetivos comunitarios. Es imperativo que los
proyectistas viales que trabajan en el entorno sensible-al-contexto demuestren una compren-
sión de las bases funcionales, operacionales y de seguridad detrás de los criterios de su orga-
nismo para permitir flexibilidad, y decisiones creativas. El Capítulo 3 da una visión global de los
elementos geométricos clave, incluyendo una discusión de los modelos y suposiciones usadas
en la deducción de los criterios de diseño de AASHTO, y un resumen del conocimiento actual
respecto de los efectos operacionales y de seguridad del diseño. Las características geométri-
cas que se tratan incluyen los alineamientos horizontal y vertical, sección transversal, distancia
visual, intersecciones y control de acceso, y puentes.
El Capítulo 3 también trata en detalle dos preocupaciones específicas que ocurren repetidamen-
te en los proyectos sensibles-al-contexto: el diseño-de-los costados-del-camino (“Roadside de-
sign”) y el apaciguamiento-del tránsito (“Traffic calming”). La resolución de potenciales conflictos
de seguridad con árboles, muros decorativos, y otros objetos a los costados del camino es un
problema frecuente en los proyectos de reconstrucción. Los proyectistas enfrentados con rega-
teos entre mantener el carácter escénico de un camino y realzar la seguridad deben compren-
der los principios de diseño de los costados del camino. Con respecto al apaciguamiento del
tránsito, frecuentemente el público expresa su interés acerca de velocidades inapropiadas de
tránsito a través de pueblos, distritos comerciales, y calles residenciales. La provisión de una
carretera que promueva la operación a baja-velocidad a la par que cumpla los objetivos de se-
guridad, está entre los temas más prevalecientes del diseño sensible al contexto. Los diseñado-
res necesitan comprender los principios del apaciguamiento del tránsito, qué es efectivo (y qué
no), y cómo trabajar con las comunidades para desarrollar efectivos proyectos de apacigua-
miento-del-tránsito, donde éste sea el adecuado enfoque a un problema.
El Capítulo 4 trata temas y preocupaciones importantes de los organismos viales y profesio-
nales del diseño respecto de sus responsabilidades. Para ser sensible-al-contexto, el desarrollo
de un proyecto requerirá creatividad por parte de los individuos y organismos a cargo de la eva-
luación de las soluciones de compromiso del diseño, y de la toma de decisiones del proyecto.
Los ingenieros de diseño están preocupados por las implicaciones legales de implementar solu-
ciones de diseño fuera de los rangos usuales. Muchos organismos experimentaron demandas
provenientes de choques. Hay una amplia preocupación entre los profesionales del diseño de
que la adhesión al diseño sensible-al-contexto incrementará la exposición del organismo y aun
individuales al riesgo de ser demandado al ocurrir un choque.

xviii
Los profesionales del diseño y el público necesitan comprender los principios básicos de la res-
ponsabilidad civil por agravios y la inmunidad soberana. Aunque las leyes estatales varían, ge-
neralmente las leyes de responsabilidad civil trazan importantes distinciones entre acciones
discrecionales y ministeriales. Las decisiones de planificación y diseño que requieran la evalua-
ción de soluciones de compromiso se consideran funciones discrecionales, las cuales general-
mente son inmunes a las acciones por agravios. El principio legal es que los jueces y jurados no
deben sustituir su juicio por el de los profesionales en asuntos técnicos. Generalmente, las cor-
tes protegen ampliamente a las decisiones que muestren un el ejercicio de una discreción razo-
nable. Generalmente, las acciones ministeriales comprenden tareas claramente definidas reali-
zadas con mínimo juicio personal. Típicamente, éstas son acciones de implementación, tales
como mantenimiento y construcción en los niveles de operación. Es por este tipo de acciones
que los organismos son mantenidos responsables si no se realizan adecuadamente. Esto no es
decir que el riesgo de una demanda que comprende decisiones de diseño sea insignificante.
Advierta que las leyes estatales varían, y los precedentes de las cortes estatales pueden tam-
bién variar. Todos los proyectistas viales necesitan entender las leyes y regulaciones en vigor
en las jurisdicciones donde trabajan.
Un obstáculo en la aceptación de los enfoques del diseño sensible-al-contexto por parte de al-
gunos fue una preocupación acerca de las ramificaciones legales de decisiones de diseño que
incorporan soluciones de diseño no tradicionales. El Capítulo 4 nota que la experiencia varía a
través del país. En algunas jurisdicciones, muy pocas acciones exitosas por agravios que com-
prenden organismos viales resultan en realidad de temas de diseño geométrico. En otras, los
reclamos por agravios relacionados con el diseño son una preocupación continua, y es necesa-
rio comprender el riesgo de estos reclamos. En general, parece que la naturaleza de las leyes
de agravios y la historia reciente sugieren que las soluciones innovativas de diseño no incre-
mentan necesariamente el riesgo de un organismo tanto como sean adecuadas las medidas de
administración de riesgo empleadas.
El Capítulo 4 resume cómo los profesionales de diseño vial pueden desempañarse exitosamen-
te con la flexibilidad en el diseño mientras protegen al público y los intereses legales del propio
organismo. Los profesionales del diseño de transporte, tanto como individuos o como represen-
tantes de, o consultores de organismos, tienen deberes y responsabilidades para actuar de ma-
nera razonable y demostrar adhesión a la buena práctica. Entre los factores de gran importancia
en el ambiente sensible-al-contexto es la necesidad de evaluar y documentar totalmente todas
las opciones razonables. Así, parecería que los requerimientos por un exitoso proyecto sensi-
ble-al-contexto son coherentes con la buena práctica para minimizar el riesgo: abierto desarrollo
y evaluación de múltiples opciones, evaluación de las soluciones de compromiso entre las mu-
chas variables, incluyendo seguridad, y documentar todas las decisiones.
Lo anterior no significa decir que el entorno del diseño sensible-al-contexto estará exento de
riesgos con respecto a la responsabilidad civil. De nuevo, las leyes, precedentes y prácticas
estatales varían. Además, es inevitable que los DOTs enfrenten al público y al escrutinio legal
por virtualmente todas sus acciones. Sin embargo, si un equipo de diseño funciona junto con los
interesados privados, es creativo en los límites de la buena práctica ingenieril, y documenta
totalmente todas sus acciones, tendrá que recorrer un largo camino hacia la minimización del
riesgo asociado con una futura acción por agravio, si ocurre.
Igual que en el Libro Verde, en este documento los valores de diseño se presentan en unidades
métricas y de uso común en los EUA, y se desarrollaron independientemente en cada sistema.
La relación entre las unidades no es una conversión exacta, ni completamente racionalizada.
Los valores usados en los EUA son los que pudieran haberse usado si las cifras se hubieran
presentado exclusivamente en las unidades usadas comúnmente en los EUA; los valores del
sistema métrico son las que pudieran haberse usado si las cifras se hubieran presentado exclu-

xix
sivamente en unidades métricas. Por lo tanto, AASHTO aconseja al usuario trabajar completa-
mente en un sistema, y no intentar convertir directamente entre los dos.
Las experiencias de los estados y otros organismos que lideraron el camino hacia el diseño
sensible-al-contexto demostraron muchos beneficios, incorporando significativo compromiso
público; desarrollo múltiple, alternativas creativas. La integración de los procesos ambientales
produce mejores soluciones sensibles-al-contexto. El proceso, cuando se aplica exitosamente,
es eficiente porque minimiza las demoras de proyecto y la necesidad de re-diseñar o re-estudiar
el proyecto. En algunos casos, los proyectos cajoneados o archivados por largos lapsos se
completaron exitosamente por medio de la aplicación de enfoques de diseño sensibles-al-
contexto. Por estas razones, AASHTO alienta a los proyectistas viales, planificadores de trans-
porte, ingenieros de tránsito y otros responsables por el desarrollo del proyecto de carreteras a
familiarizarse con los principios y conceptos del diseño sensible-al-contexto delineado aquí, en
el Libro Verde de AASHTO, y en la publicación de la FHWA Flexibilidad en el Diseño Vial.

1
capítulo 1
Proceso de Desarrollo del Proyecto
La construcción de un proyecto de carretera o calle es la culminación de un proceso de diseño que a
menudo es largo, complejo, y comprende muchos organismos e individuos. Durante cada etapa del
proceso se toman importantes decisiones que afectan a las etapas siguientes y al resultado general
del diseño.
Este capítulo da una vista global de todo del proceso de desarrollo del proyecto. Incluye una discu-
sión sobre las etapas principales de un proyecto vial, antecedentes de los datos principales para los
criterios de diseño y el proceso de diseño, diferencias en los tipos de proyectos, y la toma de decisio-
nes de diseño.
1.1 Vista global del Proceso
El proceso de desarrollo de un proyecto vial puede caracterizarse en cuatro etapas distintas, como se
ilustra en la Figura 1-1. Las cuatro etapas – concepto, definición, planificación, y desarrollo de alterna-
tivas, diseño preliminar, y diseño final – generalmente se aplican a todos los proyectos desde el prin-
cipio hasta la construcción y mantenimiento. Advierta que, según el tamaño y complejidad de un pro-
yecto, el proceso global puede tomar desde meses a años.
FIGURA 1-1 Proceso de Desarrollo Típico de un Proyecto

2
Los Departamentos de Transporte (DOTs) y otros organismos de transporte utilizan un rango de ter-
minología para describir su proceso. Generalmente se aceptan el proceso delineado en la Figura 1-1
y la terminología empleada aquí. Para los propósitos del tratamiento, el proceso y la terminología son:
• Definición del Concepto – La identificación de un proyecto, incluyendo su necesidad, límites
geográficos, y otras especificidades para permitir el comienzo de los estudios.
• Planificación y Desarrollo de Alternativas – El amplio rango de actividades que resultan en la
selección de un plan pre-referido que cumple requerimientos regulatorios y está suficientemente
detallado como para seguir con el diseño final y construcción.
• Diseño Preliminar – La etapa inicial del proceso de diseño final para confirmar necesidades de
derecho-de-vía.
• Diseño Final – Terminación de los documentos y especificaciones de diseño para la construcción
del proyecto.
1.1.1 Definición del Concepto
En la etapa definición del concepto se identifica el propósito y necesidad de un proyecto o mejora-
miento. Tal necesidad puede venir del regular monitoreo de comportamiento (p.e., condición del pa-
vimento, congestión, historia de seguridad), de un pedido de gobierno local hecho necesario por ac-
ciones de otros (p.e., en respuesta a cambios en el uso de la tierra o desarrollo), por dirección legisla-
tiva, o por respuesta a una emergencia. La definición del concepto comprende definir la necesidad y
propósito de un mejoramiento, los límites del proyecto, y, a menudo, plan y financiación del proyecto.
Una clave para la planificación y diseño sensible-al-contexto es desarrollar una clara comprensión
durante la definición del concepto de la necesidad de un proyecto, el cual comprende una compren-
sión del problema de transporte y del contexto de la zona de proyecto que requiere tratamiento. En
breve, la etapa de definición del concepto represente una decisión importante de los interesados pri-
vados en el proyecto para tomar acción mediante el compromiso de resolver un problema en una ruta
específica, o en una zona o corredor especificado. Los detalles de las soluciones se alcanzan en las
etapas siguientes del desarrollo de un proyecto.
1.1.2 Planificación y Desarrollo de Alternativas
Las etapas planificación y desarrollo de alternativas comprende esa parte del proceso en la cual se
proponen y estudian alternativas, se evalúan los impactos ambientales y comunitarios, y se alcanzan
decisiones acerca de aspectos clave físicos, ambientales, necesidades comunitarias, y aspectos ope-
racionales del proyecto propuesto. Durante esta etapa ocurren las más grandes oportunidades y de-
safíos para una solución flexible de transporte.
Una vez determinados el propósito y necesidad de un proyecto con los datos públicos, el organismo
vial selecciona y revisa los criterios de diseño con los interesados particulares. Note que esto ocurre
temprano en el proceso de desarrollo global del proyecto. Generalmente, la base de los criterios de
diseño serán las guías de diseño del organismo. Los criterios de diseño del proyecto deben reconocer
la funcionalidad del mejoramiento del camino (su uso una vez mejorado) y los valores comunitarios.

3
Durante las etapas de planificación y desarrollo de alternativas, los proyectistas, trabajando con plani-
ficadores, especialistas ambientales, público y organismos viales, tienen la mayor latitud para propo-
ner, estudiar, y evaluar un rango total de opciones. Claramente, durante esta etapa del proyecto el
diseñador puede tener la mayor influencia en la calidad del diseño, el cual incluye la capacidad de
llevar tránsito y el comportamiento seguro, y los efectos sobre la comunidad y usos de la tierra cir-
cundante.
Usualmente, durante esta etapa se considera la opción ninguna-construcción o ninguna-acción. En
tanto los diseñadores y la comunidad consideran varios planes, siempre es posible que no se alcance
ninguna solución aceptable que considere el propósito y la necesidad.
Cada opción de construcción propuesta para el proyecto debe satisfacer el propósito y necesidad
acordados por el total rango de interesados. Este entendimiento debe forjarse en las etapas más
tempranas del proyecto y modificarse según fuere necesario durante el desarrollo del proyecto. Debe
darse adecuada consideración a los recursos ambientales, escénicos, estéticos, históricos, culturales,
y naturales de la zona, además de servir a los motoristas y otros usuarios en forma segura y eficiente.
En consecuencia, debe prestarse especial atención al desarrollo y/o refinamiento de las opciones de
diseño, soluciones de transporte, o características que sean coherentes con los intereses y valores
locales, en tanto se consideran la seguridad y necesidades operacionales de la obra.
FIGURA 1-2
Reunión de Información Pública en la cual Se Mues-
tran y Discuten las Opciones de Diseño
Normalmente, la etapa desarrollo de alternativas incluye aspectos clave de diseño geométrico. Una
opción posible es una que cumple los propósitos y necesidades del proyecto, y se considera construi-
ble y mantenible dentro de las restricciones sociales, económicas y ambientales de la zona de pro-
yecto. Normalmente, esta determinación requiere que una opción se desarrolle hasta un detalle sufi-
ciente como para permitir una razonable resolución de los costos de construcción, requerimientos de
derecho-de-vía, efectos ambientales, y calidad operacional del tránsito. En la mayoría de los casos,
para permitir tal análisis el proyectista vial prepara un plano geométrico “funcional” de cada opción.
Así, el diseño geométrico juega un papel sustantivo en la temprana etapa de planificación. (Por mayor
detalle sobre los elementos de diseño geométrico refiérase el Capítulo 3.)
La incorporación de los datos del público en el proyecto comienza temprano durante la etapa de pla-
neamiento y desarrollo de alternativas (Figura 1-2). En realidad, los equipos de proyecto sensible-al-
contexto se esfuerzan por comprender totalmente los valores comunitarios antes de proponer cuales-
quiera conceptos o soluciones.

4
Esto asegura que el proyecto se desarrolle para representar las necesidades de los usuarios viales
(locales y viajeros pasantes), como también de toda la comunidad. Las ideas ganadas a partir de las
actividades de compromiso público delinean las necesidades e intereses de la comunidad. La com-
prensión y tratamiento de tales necesidades puede resultar en temprano apoyo comunitario para el
proyecto, antes de avanzar hacia las etapas en las cuales no puedan en realidad hacerse cambios, o
se el proyecto se vuelva inaceptable.
El mantenimiento de contacto suficiente con el público durante la etapa de desarrollo de alternativas
es esencial para asegurar el tratamiento de todos los temas que rodean un proyecto. Algunos temas
pueden reflejar asuntos principales acerca del proyecto en general; otros pueden comprender detalles
de los cuales poco puede conocerse hasta más tarde en el proyecto. Saber que mucho se trataron y
consideraron todos los temas reduce la posibilidad de un imprevisto tema con sustantivos efectos
surja durante las posteriores etapas de diseño preliminar y final. Esto también reduce cualquier ten-
sión que pudiera surgir de los participantes preocupados porque sus datos no se consideran adecua-
damente.
La adecuada y eficiente incorporación del compromiso público requiere cuidadosa planificación y eje-
cución, similar a los otros elementos del desarrollo del proyecto. El Capítulo 2 trata con mayor exten-
sión el compromiso público en el proceso de diseño.
Las opciones posibles deben también cumplir los requerimientos regulatorios ambientales. Así, es
esencial una estrecha coordinación con los muchos organismos de recursos y regulatorios durante
esta etapa del trabajo. Además, durante esta etapa del proyecto se analizan los efectos de las opcio-
nes propuestas.
La culminación de la etapa de desarrollo de planificación y desarrollo de alternativas es la selección
de un plan preferido o solución por parte del organismo de transporte. A menudo, esto se acompaña
con la terminación y aceptación de un documento ambiental y el respaldo de los interesados locales.
1.1.3 Diseño Preliminar
El diseño preliminar ocurre a continuación de la aceptación de un plan preferido, sólo después de
considerar todas las opciones. En esta etapa del proceso, los elementos geométricos de la carretera
o calle se desarrollan con detalle suficiente como para establecer firmemente sus impactos, y los re-
querimientos totales de derecho-de-vía y construcción. El proyectista vial se refiere a los criterios de
diseño del organismo, con todos los elementos tridimensionales matemáticamente establecidos. La
información del relevamiento de campo se desarrolla con el detalle suficiente como para permitir la
definición del derecho-de-vía, servicios públicos, y otra información necesaria para construir el pro-
yecto.
Durante el diseño preliminar, para reflejar el mayor conocimiento adquirido acerca de la ubicación,
incluyendo datos sobre servicios públicos, relevamientos, intereses específicos de propietarios parti-
culares, etc., se refina y ajusta el plan desarrollado en las más tempranas etapas de la planificación.
También se desarrollan los planos de diseño sobre la base de la consideración de temas de construc-
tibilidad y mantenimiento del tránsito durante la construcción.
Un proyecto cuidadosamente desarrollado durante la etapa de planificación no debe resultar en cam-
bios importantes y sustantivos en la etapa de diseño preliminar. Los interesados privados y, en parti-
cular, los propietarios esperan que los elementos del plan preferido en la etapa de planificación pro-
gresen directamente hacia el diseño y construcción.

5
En algún punto del proceso de diseño preliminar, el diseñador debe preparar documentación del pro-
yecto y tomar decisiones de proyecto significativas. Esto puede ocurrir al comenzar o terminar la eta-
pa de planificación y desarrollo de alternativas. La aceptación de un valor de diseño que esté afuera
de la práctica normal o criterios de diseños del proyecto u organismo debe destacarse y tratarse en
un documento, el cual soportará futuras inquisiciones del organismo acerca de por qué se construyó
la solución recomendada.
La flexibilidad para tratar el diseño de un proyecto en el contexto actual existe en el Libro Verde de
AASHTO (1) y en muchos manuales de diseño o guías estatales. El uso de rangos en la mayoría de
los criterios de diseño y en varas clasificaciones funcionales para un camino dan flexibilidad de dise-
ño. En esta etapa deben considerarse tanto los modos de transporte motorizado y no-motorizados.
1.1.4 Diseño Final y Construcción
La etapa de diseño final de un proyecto resulta en la producción de planos completos, especificacio-
nes, y documentos de construcción de suficiente detalle para que el organismo contrate la real cons-
trucción del proyecto. En esta etapa se desarrollan los tratamientos estéticos detallados. Es común
que ocurran revisiones menores de los planos para ahorrar costos, mejorar la constructibilidad, y re-
flejar refinamientos sobre la base de negociaciones verdaderas para adquisición de derecho-de-vía e
información de relevamientos adicionales y de mapeo. Sin embargo, como con la etapa de diseño
preliminar, el público, interesados, y propietarios afectados esperan que los planos finales sigan es-
trechamente los planos desarrollados y presentados en las más tempranas etapas, y sigan el espíritu
de los compromisos y decisiones hechas en las más tempranas etapas.
Es vitalmente importante que el compromiso público continúe a través de esta etapa, tanto como en
las etapas que siguen. Durante la construcción, es común hacer revisiones de campo aparentemente
menores a los planos de diseño. Es esencial mantener el público informado de esos cambios, y ase-
gurar que no entren en conflicto con los compromisos o promesas hechas durante las más tempranas
etapas del proyecto. En realidad, para muchos proyectos, la etapa más sensible y potencialmente
dañina del trabajo incluye la construcción, cuando los residentes y comerciantes pueden ser sustan-
cialmente afectados por las actividades de construcción durante muchos meses. El público se inter-
esa en el cronograma de construcción, desvíos, clausuras de caminos, y planes para mantener el
tránsito, y temas tales como tránsito de construcción, ruido, polvo, y otros. El público también se inte-
resará en el impacto de los modos alternativos de transporte tales como peatonal, ciclista y público.
1.2 Filosofía del Diseño Geométrico Vial
El diseño geométrico se define como el diseño de las dimensiones visibles de un camino, con el obje-
tivo de formar la vía para satisfacer las características funcionales y operacionales de conductores,
vehículos, peatones y tráfico. Es una ciencia y un arte. El diseño geométrico trata con las característi-
cas de ubicación (trazado), alineamiento, perfil (rasante), sección transversal, e intersecciones para
un rango de tipos y clasificaciones de carreteras.
El diseño geométrico y las dimensiones del camino deben reflejar adecuadamente la seguridad, de-
seos, expectativas, comodidad, y conveniencia de los conductores. Debe hacerlo en el contexto de un
marco de restricciones y consideraciones, incluyendo topografía, características del uso del suelo,
costados del camino y efectos sobre la comunidad, efectos ambientales y consideraciones de costos.

6
Un aspecto central del proceso de diseño geométrico es la aplicación de criterios y guías de diseño.
Tales criterios y guías dan dimensiones o valores aceptables con el propósito de producir una vía de
una calidad dada (operacional y de seguridad) en una forma de costo-efectivo. La experiencia mues-
tra que el uso de prácticas y conceptos generalmente aceptados y valores de diseño uniformes pue-
den dar un razonable grado de seguridad. Un enfoque uniforma para diseñar provee “expectativas”
coherentes al usuario (p.e., la luz roja en la parte superior de un semáforo, salida por la derecha,
adecuada velocidad de operación, etc.). Esta expectativa es particularmente importante para el con-
ductor inexperto, el conductor anciano, el conductor no familiarizado con el camino o zona, el conduc-
tor distraído o desatento, o el conductor discapacitado. Un enfoque de diseño uniforme también se
dirige a la seguridad y otras necesidades de peatones y ciclistas.
A menudo, los proyectistas sor requeridos a ser creativos y sensibles al tratar las muchas facetas del
diseño, para ajustarlo a una situación particular. En tanto los proyectistas respondan a acrecientes
preocupaciones sobre los valores de la comunidad y las restricciones sociales, económicas y ambien-
tales, la necesidad de la flexibilidad en el proceso de diseño se vuelve más significativa. Al considerar
todos los factores conocidos y soluciones de compromiso relacionadas, los profesionales de diseño
experimentados alcanzan mejor la flexibilidad. La flexibilidad no debe verse como una reducción en
los criterios geométricos. Por supuesto, en la persecución de la flexibilidad, el esperado comporta-
miento a la seguridad de la vía debe ser coherente con el esperado de los criterios publicados.
Por las razones anteriores, los productos finales de un proceso de diseño bien-ejecutado pueden va-
riar grandemente entre proyectos ejecutados por proyectistas diferentes, aun en el mismo organismo,
a pesar del hecho de usar precisamente el mismo conjunto de criterios de diseño. La diferencia puede
basarse en diferencias en el énfasis (p.e., producir el diseño de costo menor vs. uno con un mayor
grado de de flexibilidad operacional), el contexto único de cada lugar, el conocimiento técnico del pro-
yectista, y la cantidad de datos para darle forma al diseño. Claramente, diseñar para seguridad y efi-
ciencia operacional es mucho más que aplicar y seguir criterios convencionales.
Las partes restantes de este capítulo echan una mirada a todos los factores que influyen en el proce-
so de diseño vial y pensamiento de los proyectistas. Se incluyen controles de diseño, velocidad y ve-
locidad de diseño, tipos de proyectos, y cómo los proyectistas deben acercarse a ellos, restricciones
de diseño, y toma de decisiones de diseño.
1.3 Criterios y Guías de Diseño
La práctica del diseño geométrico se centra en los criterios de diseño. Los criterios de diseño son una
colección de dimensiones de diseño, reglas de decisión, y guías basadas en formal investigación,
experiencia pasada, y expectativa uniforme del conductor. El uso de los criterios de diseño, como
parte fundamental de la práctica del diseño vial, intenta dar al sistema vial coherencia de calidad, apa-
riencia, y comportamiento operacional. Tal coherencia se considera importante, dado que diferentes
organismos e individuos diseñan y mantienen los segmentos viales.
Los criterios de diseño reflejan el conocimiento colectivo de la experiencia operacional, tanto como la
aplicación de la investigación. Los criterios básicos de diseño geométrico de carreteras y calles se
encuentran en el Libro Verde de AASHTO (1).
El Libro Verde de AASHTO está destinado a nueva construcción de caminos y estructuras permanen-
tes. El Informe Especial 214 del TRB, Diseño de Caminos Más Seguros (3) se desarrolló para servir
como referencia para usar en proyectos de repavimentación, restauración y rehabilitación (3R). Ade-
más, varios estados desarrollaron sus propios criterios para proyectos 3R.

7
1.3.1 Antecedentes Históricos
Los conceptos y valores de diseño del Libro Verde de AASHTO se basan en práctica e investigación
establecidas. AASHTO se volvió el punto focal para la práctica del diseño geométrico básico en los
EUA. En la primera parte del siglo 20 emergió un consenso nacional respecto de la necesidad de una
práctica de diseño vial coherente. Al crecer los viajes, también creció la cantidad de kilómetros de
caminos construidos. A través de los años, al cambiar los vehículos y crecer las velocidades de ope-
ración, los choques de los vehículos motorizados surgieron como una preocupación y se volvió evi-
dente la necesidad de un organizado y riguroso enfoque del diseño.
El 1914, la AASHO, como se conoció AASHTO hasta 1973, se creó como una organización de profe-
sionales viales estatales para tratar las prácticas. Desde entonces, sirvió como un patrocinador o ad-
ministrador de la evolución del diseño vial. Tal práctica de diseño se desarrolló durante los pasados
90 años en respuesta a los cambios tecnológicos, el crecimiento de la nación y cambios económicos,
y de política social. La Tabla 1-1 lista la evolución de las guías de diseño de AASHTO (AASHO) des-
de 1938 hasta el presente.
TABLA 1-1
Evolución de las Políticas de Diseño de AASHTO (AASHO) en los EUA
A Policy on Highway Classification, September 16, 1938
A Policy on Highway Types (Geometric), February 13, 1940
A Policy on Sight Distance for Highways, February 17, 1940
A Policy on Criteria for Marking and Signing No-Passing Zones for Two and Three-Lane Roads, February 17,
A Policy on Intersections at Grade, October 7, 1940
A Policy on Rotary Intersections, September 26, 1941
A Policy on Grade Separations for Intersecting Highways, June 19, 1944
A Policy on Design Standards-lnterstate, Primary and Secondary Systems, 1945
Policies on Geometric Highway Design, 1950
A Policy on Geometric Design of Rural Highways, 1954
A Policy on Arterial Highways in Urban Areas, 1957
A Policy on Geometric Design of Rural Highways, 1965
A Policy on Design of Urban Highways and Arterial Streets, 1973
A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1984
Fuente: Traffic Engineering Handbook (2), Tabla 11-1
El Libro Verde de AASHTO se desarrolló por medio de los esfuerzos cooperativos de los departamentos miem-
bros de AASHTO (incluyendo los 50 estados, el Distrito de Columbia, y Puerto Rico), la FHWA, y numerosas enti-
dades de investigación, incluyendo el TRB, para realzar la seguridad mediante la provisión de características via-
les uniformes y de costo efectivo para los motoristas. Como se muestra en la Tabla 1-1, comenzando con Política
sobre Clasificación Vial en 1938, AASHTO desarrolló numerosas guías que cubren todos los aspectos del diseño
vial durante más de 60 años desde la política original. Importa recordar que el seguimiento de estas guías puede
estar afectado por una necesidad de considerar modos alternativos de transporte, o para tratar la calidad ambien-
tal y los impactos sociales (es decir, los valores comunitarios).

8
1.3.2 Base de la Investigación
La incorporación de la investigación en curso en soluciones de diseño vial es clave para asegurar la consideración
de los asuntos acerca de la seguridad, riesgo del diseño, y responsabilidad civil. La guía de diseño de AASHTO se
refina y revisa continuamente sobre la base de resultados de investigación realizada a nivel estatal y nacional. El
NCHRP, administrado por el TRB, completó mucha investigación que directamente trata temas de diseño geomé-
trico, seguridad y operaciones de tránsito. La FHWA también realiza un sustancial programa de investigación que
contribuye al conocimiento básico del diseño vial.
La investigación de alcance nacional indica lo que es aceptable, cómo se determina la aceptabilidad, y da idea en
las muchas formas en que la flexibilidad puede acomodarse a través del uso de criterios de diseño alternativos o
modificados. La continua investigación en temas de transporte da datos adicionales que guiarán la selección de
los criterios de diseño para futuros proyectos de mejoramiento vial, y futuras revisiones del Libro Verde de AASH-
TO.
Ante los resultados de las investigaciones, el aprendizaje de lecciones, los cambios en la flota vehicular y en las
características de los conductores, AASHTO responde mediante cambios apropiados de los criterios de diseño.
Por ejemplo, los criterios de ancho de calzada, valores de la distancia visual de detención, y enfoques del diseño
de los costados del camino cambiaron significativamente a través de los años.
La evolución en los criterios de diseño continúa para presentar desafíos a los proyectistas que tratan en particular
con la reconstrucción de calles y carreteras existentes. Muchas de tales carreteras diseñadas hace años cumplen
los criterios en boga durante la época en que se construyeron, pero no cumplen los criterios estatales actuales o
los criterios según el Libro Verde para nueva construcción. A menudo, este desafío es difícil de entender para el
público, particularmente cuando un diseñador sugiere que puede ser necesario un mejoramiento para tratar una
característica “no-estándar” de una carretera.
1.3.3 Uso Intentado del Libro Verde de AASHTO
La guía de diseño publicada en el Libro Verde de AASHTO refleja el consenso de los departamentos miembros
de AASHTO respecto de lo que nacionalmente constituye una buena práctica de diseño. Al arribar a un consenso,
AASHTO reconoce que cada región o estado tiene diferentes condiciones, restricciones, y necesidades.
El Libro Verde de AASHTO no intenta, y nunca intentó, ser usado sólo como una norma sobre la cual basar el
diseño de todo mejoramiento vial. Más bien, como se indica en el prólogo del Libro Verde, “se permite suficiente
flexibilidad para alentar a los diseños independientes se adecuen a las situaciones particulares.” Tal flexibilidad
puede ser adecuada para un estado que desea usar una base de diseño diferente de la indicada en el Libro Ver-
de, o para que un proyectista individual que trabaja sobre un rango de proyectos diferentes.
El Libro Verde de AASHTO es claramente reconocido en la profesión vial de los EUA como una co-
lección definitiva de valores de diseño geométrico vial. La FHWA adoptó el Libro Verde para usarlo
como un conjunto de criterios de diseño para proyectos de construcciones nuevas o reconstrucciones
en el Sistema Nacional de Carreteras (NHS). El NHS, una red de carreteras de 257000 km designada
por el Congreso en 1995, provee una red de transporte para la defensa nacional, comercio, conexio-
nes intermodales, y viaje interestatal. El NHS incluye 74000 km del Sistema Interestatal. Aunque el
NHS comprende aproximadamente el 4 por ciento de los caminos de la nación, lleva el 42 por ciento
de los viajes.

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Muchos estados y localidades adoptaron también el Libro Verde para usarlo como base de sus guías
estatales sin ningún cambio. Sin embargo, el intento del Libro Verde es que los estados, ciudades y
condados individuales tengan la libertad de desarrollar sus propias guías y procesos de diseño basa-
das en los sanos principios ingenieriles que reflejen las condiciones y necesidades locales, tanto co-
mo las necesidades de los usuarios viales.
Para tales organismos, los criterios de diseño del Libro Verde pueden ser un punto de partida o mo-
jón. Otros criterios publicados, tales como los del ITE, también pueden ser tomados como referencia
por un organismo. El Libro Verde es así una guía, una referencia, y una base para el desarrollo de las
guías de un organismo. La topografía, clima, cultura, valores, y hábitos de conducción difieren a tra-
vés de la nación; lo que es bueno y aceptable en un lugar puede no ser satisfactorio o práctico en
otro. Por ejemplo, AASHTO presenta criterios de diseño para curvas horizontales con un total rango
de valores de diseño posibles para peralte máximo. El Libro Verde no prescribe o favorece un valor
sobre otro. Más bien, los Estados están libres para seleccionar uno o más valores “máximos de peral-
te” basados en su clima, preferencias de diseño, u otras consideraciones, y para diseñar curvas en su
estado, consecuentemente. Así, estados vecinos pueden diseñar las curvas diferentemente uno de
otro, aunque ambos sigan la “política” de AASHTO.
1.3.4 Antecedentes de Criterios de Diseño
Los proyectistas e interesados en el proyecto deben comprender el origen y naturaleza de los crite-
rios de diseño para permitir buenas decisiones acerca de los criterios de proyecto aplicables, y para
evaluar potenciales excepciones de diseño. Esto significa comprender la base funcional de cada ele-
mento de diseño, no sólo lo que los valores de diseño son.
Generalmente, por su propia naturaleza los criterios de diseño reflejan una filosofía de seguridad
conservadora en el contexto de la global efectividad de costo. Para cualquier característica, los valo-
res de diseño aceptables se establecen para asegurar (según el mejor conocimiento disponible) que
el valor mismo no contribuirá censurablemente a incrementar el riesgo de un choque. Así, por ejem-
plo, los valores de diseño usados para distancia visual de detención, generalmente son mayores que
los valores absolutos requeridos por un conductor para evitar un choque. O, similarmente, los valores
para el ancho de un carril dan espacio adicional más allá del necesario para evitar conflictos laterales
con otros vehículos. (Aquí anotamos que muchos valores de diseño se establecen sobre la base de
consideraciones explícitas de seguridad y para reflejar otras necesidades, tales como operaciones de
tránsito, capacidad, constructibilidad, consideraciones de mantenimiento, y otros factores. El Capítulo
3 da más antecedentes). Tal enfoque al desarrollo y uso de los criterios de diseño es coherente con
los principios de ingeniería apropiados para cualquier mejoramiento significativo de infraestructura.
Por ejemplo, esto es análogo a los factores-de-seguridad incluidos en los típicos diseños estructura-
les de edificios.
El uso de criterios de seguridad conservadores es adecuado como regla general, dada la permanente
naturaleza del alineamiento construido, y las dificultades y expensas de corregir un problema de di-
seño que resulte en un pobre comportamiento a la seguridad. Los diseñadores deben hacer muchas
suposiciones respecto del tránsito y otras condiciones; sus diseños serán usados por un amplio rango
de tipos de vehículos y capacidades conductivas; y la carretera debe comportarse seguramente bajo
un rango de condiciones ambientales.

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El público espera que los proyectistas “acierten” la primera vez, y que el producto terminado cumpla
las expectativas operacionales y de seguridad por un largo tiempo por venir. Así, el uso de criterios
conservadores de diseño es claramente como una fundación para el diseño vial.
Ocasionalmente los proyectistas pueden verse confrontados con un proyecto en el cual, a pesar de
los mejores esfuerzos para desarrollar un diseño creativo dentro de los criterios del organismo vial, no
puede alcanzarse una solución aceptable. Alcanzar una solución aceptable puede requerir que un
proyectista use un valor de diseño marginalmente fuera de los criterios normales de diseño. Sólo me-
diante la comprensión de la base funcional verdadera de los criterios y valores de de diseño, los pro-
yectistas y organismos de transporte puede reconocer dónde, hasta qué extensión, y bajo qué condi-
ciones un valor de diseño fuera del rango típico puede aceptarse como razonablemente seguro y
adecuado para el contexto del lugar específico. Este conocimiento también permite al profesional de
diseño comprometer al público en una discusión abierta de lo que puede y no puede considerarse
aceptable. El reconocimiento puede conducir a creativos y seguros diseños cuando los proyectistas
deben mirar más allá de los criterios debidos a una restricción u otro problema del lugar específico.
Por mayores ideas en esta área, refiérase al Capítulo 3 por una discusión de los antecedentes detrás
de los criterios de diseño para los principales elementos viales.
1.3.5 Excepciones de Diseño – Introducción
Un componente importante de la regulación federal y estatal es la provisión que permite el uso de
excepciones a establecidos criterios de diseño. Una excepción de diseño es una declaración de la
racionalidad y necesidad de una variación específica de un establecido valor geométrico, criterio o
guía. La necesidad de tales excepciones puede surgir durante el proceso de planeamiento y diseño
preliminar, en tanto se desarrollan alternativas con mayor detalle y se evalúan con datos del público y
recursos de los organismos. Puesto simplemente, a veces es el caso en que un diseño que cumple
todos los criterios de diseño es inaceptable o inalcanzable por una o más razones.
Las excepciones a los criterios de diseño deben justificarse claramente por las circunstancias. Tales
circunstancias pueden ser consideraciones de diseño o inusuales o significativas restricciones del
lugar específico (ambientales, uso del suelo) que impiden el uso de valores normales de diseño. El
organismo vial debe documentar las excepciones de diseño y monitorear el comportamiento de los
diseños atípicos para ayudar en la futura toma de decisiones. Al considerar posibles componentes del
proyecto que puedan requerir excepciones a los criterios de diseño establecidos, es importante que la
resultante seguridad y aspectos de diseño sean: 1) comprendidas por el proyectista, y 2) comunica-
dos adecuadamente a los interesados en el proyecto.
Muchos proyectistas son reacios a usar excepciones de diseño debido a los intereses y aun respon-
sabilidad personal en el futuro si ocurriera un choque y resultara una demanda por agravio. En los
pasados 30 años, muchas legislaturas estatales abandonaron la inmunidad soberana, exponiendo a
los organismos a la amenaza y verdadera ocurrencia de acciones por agravios contra su equipo.
La ley de agravios varía de estado en estado, y los proyectistas necesitan comprender las leyes pre-
valecientes y precedentes legales en su estado o jurisdicción. Se remite al lector al Capítulo 4 de esta
guía por mayores ideas sobre la legislación de agravios. Con respecto a las excepciones de diseño,
riesgo de demandas por agravios, y flexibilidad en el diseño, las experiencias de muchos estados
sugiere que la sensibilidad al riesgo de responsabilidad civil por agravios debe enfocarse tanto o más
en el proceso de diseño y en las mejores prácticas de administración de riesgo como en la verdadera
decisión de diseño.

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La mayoría de las cortes estatales sólo requerirá que el organismo actúe en una manera razonable y
que documente las razones de tal acción. Donde las demandas por agravios que alegan defectos de
diseño son exitosas, a menudo el problema no es necesariamente el uso de un valor de diseño fuera
del rango típico, sino la falta de documentación sobre qué opciones se consideraron y por qué se
adoptó el diseño. Se alienta a los proyectistas a entender las leyes del estado en el cual practican su
profesión, e incorporar un completo análisis de ingeniería y procedimientos de documentación como
parte de su proceso de diseño.
La necesidad de excepciones de diseño no es nueva y no inextricablemente unida al concepto de
flexibilidad de diseño. Los diseñadores deben comprender que las excepciones de diseño son una
aceptable y realmente útil herramienta cuando se avalúa y aplica adecuadamente. Tanto como las
excepciones no deben buscarse rutinariamente, la aceptación de una excepción de diseño no debe
verse como una admisión de fracaso. No significa que los criterios de diseño son inadecuados, o que
un resultante diseño es automáticamente menos seguro sustantivamente que un diseño tradicional.
(Se refiere al lector al Capítulo 3, en el cual se presenta guía técnica que trata la relación entre valo-
res de diseño y el riesgo de seguridad sustantiva). Finalmente, al discutir las excepciones y criterios
de de diseño con los interesados, los diseñadores deben evitar etiquetar un valor que está fuera de la
norma como “inseguro” en las circunstancias específicas, a menos que tenga una clara comprensión
o evidencia de que esto es así.
Los recursos de un equipo multidisciplinario que incluya al público pueden ser útiles para determinar
el contexto de un proyecto de mejoramiento, y quizás la necesidad de considerar excepciones de
diseño. Las guías de diseño flexible aseguran que las excepciones para establecidos criterios de di-
seño, cuando son necesarias, pueden desarrollarse con frecuente y coherente compromiso público, y
que el organismo de transporte es responsable para compartir valores comunitarios hasta la exten-
sión posible. En equipo asesor formado de funcionarios del transporte, ciudadanos, funcionarios del
gobierno local, y otros individuos interesados pueden considerar los criterios de diseño para un pro-
yecto particular. Este equipo asesor, durante la consideración del propósito y necesidad y los esta-
blecidos criterios de diseño, pueden participar en la valoración de los impactos de varios elementos
de diseño contra valores comunitarios, y la funcionalidad del mejoramiento.
El profesional vial o ingeniero de tránsito debe proveer a tal equipo las ideas y antecedentes sobre
las fuentes de los criterios, la última investigación sobre la efectividad a la seguridad de las dimensio-
nes o características de diseño específicas, y una recomendación profesional acerca de lo que se
puede o se no debe tratar. El equipo asesor puede considerar adecuados criterios de diseño y las
necesidades del público, considerar opciones, y hacer recomendaciones para consideración del or-
ganismo de transporte. Por supuesto, el organismo de transporte, a cargo de la construcción y man-
tenimiento de la carretera y con la global responsabilidad por la seguridad pública y el gasto de los
fondos públicos, es últimamente responsable de los criterios de diseño y del verdadero diseño. El
organismo de transporte también tiene la responsabilidad de comunicar condiciones donde haya
oportunidad para acomodar en el diseño valores compartidos de la comunidad.
Un proceso de excepción de diseño adecuadamente documentado (el cual incluye análisis de cho-
ques, análisis beneficio/costo, y razones para desviarse de las guías), apoyado con significativo y
oportuno compromiso público, es esencial para los organismos que operan en el entorno de diseño
sensible-al-contexto. La documentación de las excepciones de diseño está entre los pasos más im-
portantes para proteger a un organismo de transporte contra potenciales responsabilidades por agra-
vios que surjan de un choque. Refiérase al Capítulo 4 de esta guía por más detalles sobre la respon-
sabilidad por agravios y las excepciones de diseño.

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1.4 Controles de Diseño Vial
El proceso de diseño vial está dirigido por el establecimiento de fundamentales controles de diseño.
Éstos incluyen factores fuera del control del proyectista (topografía, ubicación, y clima); y otros facto-
res que incluyen la clasificación funcional de la carretera (definida por su uso esperado), característi-
cas de tránsito (volumen, mezcla de vehículos), y velocidad.
Como se anota abajo, el equipo de diseño, junto con los interesados y el público, selecciona o deter-
mina muchos de los fundamentales controles de diseño. El desarrollo de un diseño flexible comienza
con la consideración adecuada de los controles que pueden elegirse.
1.4.1 Clasificación Funcional
La clasificación funcional y la velocidad de diseño son los factores primarios al establecer los criterios
de diseño vial. La clasificación funcional debe basarse en la operación prevista de la carretera. La
clasificación funcional se refiere a los tipos de viajes, mezcla de conductores, y el papel de la carrete-
ra en el sistema vial total. Las vías de clasificación-más-alta (autopistas de acceso controlado, arteria-
les principales) se diseñan para transportar volúmenes mayores de viajes directos a velocidades tan
altas como resulte práctico. Tales vías llegan mayor número de conductores no familiarizados. Tam-
bién están destinadas a llevar más y más grande camiones y vehículos comerciales.
Debe ponerse mayor énfasis en esforzarse por dar más alta calidad de servicio a las vías de más alta
clase funcional. La creatividad es esencial en el diseño de tales obras para dar un diseño sensible-al-
contexto que caiga dentro de los criterios tradicionales de diseño. Generalmente, los proyectistas y
tomadores de decisiones deben ser más reacios a incorporar significativos o repetidos compromisos
de diseño para carreteras arteriales principales o autopistas.
La vías de más baja clasificación tales como los caminos colectores y locales sirven diferentes fun-
ciones, incluyendo acceso a la los usos de la tierra adyacente y colección de tránsito para tener acce-
so a caminos de más alta clasificación. Los caminos locales y colectores pueden tender a llevar vo-
lúmenes de tránsito algo más bajos sobre distancias más cortas a menores velocidades. Los caminos
locales están dirigidos primariamente a los conductores familiarizados que hacen repetidos viajes.
Para tales vías, generalmente los proyectistas pueden ser más abiertos para diseñar excepciones
para considerar o acomodar una restricción local.
Advierta que el propietario de un camino o calle no debe confundirse con su clasificación funcional.
En general, los DOTs estatales serán responsables por las vías de más alta clase. Sin embargo, mu-
chas de las unidades locales de gobierno mantienen responsabilidad sobre carreteras arteriales tanto
como sobre calles locales.
Además, advierta que una clasificación formal de camino en urbano o rural puede diferir de las cir-
cunstancias actuales del lugar o condiciones prevalecientes. Un ejemplo incluye una ruta arterial rural
que pase a través de un pequeño pueblo. La ruta puede no necesariamente clasificarse como urbana,
pero puede haber una significativa longitud sobre la cual el uso de la tierra circundante, velocidades
prevalecientes, y funciones de transporte son más urbanas o suburbanas que rurales. Los proyectis-
tas necesitan reconocer tales situaciones y aplicar los juicios de sentido común al interpretar los crite-
rios de diseño y desarrollar soluciones adecuadas o enfoques de diseño.

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Los proyectistas, público, y tomadores de decisiones deben reconocer los diferentes tipos de carrete-
ras al dar forma y refinar las opciones de diseño. Mientras que a menudo el mejoramiento de la clasi-
ficación funcional se hace exitosamente mediante reconstrucción, reducir la clasificación funcional de
una ruta es mucho más difícil. Meramente re-diseñar o re-señalizar una ruta no garantiza que los ver-
daderos patrones de tránsito y usos cambien. Donde se busque la reclasificación de una ruta, a me-
nudo es necesario implementar la provisión de una adecuada ruta alternativa, o desalentar el tránsito
por medio del uso de técnicas de apaciguamiento del tránsito (traffic calming) o similares.
1.4.2 Topografía
El carácter de la topografía en la cual existe la carretera afecta las características longitudinales y de
sección transversal del camino. El diseño debe ser coherente con el terreno. Los diseñadores deben
reconocer las características y limitaciones del terreno al tomar decisiones de diseño. Algunos de los
criterios de diseño del Libro Verde de AASHTO son sensibles al terreno. Por ejemplo, los anchos de
banquina (hombro, berma) típicamente se reducen en terreno montañoso. Generalmente, los conduc-
tores responden al terreno, operando a más altas velocidades donde el terreno y el alineamiento son
más planos y abiertos.
Note que el verdadero terreno es un control de diseño sobre el cual el equipo de proyecto no tiene
control. Sin embargo, en algunos casos, la designación del terreno para un proyecto (el que a su vez
afecta la selección de los valores de diseño) puede ser un juicio del proyectista. Los diseñadores
pueden realzar su flexibilidad en los criterios de diseño mediante la cuidadosa consideración de la
designación adecuada del terreno para un proyecto dado.
En terreno plano, los alineamientos horizontal y vertical generalmente no son severos. Las velocida-
des típicas de diseño son más altas, y los controles de diseño para la pendiente más restrictivos. En
terreno ondulado a montañoso, la topografía produce demandas crecientemente mayoras sobre el
proyectista, quien debe responder adecuadamente. A menudo, las velocidades de viaje más bajas se
usan en topografía más difícil; los criterios de diseño permiten usar pendientes más empinadas y va-
lores de sección transversal más angostos en tales tipos de terrenos.
1.4.3 Ubicación
La ubicación de la carretera influye en las percepciones del conductor, velocidades generales, y el
enfoque de diseño. El Libro Verde de AASHTO contiene criterios de diseño separados para caminos
en zonas rurales y urbanas. Típicamente, las zonas urbanas tienen más restricciones y los impactos
son más serios. Por ejemplo, típicamente el derecho-de-vía es mucho más costoso o simplemente
inalcanzable en zonas urbanas.
Las expectativas y comportamiento del conductor difieren en zonas urbanas versus las zonas rurales.
Generalmente, los volúmenes son más altos y el tránsito más denso en zonas urbanas; los conducto-
res se preocupan más por los peatones, ciclistas, vehículos estacionados, etc. Una mayor proporción
de la corriente de tránsito representa conductores familiares. Inversamente, en las zonas rurales pue-
de ser mayor el número de conductores infrecuentes o no familiarizados, pero menos peatones o ci-
clistas. Note que las velocidades son generalmente mayores en caminos rurales, aunque muchas
autopistas urbanas y carreteras rurales importantes operan a altas velocidades todo el día.

14
1.4.4 Volumen de Tránsito
El tránsito –volumen y composición- está entre los controles de diseño más importantes. Cuando ma-
yor es el volumen de tránsito que usa una vía, más importantes son sus características operaciones y
de seguridad. La investigación confirmó que el contribuyente simple mayor al riesgo de un choque es
el volumen de tránsito. Así, la cantidad de tránsito para el cual se diseña una carretera será un factor
primario en las decisiones sobre excepciones de diseño o enfoques de diseño atípicos.
Una vía se diseña no justo para el tránsito actual, sino para el tránsito previsto o proyectado sobre la
vida de la carretera (20 años o más). El volumen de tránsito en cualquier punto en el tiempo variará
significativamente. La práctica normal de diseño requiere establecer un volumen horario de diseño
(VHD), bajo el cual se basan las características operacionales y geométricas.
Los proyectistas deben reconocer que la predicción del tránsito representa, cuanto mucho, una esti-
mación de lo que podría ocurrir en el camino sobre un largo período de tiempo. Una predicción de
tránsito representa un análisis técnico y consenso político sobre el tipo y desarrollada intensidad del
uso de la tierra, estado de la red vial, actividad económica regional futura, presencia de servicio públi-
co de transporte, las necesidades de peatones y ciclistas, y muchos otros factores, todo lo cual puede
variar o cambiar significativamente a través del tiempo.
Las predicciones para el año de diseño no deben verse como ciertas o precisas; el diseño sensible-al-
contexto reconocen las inherentes limitaciones e incertidumbres de tales predicciones.
Los proyectistas tienen alguna latitud para determinar qué niveles de tránsito pueden ser adecuados
para diseñar. La mayoría de los modelos de demanda de tránsito predicen el volumen diario; el tras-
lado del tránsito medio diario (TMD) previsto a VHDs requiere datos adicionales y algún juicio.
La Figura 1-3 muestra un trazo cumulativo típico de volúmenes de tránsito sobre una base horaria,
mostrando el más alto volumen horario de un dado año hasta menores demandas horarias. Un pro-
yectista puede elegir diseñar para el 30º o 50º volumen horario más alto, el cual es un enfoque común
para zonas rurales o, como es común en zonas suburbanas y urbanas, el 100º o aun 200º volumen
horario más alto.
FIGURA 1-3 Curvas de Volumen Horario de Diseño Alternativas
La acomodación de un volumen horario de diseño más alto
puede significar una mayor y más costosa vía con potencial-
mente mayores impactos adversos. La juiciosa selección de
un volumen horario más bajo (digamos, 100º versus 50º) pue-
de significar que una pocas horas más durante el año no serán
acomodadas por el diseño en el nivel de servicio pretendido,
pero el diseño global será suficiente durante la mayor parte del
año.

15
Los proyectistas deben reconocer que la selección de un VHD es una decisión de ingeniería indepen-
diente de otras constricciones y controles. Junto con la determinación del tránsito de la hora de dise-
ño está el nivel de servicio para el cual se diseñará la vía. El seleccionado nivel de servicio de diseño
debe reflejar el propósito y necesidad del proyecto.
1.4.5 Nivel de Servicio
Parte del proceso de diseño comprende la selección del nivel de servicio que la vía debe acomodar.
El nivel de servicio se define como una medida cualitativa que describe las condiciones operacionales
en la corriente de tránsito y su percepción por parte del motorista y/o pasajeros y otros usuarios.
Condiciones tales como velocidad, tiempo de viaje, libertad de maniobra, interrupciones de tránsito, y
comodidad y conveniencia se usan para describir los niveles de servicio.
Las medidas de nivel de servicio difieren por cada tipo y elemento vial diferente. Los niveles de servi-
cio se caracterizan entre A (flujo libre, pequeña demora) y F (bloqueo, flujo forzado, representativo de
condiciones donde el tránsito que arriba supera la capacidad de la carretera o característica vial), con
el nivel de servicio E que representa la operación en capacidad. La definición de nivel de servicio va-
ría con el tipo de carretera (rural de dos-carriles, arterial multi-carril, autopista). Se refiere al lector al
Manual de Capacidad de Caminos (Informe Especial TRB 209) por detalles y antecedentes de proce-
dimientos técnicos para determinar el nivel de servicio del rango de tipos viales.
El seleccionado, especificado nivel de servicio a proveer para el tránsito de la hora de diseño es un
control primario de diseño. Tradicionalmente, los niveles de servicio de diseño se relacionan con las
expectativas del público en las zonas donde se ubica la vía. Generalmente, los niveles más altos de
servicio se esperan en zonas rurales y menos densamente pobladas. En las ciudades más grandes y
zonas suburbanas desarrolladas, el público espera o tolera más congestión y niveles de servicio más
bajos.
El Libro Verde de AASHTO y muchos organismos dan guías generales sobre los niveles de servicio
de condiciones diferentes. Vea la Tabla 1-2 por valores de niveles de servicio recomendados por
AASHTO. Sin embargo, note que estas sólo son guías. El fracaso en alcanzar un nivel de servicio
indicado por la Tabla 1-2 no constituye una decisión de diseño no-estándar. En realidad, en las zonas
metropolitanas importantes es práctica común diseñar rutinariamente para ciertos niveles de conges-
tión (niveles de servicio D o E), reconociendo la impracticabilidad de construir una carretera o red vial
para acomodar toda la demanda vehicular potencial futura. El Libro Verde de AASHTO incluye el tra-
tamiento de las implicaciones-de y recomendaciones-para diseñar para congestión, implicando así el
reconocimiento de los problemas prácticos asociados con la provisión permanente de un cierto míni-
mo nivel de servicio.
La selección de un nivel de servicio de diseño representa un importante control de diseño que es una
elección del equipo de proyecto. Esta elección debe hacerse cuidadosamente, con los datos y com-
prensión de la comunidad y de todos los interesados en el proyecto, y con referencia al propósito y
necesidad del proyecto. En algunos casos, los requerimientos regulatorios ambientales pueden afec-
tar esta elección (p.e., para proyectos o ubicaciones en los cuales son necesarios demostrados mejo-
ramientos a la calidad del aire). Un enfoque flexible o sensible al contexto para un proyecto reconoce
la necesidad de proveer el nivel de servicio a otros controles de diseño y restricciones en el contexto
del propósito y necesidad del proyecto.

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