La evolución del papel de los puertos maritimos en el ambito de la logistica maritima mundial

Agricultura y Desarrollo Rural
Cultura y Educación
Pesca
Desarrollo Regional
Transporte y Turismo
B
Cometido
Los departamentos temáticos constituyen unidades de análisis que prestan asesoramiento
especializado a comités, delegaciones interparlamentarias y otros órganos parlamentarios.
Áreas políticas
Agricultura y Desarrollo Rural
Cultura y Educación
Pesca
Desarrollo Regional
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BDepartamento TemÁTICO
Políticas Estructurales y de Cohesión
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Dirección General de Políticas Interiores
Dirección General de Políticas Interiores
Departamento TemÁTICO
Políticas Estructurales y de Cohesión
LAEVOLUCIÓNDELPAPELDELOSPUERTOSMARÍTIMOSENELÁMBITODELALOGÍSTICAMARÍTIMAMUNDIAL
LA EVOLUCIÓN DEL PAPEL DE
LOS PUERTOS MARÍTIMOS EN
EL ÁMBITO DE LA LOGÍSTICA
MARÍTIMA MUNDIAL
ESTUDIO
ISBN 978-92-823-3112-5 DE EN FR IT NL PLES 2009

DIRECCIÓN GENERAL DE POLÍTICAS INTERIORES
DEPARTAMENTO TEMÁTICO B: POLÍTICAS ESTRUCTURALES Y DE
COHESIÓN
TRANSPORTE Y TURISMO
LA EVOLUCIÓN DEL PAPEL DE LOS
PUERTOS MARÍTIMOS EN EL ÁMBITO DE
LA LOGÍSTICA MARÍTIMA MUNDIAL:
CAPACIDADES, RETOS Y ESTRATEGIAS
ESTUDIO

El presente estudio ha sido solicitado por la Comisión de Transportes y Turismo del
Parlamento Europeo.
AUTORES
Buck Consultants International *
Con el apoyo de Catram Consultants y el ISL (Institute of Shipping Economics and
Logistics).
FUNCIONARIO RESPONSABLE
Nils Danklefsen
Departamento Temático Políticas Estructurales y de Cohesión
Parlamento Europeo
B-1047 Bruselas
Correo electrónico: poldep-cohesion@europarl.europa.eu
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Original: EN
Traducciones: DE, ES, FR, IT, NL, PL
Resumen: BG, CS, DA, EL, ET, FI, HU, LT, LV, MT, PT, RO, SK, SL, SV
SOBRE EL EDITOR
Si desea ponerse en contacto con el Departamento temático o suscribirse a su boletín
mensual, envíe un correo electrónico a: poldep-cohesion@europarl.europa.eu
Manuscrito concluido en octubre de 2009
Bruselas, © Parlamento Europeo, 2009
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CLÁUSULA DE EXENCIÓN DE RESPONSABILIDAD
Las opiniones expresadas en este documento son responsabilidad exclusiva de los
autores y no representan necesariamente la posición del Parlamento Europeo.
Se autoriza la reproducción y traducción con fines no comerciales, siempre que se
indique la fuente y previo aviso y envío de un ejemplar al editor.
*
con Karel Vanroye y Bart van Mol

DIRECCIÓN GENERAL DE POLÍTICAS INTERIORES
DEPARTAMENTO TEMÁTICO B: POLÍTICAS ESTRUCTURALES Y DE
COHESIÓN
TRANSPORTE Y TURISMO
LA EVOLUCIÓN DEL PAPEL DE LOS
PUERTOS MARÍTIMOS EN EL ÁMBITO DE
LA LOGÍSTICA MARÍTIMA MUNDIAL:
CAPACIDADES, RETOS Y ESTRATEGIAS
ESTUDIO
Resumen
El contexto del mercado para el comercio marítimo ha cambiado
considerablemente en los últimos 15 años. La globalización, la
deslocalización y el crecimiento sin precedentes que ha experimentado la
utilización de contenedores han contribuido a transformar el transporte
marítimo y las cadenas logísticas. La crisis económica mundial de 2008-
2009 también ha influido en la actividad portuaria y en los sectores
marítimos. La mayoría de los puertos y armadores han sufrido un
descenso en el volumen o el trasiego de mercancías. Este estudio tiene
por objeto explicar cómo han influido estos acontecimientos en los
puertos marítimos y formular recomendaciones para el Parlamento
Europeo.
IP/B/TRAN/FWC/2006-156/lot5/C1/SC4 Octubre de 2009
PE 419.121 ES

La evolución del papel de los puertos marítimos de la UE en el ámbito de la logística marítima mundial
____________________________________________________________________________________________
3
ÍNDICE
ABREVIATURAS 5
LISTA DE TABLAS 7
LISTA DE FIGURAS 9
RESUMEN 11
1. INTRODUCCIÓN 15
1.1. Antecedentes 15
1.2. Objetivos del estudio 15
1.3. Índice 16
2. ACONTECIMIENTOS EN EL SECTOR MARÍTIMO Y LOGÍSTICO 17
2.1. Introducción 17
2.2. Tendencias comerciales y logísticas 17
2.3. Tendencias en el mercado de los contenedores 29
2.4. Tendencias en el mercado general de fletamento 46
2.5. Tendencias en el mercado ro-ro 48
2.6. Tendencias en el mercado de materias primas secas a granel 51
2.7. Tendencias en el mercado de materias primas líquidas a granel 54
3. EVOLUCIÓN DEL PAPEL DE LOS PUERTOS MARÍTIMOS DE LA UE 59
3.1. Introducción 59
3.2. Evoluciones anteriores: de las comunidades portuarias a la
regionalización portuaria 60
3.3. Situación actual: terminalización de los puertos 66
3.4. Tendencias y evoluciones futuras 81
4. RECOMENDACIONES 89
4.1. Un enfoque armonizado de la ampliación de capacidad de los puertos
marítimos 89
4.2. Previsiones de carga fiables 90
4.3. Descongestión de las zonas portuarias 90
4.4. Puesta en común de los contenedores 91
4.5. Simplificación administrativa y legislativa 92
4.6. Niveles de servicio mínimos en las terminales terrestres 92
4.7. Repercusiones de los distintos tipos de transporte y requisitos de
distribución sobre el uso del transporte 92
4.8. Papel futuro de las autoridades portuarias 92
4.9. Cooperación entre puertos marítimos, puertos interiores y terminales
terrestres. 93
BIBLIOGRAFÍA 95
ANEXO 1 107
ANEXO 2 109

Departamento Temático B: Políticas Estructurales y de Cohesión
____________________________________________________________________________________________
4

____________________________________________________________________________________________
5
ABREVIATURAS
BDC Centro de distribución a granel
CEU
Car equivalent unit (capacidad de un buque para
transportar vehículos)
DWT Toneladas de peso muerto
EDC Centro de distribución europeo
IED Intercambio electrónico de datos
AUS Antigua Unión Soviética
PIB Producto Interior Bruto
LCL Carga parcial de contenedor
LTL Carga parcial de camión
M&A Fusiones y adquisiciones
CPP Colaboración público-privada
EPA Estándar de poder adquisitivo
RDC Centro de distribución regional
TEU Contenedores de 20 pies (6 metros de largo)
3PL
Proveedor de servicios logísticos prestados por
terceros
4PL Proveedor de servicios logísticos por cuartos
ULCC Petrolero gigante
VLCC Superpetrolero

____________________________________________________________________________________________
6

____________________________________________________________________________________________
7
LISTA DE TABLAS
TABLA 2.1. Crecimiento del volumen del comercio mundial de
mercancías por regiones y economías seleccionadas
(crecimiento porcentual anual, 2000-2008) 18
TABLA 2.2. Cuotas del comercio intrarregional e interregional de
mercancías, 2007 19
TABLA 2.3. Los 45 puertos más importantes de la UE en cuanto a
volumen, clasificación de 2007 (en millones de toneladas) 21
TABLA 2.4. Tráfico portuario mundial de contenedores y sus
componentes para los años seleccionados, en millones de
TEU 31
TABLA 2.5. Principales puertos de contenedores en Europa (clasificación
de 2007) 32
TABLA 2.6. Las 25 principales compañías navieras 35
TABLA 2.7. Previsiones para la flota de contenedores: entregas en
buques completamente celulares 36
TABLA 2.8. Dimensiones de los portacontenedores en las principales
rutas comerciales de contenedores (en TEU) 39
TABLA 2.9. Cooperación entre operadores de compañías navieras 41
TABLA 2.10. Balance previsto de suministro / demanda de gestión de
contenedores hasta 2015, en millones de TEU por año 43
TABLA 2.11. Flota mundial de transporte de vehículos 51
TABLA 2.12. Dimensiones medias de los buques, en metros 56
TABLA 3.1. Reparto modal de contenedores en puertos seleccionados del
norte de Europa 77
TABLA 3.2. Evolución del papel de las autoridades portuarias 80

____________________________________________________________________________________________
8

____________________________________________________________________________________________
9
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 2.1. Flujos comerciales intrarregionales de mercancías 2007 19
FIGURA2.2. Cifras semestrales del tráfico para puertos seleccionados (en
millones de toneladas) 22
FIGURA 2.3. Principales rutas comerciales marítimas 23
FIGURA 2.4. Rutas comerciales alternativas este-oeste 24
FIGURA 2.5. Distribución directa 25
FIGURA 2.6. Estructura de distribución europea centralizada 26
FIGURA 2.7. Estructura de distribución a granel centralizada 26
FIGURA 2.8. Estructura de centro de distribución regional 26
FIGURA 2.9. Integración de servicios 28
FIGURA 2.10. Crecimiento del comercio internacional de mercancías en
contenedores, 1986-2008 (millones de toneladas) 29
FIGURA 2.11. Desequilibrio en los flujos de contenedores en la ruta
oriente-occidente, cifras para 2007 en millones de TEU 30
FIGURA 2.12. Cuota de mercado de las regiones portuarias en Europa
basada en el flujo de contenedores en TEU (2007) 33
FIGURA 2.13. La «banana azul» 34
FIGURA 2.14. Evolución de las dimensiones de los portacontenedores 39
FIGURA 2.15. Carteras de terminales de los principales operadores de
terminales 42
FIGURA 2.16. Reparto modal para el transporte intracomunitario (cifras de
2006) 45
FIGURA 2.17. Rutas de transporte marítimo de corta distancia en Europa 46
FIGURA 2.18. Tráfico de carga general convencional y cuotas de mercado
por país y sector portuario (2006) 47
FIGURA 2.19. Tráfico ro-ro y cuota de mercado por zona portuaria (2006) 50
FIGURA 2.20. Tráfico de carga seca a granel y cuota de mercado por zona
portuaria (2006) 52
FIGURA 2.21. Estadísticas sobre la flota de transporte de materias primas
secas a granel 53

____________________________________________________________________________________________
10
FIGURA 2.22. Tráfico de carga líquida a granel y cuota por zona portuaria
(2006) 55
FIGURA 2.23. Estadísticas sobre la flota de transporte de materias primas
líquidas a granel 56
FIGURA 3.1. El complejo portuario como parte de las cadenas de logística
y suministro 59
FIGURA 3.2. La comunidad portuaria 61
FIGURA 3.3. Flujos de información 62
FIGURA 3.4. Fase de comunidades portuarias 62
FIGURA 3.5. Fase de regionalización portuaria 63
FIGURA 3.6. Red de puertos regionales 66
FIGURA 3.7. Zonas interiores de las regiones portuarias 67
FIGURA 3.8. Fase de terminalización de los puertos 68
FIGURA 3.9. Tiempos totales de tránsito entre puertos asiáticos y
destinos de la Europa interior 69
FIGURA 3.10. Organización de la comunidad de una terminal 70
FIGURA 3.11. AP Moller–Maersk: red de terminales portuarias y terrestres 71
FIGURA 3.12. Horario de carga y descarga solicitado por los cargadores y
consignatarios 72
FIGURA 3.13. Transporte de contenedores vacíos entre el puerto y el
hinterlamd 73
FIGURA 3.14. Depósitos de contenedores vacíos en el hinterland 74
FIGURA 3.15. Comparación entre «carrier haulage» y «merchant haulage» 75
FIGURA 3.16. Transporte de navieras frente a transporte de operadores de
terminales 76
FIGURA 3.17. Red europea de plataformas logísticas terrestres 78
FIGURA 3.18. Fase de red portuaria 82
FIGURA 3.19. Red europea de vías navegables interiores 83
FIGURA 3.20. Principales corredores ferroviarios de Europa 84

____________________________________________________________________________________________
11
RESUMEN
El crecimiento económico, la deslocalización y la subcontratación, junto con la ampliación
de la Unión Europea, han propiciado una serie de cambios en el ámbito de la logística.
• Las estructuras de la cadena de suministro son ahora más complejas y ello ha dado
lugar a la aparición de importantes proveedores de servicios logísticos.
• El comercio marítimo registró un fuerte crecimiento hasta mediados de 2008, lo que
supuso un incremento de los volúmenes gestionados en los puertos marítimos de la UE.
En concreto, el comercio con contenedores ha experimentado un fuerte repunte, con una
tasa media de crecimiento anual del 10 %. Este crecimiento ha tenido un efecto
considerable en los mercados de transporte y de terminales.
• Las diferencias en las tasas de crecimiento que han experimentado las distintas
regiones del mundo han provocado un desequilibrio en los flujos de contenedores. De
hecho, es necesario reubicar un número cada vez más elevado de contenedores,
especialmente en el comercio entre Asia y Europa.
• El elevado potencial del mercado de los contenedores, junto con las cambiantes
necesidades de las empresas de transporte, han propiciado la consolidación. La elevada
tasa de nuevas construcciones y de fusiones y adquisiciones ha favorecido la aparición
de importantes empresas de transporte a escala internacional que controlan una gran
cuota de la flota mundial.
• El aumento del tráfico de contenedores ha provocado problemas de capacidad y de
congestión en algunos puertos. No obstante, la actual crisis económica ha paliado
(temporalmente) este problema, aunque probablemente reaparecerá cuando se
restablezca la normalidad.
• En un contexto en el que predomina el sector de los operadores de terminales, han
aparecido empresas mundiales que tratan de tomar posiciones en puertos con
ubicaciones estratégicas. Las empresas de transporte invierten cada vez más en
operaciones de terminales para asegurar el uso en exclusiva de una parte de la
capacidad de la terminal; por ejemplo, constituyendo sociedades conjuntas con
operadores para explotar nuevas terminales.
• Se están construyendo barcos de mayor tamaño para cubrir la creciente demanda de
transporte de contenedores. Los portacontenedores tienen ahora un tamaño claramente
superior. Se prevé que el comercio predominante entre Asia y Europa se realice con
buques de más de 10 000 TEU. También está previsto que se produzca un incremento
del tamaño de los buques para transporte marítimo de cortas distancias, un sector muy
importante para los flujos interiores de la UE.
Otros mercados, como las cargas generales, ro-ro y graneles sólidos y líquidos también han
experimentado un aumento en los volúmenes de mercancías transportadas hasta y desde
puertos europeos. Asimismo, se está produciendo una ampliación de estas flotas, aunque a
un ritmo inferior.
Aún es pronto para determinar de manera exacta los efectos de la crisis económica. Sin
embargo, es evidente que el sector marítimo (y el del transporte en general) se ha visto
gravemente afectado. Desde mediados de 2008, se ha producido un descenso en los
volúmenes de transporte a escala mundial. Mientras que en 2008 fueron muchos los
puertos que crecieron en cuanto a volumen, el descenso estimado del tráfico de
contenedores durante 2009 es del 10 %. Otros segmentos de mercado (cargas generales,
ro-ro y graneles sólidos y líquidos) también han sufrido una reducción de los volúmenes.

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12
La crisis también ha propiciado una sobrecapacidad de la flota mundial. Este hecho tuvo las
siguientes consecuencias el año pasado:
• los pedidos de construcción de barcos se han detenido y los armadores tratan de
cancelar o de posponer los pedidos que ya han realizado;
• ha aumentado el número de buques amarrados. Se estima que la flota parada de
contenedores y buques de graneles sólidos representa actualmente el 10 % de la flota
mundial;
• los precios del desguace están aumentando, mientras que los fletes se han desplomado
Aunque todavía es demasiado pronto para hacer pronósticos a corto y medio plazo, los
analistas prevén que el sector marítimo no remontará hasta dentro de unos años. De
hecho, las previsiones apuntan a que no se alcanzarán los volúmenes de 2008 hasta 2011
o 2010. Sin embargo, se considera que, por lo general, los pronósticos hasta 2020 seguirán
siendo positivos.
La evolución de la logística marítima ha propiciado una serie de cambios en la organización
de los puertos que se han ido produciendo en varias fases. Si bien antes los puertos solían
abastecer únicamente a una ciudad y su hinterland (zona interior) inmediato, sus mercados
geográficos han experimentado un crecimiento en las últimas décadas. A partir de la
década de los setenta, la mayoría de los puertos se fueron transformando en comunidades
portuarias con el auge de la utilización de contenedores. Con el propósito de optimizar los
procesos portuarios internos y mejorar la eficiencia de los puertos, los distintos grupos de
interés que operaban en este negocio comenzaron a trabajar estrechamente con las
autoridades portuarias siguiendo un modelo de «comunidades portuarias». Dichas
autoridades fueron el motor de esta reorganización.
A partir de la década de los noventa, comenzó una nueva fase en la evolución portuaria en
la que rápidamente fue cobrando importancia la cooperación entre los puertos. Los
principales factores que propiciaron dicha colaboración fueron la aparición del transporte
marítimo de corta distancia, el aumento del tamaño y los volúmenes de los buques y, por
consiguiente, la mayor presión sobre la capacidad portuaria. A esta fase se le ha
denominado «regionalización portuaria» y dio lugar a la aparición de distintos tipos de
puertos:
• puertos principales: atraen grandes volúmenes en todos los segmentos del mercado;
• puertos de transbordo: generan un elevado tráfico de contenedores, aunque su función
de distribución al hinterland es bastante limitada;
• puertos de segundo nivel: estos puertos desempeñan una importante función de
concentración y distribución de cargamentos. La función de transbordo puede ser
importante, pero los volúmenes que se generan son inferiores a los de los puertos
principales y de transbordo;
• puertos de tercer nivel: desempeñan una actividad centrada principalmente en el
hinterland inmediato. Suele ser habitual que en estos puertos no se opere con todos los
segmentos del mercado.
Actualmente nos encontramos en una «fase de terminalización»: el negocio portuario cada
vez está más orientado a las terminales a través de las cuales se abastece al hinterland.
Los factores que han motivado el comienzo de esta fase son la función de los inversores
internacionales y el mayor crecimiento de los volúmenes, junto con los problemas de
capacidad que sufren ciertos puertos. Los puertos han dejado de considerarse como meros
centros de transbordo; de hecho, se están transformando en zonas de circulación integral
dentro de las cadenas logísticas, conectadas funcionalmente con los centros de distribución
del hinterland.

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13
Las terminales en tierra pasarán a ser importantes depósitos secundarios de consolidación
para los puertos marítimos. No sólo ejercen la función de puntos de concentración de
cargamentos, lo que reduce la presión sobre la capacidad en las terminales de los puertos
marítimos, sino también de centros de distribución. Los puertos marítimos y las terminales
en tierra pertenecen a un sistema de transporte intermodal de distintos niveles que presta
apoyo a las cadenas de suministro europeas.
La función de las autoridades portuarias se ha ido modificando de forma paralela a la
evolución de los puertos dentro de la cadena logística. Si bien las autoridades portuarias se
dedicaban principalmente a tareas administrativas, así como a aspectos relacionados con la
infraestructura y la capacidad, ahora desempeñan una función cada vez más importante en
la conexión entre la zona portuaria y el hinterland mediante distintos tipos de transporte
intermodal. Su principal función será la de mediación en las cadenas logísticas a través de:
• la optimización de los procesos y la infraestructura portuarios;
• la creación de plataformas con todos los grupos de interés para abordar aquellas
cuestiones que afecten a las actividades logísticas;
• el fomento y el respaldo de un sistema de transporte intermodal eficiente;
• el establecimiento de relaciones estratégicas con el hinterland.
Si bien la terminalización portuaria se encuentra en pleno proceso de desarrollo, la próxima
fase de este mercado logístico que se caracteriza por su rápida evolución, está dando sus
primeros pasos: la creación de verdaderas redes portuarias. El espacio libre en los puertos
se está convirtiendo en un recurso muy limitado, y los proyectos de ampliación portuaria no
siempre son viables.
Aunque la crisis económica ha frenado esta tendencia a corto plazo, es muy probable que
los puertos vuelvan a sufrir el grave problema de la falta de capacidad a medio y largo
plazo. De hecho, en algunos tipos de puertos la capacidad máxima se alcanzará dentro de
10 a 15 años. No obstante, se puede superar este factor restrictivo constituyendo redes con
otros puertos de la misma categoría y especializándose en operaciones específicas. Es más,
a pesar de que los puertos compiten principalmente en trasiego de mercancías, generar un
valor añadido en términos de empleo directo e indirecto y crear un efecto de aglomeración
serán factores más importantes que el volumen. Esto se puede conseguir mediante una
especialización de los puertos que compongan una red. Asimismo, las conexiones con el
hinterland serán cada vez más importantes.
Los aspectos medioambientales constituyen un elemento crucial para la evolución de los
puertos, ya que las zonas portuarias siguen encontrándose entre las más contaminadas de
Europa. El reparto modal sostenible y el creciente uso del transporte multimodal
contribuyen sustancialmente a la reducción de los niveles de emisiones tóxicas en las zonas
portuarias. No obstante, el cambio al transporte intermodal resulta imposible sin una red de
terminales terrestres bien organizada y sin una adecuada interconexión, siendo éste
además un requisito para la creación de redes portuarias consolidadas. Por tanto, se puede
afirmar que la intermodalidad y la interconexión deberían ser asuntos prioritarios para el
Parlamento Europeo.
El Libro Verde sobre los puertos e infraestructuras marítimas es un primer paso. Si bien
muchas de estas iniciativas ya están bien implantadas, es necesario que el Parlamento
Europeo examine más detenidamente esta cuestión.

____________________________________________________________________________________________
14
Para respaldar el papel de los puertos marítimos de la UE en un entorno logístico donde los
cambios se producen con gran rapidez, el Parlamento Europeo podría promover los
siguientes aspectos:
un enfoque armonizado en lo que respecta a la ampliación de la capacidad de los
puertos marítimos;
previsiones fiables de cargas;
reducción de la congestión en las zonas portuarias;
agrupación de contenedores;
simplificación de los trámites administrativos y de la legislación;
nivel mínimo de servicio en las terminales terrestres;
estudio exhaustivo de la repercusión que tienen los distintos tipos de transporte y
las necesidades de distribución en lo que respecta al uso del transporte;
la función que desempeñarán las autoridades portuarias en un futuro;
cooperación entre puertos marítimos, puertos terrestres y terminales terrestres.

____________________________________________________________________________________________
15
1. INTRODUCCIÓN
1.1. Antecedentes
La navegación y los puertos son factores esenciales para el comercio internacional. Un
90 % del comercio exterior de la UE y más de un 40 % de su comercio interior se efectúan
por el mar. El liderazgo de Europa en este sector mundial está fuera de duda, ya que
dispone de un 40 % de la flota mundial; todos los años transitan por los puertos marítimos
de la UE 3 500 millones de toneladas de carga y 350 millones de pasajeros.
Aproximadamente, 350 000 personas trabajan en los puertos y los servicios afines, que en
su conjunto generan un valor añadido próximo a los 20 000 millones de euros.2
.
El contexto del mercado para el comercio marítimo mundial ha cambiado
considerablemente en los últimos 15 años. La globalización, la eliminación de las barreras
al comercio, el crecimiento sin precedentes de la utilización de contenedores y el
incremento del comercio por el mar han influido en el transporte y las cadenas logísticas
marítimos. Desde mediados de 2008, la crisis económica mundial también afecta a los
volúmenes de mercancías.
Las cadenas de suministro internacionales son cada vez más complejas. La capacidad de
prestar servicios integrados de la cadena de suministro se ha visto propiciada por las
exigencias de los clientes. Por otro lado, la tecnología ofrece cada vez más posibilidades,
sobre todo gracias a los avances en las tecnologías de la información. La función y la
posición estratégica de los principales agentes que integran la cadena logística marítima
cambian constantemente.
A su vez, se puede observar que existe una tendencia hacia la reorganización y la
concentración de los mercados, tanto de las compañías de transporte marítimo de línea
como de los operadores de terminal de contenedores, a través de acuerdos de cooperación,
fusiones y adquisiciones.
En el caso de los puertos marítimos de la UE –al tratarse de puntos de conexión
fundamentales en la cadena logística marítima–, estas tendencias están teniendo una
fuerte repercusión, especialmente en el desarrollo de la capacidad.
1.2. Objetivos del estudio
Con esta perspectiva, este estudio tiene por objeto:
• ofrecer a la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo una visión
actualizada de los cambios y acontecimientos más recientes en el ámbito de la logística
y el comercio marítimos mundiales;
• evaluar en detalle cómo han influido dichos acontecimientos en los puertos en lo que
respecta a su capacidad, la función y la posición estratégica en el proceso logístico en
relación con otros agentes clave;
• formular recomendaciones para los responsables políticos de la UE.
2
Libro Verde de la Comisión Europea, «Hacia una futura política marítima de la Unión: perspectiva europea de los
océanos y los mares», 7 de junio de 2006.

____________________________________________________________________________________________
16
1.3. Índice
Este estudio está estructurado de la manera siguiente. El capítulo 2 ofrece información
general sobre los acontecimientos recientes que han influido en la logística marítima
internacional, comenzando con un análisis de las tendencias en el comercio, las cadenas de
suministro y la logística mundiales.
En el capítulo 3 se evalúan y explican la evolución de los puertos de la UE y las nuevas
dificultades a las que se enfrentan en un contexto logístico y de mercado en el que los
cambios se producen con gran rapidez. La primera parte de este capítulo está dedicada a la
evolución de las organizaciones portuarias, teniendo en cuenta los cambios en el ámbito
marítimo y en el hinterland. En la segunda parte se examina la situación actual y su
evolución prevista en un futuro.
En el capítulo 4 se incluyen recomendaciones para los responsables políticos de la UE. En él
se aborda la cuestión esencial de las medidas con las que puede contribuir la UE al desarrollo
adecuado y sostenible de los puertos de la UE en el contexto de su crecimiento futuro,
incluidos los posibles problemas de capacidad, su función en la cadena logística marítima y
también en el sistema europeo de transporte en general.

____________________________________________________________________________________________
17
2. ACONTECIMIENTOS EN EL SECTOR MARÍTIMO Y
LOGÍSTICO
2.1. Introducción
En este capítulo se ofrece una descripción general de los acontecimientos que han influido
en los puertos marítimos. Comienza con una descripción de los factores que influyen en el
comercio internacional y su repercusión en las estructuras de la cadena de suministro y la
logística. Se presta especial atención a los efectos de la crisis económica mundial. El
segundo apartado está dedicado al mercado de los contenedores y su fuerte influencia en la
actividad portuaria. En los apartados posteriores se evalúan otros segmentos del mercado,
como las cargas generales, el transporte ro-ro (roll on/roll off) y los graneles sólidos y
líquidos. Aunque estos segmentos han sido eclipsados en cierta medida por el mercado de
los contenedores, en realidad representan una parte significativa del comercio y el
desarrollo mundiales.
2.2. Tendencias comerciales y logísticas
2.2.1. Desarrollo del comercio
Los flujos comerciales han experimentado un fuerte aumento debido al crecimiento
económico internacional y el incremento continuado de la población y la renta a escala
mundial. La liberalización del comercio, la globalización, la subcontratación y el descenso de
las tarifas de transporte, unido a una mayor eficiencia del mismo, también han contribuido
a este incremento. Los volúmenes intrarregionales siguen siendo elevados, sobre todo en la
UE, pero los cambios en los contextos económico y político han incrementado la proporción
de flujos intercontinentales. Este aumento ha propiciado una serie de cambios de gran
envergadura en el transporte, la logística y la gestión de la cadena de suministro.
Crecimiento económico
Entre 2000 y 2007, el PIB 3
mundial creció a una tasa media del 3 % (OMC, 2007), si bien
existían diferencias considerables, en lo que respecta a dicho crecimiento, entre los Estados
miembros de la Unión Europea. Los países del centro y el este de Europa que se
incorporaron a la UE en 2004 y 2007 fueron, por lo general, los que más crecieron durante
este período. En el anexo 1 se facilita un resumen de las tasas de crecimiento de cada uno
de los Estados miembros.
Mientras que en febrero de 2008 la tasa de crecimiento del PIB de los veintisiete países de
la UE se estimaba en un 2,4 % para todo 2008, la tasa de crecimiento real en dicho año fue
de tan solo el 0,9 %. Para 2009, la tasa de crecimiento generalmente aceptada era del
2,4 %, mientras que el crecimiento real se estima en un -4 % (véase el anexo 2).
Comercio de mercancías
En vista de lo anterior, no es de extrañar que el comercio de mercancías haya registrado un
fuerte auge en los últimos diez años. Las exportaciones asiáticas son las que más han
crecido, principalmente las de China (Tabla 2.1). En cuanto a las importaciones, cabe
señalar el repunte experimentado en los países de América del Sur y Central, así como en
3
PIB: producto interior bruto. Es el valor total de mercado de todos los bienes y servicios finales que se producen
en un país o región en un período de tiempo determinado. También se define como la suma del valor bruto que
se añade en cada etapa de la producción de todos los bienes y servicios finales.

____________________________________________________________________________________________
18
la Comunidad de Estados Independientes (CEI). Otras regiones donde las importaciones
han crecido de manera sustancial son África y Oriente Próximo.
Tabla 2.1. Crecimiento del volumen del comercio mundial de mercancías por
regiones y economías seleccionadas (crecimiento porcentual anual,
2000-2008)
Exportaciones Países/Regiones Importaciones
2000-2006 2007 2008 2000-2006 2007 2008
5,0 6,0 2,0 Mundial 5,0 6,0 2,0
3,0 5,0 1,5 Norteamérica 5,0 2,0 -2,5
6,0 3,0 1,5 América del Sur/Central 6,0 17,5 15,5
4,0 4,0 0,5 Europa 4,0 4,0 -1,0
4,0 3,5 0,0 UE-27 3,0 3,5 -1,0
8,0 8,4 5,5
Comunidad de Estados
Independientes 17,0 20,0 15,0
10,0 11,5 4,5 Asia 9,0 8,0 4,0
Fuente: OMC (2009)
El comercio internacional de mercancías ha crecido más que el PIB mundial, lo que refleja
claramente los efectos de una mayor globalización e integración económica. Para las
economías desarrolladas, el auge de las exportaciones ha estado propiciado por un
incremento de la demanda de bienes de equipo. Mientras que en 2007 las exportaciones de
la UE crecieron un 3,5 %, en 2008 se estancaron.
La crisis económica comenzó a mediados de 2008. Ese año, el comercio de mercancías
creció solo un 2 % frente al 6 % de 2007. La OMC señala que el comercio mundial de
mercancías probablemente descenderá cerca del 9 % en 2009. Asimismo, se prevé que las
exportaciones de las economías desarrolladas caigan cerca del 10 % de media, mientras
que las de países desarrollados lo harán entre un 2 % y un 3 %.
Como puede verse en la Figura 2.1, el comercio intrarregional sigue representando una
gran proporción del comercio mundial de mercancías (cifras de 2007), especialmente en
Europa. De hecho, el comercio entre los países europeos supuso más del 31 % del valor
total del comercio de mercancías mundial, mientras que el valor del comercio interregional
entre Europa y otras regiones del mundo representó un 23 % (Tabla 2.2). De los datos
anteriores se extraen las dos conclusiones siguientes:
• El comercio entre los países europeos representa un porcentaje importante de los
volúmenes totales del comercio;
• Europa representa una parte sustancial del valor total del comercio mundial de
mercancías.

____________________________________________________________________________________________
19
Figura 2.1. Flujos comerciales intrarregionales de mercancías 2007
Fuente: OMC (2008)
Tabla 2.2. Cuotas del comercio intrarregional e interregional de mercancías,
2007
Destino
Origen
Norteamérica
Américadel
Sur/Central
Europa
CEI
África
OrienteMedio
Asia
Mundial
Mundial 18,5 3,3 43,7 2,9 2,6 3,5 24,2 100,0
Norteamérica 7,0 1,0 2,4 0,1 0,2 0,4 2,6 13,6
América del
Sur/Central 1,1 0,9 0,8 0,0 0,1 0,1 0,6 3,7
Europa 3,4 0,6 31,2 1,4 1,1 1,1 3,2 42,4
CEI 0,2 0,0 2,1 0,8 0,1 0,1 0,4 3,7
África 0,7 0,1 1,2 0,0 0,3 0,1 0,6 3,1
Oriente Medio 0,6 0,0 0,8 0,0 0,2 0,7 2,9 5,6
Asia 5,6 0,7 5,2 0,6 0,7 1,1 13,9 27,9
Fuente: OMC (2009)
Comercio marítimo
El crecimiento del PIB mundial y del comercio de mercancías afecta directamente al
comercio marítimo y a la demanda de servicios de transporte por mar. En 2007, el volumen
estimado de mercancías cargadas en los puertos de todo el mundo era de 8 020 millones
de toneladas, lo que equivale a una tasa de crecimiento anual del 4,8 % (UNCTAD, 2008).
La carga de buques cisterna representaba una tercera parte. No obstante, la mayor parte
de los cargamentos a escala mundial eran de mercancías sólidas (cerca de dos terceras
partes), incluidas graneles, carga heterogénea y cargas en contenedores. Al realizar un
desglose geográfico por continentes se observa el predominio de Asia, con una cuota del
40 %, seguida de América, con un 23, y de Europa, con un 18 %. Estos tres continentes

____________________________________________________________________________________________
20
representan más del 80 % de los cargamentos totales de bienes. África tiene una cuota del
10 % y Oceanía del 9 %.
Cuanto más aumentaba el volumen, más lo hacían las toneladas-millas. En 2007, se
registró un incremento del 39 % con respecto a 2000, dando lugar a 32 932 000 millones
de toneladas-millas (UNCTAD, 2008) El número de toneladas-millas se incrementó un
4,7 % con respecto a 2006.
En su Informe del Transporte Marítimo, la UNCTAD estimaba que el comercio marítimo
mundial aumentaría un 44 % en 2020 y que llegaría a duplicarse en 2030, pudiendo
alcanzar los 11 500 millones de toneladas y 16 040 millones de toneladas respectivamente.
Estas estimaciones se basan en una tasa de crecimiento anual del 3,1 %, que coincide con
la tasa media de crecimiento anual del comercio marítimo mundial durante los últimos
treinta años. No obstante, no se sabe con certeza el efecto que tendrá la crisis económica
mundial sobre dicho crecimiento a corto y medio plazo. Ha quedado patente que las
previsiones optimistas sobre comercio de principios de 2008 no han sido acertadas, y que
la crisis ha producido turbulencias en el sector del transporte. Los analistas prevén que el
descenso de la demanda de servicios de trasporte marítimo durará dos o tres años, y que
comenzará a crecer a partir de 2012. No obstante, este crecimiento previsto podría
comenzar antes o después de dicho año.
Volúmenes que se manejan en los puertos de la UE
Veintidós Estados miembros de la UE poseen costas, y la Unión Europea cuenta con una
amplia variedad de puertos marítimos. Se estima que el volumen total gestionado en todos
estos puertos se acercó a los 3 800 millones de toneladas en 2006, de los que un 63 %
fueron flujos de entrada y un 37 % flujos de salida. El volumen del trasporte marítimo de
corta distancia en la UE--27 fue superior a los 1 900 millones de toneladas, lo que equivale
a un 62 % del transporte marítimo total de mercancías en los veintisiete países de la UE. La
UE cuenta con más de 1 000 puertos marítimos, de los que cerca de 300 manejan más de 1
millón de toneladas de mercancías y 350 000 pasajeros al año. Los graneles líquidos fueron
el segmento de mercado más importante (37 %) seguido de los graneles sólidos (24,1 %)
y los cargamentos en contenedores (21 %). Las cargas ro-ro y generales representaron el
10,8 %y el 6,2 % respectivamente.
En 2007, los cinco puertos más importantes –Rotterdam, Amberes, Hamburgo, Marsella y
Ámsterdam– gestionaron cerca de 915 millones de toneladas, lo que supone un 24 % del
trasiego total de mercancías. Los diez puertos más grandes representaron más del 33 %. El
puerto de Rotterdam, el más importante de Europa para contenedores, graneles líquidos y
graneles sólidos es, con mucho, el de mayor actividad al manejar más del 10 % del
volumen a escala europea (Tabla 2.3).
Debido a su proximidad con los principales mercados europeos de producción y consumo, la
región del noroeste de Europa cuenta con los puertos de mayor tamaño en Bélgica, Francia,
Alemania, Países Bajos y Reino Unido. Los puertos más grandes de la región del sur y la
franja mediterránea de Europa se encuentran en Francia, Italia, España y Rumanía.
Es evidente que muchos puertos de la UE experimentaron una fuerte expansión entre 2000
y 2007; las tasas de crecimiento fueron superiores al 50 % en el caso de los puertos
alemanes de Hamburgo y Bremen. Los puertos españoles de Algeciras, Valencia y
Barcelona, junto con el de Gioia Tauro (Italia) Constanţa (Rumanía) y Riga (Letonia),
también tuvieron tasas de crecimiento superiores al 50 % entre 2000 y 2007.

____________________________________________________________________________________________
21
Tabla 2.3. Los 45 puertos más importantes de la UE en cuanto a volumen,
clasificación de 2007 (en millones de toneladas)
PUERTO 2000 2004 2005 2006 2007 2008
%
variación
00/07
% variación
07/08
Rotterdam NL 320,0 352,8 370,2 378,2 406,8 421,0 +27,1% +3,5%
Amberes BE 130,5 152,3 160,1 167,4 182,9 189,4 +45,1% +3,6%
Hamburgo DE 85,9 114,5 125,9 135,3 140,9 140,4 +64,0% -0,3%
Marsella FR 94,1 94,1 96,5 100,0 96,3 96,0 +2,3% -0,3%
Ámsterdam NL 64,1 73,2 78,9 84,3 87,8 94,8 +37,0% +8,0%
La Haya FR 67,5 76,2 75,0 73,9 78,9 80,5 +16,9% +2,0%
Algeciras ES 44,0 61,3 63,5 66,3 74,5 74,8 +69,3% +0,4%
Bremen DE 44,8 52,3 54,2 64,6 69,1 74,5 +54,2% +7,8%
Immingham
Reino
Unido 50,0 57,6 60,7 64,0 66,3 65,3 +32,6% -1,5%
Constanţa RO 33,1 50,4 60,6 57,1 57,8 61,8 +74,6% +6,9%
Génova IT 50,8 55,8 55,2 55,0 57,2 55,7 +12,6% -2,6%
Dunkerque FR 45,3 51,0 53,4 56,6 57,1 57,7 +26,0% +1,0%
Valencia ES 25,2 37,5 40,9 47,3 53,3 59,7 +111,5% +12%
Londres
Reino
Unido 47,9 53,3 53,8 51,9 52,7 53,0 +10,0% +0,6%
Barcelona ES 29,8 39,3 43,8 46,4 50,0 50,5 +67,8% +1,0%
Tees &
Hartlepool
Reino
Unido 51,5 53,8 55,8 53,3 49,8 45,4 -3,3% -8,8%
Taranto IT 33,9 43,6 47,7 49,4 47,2 43,3 +39,2% -8,3%
Trieste IT 47,6 47,3 47,8 48,2 46,1 48,3 -3,2% +4,8%
Southampton
Reino
Unido 34,8 38,4 40,0 40,6 43,8 41 +25,9% -6,4%
Wilhelmshaven DE 43,4 45,1 46,0 43,1 42,7 40,3 -1,6% -5,6%
Zeebrugge BE 35,5 31,8 35,6 39,5 42,1 42,0 +18,6% -0,2%
Calais FR 31,9 37,9 38,3 40,5 41,5 40,4 +30,1% -2,7%
Gotemburgo SE 33,1 36,9 37,1 40,7 41,1 43,3 +24,2% +5,4%
Bilbao ES 27,5 31,6 33,2 37,2 38,4 38,0 +39,6% -1,0%
Forth Ports
Reino
Unido 41,1 34,9 34,2 31,6 36,7 39,1 -1,07% +6,5%
Tarragona ES 27,3 29,8 31,0 31,3 36,1 33,3 +32,2% -7,8%
Tallin EE 29,2 37,3 39,4 41,1 36,0 29,0 +23,3% -19,4%
Milford Haven
Reino
Unido 33,8 38,5 37,5 34,3 35,5 35,9 +5,0% +1,1%
Gioia Tauro IT 21,6 29,4 24,8 28,6 35,4 -- +63,9% --
Nantes St
Nazaire FR 36,6 35,1 38,2 38,6 34,0 32,9 -7,1% -3,2%
Leghorn IT 24,6 27,1 28,2 28,6 32,9 -- +33,7% --
Lübeck DE 25,7 24,7 27,6 30,2 32,3 -- +25,7% --
Liverpool
Reino
Unido 30,6 32,2 33,8 33,5 32,3 32,2 +5,6% -0,3%
Ventspils LV 34,8 27,8 29,9 29,1 31,0 28,6 -10,9% -7,7%
Dublín IE 21,0 25,3 26,9 29,3 30,9 29,5 +47,1% -4,5%
Venecia IT 28,2 29,8 29,1 30,9 30,2 30,2 +7,1% 0,0%
Klaipeda LT 19,4 20,3 21,8 23,6 27,4 29,9 +41,2% +9,1%
Rostock DE 22,1 21,8 22,9 25,2 26,5 27,2 +19,9% +2,6%
Ravenna IT 22,7 25,4 23,9 26,8 26,3 -- +15,9% --
Riga LV 13,4 24,0 24,4 25,4 25,9 29,6 +93,3% +14,3%
Felixstowe
Reino
Unido 29,7 23,4 23,1 24,6 25,7 25,0 -13,5% -2,7%
Gante BE 24,0 25,0 22,2 24,1 25,1 27,0 +4,6% +7,7%
Cartagena ES 17,2 23,2 26,7 25,5 24,0 25,6 +39,5% +6,7%
Rouen FR -- 20,2 22,0 23,3 22,2 22,6 -- +1,8%
Nápoles IT 15,0 19,7 21,0 20,8 21,5 19,4 +43,3% -9,8%
(--) No
disponible
Fuente: ISL (2008) y varias páginas web de puertos (2009)

____________________________________________________________________________________________
22
La tabla 2.3 también confirma que ese fuerte crecimiento se estancó en 2008, y fueron
muchos los puertos que experimentaron un crecimiento reducido, llegando incluso a
producirse descensos en el trasiego de mercancías en algunos casos. Si bien en el primer
semestre de 2008 el crecimiento seguía siendo positivo, los efectos de la crisis económica
comenzaron a manifestarse a partir del segundo semestre y se han mantenido en 2009.
Aún es demasiado pronto para poder dibujar un panorama general, pero las cifras
semestrales de los puertos seleccionados indican que 2009 acabará con un descenso en los
volúmenes que se gestionan en los puertos de la UE.
Figura 2.2. Cifras semestrales del tráfico para puertos seleccionados (en
millones de toneladas)
Fuente: BCI, con información de varios sitios web de puertos (2009)
Rutas comerciales
Como se ha señalado con anterioridad, el crecimiento del comercio –y los flujos del
trasporte marítimo– se ha ralentizado desde mediados de 2008 debido a la recesión
económica mundial. No obstante, no puede afirmarse con la misma certeza que las rutas
del comercio internacional que tienen Europa como origen y destino permanecerán en una
situación similar a la actual en un futuro. En la Figura 2.3. se muestran los principales
flujos comerciales marítimos.
0
50
100
150
200
250
Rotterdam Amberes Hamburgo Marsella La Haya Barcelona Zeebrugge
Millones (t)
Enero 2008 - junio 2008
Enero 2009 - junio 2009
-13,4%
-19,9%
-23,7%
-13,0%
-1,7%
-23,5%
-3,8%

____________________________________________________________________________________________
23
Figura 2.3. Principales rutas comerciales marítimas
Fuente: Rodrigue, Universidad de Hofstra (2006)
Algunos acontecimientos de reciente aparición podrían tener diversos efectos:
• Rutas marítimas polares: El calentamiento global probablemente creará un nuevo
paso por el Ártico. El paso norte-oeste que cruza el Océano Ártico de Canadá podría
permitir una navegación continua en 2020. Esto supondría un acortamiento del tiempo
de tránsito y, por ende, una reducción de las toneladas-millas y de los costes de
transporte. Esta nueva ruta apenas influirá en los flujos comerciales.
• Rutas ferroviarias terrestres: Dado el incremento del volumen del comercio entre
China y Europa, cada vez se presta más atención al desarrollo de un puente terrestre
como alternativa al transporte por alta mar. Si bien esta alternativa terrestre resultaría
demasiado costosa a día de hoy –principalmente por su complejidad operativa y
administrativa–, lo cierto es que suscita cada vez mayor interés ante el continuo
incremento de los centros de producción ubicados en el hinterland de China. De hecho,
puede llegar a ser rentable en el caso de las empresas ubicadas a más de 1 000 tierra
adentro. No obstante, la capacidad total de un tren normal es inferior al 1 % de la que
puede ofrecer un buque de tamaño medio.4
.
• Ampliación del Canal de Panamá: Las nuevas esclusas del canal permitirán la
entrada de barcos con una eslora máxima de 366 metros y un calado de 15 metros.
Esto equivale a un portacontenedores de 12 500 TEU5
o a un granelero con 120 000
toneladas de peso muerto (DWT)6
. Los barcos de mayor tamaño pueden realizar estas
rutas con un tiempo de tránsito más corto, evitando de esta forma pasar por el Cabo
de Hornos.
• Ampliación del Canal de Suez: El canal se someterá a un proceso gradual de
dragado para pasar de sus 16 metros actuales a 21 metros en 2012. Una vez finalizada
dicha ampliación, los buques de mayor tamaño podrán acceder al Canal de Suez.
En la figura 2.4 se facilita un resumen de las posibles rutas en un futuro.
4
En el caso del doble apilado, esta proporción podría ser del doble (comparado con puentes de tamaño reducido
en Estados Unidos).
5
Contenedores de 20 pies (6 metros de largo): un contenedor de 20 pies es una norma ISO para medir los
contenedores. Se usa asimismo como indicación de la capacidad de un buque portacontenedores. Por ejemplo,
un portacontenedores de 10 000 TEU tiene una capacidad máxima teórica de 10 000 contenedores de veinte
pies.
6
Toneladas de peso muerto: indicación de la capacidad de transporte de un barco en toneladas métricas.

____________________________________________________________________________________________
24
Figura 2.4. Rutas comerciales alternativas este-oeste
Fuente: Rodrigue, Universidad de Hofstra
Llega a Hamburgo el primer tren expreso de contenedores que hace la ruta Pekín-
Hamburgo
... «El primer tren bloque llegó a Hamburgo desde Pekín en tan solo 15 días. El tren salió
de Pekín el 9 de enero y atravesó la República de Mongolia, Rusia, Belarús y Polonia antes
de entrar en Alemania. El tren ha reducido el tiempo de tránsito en 15 días, y
posteriormente lo hará en 20 días, en comparación con los 30 días que tarda un buque en
realizar esa misma ruta por vía marítima. Además, podemos transportar mercancías a un
coste inferior al de los fletes aéreos. Ahora debemos consolidar nuestra experiencia y
planificar los próximos pasos que vamos a dar», señala el Dr. Norbert Bensel, consejero de
transporte y logística de DB AG...
Welt Online, 25 de enero de 2008
2.2.2. Cadenas de suministro y logística
Los sistemas de producción son cada vez más mundiales, se encuentran altamente
integrados, son interdependientes y están conectados a través de cadenas de recursos.
Dichas cadenas podrían definirse como redes integradas de actividades de producción,
comercio y servicios que abarcan todas las etapas de una cadena de suministro: desde la
transformación de las materias primas y la fabricación inmediata, hasta la comercialización
de un producto terminado. Están integradas mediante cadenas de transporte que dirigen
las mercancías, las piezas y las materias primas desde el centro de extracción y
transformación hasta los mercados (Rodrigue, 2006).
Las cadenas de recursos son, por tanto, un proceso secuencial dentro de un sistema de
producción, para captar recursos, transformarlos en piezas y productos y, por último,
distribuir los productos manufacturados a los mercados. Todo este proceso se apoya en las
cadenas de suministro y las estructuras de distribución logística, cuya función es
fundamental para respaldar las redes de producción mundiales.

____________________________________________________________________________________________
25
Estructuras de la cadena de suministro
El mercado europeo de productores y consumidores, formado por veintisiete Estados
miembros que ocupan una extensión superior a los cuatro millones de kilómetros cuadrados
y cuya población aproximada es de 500 millones de personas, es una organización densa,
pero muy extendida geográficamente, en la que cada país y segmento de mercado tienen
sus propias necesidades de productos. Por este motivo, no existe una única cadena de
suministro común, sino distintas maneras de suministrar productos a los mercados
europeos de productores y consumidores. El punto de partida es encontrar el equilibrio
adecuado entre mantener los costes a niveles mínimos y ofrecer el mejor servicio posible.
Algunos factores que influyen en la creación de una estructura óptima para la cadena de
suministro son los siguientes:
• ubicaciones de producción/abastecimiento
• estrategia de transporte de entrada/salida
• tamaño de las empresas
• tipo de producto
• ubicación de los clientes
• tiempo necesario para la puesta en el mercado.
Existen cuatro estructuras de la cadena de suministro:
1. Distribución directa: Los productos se transportan directamente desde su lugar de
origen hasta el lugar de destino (Figura 2.5). Esta estructura es típica de las empresas
que se encuentran en la primera fase de exportación al mercado europeo o en
mercados donde un tiempo de entrega reducido es un factor muy importante. En el
sector del automóvil, por ejemplo, muchas piezas se envían directamente desde la
planta de producción hasta la de ensamblaje.
Figura 2.5. Distribución directa
Fuente: Buck Consultants International
2. Estructura de distribución europea centralizada: Las empresas mantienen las
existencias que van a distribuir a los mercados de Europa en un centro de distribución
europeo (ECD) con una ubicación central desde la que abastece a dichos mercados
(Figura 2.6). Esta estructura comenzó a utilizarse a principios de la década de los
noventa, cuando el transporte de mercancías entre los Estados miembros de la UE se
vio facilitado sustancialmente tras la creación del mercado único. En estos EDC
generalmente se llevan a cabo distintas actividades logísticas de valor añadido con las
que se distribuyen los productos por países o por consumidores. Los EDC se utilizan
principalmente para productos con baja rotación. Un ejemplo de los productos que, por
lo general, se distribuyen desde un EDC serían los textiles.
Proveedor Planta Cliente

____________________________________________________________________________________________
26
Figura 2.6. Estructura de distribución europea centralizada
3. Centros de distribución a granel con almacenes satélite locales: Los productos
se envían desde su lugar de origen hasta un centro de distribución a granel
centralizado (BDC). El mercado se abastece directamente desde estos BDC o a través
de los almacenes satélite (SDC) cuyas mercancías se reponen a través de los BDC. Las
actividades de valor añadido generalmente se realizan en los almacenes satélite.
Figura 2.7. Estructura de distribución a granel centralizada
4. Centros de distribución regionales: Las diferentes regiones del mercado europeo se
abastecen a través de distintos centros de distribución regionales (RDC). Las
actividades de valor añadido se realizan en los RDC, desde los que se distribuyen los
productos a los mercados. Estos RDC se utilizan principalmente para productos de
elevada rotación. Por ejemplo, para la distribución de productos alimentarios
perecederos se requieren distancias más cortas y estar cerca del sistema de
distribución al mercado organizado a escala regional. Dada la naturaleza de estos
productos, resulta imposible distribuirlos a largas distancias y durante períodos de
tiempo más prolongados.
Figura 2.8. Estructura de centro de distribución regional
CDC
CDCEDC
Proveedor Planta
BDC
SDC
SDC
ClienteProveedor Planta
BDC
SDC
SDC
Cliente
Proveedor Planta
RDC
RDC
Cliente
Cliente
Proveedor Planta
RDC
RDC
Cliente
Cliente

____________________________________________________________________________________________
27
Como se ha indicado anteriormente, estas estructuras son muy versátiles. En el mercado
logístico europeo puede encontrarse una amplia variedad de modelos para la cadena de
suministro.
Cadenas logísticas
En una economía mundial y competitiva, los costes de producción adquieren gran
importancia. Por esa razón, actualmente no se subcontratan únicamente partes del proceso
de producción, sino también el almacenamiento y la distribución. Los productores cada vez
se centran más en sus actividades principales, lo que les permite alcanzar economías de
escala y reducir costes (existencias, mano de obra, maquinaria, etc.). Las subcontratas de
fabricación están asumiendo actividades secundarias. Estas empresas pueden producir
componentes en mayores cantidades si proveen a varios clientes. Unas mayores cantidades
implican una mayor eficiencia, economías de escala y la reducción de los costes de
producción. Debido a la eliminación de las barreras comerciales históricas y a la reducción
de los aranceles de importación, los proveedores se establecen a menudo en zonas con
menores costes de inversión, frecuentemente en los países de Europa oriental y de Asia7
(integración geográfica). La creciente demanda de transporte es un resultado directo de
esta subcontratación. Otra tendencia es el traslado de partes de una empresa a estas
zonas. Aunque en este tipo de cadena de suministro aumentan los costes de transporte y
los riesgos de falta de existencias, las ventajas todavía superan los costes adicionales.
Las empresas de transporte han seguido una tendencia similar. Han aumentado su
capacidad para poder satisfacer la demanda, lo que ha dado lugar a economías de escala y,
en consecuencia, a una reducción de los costes de transporte. Unos costes de transporte
inferiores permiten una mayor subcontratación y relocalización, que se basan asimismo
principalmente en economías de escala y/o la creación de redes mediante fusiones y
adquisiciones, así como mediante integración horizontal y vertical.
Para hacer frente a los cambios en las cadenas de suministro, las empresas de transporte
no sólo deben ampliar su flota, sino también reorganizar sus horarios y servicios. La
subcontratación, la relocalización, la reducción de las existencias y las entregas puntuales
han provocado que las empresas dependan considerablemente de un sistema de transporte
fiable. En respuesta a un mercado cambiante, la mayoría de los grandes transportistas y
transitarios se han reinventado y han pasado de empresas puramente transportistas o
transitarias a suministradores 3PL o 4PL8
, ampliando sus actividades de los servicios de
transporte intermodal y de almacenamiento a actividades con valor añadido como el
envasado, la logística de contratación y los servicios de TI. Esta integración vertical y
horizontal se suele alcanzar mediante fusiones y adquisiciones. Los proveedores de logística
a menudo establecen sus actividades en centros de distribución o en sus proximidades.
Se puede observar la misma tendencia entre las principales compañías de transporte de
línea de contenedores, que cada vez ofrecer más servicios transitarios y de puerta a
puerta. Esta integración de las actividades se muestra en la Figura 2.9.
7
El traslado a Europa oriental se llama deslocalización de proximidad. El traslado a otro continente, por ejemplo a
Asia, se llama deslocalización.
8
3PL: proveedores de servicios logísticos prestados por terceros; prestan servicios de transporte y logística a los
clientes utilizando sus propios medios.
4PL: proveedores de servicios logísticos prestados por cuartos; organizan las cadenas de suministro de las
empresas de producción utilizando los servicios de proveedores 3PL.

____________________________________________________________________________________________
28
Figura 2.9. Integración de servicios
Fuente: Notteboom & Rodrigue (2004), adaptada de Robinson (2002)
Mientras que la cadena de transporte en su conjunto solía estar dividida entre actividades
vinculadas realizadas por diferentes operadores, la integración funcional ha generado una
situación en la que dichas actividades cada vez más frecuentemente las realiza un número
de actores más limitado, cada uno de ellos suministrando una gama de servicios más
amplia. Cuantas más actividades se integren, más se pueden reducir los costes.
Los puertos, tanto marítimos como fluviales, se pueden considerar las principales vías de
acceso al continente por las cuales se transportan los flujos entrantes y salientes.
Transición de una logística «push» a una logística «pull» y las cadenas de
suministro
La tendencia descrita anteriormente se puede definir como una transición de una logística
«push» a una logística «pull». La logística «push» se basa en el suministro, mientras que la
logística «pull» se basa en la demanda. En un sistema de distribución regido por el
suministro, la producción se «empuja» (push) hacia el mercado, suponiendo que lo que se
está produciendo será consumido. Dado que los elementos de la cadena de suministro se
integran de manera flexible, las piezas y/o productos se pueden almacenar para adaptarse
a la cronología de la demanda. En consecuencia, estos sistemas de distribución exigen unas
grandes existencias. Por el contrario, en un sistema de distribución regido por la demanda
se mantienen unos niveles de existencias mínimos y la mayor parte del inventario en
tránsito, lo que aumenta la importancia del transporte en la distribución. Las piezas y/o
productos deben entregarse donde y cuando se necesiten, incrementando así la
complejidad de la cadena logística y dando más importancia al papel de los proveedores
logísticos.

____________________________________________________________________________________________
29
2.3. Tendencias en el mercado de los contenedores
2.3.1. Flujos mundiales de contenedores
El transporte de contenedores ha aumentado considerablemente en los últimos veinte años
y es el sector que registra el mayor crecimiento entre las actividades marítimas. Este
desarrollo no se debe únicamente al aumento del volumen de la mercancía transportada,
sino también al impacto de los nuevos procesos de producción y a la deslocalización. Un
tercer factor es el efecto de sustitución, según el cual el transporte de mercancías se realiza
cada vez más frecuentemente en contenedores.
Algunos hechos y cifras confirman la importancia del mercado de los contenedores:
• Las estimaciones para 2007 indican un volumen total de 1 240 millones de toneladas
de mercancías en contenedores, lo que equivale a aproximadamente 143 millones de
TEU.
• En las últimas dos décadas, el comercio mundial de contenedores en toneladas ha
crecido a una tasa media anual del 9,8 %.
La Figura 2.10 ofrece una visión general de esta tendencia.
Figura 2.10. Crecimiento del comercio internacional de mercancías en
contenedores, 1986-2008 (millones de toneladas)
Fuente: Clarkson Research Services, 2008
Aunque las mercancías en contenedores representaban, en 2007, tan sólo el 15,5 % del
volumen de transporte marítimo, Drewry Shipping calcula que alrededor del 70 % del
volumen mundial total del comercio marítimo internacional se transporta en contenedores.
El comercio en contenedores seguirá creciendo durante la próxima década. Las previsiones
indican que alcanzará los 371 millones de TEU en 2020. Estas cifras reflejan un crecimiento
superior al 185%, es decir, una tasa de crecimiento anual de aproximadamente un 7–8%
(UNCTAD, 2008). No obstante, no se ha tenido en cuenta el impacto de la ralentización de

____________________________________________________________________________________________
30
la economía. A corto plazo, resulta poco probable que se mantenga dicha tasa de
crecimiento. Tal como se ha mencionado anteriormente, los analistas confían en que las
previsiones de crecimiento a largo plazo no variarán. En otras palabras, se calcula que para
2012–2013 los flujos de contenedores alcanzarán los mismos volúmenes que los
registrados a finales de 2008 y que continuarán aumentando a una tasa del 5–8 % anual.
Teniendo en cuenta lo anterior, se prevé un flujo de contenedores de 211 a 265 millones de
TEU para 2020.
Las tasas de crecimiento no son idénticas en todas las regiones del mundo. Además,
cualquier diferencia entre los volúmenes de importación y exportación provoca un
desequilibrio en los flujos de contenedores. La distribución geográfica destaca la
importancia de Asia, con un volumen de exportación de mercancías en contenedores muy
superior al volumen de importación. La Figura 2.11 muestra este desequilibrio para el
comercio principal oriente-occidente.
Figura 2.11. Desequilibrio en los flujos de contenedores en la ruta oriente-
occidente, cifras para 2007 en millones de TEU
17.7 Mio TEU
10 Mio TEU
4.4 Mio TEU
2.7 Mio TEU
4.9 Mio TEU
15.4 Mio TEU
Fuente: Drewry Shipping Consultants (2007) y UNCTAD (2008)
El volumen del comercio de Asia a Europa (hacia el oeste) superaba considerablemente el
volumen del comercio de Europa a Asia (hacia el este). Lo mismo se aplica al comercio
trasatlántico entre Europa y Norteamérica. El mayor desequilibrio se observa en el
comercio transpacífico, donde el flujo de contenedores de Asia a Norteamérica triplica el
flujo de Norteamérica a Asia. Todavía no sabemos con certeza la influencia de la crisis
sobre este desequilibrio en el volumen de contenedores, pero sigue siendo un problema.
Evidentemente, estos desequilibrios ejercen una gran presión sobre la logística de
contenedores. Deben reposicionarse continuamente los contenedores vacíos, lo que influye
negativamente en la eficacia operativa y los costes. La tabla 2.4 muestra la evolución de la
gestión mundial de contenedores, incluido el reposicionamiento y el trasbordo de
contenedores vacíos. Se observa un aumento acusado de la gestión de puerto a puerto de
contenedores vacíos, así como un considerable crecimiento de los volúmenes de trasbordo.

____________________________________________________________________________________________
31
Tabla 2.4. Tráfico portuario mundial de contenedores y sus componentes para
los años seleccionados, en millones de TEU
Gestión Puerto a puerto Puerto a puerto Trasbordo
portuaria total Llenos Vacíos
1990 87,9 57,4 14,6 16,0
1995 145,1 92,1 20,8 32,3
2000 235,6 136,7 36,8 62,1
2005 (*) 381 222,5 76,2 82,3
2007 (*) 485 280,2 101,1 103,5
Variación en %
00/07 +105,86 % +104,97 % +174,73 % +166,67 %
(*) estimación
Fuente: UNCTAD (2008), basado en Drewry Shipping Consultants
2.3.2. Tráfico de contenedores gestionado en los puertos marítimos europeos
Esta sección ofrece una breve visión general de los volúmenes de contenedores
gestionados en los puertos marítimos europeos. En conjunto, dichos puertos gestionaron
aproximadamente 90 millones de TEU en 2007, incluyendo el trasbordo (ESPO, 2008). A un
peso medio estimado de 11 toneladas por TEU, este volumen equivale a alrededor de 989,9
millones de toneladas de mercancías. Una gran parte de dicho volumen consistía en flujos
intraeuropeos.
La tabla 2.5 muestra los principales puertos de contenedores de Europa, que gestionaron
como mínimo 500 000 TEU en 2007.

____________________________________________________________________________________________
32
Tabla 2.5. Principales puertos de contenedores en Europa (clasificación de
2007)
Puerto 2005 2006 2007 2008
variación en
% 1er
semestre de
2009
Rotterdam NL 9 286 757 9 690 052 10 790 604 10 783 825 -15,1 %
Hamburgo DE 8 087 545 8 861 804 9 889 792 9 737 000 -24 %**
Amberes BE 6 488 029 7 018 799 8 176 614 8 868 800 -18,5 %
Bremerhaven DE 3 735 574 4 449 624 4 912 177 5 529 000 -20,5 %
Gioia Tauro IT 3 160 981 2 938 176 3 445 337 -- --
Algeciras ES 3 179 300 3 256 776 3 414 345 3 324 310 -13,7 %**
Felixstowe
Reino
Unido 2 730 000 3 080 000
3 342 000 --
--
Valencia ES 2 409 821 2 612 139 3 042 665 3 602 112 --
Le Havre FR 2 118 509 2 137 828 2 638 000 2 495 000 -8 %
Barcelona ES 2 071 481 2 317 368 2 610 037 2 740 602 -34,6 %
Zeebrugge BE 1 407 933 1 653 493 2 020 723 2 209 713 +4 %
Marsaxlokk MA 1 309 000 1 485 000 1 887 405 2 300 000* --
Southampton
Reino
Unido 1 375 000 1 500 306
1 869 000 --
--
Génova IT 1 624 964 1 657 113 1 855 026 1 766 605 --
Las Palmas ES 1 301 059 1 311 958 1 453 286 1 310 000 --
Constanta RO 768 099 1 037 068 1 411 370 1 400 000 --
Pireo EL 1 394 512 1 403 408 1 373 138 -- --
La Spezia IT 1 024 455 1 136 664 1 187 040 1 246 139 -22,1 %
Marsella FR 905 687 946 445 1 002 879 847 651 +3 %
Tilbury
Reino
Unido 705 915 742 679
843 808 --
--
Gotemburgo SE 787 705 820 494 840 550 862 500 --
Thamesport
Reino
Unido 582 000 702 000
800 000* --
--
Taranto IT 716 856 892 303 755 934 786 655 +8,2 %
Leghorn IT 658 506 657 592 745 557 -- --
Dublín IE 590 250 681 000 743 937 676 543 --
Aarhus DK 581 000 627 000 704 000 -- --
Liverpool
Reino
Unido 626 000 645 000
675 000 --
--
Gdynia PL 400 165 461 170 614 373 610 767 --
Kotka FI 366 667 452 401 570 881 655 802 --
Lisboa PT 513 061 512 501 554 774 -- --
Bilbao ES 503 811 523 124 554 568 560 000 -25,2 %
Málaga ES 247 548 464 838 542 405 428 623 -47,1 %
Cagliari IT 650 484 690 392 531 762 307 527 --
* Estimación
** Primer trimestre
de 2009
Fuente: Buck Consultants International, basado en ESPO (2008), ISL (2008), Containerisation International
(2009) y otros sitios web de puertos (2009)

____________________________________________________________________________________________
33
Los cinco principales puertos de contenedores juntos se hicieron cargo de más del 43 % de
todos los contenedores de la UE en 2007. Los diez principales puertos registraron una cuota
del 61 %. Las tasas de crecimiento variaron entre los puertos en función de su ubicación
estratégica, accesibilidad, capacidad, nivel de servicios y otros aspectos.
Aproximadamente el 66,5 % del tráfico total de contenedores en Europa, o un flujo
combinado de 59,8 millones de TEU, lo gestionaron los puertos del sector norte. Los tres
puertos principales, Rotterdam, Amberes y Hamburgo, gestionaron 28,9 millones de TEU, o
el 32 % del volumen total europeo, y aproximadamente la mitad del flujo de contenedores
del norte de Europa
9
(Figura 2.12).
Figura 2.12. Cuota de mercado de las regiones portuarias en Europa basada en el
flujo de contenedores en TEU (2007)
29.5%
10.1%
45.6%
8.0%
3.9%
2.8%
Northern range ports
Southern range ports
Hamburg – Le Havre range
Scandinavia / Baltic
UK / Ireland
Atlantic Range
West & Central Med
East Med & Black Sea
Fuente: Buck Consultants International (2009), basado en ESPO (2008)
Los puertos principales del sector norte son puertos de escala
10
en la mayoría de las líneas
de Asia a Europa y transatlánticas. Además, dichos puertos desempeñan una importante
función como centros portuarios, aumentando el volumen de trasbordos. De media, los
trasbordos representaron el 37 % del tráfico total de contenedores de los puertos. Esto se
aplica en particular a Hamburgo, un centro de trasbordo esencial para el Mar Báltico que,
en consecuencia, ha logrado aprovechar el notable crecimiento económico de dicha zona.
Rotterdam y Amberes han logrado capitalizar los fuertes centros generadores de
cargamentos de la «banana azul» ampliada de Europa (Figura 2.13), junto con la elevada
densidad de centros de distribución europeos (EDC) del Benelux y de Francia septentrional.
La «banana azul» se define como la zona en la que se ubican los principales centros
económicos de Europa. Inicialmente, abarcaba una zona comprendida entre el sur del Reino
Unido hasta el norte de Italia. No obstante, en la actualidad la «banana azul» se ha
9
En comparación con el 20 % mencionado anteriormente en relación con el flujo total de los puertos marítimos
europeos, demuestra la importancia del transporte en contenedores para el sector Le Havre-Hamburgo.
10
Puerto de escala: un puerto en el que atraca un buque para cargar y descargar mercancías.

____________________________________________________________________________________________
34
ampliado para incluir las zonas de consumidores del sudeste de Francia y las comunidades
españolas de Andalucía y Cataluña. Además, se ha producido una desviación hacia el este,
en dirección a Hungría y la República Checa.
Figura 2.13. La «banana azul»
Fuente: Cushman & Wakefield, 2006
Los puertos del sector sur (es decir, los puertos del Mediterráneo occidental, central y
oriental, así como del Mar Negro) alcanzaron alrededor de 30 millones de TEU en 2007, o el
33,4 % del conjunto total de puertos. Sin embargo, estos puertos están experimentando un
fuerte crecimiento debido a diversas razones, incluida su creciente función como centros
portuarios (p. ej. Algeciras, Gioia Tauro, Marsaxlokk o Taranto) y el aumento del poder
adquisitivo en Europa central y oriental.
El tráfico de contenedores se caracteriza por unas elevadas tasas de crecimiento. El
volumen gestionado, que alcanzaba los 73,7 millones de TEU en 2005, ha aumentado a
aproximadamente 90 millones de TEU en 2007 (ESPO, 2008), es decir, ha registrado una
tasa de crecimiento del 10,5 % anual. Desde mediados de 2008 se observa una imagen con
contrastes. Para 2008, se estimaba un volumen de contenedores de 90,7 millones de TEU,
lo que equivale a un crecimiento inferior al 1 % (Notteboom, 2009). Aunque los datos
disponibles todavía están muy fragmentados, los volúmenes de contenedores en la mayoría
de los puertos se redujeron durante el segundo semestre de 2008 y el primer semestre de
2009. En el momento de la redacción de este documento (agosto de 2009), todavía no se
sabe con certeza si el declive continuará durante el segundo semestre de 2009 o si se
producirá una recuperación (limitada). Aunque algunas fuentes apuntan a que el segundo
semestre de 2009 será más positivo que el primero, Drewry Shipping Consultants calculan

____________________________________________________________________________________________
35
que en 2009 se registrará una disminución general en el tráfico de contenedores del 10 %
y predicen que en 2010 se mantendrá el status quo.
2.3.3. Desarrollos operativos
Extensión de la flota de contenedores
Durante 2008 y el primer semestre de 2009, se mantuvo la tendencia alcista de la
capacidad de la flota celular. La tabla 2.6 muestra las cifras pertinentes para un período de
tres años y medio, divididas entre las veinticinco principales compañías navieras que, en
conjunto, operan más del 80 % de la capacidad de la flota de contenedores mundial.
Tabla 2.6. Las 25 principales compañías navieras
Situación a fecha
de 1/1/2006
Situación a fecha de
15/2/2008
Situación a fecha de
17/8/2009
Capacidad
encargada
TEU Número TEU Número TEU Número TEU Número
de
buques
de
buques
de
buques
de
buques
APM-Maersk 1 665 272 586 1 919 352 531 2 022 956 539 369 638 70
MSC 784 248 276 1 232 905 372 1 517 200 409 615 285 52
CMA CGM group 507 954 242 893 860 375 1 023 208 365 505 688 60
Evergreen Line 477 911 155 624 357 176 594 154 162 -- --
APL 331 437 104 407 775 126 531 865 135 155 210 21
Hapag-Lloyd 412 344 131 492 058 139 475 282 120 122 500 14
Cosco 322 326 126 430 952 141 469 848 146 425 102 56
CSCL 346 493 123 434 170 140 449 469 139 146 544 17
NYK 302 213 118 382 835 117 412 711 109 112 600 20
Hanjin Shipping 328 794 84 343 297 83 406 462 90 270 448 30
MOL 241 282 80 346 870 111 350 647 93 151 012 29
OOCL 234 141 65 347 686 82 326 035 71 120 476 18
K Line 227 872 75 308 194 93 326 003 91 191 974 36
Hamburg-Sud
group 184 438 87 284 097 123 318 079 106 95 305 15
Yang Ming Line 188 206 69 274 281 83 318 008 79 141 402 22
Zim 201 432 85 280 860 111 284 148 93 244 604 29
CSAV Group 234 002 86 265 064 89 278 616 86 135 437 20
Hyundai M.M. N/P 39 200 719 47 271 873 53 78 160 7
PIL 134 362 101 175 988 112 186 143 105 61 762 15
UASC 74 004 32 105 175 41 160 985 43 143 272 15
Wan Hai Lines 114 346 68 140 750 82 126 193 67 32 050 11
IRIS Lines 53 512 58 73 829 60 101 802 62 21 040 13
MISC Berhad 40 543 18 93 157 30 101 054 34 38 380 5
Grimaldi 44 363 36 53 478 57 51 312 46 8 924 11
RCL 48 604 41 51 808 41 51 291 39 2 086 2
Flota total 9 136 632 5 380 11 858 357 5 933 13 469 203 5 949
Fuente: AXS Alphaliner, agosto de 2009

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36
Esta tabla nos permite extraer unas importantes tendencias y conclusiones. En 2009, las
tres principales compañías navieras reunían un tercio de la capacidad total de la flota.
Están reforzando su posición a la cabeza con altas capacidades encargadas que estarán
disponibles en el mercado en los próximos años. Estas tres compañías son APM-Maersk
(Dinamarca), MSC (Suiza) y CMA-CGM (Francia). Hapag-Lloyd, que ocupa el sexto puesto
en la clasificación mundial, es de propiedad alemana. En conjunto, estas cuatro compañías
navieras reúnen el 37,5 % de la capacidad de la flota mundial. Las restantes diez
compañías principales son de propiedad asiática. Por consiguiente, podemos decir con
certeza que el sector del transporte de contenedores está controlado por compañías
europeas y asiáticas.
Una segunda tendencia que observamos estudiando la capacidad total de la flota es su
incremento en aproximadamente un 47 % durante un período de tres años y medio.
Durante el mismo período, el número de buques ha aumentado tan sólo un 10,6 %, por lo
que concluimos que la capacidad de los buques aumenta a mayor velocidad que el número
de buques. Aunque este aumento del tamaño no resulte sorprendente, sí genera nuevos
requisitos operativos para las maniobras de los buques en los puertos.
La globalización y el resultante aumento del comercio intercontinental han impulsado la
introducción de portacontenedores de mayor tamaño para gestionar volúmenes mayores.
Asimismo, el aumento del tamaño de los portacontenedores genera economías de escala y,
en consecuencia, unos costes inferiores por TEU transportada. Desde la década de los
noventa, se ha producido un aumento en la capacidad de los buques de 4 000 TEU a 8 000
TEU; además, ya está en marcha el cambio hacia el siguiente escalón, al margen de
13 000–14 000 TEU (consulte la tabla 2.7).
Tabla 2.7. Previsiones para la flota de contenedores: entregas en buques
completamente celulares
Tamaño del
buque
Previsiones para
2009
Previsiones para
2010
Previsiones para
2011
Previsiones para
2011
TEU Número TEU Número TEU Número TEU Número
de
buques
de
buques
de
buques
de
buques
> 10 000 TEU 286 162 24 493 699 39 772 429 39 595 778 47
7 500 – 9 999 TEU 194 967 23 384 095 44 184 270 21 102 300 12
4 000 – 7 499 644 605 128 583 129 110 451 361 86 283 076 55
1 000 – 3 999 302 631 151 274 252 126 144 753 34 26 196 12
100 - 999 33 128 41 31 221 39 5 162 6 0 0
Total 1 464 493 367 1 766 396 358 1 484 862 207 1 007 350 126
Dimensiones
medias de los
buques 3 990 TEU 4 934 TEU 7 172 TEU 7 995 TEU
Fuente: AXS Alphaliner (agosto de 2009)
Según la cartera de pedidos actual, se prevé que la flota de portacontenedores
completamente celulares crezca de 4 657 buques con una capacidad total de 12,3 millones
de TEU a principios de 2009 a 5 577 buques, o 17,8 millones de TEU, a principios de 2013,
lo que representa una tasa anual de crecimiento de alrededor del 10 %. La capacidad total
encargada representa el 46,3 % de la capacidad existente.
La desaceleración ha conducido a otro planteamiento. Aunque la demanda de servicios de
transporte está cayendo, los buques encargados previamente siguen accediendo al
mercado. Esto está generando una situación paradójica: aunque la demanda baja, el

____________________________________________________________________________________________
37
suministro sigue aumentando, lo que resulta en un exceso de capacidad de la flota. En los
últimos meses, este exceso de capacidad ha tenido los siguientes resultados.
1. Las tarifas de fletamento están bajando: en febrero de 2009 se fletaron
aproximadamente 1 773 portacontenedores, que representaban alrededor del 47 % de
la capacidad total de TEU. Durante los años anteriores, el mercado de
portacontenedores se vio obligado a absorber un gran número de buques nuevos con
una capacidad de TEU continuamente al alza. Combinado con la ralentización
económica, este exceso de capacidad ha provocado una caída acusada de las tarifas de
fletamento. Entre mediados de 2008 y principios de 2009, se produjo una bajada
superior al 70 % (fuente: ISL, 2009).
2. Está creciendo la flota parada: a finales de 2008, se estimada que la flota parada era
de alrededor de 210 buques celulares, que representaban aproximadamente 550 000
TEU o un 4,5 % de la capacidad total. En julio de 2009, está cifra había aumentado
hasta más de 500 buques portacontenedores, con una capacidad de 1,2 millones de
TEU, lo que equivale a prácticamente el 10 % de la capacidad total (fuente: AXS
Alphaliner, 2009). Se prevé que la flota parada aumente hasta los 2 millones de TEU
para finales de 2009.
3. Las tasas de desguace están aumentando: en 2007, únicamente se desguazaron 23
portacontenedores, con una capacidad total de 23 862 TEU. Esta cifra ha alcanzado los
63 buques, o 124 541 TEU, en 2008. Según AXS Alphaliner, durante el primer semestre
de 2009 se desguazaron un mínimo de 94 buques con una capacidad de 184 700 TEU.
Calculan que hacia finales de 2009 se habrán retirado de la flota más de 300 000 TEU.
4. Se han estancado los encargos de nuevos buques: no se han registrado encargos
de nuevos portacontenedores durante el período desde octubre de 2008 a marzo de
2009, lo cual no había ocurrido, como mínimo, en las últimas dos décadas. Además,
cada vez más armadores intentan cancelar los pedidos que habían realizado o posponer
la entrega de los nuevos buques hasta 2013/2014.
El exceso de capacidad de la flota está influyendo en los resultados financieros de las
compañías navieras.

____________________________________________________________________________________________
38
Resultados financieros negativos para el grupo Maersk
Incluso la mayor compañía naviera de contenedores del línea ha sufrido las consecuencias
de la recesión económica. La empresa danesa A.P. Möller-Maersk vio como sus resultados
financieros se desplomaban durante el primer semestre de 2009.
Los beneficios de la empresa han bajado un 14 % durante el primer semestre de 2009
como resultado de la caída de las tarifas de fletamento (-30 %) y una disminución de los
volúmenes de flete (-7 %). El grupo sufrió unas pérdidas superiores a los 3 000 millones de
coronas danesas (aproximadamente 405 millones de euros). Este dato contrasta
notablemente con las cifras del primer semestre de 2008, durante el cual se registraron
unos beneficios de 11 980 millones de coronas danesas. El volumen de negocios relativo a
los contenedores de Maersk disminuyó un 30 % durante el primer semestre de 2009.
Fuente: De Lloyd, 24 de agosto de 2009
La crisis afecta a los megatransportistas chinos
Al igual que sus competidores occidentales, las compañías navieras chinas y taiwanesas
sufrieron graves pérdidas durante el primer semestre de 2009. Cosco Container Line y
China Shipping Container Line registraron unas pérdidas de 631,7 millones y 500,5 millones
de dólares estadounidenses respectivamente. Mientras tanto, Evergreen y Yangming han
registrado unas pérdidas de 143 millones y 190 millones de dólares estadounidenses
respectivamente.
Continúa la crisis financiera en Hapag-Lloyd
Los accionistas de Hapag-Lloyd todavía no han llegado a un acuerdo sobre la inyección de
nuevo capital a la compañía naviera alemana, que necesita urgentemente aumentar su
liquidez. TUI (4,3 %) todavía no está dispuesta a suministrar recursos financieros y no
todas las partes están convencidas en el consorcio Albert Ballin (56,7 %). Hapag-Lloyd
necesita una inyección de 1 000 millones de dólares estadounidenses de nuevo capital,
además del préstamo avalado por el Estado de 1 400 millones de dólares estadounidenses.
Fuente: De Lloyd, 22 de julio de 2009
Operaciones portuarias
Las dimensiones de la nueva generación de buques con una capacidad superior a las
10 000 TEU pueden provocar problemas de accesibilidad náutica. Los portacontenedores de
12 500 TEU tienen, de media, una eslora de 400 metros. Tienen capacidad para cargar 22
TEU a lo ancho y siete por encima de la cubierta. A carga plena, el calado medio es de
alrededor de 16 metros (Figura 2.14).

____________________________________________________________________________________________
39
Figura 2.14. Evolución de las dimensiones de los portacontenedores
Fuente: Ocean Shipping Consultants, 2007
La tabla 2.8 muestra una estimación de las dimensiones de los futuros buques que
maniobrarán en los puertos comunitarios. Los nuevos portacontenedores con una capacidad
superior a las 10 000 TEU navegarán principalmente en las rutas entre Europa y Extremo
Oriente. Los buques con una capacidad de alrededor de 6 500 TEU que actualmente
navegan por dichas rutas serán los buques de dimensiones habituales en los servicios
marítimos entre Europa y Norteamérica. Los buques de 4 000 TEU que actualmente se
utilizan en las rutas comerciales transatlánticas se usarán en determinadas rutas de
comercio marítimo de corta distancia. Esta tendencia se puede describir como el efecto de
sustitución de buques que se está produciendo actualmente en todos los mercados
marítimos de la UE.
Tabla 2.8. Dimensiones de los portacontenedores en las principales rutas
comerciales de contenedores (en TEU)
2000 2005 2010 2015
Alta mar este-oeste
Extremo Oriente-
Europa
Buque habitual 4 500–5 500 5 500–7 000 8 000–9 000 10 500
Buque más grande 7 500 9 200 14 500 14 500
Transpacífico
Buque habitual 4 500–5 000 5 500–6 500 7 000 8 500
Buque más grande 6 700 8 100 9 000 10 500
Transatlántico
Buque habitual 3 500 4 000 5 000 6 500
Buque más grande 4 500 4 800 6 500 8 500
Alta mar norte-sur
Buque habitual 2 500 3 000 3 000 3 500
Buque más grande 3 500 3 500 3 500 4 000
Transporte
marítimo de corta
distancia
Buque habitual 550 650 700 850
Buque más grande 900 1 000 1 200 1 500
Fuente: Ocean Shipping Consultants, 2007

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40
2.3.4. Desarrollos organizativos
Consolidación
El sector del transporte marítimo de contenedores se caracteriza por unos elevados costes,
derivados de la demanda de servicios de transporte regulares, y unas tarifas de fletamento
reducidas. Aproximadamente, se necesitan entre seis y ocho buques para operar un bucle
con un programa de navegación semanal desde varios puertos de escala. Por otro lado, la
competencia se basa principalmente en la reducción de las tarifas de fletamento al nivel de
los costes operativos, por lo que no se generan beneficios para los costes fijos. Los costes
operativos han seguido aumentado por un aumento de los costes de combustible. Estos dos
factores (una disminución de las tarifas y un aumento de los costes), junto con unos
horarios cada vez más ajustados y unos requisitos de acceso a puerto más estrictos de los
cargadores, ejercen presión en el mercado. Esto ha provocado que desciendan los
beneficios y que las compañías navieras intenten garantizar e incluso aumentar
urgentemente sus cuotas de mercado.
En estas circunstancias, resulta importante la ampliación de las plazas para contenedores
en la flota. Dos de los principales transportistas mundiales, MSC y CMA CGM, se han
mostrado específicamente activos en el encargo de nuevos buques, lo que les permite
afianzar sus posiciones entre los tres primeros y reducir la distancia con respecto a Maersk,
en primer lugar. No obstante, tal como se menciona anteriormente, esta tendencia se ha
estancado debido a la crisis.
Asimismo, se han producido frecuentemente fusiones y absorciones (M&A). Un ejemplo de
una importante absorción fue la adquisición del grupo industrial Bolloré (incluidos Delmas,
Otal, Setramar y Sudcargos) por CMA-CGM, lo que permitió a este último ampliar su
comercio norte-sur al continente africano.
La M&A más importante fue la de P&O Nedlloyd por AP Möller-Maersk en 2005, que
aumentó la capacidad de su flota en alrededor de medio millón de TEU. Ese mismo año, TUI
AG, la sociedad matriz de Hapag-Lloyd, absorbió a CP Ships. De este modo, la capacidad de
Hapag-Lloyd aumentó a más del doble, provocando que la compañía naviera alemana
pasase del 17o
puesto en la clasificación mundial al sexto. Sin embargo, ambas compañías
navieras están sufriendo actualmente pérdidas financieras.
Aunque en los últimos años se han registrado menos M&A, esta tendencia volverá a
cambiar. Sin duda, la ralentización económica dará paso a una nueva fase de consolidación
del mercado del transporte de contenedores.
Cooperación
La cooperación entre compañías navieras es otro medio de reducir los costes y ofrecer un
servicio a escala mundial. Incluye desde el marketing conjunto a los acuerdos de uso
compartido del equipamiento y la coordinación de horarios. La tabla 2.9 resume los tipos
más comunes de cooperación.

____________________________________________________________________________________________
41
Tabla 2.9. Cooperación entre operadores de compañías navieras
Tipo Grado de cooperación
Adquisición de
plazas
La adquisición de plazas es la forma de cooperación en plazas más común
y flexible.
Puede tratarse de una adquisición puntual para cubrir carencias
imprevistas o averías en los buques. Los acuerdos a más largo plazo
cubren también las carencias en el mercado cuando una compañía no
tiene suficiente volumen.
Intercambio de
plazas
Ambos transportistas desean intercambiar parte de su capacidad para
aumentar la frecuencia de navegación o la cobertura de sus servicios.
Acuerdo de uso
compartido de
buques
El objeto de un acuerdo de uso compartido consiste en compartir buques
en una ruta específica. Todas las partes tienen acceso a un número
acordado de plazas en cada travesía. Supone una ventaja para las
compañías navieras que deseen abrir una nueva ruta con varios socios
con unos costes de inversión mínimos para todas las partes.
Esta modalidad requiere un mayor compromiso que un acuerdo de uso
compartido. Las partes de un servicioServicios conjuntos
conjunto también deben compartir determinados costes operativos.
Mientras que todos los tipos de cooperación indicados anteriormente son
más específicos de un tipo de comercio, existe asimismo una modalidad
que cubre varios tipos de comercio: alianzas (antiguamente conocidas
como conferencias). Las partes de una alianza funcionan en una
asociación global virtual en diversos ámbitos, como partes de una fusión
de facto.
Alianzas
Fuente: Drewry Shipping Consultants
Desde el principio de la crisis, la cooperación entre las compañías navieras también ha
tenido por objetivo consolidad la capacidad. Un ejemplo reciente es la cooperación entre
MSC, Hapag-Lloyd y OOCL en el bucle Europa–Canadá. Dado que los volúmenes
comerciales han disminuido y los factores de carga de los buques11
son bajos, MSC ha
fusionado su servicio de Canadá con los de Hapag-Lloyd y OOCL. Esta acción ha reducido la
capacidad comercial a alrededor de 2 500 TEU semanales12
. Otro ejemplo reciente de
acuerdo de uso compartido de buques es la cooperación entre MSC y CMA-CGM en la ruta
del Atlántico sur para racionalizar el sector atlántico. CMA-CGM se propone reducir su
capacidad en este circuito en un 21 % tras una disminución del 23 % del volumen13
.
2.3.5. Desarrollo de terminales de contenedores
La situación actual del sector de operación de terminales es, en cierto modo, comparable a
la del sector del transporte regular de contenedores, con cuatro empresas mundiales
dominando el mercado de terminales. El grupo singapurense PSA International (Autoridad
portuaria de Singapur) se ha convertido en el principal operador y gestionó 50,4 millones
de TEU en 2008, es decir, una cuota de mercado del 9,6 %. El segundo mayor operador fue
Hutchison Port Holdings, basado en Hong Kong, con 34,4 millones de TEU, seguido por el
grupo danés APM con 33,8 millones, lo que equivale a unas cuotas de mercado de 6,6 % y
6,5 % respectivamente. El grupo de Medio Oriente DP World se situó en cuarto lugar tras
absorber a P&O Ports, con 32,9 millones de TEU o una cuota de mercado del 6,3 %. Juntas,
estas cuatro compañías principales gestionaron prácticamente el 30 % del flujo mundial de
contenedores en 2008 (Drewry, 2009). Ligeramente por detrás se encuentran Evergreen
11
El factor de carga se refiere al porcentaje de la capacidad del buque empleada. Se obtiene dividiendo la
capacidad utilizada entre la capacidad máxima.
12
Fuente: De Lloyd, 24 de julio de 2009
13

____________________________________________________________________________________________
42
(Taiwán), Cosco Group (China) y Eurogate (Alemania), cada una con una cuota de mercado
del 1-2 %.
Sería razonable prever que los cuatro principales actores mantengan su liderazgo por el
momento. Además, dados los considerables costes de inversión asociados al desarrollo de
terminales, se prevé que cada vez un mayor número de inversores financieros, como
bancos, fondos de alto riesgo y grupos de accionistas privados, participe directamente en
las adjudicaciones (ESPO, 2007).
La Figura 2.1.5 muestra las inversiones de los cuatro principales operadores de terminales
de contenedores de la UE. Se ha incluido asimismo a Eurogate, con una clasificación
mundial más baja pero una posición fuerte en Europa. Las inversiones se concentran
principalmente en la zona portuaria noroeste (entre Hamburgo y Le Havre).
Figura 2.15. Carteras de terminales de los principales operadores de terminales
Fuente: Buck Consultants International (2009), basado en diversas fuentes
Al igual que el sector del transporte marítimo regular, el sector de terminales experimentó
una mayor consolidación entre 2000 y 2007. El desarrollo más llamativo a este respecto fue
la adquisición por DP World de las carteras de terminales de CSX World Terminals y P&O
Ports, en 2005 y 2006 respectivamente, por un total de más de 8 000 millones de dólares
estadounidenses.
Otras tendencias es el creciente interés de las compañías navieras en el sector de
terminales. En los últimos años, las compañías de contenedores se han volcado en
garantizar una capacidad de terminales (semi)dedicada en zonas estratégicas que les
permita mejorar su rendimiento operativo y puntualidad, además de reducir los costes
portuarios. En particular, CMA-CGM y MSC se han mostrado extremadamente activos en
este ámbito, con intereses en diez y quince terminales de contenedores respectivamente.
Maersk Line, por otro lado, pertenece al grupo AP Möller-Maersk, que opera una gran
variedad de terminales a través de su filial APM Terminals.

____________________________________________________________________________________________
43
Capacidad de las terminales de contenedores
Hasta 2008, se preveía que prácticamente todas las zonas portuarias sufriesen carencias de
capacidad de terminales (consulte la tabla 2.10). Se considera que una tasa de utilización
de alrededor del 70 % es el máximo compatible con un buen funcionamiento (los
problemas de congestión empiezan a surgir en momentos de mayor actividad cuando la
utilización supera el 70 % de la capacidad). La congestión general empieza a producirse
cuando la tasa de utilización alcanza el 80 %.
Tabla 2.10. Balance previsto de suministro / demanda de gestión de
contenedores hasta 2015, en millones de TEU por año
2005 2015
variación en
% 05/15
Noreste del continente Capacidad 12,95 23,80 +83,8 %
Demanda 11,42 23,63 +107,9 %
Utilización 88,2 % 99,3 %
Noroeste del continente Capacidad 24,18 51,14 +111,5 %
Demanda 18,52 32,89 +77,6 %
Islas británicas Capacidad 11,54 19,43 +68,4 %
Demanda 8,98 15,91 +77,2 %
Escandinavia Capacidad 5,13 6,51 +26,9 %
Demanda 3,63 5,05 +39,1 %
Báltico oriental Capacidad 3,13 8,89 +184 %
Demanda 2,17 7,18 +230,9 %
Mediterráneo occidental Capacidad 12,67 30,78 +142,9 %
Demanda 10,51 24,03 +128,6 %
Mediterráneo central Capacidad 15,53 29,37 +89,1 %
Demanda 12,06 26,32 +118,2 %
Mediterráneo oriental y Mar
Negro Capacidad 13,37 29,21 +118,5 %
Demanda 12,30 32,83 +166,9 %
Utilización 92 % 112,4 %
Fuente: Ocean Shipping Consultants (2006)
Según los cálculos de 2015, todas las zonas portuarias diferentes de la zona continental
noroeste (Países Bajos, Bélgica y la costa atlántica de Francia) tendrán una tasa de
utilización superior al 70 %, lo que supone que comenzarán los problemas de congestión.
Los proyectos de ampliación en los puertos del sector noroeste han aumentado
considerablemente la capacidad y seguirán haciéndolo. Algunos ejemplos incluyen los
proyectos Deurganckdok y Saeftingedok en el puerto de Amberes, el proyecto Maasvlakte
II en Rotterdam y el proyecto Le Havre Port 2000 en Le Havre.
Cabe mencionar que estas cifras se basan en cálculos realizados antes de la ralentización
económica.
• En general, la demanda de capacidad crecerá más lentamente de lo previsto. Tal como
se ha mencionado, no se prevé que el crecimiento de capacidad nueva se reanude
hasta dentro de un par de años.

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