Jorge Abramian - cambio de paradigmas sobre cómo se está realizando la logística del comercio exterior y las restricciones que impone.
Paper presentado en Congreso 2010
Este documento presenta un estudio sobre los puertos marítimos de Colombia y su papel en la competitividad del país. Analiza las fortalezas y debilidades de los principales puertos (Cartagena, Santa Marta, Buenaventura y Barranquilla) y propone soluciones para superar problemas relacionados con la infraestructura portuaria que limitan el crecimiento del comercio exterior. El objetivo es contribuir al desarrollo adecuado de los puertos para lograr mayor productividad, competitividad y beneficios económicos para Colombia
El documento describe la inauguración del nuevo cauce del Canal de Panamá entre las futuras esclusas del Pacífico y el Corte Culebra. El presidente Martinelli activó las válvulas para iniciar el llenado del nuevo paso acuático. La ampliación del Canal progresa satisfactoriamente con un avance del 30% y generando oportunidades para Panamá. El administrador Alemán Zubieta afirma que el Canal potenciará el valor de Panamá como ruta comercial mundial.
Este documento presenta una estrategia para mejorar la infraestructura fluvial en Colombia, incluyendo canales navegables, terminales portuarios y servicios asociados en las cuencas del Magdalena, Orinoquia, Amazonia y Atrato. Actualmente, la red fluvial colombiana tiene una longitud navegable de 10,319 km para embarcaciones mayores y 18,144 km para embarcaciones menores, pero su capacidad se ve afectada por factores como sedimentación, raudales y el estado deteriorado de la infraestructura portuaria. El documento
Jorge Saenz - Navegación Fluvial para el Desarrollo de la Economía: Un Visión...latinports
Este documento discute seis mitos comunes sobre la navegación en el río Magdalena en Colombia y presenta realidades basadas en estudios e investigaciones. Los mitos incluyen que no hay carga suficiente, que el río es demasiado variable, que no existen planes de ingeniería, que es demasiado costoso adecuar el río, que la flota existente es obsoleta, y que se deben usar embarcaciones más pequeñas en lugar de mejorar el río. El documento concluye que recuperar la navegación en el río requiere
Este documento resume el proyecto de ampliación del Canal de Panamá, el cual consiste en la construcción de dos nuevos complejos de esclusas, uno en cada extremo del Canal, para doblar su capacidad. Detalla que se excavarán nuevos canales y ensancharán los existentes, generando entre 35,000-40,000 empleos durante la construcción. Además, señala que no se esperan impactos ambientales permanentes o irreversibles y que el proyecto permitirá satisfacer la demanda proyectada más allá de 2025.
El documento describe los beneficios del transporte fluvial en la cadena logística internacional, usando el Río Magdalena en Colombia como ejemplo. Explica que el río funciona como un corredor fluvial que permite transportar cargas de manera más barata y ambientalmente sostenible que por carretera. Sin embargo, se necesita mejor coordinación entre los modos de transporte e intereses del estado y privados para aprovechar plenamente este corredor. También señala los requisitos para invertir en barcazas y reactivar la industria naval fl
El documento describe una propuesta para construir un nuevo muelle de transbordo de contenedores en Aguadilla, Puerto Rico. Actualmente, el comercio marítimo mundial está creciendo rápidamente y se necesitan nuevas instalaciones portuarias para satisfacer la demanda. Un muelle de transbordo en esta ubicación podría capturar una parte significativa del tráfico existente y futuro entre América del Norte, América del Sur, Europa y Asia. Se calcula que la inversión requerida sería de aproximadamente 70 millones de dólares y que el
Este documento presenta un estudio sobre los puertos marítimos de Colombia y su papel en la competitividad del país. Analiza las fortalezas y debilidades de los principales puertos (Cartagena, Santa Marta, Buenaventura y Barranquilla) y propone soluciones para superar problemas relacionados con la infraestructura portuaria que limitan el crecimiento del comercio exterior. El objetivo es contribuir al desarrollo adecuado de los puertos para lograr mayor productividad, competitividad y beneficios económicos para Colombia
El documento describe la inauguración del nuevo cauce del Canal de Panamá entre las futuras esclusas del Pacífico y el Corte Culebra. El presidente Martinelli activó las válvulas para iniciar el llenado del nuevo paso acuático. La ampliación del Canal progresa satisfactoriamente con un avance del 30% y generando oportunidades para Panamá. El administrador Alemán Zubieta afirma que el Canal potenciará el valor de Panamá como ruta comercial mundial.
Este documento presenta una estrategia para mejorar la infraestructura fluvial en Colombia, incluyendo canales navegables, terminales portuarios y servicios asociados en las cuencas del Magdalena, Orinoquia, Amazonia y Atrato. Actualmente, la red fluvial colombiana tiene una longitud navegable de 10,319 km para embarcaciones mayores y 18,144 km para embarcaciones menores, pero su capacidad se ve afectada por factores como sedimentación, raudales y el estado deteriorado de la infraestructura portuaria. El documento
Jorge Saenz - Navegación Fluvial para el Desarrollo de la Economía: Un Visión...latinports
Este documento discute seis mitos comunes sobre la navegación en el río Magdalena en Colombia y presenta realidades basadas en estudios e investigaciones. Los mitos incluyen que no hay carga suficiente, que el río es demasiado variable, que no existen planes de ingeniería, que es demasiado costoso adecuar el río, que la flota existente es obsoleta, y que se deben usar embarcaciones más pequeñas en lugar de mejorar el río. El documento concluye que recuperar la navegación en el río requiere
Este documento resume el proyecto de ampliación del Canal de Panamá, el cual consiste en la construcción de dos nuevos complejos de esclusas, uno en cada extremo del Canal, para doblar su capacidad. Detalla que se excavarán nuevos canales y ensancharán los existentes, generando entre 35,000-40,000 empleos durante la construcción. Además, señala que no se esperan impactos ambientales permanentes o irreversibles y que el proyecto permitirá satisfacer la demanda proyectada más allá de 2025.
El documento describe los beneficios del transporte fluvial en la cadena logística internacional, usando el Río Magdalena en Colombia como ejemplo. Explica que el río funciona como un corredor fluvial que permite transportar cargas de manera más barata y ambientalmente sostenible que por carretera. Sin embargo, se necesita mejor coordinación entre los modos de transporte e intereses del estado y privados para aprovechar plenamente este corredor. También señala los requisitos para invertir en barcazas y reactivar la industria naval fl
El documento describe una propuesta para construir un nuevo muelle de transbordo de contenedores en Aguadilla, Puerto Rico. Actualmente, el comercio marítimo mundial está creciendo rápidamente y se necesitan nuevas instalaciones portuarias para satisfacer la demanda. Un muelle de transbordo en esta ubicación podría capturar una parte significativa del tráfico existente y futuro entre América del Norte, América del Sur, Europa y Asia. Se calcula que la inversión requerida sería de aproximadamente 70 millones de dólares y que el
La naviera Maersk Line decidió cambiar una ruta entre Asia y la costa este de EE.UU. del Canal de Panamá al Canal de Suez debido a la falta de capacidad en Panamá para buques Post-Panamax. Esto llevó a preguntarse si otras navieras harían lo mismo. Aunque el tráfico en el Canal de Panamá ha disminuido, las nuevas tarifas permitirán mantener los ingresos. Una vez que el tercer juego de esclusas esté listo en 2015, se espera recuperar clientes y ganar nue
Transporte marítimo, 26 Congreso Nacional de Ingeniería CivilCICMoficial
El documento discute los retos actuales y futuros del transporte marítimo en México. Propone varias recomendaciones como impulsar modificaciones al marco jurídico portuario para fortalecer la competencia, invertir más en infraestructura de conectividad portuaria, mantener esquemas de seguridad portuaria, y planear ampliaciones de infraestructura ante el aumento de tráfico del Canal de Panamá. La aprobación de cambios a la Ley de Puertos sería fundamental para mejorar la administración portuaria en los próximos años
Este documento presenta información sobre los antecedentes históricos del proyecto del Ferrocarril Trasandino del Sur en Chile. Se menciona que en 1914 se inauguró un ramal ferroviario desde Púa hasta Curacautín para fomentar el desarrollo socioeconómico de la región. Este ramal ha sido considerado como parte de un futuro ferrocarril trasandino que conectaría los océanos Pacífico y Atlántico. Además, se han propuesto diferentes trazados para este ferrocarril durante más de 140 años,
Este documento describe el transporte fluvial en Perú. Explica que el transporte fluvial incluye el movimiento de carga y pasajeros entre puertos a lo largo de ríos navegables, tanto en rutas internas como internacionales. Luego detalla los diferentes tipos de embarcaciones utilizadas, como motonaves, remolcadores y chatas, así como los principales ríos amazónicos por donde navegan, como el Amazonas, Marañón y Ucayali. Finalmente, proporciona estadísticas sobre puertos fluv
Gestión de la oferta y la demanda de servicios portuarios por David Marcano C...Pablo De Castro
El documento describe la gestión de la oferta y la demanda de servicios portuarios. Explica cómo los puertos deben integrarse en las cadenas logísticas para satisfacer las necesidades de los clientes, como los transitarios y armadores. También analiza el impacto económico del Puerto de Santander y sus estrategias para expandir su hinterland, como mejorar la calidad de los servicios de las terminales portuarias.
El Puerto de Manta en Ecuador sería entregado en concesión a la empresa chilena Agunsa por 40 años. Agunsa invertiría $175 millones para expandir el puerto, mientras que el Estado aportaría la infraestructura actual valorada en $105 millones. El objetivo es ampliar la capacidad del puerto para satisfacer la demanda futura. Por otro lado, la empresa turca Yilport invertiría $750 millones para concesionar el Puerto de Bolívar en Ecuador, con el objetivo de convertirlo en el mayor puerto de contenedores del Pacífico de Am
El documento resume la presentación de Ricardo J. Sánchez sobre el Canal de Panamá y su importancia para América Latina y el Caribe. Sánchez discute la expansión planificada del Canal, incluyendo su costo de $5.25 mil millones, capacidad para duplicar el tráfico mediante la adición de un tercer juego de esclusas, y generación proyectada de ingresos. También destaca la importancia del Canal para la conectividad externa e intraregional de América Latina, así como los ahorros de costos que proporciona
El documento proporciona información sobre el sistema portuario de Venezuela. Resume que Venezuela tiene 541 instalaciones portuarias, incluidos 25 puertos de carga general y 14 puertos de uso público. Destaca seis puertos principales: Maracaibo, Guaranao y Puerto Cabello en el oeste; Puerto Cabello y La Guaira en el centro; y Puerto Sucre en el este. Luego se enfoca en proporcionar detalles sobre las dimensiones, capacidades, tráfico y principales productos manejados en el puerto de Puerto Cabello.
Este documento describe los planes para el Puerto Multipropósito BRISA en Dibulla, Guajira. El puerto tendrá capacidad para manejar carga a granel sólida y contenerizada. La primera fase tendrá capacidad para 40,000 DWT de buques portagraneles y 30,000 DWT de buques portacontenedores. El puerto mejorará la competitividad de los productos de la región y promoverá el desarrollo industrial y económico de Guajira y Cesar.
El documento describe los principales componentes de una vía férrea, incluyendo rieles, traviesas, balasto y sus funciones. También describe diferentes tipos de trenes como metro, tren ligero y sus características. El tren ligero de Guadalajara tiene dos líneas y transporta miles de pasajeros diariamente.
El documento describe los planes para el desarrollo de un nuevo puerto marítimo multipropósito llamado Puerto Brisa en el municipio de Dibulla, La Guajira, Colombia. El puerto tendrá tres fases que aumentarán su capacidad de 30 a 90 millones de toneladas anuales. La primera fase incluirá el manejo de granos a granel y líquidos. La segunda fase agregará una línea ferroviaria de 326 km para conectar el puerto a la red ferroviaria nacional. La tercera fase expandirá las instalaciones portuarias
Este documento describe la logística portuaria en Panamá. Explica que Panamá tiene una ubicación geográfica estratégica con puertos en el Pacífico y Atlántico. Los puertos panameños se dividen en privados y estatales. El documento analiza los tipos de operaciones portuarias e infraestructura, e identifica el desarrollo de zonas logísticas como un reto para agregar valor a la carga. Panamá lidera las operaciones portuarias en Latinoamérica pero debe establecer zon
APUNTES DE CLASE - ASPECTOS TÉCNICOS Y SOCIOECONÓMICOS DEL FERROCARRILJosé María Falcioni
UNIVERSIDAD DE LANÚS
LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS
ASPECTOS TÉCNICOS Y SOCIOECONÓMICOS DEL FERROCARRIL
PROFESOR: FERNANDO FREDIANI
CURSO: 1er. cuatrimestre de 2013
Resumen de las clases dictadas por el Ing. Fernando Frediani
Autor: José María Falcioni
Este documento describe los diferentes modos de transporte, incluyendo aéreo, terrestre, ferroviario, marítimo y por ductos. Cada modo tiene ventajas y desventajas dependiendo de factores como la urgencia de la entrega, la distancia, el tipo y tamaño de la carga. El transporte aéreo es el más rápido pero también el más caro, mientras que el transporte marítimo y por ductos son más económicos pero también más lentos. La elección del modo de transporte depende de las necesidades y posibilidades específic
El transporte fluvial ha sido un importante sistema de transporte desde la prehistoria. Es económico y apto para transportar mercancías pesadas y de bajo valor a largas distancias. Colombia tiene tres grandes sistemas fluviales, incluyendo los ríos Magdalena y Cauca, que fueron vías importantes de comercio durante la época colonial. Aunque el sistema fluvial colombiano es extenso, el transporte terrestre es actualmente dominante.
Factibilidad de construcción de megapuerto en aguas venezolanasMaria Urbaneja
El documento analiza la factibilidad de crear un megapuerto de aguas profundas en Venezuela. Presenta los objetivos del estudio, que incluyen evaluar dicha factibilidad, determinar las características necesarias y analizar las posibilidades económicas, sociales y de seguridad. También resume los capítulos sobre antecedentes legales, marco metodológico y conclusiones, las cuales señalan que se requiere un estudio detallado sobre la ubicación y recomiendan incrementar el volumen de carga y las inversiones
La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. es una empresa privada que administra el puerto de Buenaventura, Colombia desde 1994. Fue creada en 1993 como parte de la privatización de los puertos colombianos previamente administrados por el estado. Su objetivo principal es administrar el puerto de Buenaventura y prestar servicios portuarios a importadores, exportadores y líneas de transporte marítimo.
Este documento describe la logística portuaria en Colombia. Explica la cadena de suministro internacional y los roles clave de los puertos, el transporte y la fabricación de exportaciones. Luego describe los tipos comunes de terminales portuarias, buques, equipos de manipulación de carga y embalajes. Analiza los principales puertos colombianos y sus indicadores de desempeño. Finalmente, discute el Consejo Nacional de Política Económica y Social de Colombia y el papel de las plataformas logísticas en el com
Este documento describe los aspectos fundamentales de las terminales portuarias intermodales. En primer lugar, define las terminales de contenedores y ro-ro como ejemplos de terminales intermodales que permiten el intercambio entre transporte terrestre y marítimo. Luego, discute las limitaciones geométricas de los barcos impuestas por canales como Suez, Panamá y Malacca, y cómo esto afecta el tamaño máximo de los buques. Finalmente, introduce brevemente el tema de las tecnologías de información y comunicaciones aplicadas a las
El desarrollo de economías de
escala y el uso de la cadena logística
como parte del ciclo de producción son
tendencias que van en aumento y son
hoy el camino obligado de las naciones
en la búsqueda de riqueza.
Puerto Corío es un oportunidad para
poder superar los desafíos que imponen
el comercio marítimo mundial del presente
y el futuro, desafíos como mayor
concentración de carga y mayor tamaño
de buques que definitivamente no
podrán ser superados por los actuales
puertos, ninguno de los cuales puede
hacer frente a las llamadas “pruebas
de futuro” para atender a las necesidades
de acontecimientos venideros y de
cómo puede cambiar el mercado desde
la perspectiva de sus clientes. Como
hemos visto aunque dispongan de
capacidad financiera no disponen ni del
espacio ni de la posibilidad del desarrollo
especializado de “ciudad puerto” que
tendría Puerto Corío.
Este documento resume el proyecto de ampliación del Canal de Panamá, el cual consiste en la construcción de dos nuevos complejos de esclusas, uno en cada extremo del Canal, para doblar su capacidad. Detalla que se excavarán nuevos canales y ensancharán los existentes, generando entre 35,000-40,000 empleos durante la construcción. Además, señala que no se esperan impactos ambientales permanentes o irreversibles y que el proyecto permitirá satisfacer la demanda proyectada más allá de 2025.
En el siguiente trabajo de investigación se cubren aspectos de la modernización y cambios realizados y por realizar a embarcaciones que, a lo largo de los años, han llegado a cubrir más del 70% del transporte del comercio mundial sobre las aguas del planeta, se muestran algunos aspectos de los buques en cuanto a su fabricación y cómo se ha ido mejorando para adaptarse a los más rudos trabajos y maniobras marítimas más complicadas y la manera como empresas trabajan incansablemente para reducir la huella de carbono causada por el transporte marítimo a nivel mundial
La naviera Maersk Line decidió cambiar una ruta entre Asia y la costa este de EE.UU. del Canal de Panamá al Canal de Suez debido a la falta de capacidad en Panamá para buques Post-Panamax. Esto llevó a preguntarse si otras navieras harían lo mismo. Aunque el tráfico en el Canal de Panamá ha disminuido, las nuevas tarifas permitirán mantener los ingresos. Una vez que el tercer juego de esclusas esté listo en 2015, se espera recuperar clientes y ganar nue
Transporte marítimo, 26 Congreso Nacional de Ingeniería CivilCICMoficial
El documento discute los retos actuales y futuros del transporte marítimo en México. Propone varias recomendaciones como impulsar modificaciones al marco jurídico portuario para fortalecer la competencia, invertir más en infraestructura de conectividad portuaria, mantener esquemas de seguridad portuaria, y planear ampliaciones de infraestructura ante el aumento de tráfico del Canal de Panamá. La aprobación de cambios a la Ley de Puertos sería fundamental para mejorar la administración portuaria en los próximos años
Este documento presenta información sobre los antecedentes históricos del proyecto del Ferrocarril Trasandino del Sur en Chile. Se menciona que en 1914 se inauguró un ramal ferroviario desde Púa hasta Curacautín para fomentar el desarrollo socioeconómico de la región. Este ramal ha sido considerado como parte de un futuro ferrocarril trasandino que conectaría los océanos Pacífico y Atlántico. Además, se han propuesto diferentes trazados para este ferrocarril durante más de 140 años,
Este documento describe el transporte fluvial en Perú. Explica que el transporte fluvial incluye el movimiento de carga y pasajeros entre puertos a lo largo de ríos navegables, tanto en rutas internas como internacionales. Luego detalla los diferentes tipos de embarcaciones utilizadas, como motonaves, remolcadores y chatas, así como los principales ríos amazónicos por donde navegan, como el Amazonas, Marañón y Ucayali. Finalmente, proporciona estadísticas sobre puertos fluv
Gestión de la oferta y la demanda de servicios portuarios por David Marcano C...Pablo De Castro
El documento describe la gestión de la oferta y la demanda de servicios portuarios. Explica cómo los puertos deben integrarse en las cadenas logísticas para satisfacer las necesidades de los clientes, como los transitarios y armadores. También analiza el impacto económico del Puerto de Santander y sus estrategias para expandir su hinterland, como mejorar la calidad de los servicios de las terminales portuarias.
El Puerto de Manta en Ecuador sería entregado en concesión a la empresa chilena Agunsa por 40 años. Agunsa invertiría $175 millones para expandir el puerto, mientras que el Estado aportaría la infraestructura actual valorada en $105 millones. El objetivo es ampliar la capacidad del puerto para satisfacer la demanda futura. Por otro lado, la empresa turca Yilport invertiría $750 millones para concesionar el Puerto de Bolívar en Ecuador, con el objetivo de convertirlo en el mayor puerto de contenedores del Pacífico de Am
El documento resume la presentación de Ricardo J. Sánchez sobre el Canal de Panamá y su importancia para América Latina y el Caribe. Sánchez discute la expansión planificada del Canal, incluyendo su costo de $5.25 mil millones, capacidad para duplicar el tráfico mediante la adición de un tercer juego de esclusas, y generación proyectada de ingresos. También destaca la importancia del Canal para la conectividad externa e intraregional de América Latina, así como los ahorros de costos que proporciona
El documento proporciona información sobre el sistema portuario de Venezuela. Resume que Venezuela tiene 541 instalaciones portuarias, incluidos 25 puertos de carga general y 14 puertos de uso público. Destaca seis puertos principales: Maracaibo, Guaranao y Puerto Cabello en el oeste; Puerto Cabello y La Guaira en el centro; y Puerto Sucre en el este. Luego se enfoca en proporcionar detalles sobre las dimensiones, capacidades, tráfico y principales productos manejados en el puerto de Puerto Cabello.
Este documento describe los planes para el Puerto Multipropósito BRISA en Dibulla, Guajira. El puerto tendrá capacidad para manejar carga a granel sólida y contenerizada. La primera fase tendrá capacidad para 40,000 DWT de buques portagraneles y 30,000 DWT de buques portacontenedores. El puerto mejorará la competitividad de los productos de la región y promoverá el desarrollo industrial y económico de Guajira y Cesar.
El documento describe los principales componentes de una vía férrea, incluyendo rieles, traviesas, balasto y sus funciones. También describe diferentes tipos de trenes como metro, tren ligero y sus características. El tren ligero de Guadalajara tiene dos líneas y transporta miles de pasajeros diariamente.
El documento describe los planes para el desarrollo de un nuevo puerto marítimo multipropósito llamado Puerto Brisa en el municipio de Dibulla, La Guajira, Colombia. El puerto tendrá tres fases que aumentarán su capacidad de 30 a 90 millones de toneladas anuales. La primera fase incluirá el manejo de granos a granel y líquidos. La segunda fase agregará una línea ferroviaria de 326 km para conectar el puerto a la red ferroviaria nacional. La tercera fase expandirá las instalaciones portuarias
Este documento describe la logística portuaria en Panamá. Explica que Panamá tiene una ubicación geográfica estratégica con puertos en el Pacífico y Atlántico. Los puertos panameños se dividen en privados y estatales. El documento analiza los tipos de operaciones portuarias e infraestructura, e identifica el desarrollo de zonas logísticas como un reto para agregar valor a la carga. Panamá lidera las operaciones portuarias en Latinoamérica pero debe establecer zon
APUNTES DE CLASE - ASPECTOS TÉCNICOS Y SOCIOECONÓMICOS DEL FERROCARRILJosé María Falcioni
UNIVERSIDAD DE LANÚS
LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS
ASPECTOS TÉCNICOS Y SOCIOECONÓMICOS DEL FERROCARRIL
PROFESOR: FERNANDO FREDIANI
CURSO: 1er. cuatrimestre de 2013
Resumen de las clases dictadas por el Ing. Fernando Frediani
Autor: José María Falcioni
Este documento describe los diferentes modos de transporte, incluyendo aéreo, terrestre, ferroviario, marítimo y por ductos. Cada modo tiene ventajas y desventajas dependiendo de factores como la urgencia de la entrega, la distancia, el tipo y tamaño de la carga. El transporte aéreo es el más rápido pero también el más caro, mientras que el transporte marítimo y por ductos son más económicos pero también más lentos. La elección del modo de transporte depende de las necesidades y posibilidades específic
El transporte fluvial ha sido un importante sistema de transporte desde la prehistoria. Es económico y apto para transportar mercancías pesadas y de bajo valor a largas distancias. Colombia tiene tres grandes sistemas fluviales, incluyendo los ríos Magdalena y Cauca, que fueron vías importantes de comercio durante la época colonial. Aunque el sistema fluvial colombiano es extenso, el transporte terrestre es actualmente dominante.
Factibilidad de construcción de megapuerto en aguas venezolanasMaria Urbaneja
El documento analiza la factibilidad de crear un megapuerto de aguas profundas en Venezuela. Presenta los objetivos del estudio, que incluyen evaluar dicha factibilidad, determinar las características necesarias y analizar las posibilidades económicas, sociales y de seguridad. También resume los capítulos sobre antecedentes legales, marco metodológico y conclusiones, las cuales señalan que se requiere un estudio detallado sobre la ubicación y recomiendan incrementar el volumen de carga y las inversiones
La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. es una empresa privada que administra el puerto de Buenaventura, Colombia desde 1994. Fue creada en 1993 como parte de la privatización de los puertos colombianos previamente administrados por el estado. Su objetivo principal es administrar el puerto de Buenaventura y prestar servicios portuarios a importadores, exportadores y líneas de transporte marítimo.
Este documento describe la logística portuaria en Colombia. Explica la cadena de suministro internacional y los roles clave de los puertos, el transporte y la fabricación de exportaciones. Luego describe los tipos comunes de terminales portuarias, buques, equipos de manipulación de carga y embalajes. Analiza los principales puertos colombianos y sus indicadores de desempeño. Finalmente, discute el Consejo Nacional de Política Económica y Social de Colombia y el papel de las plataformas logísticas en el com
Este documento describe los aspectos fundamentales de las terminales portuarias intermodales. En primer lugar, define las terminales de contenedores y ro-ro como ejemplos de terminales intermodales que permiten el intercambio entre transporte terrestre y marítimo. Luego, discute las limitaciones geométricas de los barcos impuestas por canales como Suez, Panamá y Malacca, y cómo esto afecta el tamaño máximo de los buques. Finalmente, introduce brevemente el tema de las tecnologías de información y comunicaciones aplicadas a las
El desarrollo de economías de
escala y el uso de la cadena logística
como parte del ciclo de producción son
tendencias que van en aumento y son
hoy el camino obligado de las naciones
en la búsqueda de riqueza.
Puerto Corío es un oportunidad para
poder superar los desafíos que imponen
el comercio marítimo mundial del presente
y el futuro, desafíos como mayor
concentración de carga y mayor tamaño
de buques que definitivamente no
podrán ser superados por los actuales
puertos, ninguno de los cuales puede
hacer frente a las llamadas “pruebas
de futuro” para atender a las necesidades
de acontecimientos venideros y de
cómo puede cambiar el mercado desde
la perspectiva de sus clientes. Como
hemos visto aunque dispongan de
capacidad financiera no disponen ni del
espacio ni de la posibilidad del desarrollo
especializado de “ciudad puerto” que
tendría Puerto Corío.
Este documento resume el proyecto de ampliación del Canal de Panamá, el cual consiste en la construcción de dos nuevos complejos de esclusas, uno en cada extremo del Canal, para doblar su capacidad. Detalla que se excavarán nuevos canales y ensancharán los existentes, generando entre 35,000-40,000 empleos durante la construcción. Además, señala que no se esperan impactos ambientales permanentes o irreversibles y que el proyecto permitirá satisfacer la demanda proyectada más allá de 2025.
En el siguiente trabajo de investigación se cubren aspectos de la modernización y cambios realizados y por realizar a embarcaciones que, a lo largo de los años, han llegado a cubrir más del 70% del transporte del comercio mundial sobre las aguas del planeta, se muestran algunos aspectos de los buques en cuanto a su fabricación y cómo se ha ido mejorando para adaptarse a los más rudos trabajos y maniobras marítimas más complicadas y la manera como empresas trabajan incansablemente para reducir la huella de carbono causada por el transporte marítimo a nivel mundial
El documento describe el sistema portuario metropolitano, incluyendo los puertos de Buenos Aires, Dock Sud y La Plata. Explica que la capacidad total potencial de los puertos es de 4,4 millones de TEUs para 2020, pero que se espera una demanda de 3,5 millones de TEUs para esa fecha. Esto significa que la desafectación del Puerto de Buenos Aires no sería viable sin causar grandes perjuicios al comercio exterior, dado que este puerto provee una parte importante de la capacidad portuaria total.
En el siguiente trabajo de investigación se cubren aspectos de la modernización y cambios realizados y por realizar a embarcaciones que, a lo largo de los años, han llegado a cubrir más del 70% del transporte del comercio mundial sobre las aguas del planeta, se muestran algunos aspectos de los buques en cuanto a su fabricación y cómo se ha ido mejorando para adaptarse a los más rudos trabajos y maniobras marítimas más complicadas y la manera como empresas trabajan incansablemente para reducir la huella de carbono causada por el transporte marítimo a nivel mundial
Canal De Panama:ampliacion y canal de nicaraguaEdgar Moran
El Canal de Panamá conecta los océanos Pacífico y Atlántico a través del istmo de Panamá, acortando significativamente las rutas marítimas entre los dos océanos. Su construcción e inauguración en 1914 transformó el comercio mundial al reducir los tiempos y costos de transporte. Actualmente, se está ampliando el Canal para duplicar su capacidad y adaptarse al crecimiento del comercio marítimo internacional, lo que beneficiará la economía panameña a largo plazo.
Este documento describe la necesidad de mejorar la conectividad marítima en la zona austral de Chile, desde la región de los Ríos hasta la región de Magallanes. Actualmente, el servicio de transporte marítimo en esta zona depende de operadores privados y carece de infraestructura portuaria adecuada. El objetivo de este estudio es desarrollar un plan para mejorar la red de puertos y terminales que mejore la integración física de esta región aislada.
El documento describe la ampliación del Canal de Panamá y sus implicaciones para el transporte marítimo mundial. 1) El Canal representa el 30% del tráfico de mercancías entre Europa y las costas atlántica y pacífica de América. 2) La ampliación generará nueva competencia para los astilleros y puertos panameños de parte de países vecinos. 3) Para aprovechar las oportunidades, Panamá debe desarrollar su industria naval, mejorar su logística y formación, y promover nuevos proyectos como el
El puerto de Buenaventura es el principal puerto de Colombia pero tiene varias debilidades como su canal de acceso limitado a solo 9 metros y la carretera en mal estado que lo conecta con el interior del país. Actualmente el gobierno está invirtiendo en dragado y en una nueva autopista para aumentar la capacidad del puerto a 22.8 millones de toneladas para el 2032 y hacerlo más competitivo.
El documento trata sobre la necesidad de mejorar la conectividad marítima en sectores insulares y en la zona austral de Chile. Actualmente, los puertos de esta región tienen déficit de infraestructura y no proveen servicios adecuados. El objetivo es desarrollar un plan de conectividad que mejore la red de terminales portuarios mediante asociaciones público-privadas, con impacto socioeconómico positivo en la zona.
Este documento presenta un diseño preliminar exploratorio de un sistema integrado remolcador-barcaza para transporte de gas licuado de petróleo. Actualmente, el transporte de este gas desde Veracruz a Sonora requiere 11 viajes de un buque de alquiler con una capacidad de 5,000 metros cúbicos, tomando un máximo de 18 días. El sistema propuesto consiste en un remolcador que empujaría una o más barcazas de forma rígida y conectada, proporcionando mayor flexibilidad y capacidad a
Mejoramiento de las condiciones administrativas, operacionales, infraestructura y equipo portuario mediante un Plan de Desarrollo, estableciendo estrategias de gestión, renovacion y diseño del puerto en general.
La Sociedad Portuaria Regional de Cartagena (SPRC) es una compañía privada encargada de operar el puerto de Cartagena desde 1993. Su misión es prestar servicios portuarios que agreguen valor a la cadena logística colombiana y generen ventajas competitivas. Para 2017, SPRC busca consolidar ventas anuales de $600 millones de dólares. El puerto de Cartagena ha evolucionado desde su fundación en 1533 para adaptarse a los cambios tecnológicos, incluyendo mejoras recientes para atender buques post-Pan
Este documento analiza los principales problemas de los puertos del Caribe colombiano. Describe problemas de infraestructura, almacenamiento y logística en los puertos de Cartagena, Barranquilla y Buenaventura, como restricciones de acceso, saturación de espacio y falta de equipos. También presenta un análisis del Banco Mundial sobre las fortalezas y debilidades de estos puertos, incluyendo problemas de administración, acceso terrestre y marítimo, y falta de inversión.
El documento describe el origen y evolución del transporte marítimo en el puerto de Cartagena. En sus inicios, el puerto enfrentó problemas de administración que afectaron su eficiencia. Actualmente, la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena realiza inversiones para ampliar la capacidad del puerto y su tecnología logística, con el objetivo de aumentar el flujo de carga y los efectos positivos en la economía colombiana. El proyecto propone un plan de acción para mejorar los procesos de toma de decisiones en el puerto
Este documento presenta un proyecto de puerto multimodal y zona franca en Puerto Salgar, Colombia. El proyecto consiste en 1) un puerto petrolero, 2) un puerto carbonero, y 3) un puerto multimodal y zona franca, con un costo total estimado de $3.089 millones. Además, incluye proyectos anexos de vivienda y alimentos. El objetivo principal es mejorar el transporte de productos a bajo costo desde el interior del país hacia la costa Atlántica para facilitar las exportaciones.
Este documento presenta el proyecto del Canal Chocó, un canal interoceánico sin esclusas que conectaría el Océano Pacífico y el Mar Caribe a través de Colombia. El canal tendría una longitud de 213 km, incluyendo un túnel de 9.7 km a través de la Serranía del Baudó. El canal permitiría el tránsito de grandes buques y acortaría significativamente las rutas marítimas entre continentes. Se estima que el proyecto costaría $90,000 millones y generaría ingresos anuales de $
Similar a Transporte de cargas - La logistica portuaria del Rio de la Plata en el 2080 (20)
Tecnología aplicada a la movilidad clg finalDiana Mondino
Este documento describe los sistemas inteligentes de transporte (ITS), que aplican tecnologías como comunicaciones, control e información para mejorar la movilidad urbana. Los ITS pueden reducir los tiempos de viaje en un 20%, aumentar la capacidad vial en un 10% y mejorar la seguridad en un 15%. Algunas aplicaciones de los ITS incluyen la gestión del tráfico, pago electrónico, detección de incidentes, información al conductor y prioridad para el transporte público. Los ITS requieren una visión integral para su implementación coordin
El documento analiza la operación de los taxis en la ciudad de Buenos Aires y propone su ordenamiento. Actualmente hay una sobreabundancia de taxis que causa congestión. Se recomienda: 1) restringir la cantidad de taxis; 2) establecer paradas fijas para ascenso y descenso de pasajeros para agilizar el tránsito; 3) permitir la captación de pasajeros sólo en paradas fijas. Esto beneficiaría a los usuarios al descongestionar el tránsito, pero afectaría a los taxistas al reducir su á
Este documento presenta un índice de 26 secciones que proponen mejoras al sistema de tránsito y transporte de Buenos Aires para 2020. Las secciones cubren temas ambientales, urbanísticos, socioeconómicos, el sistema de subsidios al transporte, experiencias internacionales, y propuestas de inversión para ferrocarriles, subterráneos, viales, puertos, tránsito, abastecimiento, transporte automotor, centros de transferencia, energía limpia, y tecnología para mejorar el tránsito y transporte.
Indice Transporte buenos aires 2020 agostoDiana Mondino
Este documento presenta una propuesta para mejorar la movilidad y el transporte en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Se analiza la situación actual y se proponen varios proyectos de inversión para promover el transporte público masivo, el transporte no motorizado y desalentar el uso del transporte privado. Algunas de las propuestas incluyen expansión del sistema de subtes, mejoras en los ferrocarriles suburbanos, desarrollo del transporte automotor público y privado, y mayor infraestructura vial. Cada pro
Transporte y calidad de vida / cristini 12 agDiana Mondino
El documento describe la evolución de la población, los hogares y la densidad en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Se explica que la mitad de la población mundial vive en ciudades y que América Latina se urbanizó rápidamente en las décadas de 1950 y 1960. El Área Metropolitana de Buenos Aires tiene más de 11 millones de habitantes y sigue creciendo, lo que ha creado problemas como la congestión, la contaminación y la pobreza urbana. El transporte público se ha visto afectado por las crisis
El documento describe la infraestructura vial del Área Metropolitana de Buenos Aires, identificando problemas como la saturación de autopistas y rutas. También resume tendencias actuales en movilidad sustentable, como incentivar caminar, usar bicicleta y mejorar el transporte público para reducir el tráfico. Propone soluciones como mejorar la integración entre modos de transporte e implementar sistemas inteligentes de transporte para lograr una circulación más fluida.
El documento describe las distorsiones generadas por el congelamiento de las tarifas de transporte en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Esto ha dado lugar a subsidios implícitos a usuarios que no necesariamente los requieren, mientras que genera inequidades entre jurisdicciones. Se propone analizar la situación para mejorar la asignación de recursos públicos y eliminar las diferencias de costos.
El documento describe la evolución del mercado de transporte público en las principales ciudades latinoamericanas, con un enfoque en Buenos Aires. Históricamente, el transporte estuvo altamente regulado, pero ha habido una creciente desregulación y competencia de servicios privados. Esto, junto con el aumento en la motorización privada, ha causado una disminución en el uso del transporte público. El documento analiza las causas de este cambio y propone opciones para mejorar la eficiencia y sostenibilidad del sistema de transporte público
La infraestructura vial en el amba 28-06-11Diana Mondino
El documento resume la red vial principal del Área Metropolitana de Buenos Aires, describiendo las autopistas y rutas principales. Luego realiza un diagnóstico de los problemas como la saturación en las horas pico y el mal estado de algunas rutas. Propone criterios para una movilidad sustentable basada en mejorar el transporte público y desalentar el uso del automóvil para viajes sistemáticos. Finalmente detalla mejoras a la infraestructura vial como completar autopistas y mejorar rutas sin ampliar la capacidad vial.
Este documento presenta pautas básicas para la cobertura de daños producidos por el transporte público automotor de personas. Propone mejorar el esquema actual de cobertura a través de mutuales de transportistas reguladas por normas específicas, con un régimen de solvencia que contemple suficiencia tarifaria, fondos de reserva y capitalización paulatina. También sugiere crear un fondo de garantía financiado por el sector para cubrir daños en caso de insolvencia. Otra opción es un fondo único de cobertura
Este documento presenta información sobre tres líneas de ferrocarril metropolitanas: Línea San Martín, Línea Sarmiento y Línea Urquiza. Incluye gráficos que muestran la situación actual de los pasajeros en cada línea, así como propuestas para mejorar la infraestructura y el servicio con nuevas estaciones, mejoras a vías y estaciones existentes, y adquisición de nuevos coches. El documento también incluye cálculos preliminares de los costos de las obras propuestas.
Este documento describe el estado actual de los servicios ferroviarios metropolitanos de pasajeros en Buenos Aires y propone mejoras. Diagnostica problemas como tarifas congeladas, falta de inversiones, deterioro de la infraestructura y equipos, y sobresaturación. Propone un plan de corto plazo para completar obras pendientes y uno de mediano-largo plazo para mejorar la calidad del servicio y satisfacer la demanda hasta 2020.
Politica de transporte para el area metropolitana de buenos airesDiana Mondino
Este documento propone una política de transporte para el Área Metropolitana de Buenos Aires con el objetivo de mejorar la calidad de vida de los residentes y la productividad económica. La política busca 1) desarrollar un transporte público masivo y de bajas emisiones, 2) fomentar modos de transporte no motorizados, y 3) desincentivar el uso del automóvil privado. Asimismo, propone medidas institucionales, económicas y tecnológicas para lograr estos objetivos, como la creación de una
Transporte buenos aires 2020 subsidios informe preliminarDiana Mondino
El documento describe cómo las tarifas de transporte en Argentina habían estado controladas por el sector público. Tras una devaluación en 2002, los costos de las empresas de transporte aumentaron significativamente debido al aumento en los precios de los combustibles, pero las tarifas se congelaron para no empeorar la caída en los salarios reales. Esto llevó a una discrepancia entre los ingresos y costos de las empresas de transporte, comprometiendo la sostenibilidad de los servicios a menos que se otorgaran subsidios al sector.
El documento discute la necesidad de fortalecer el sistema de subterráneos en la Ciudad de Buenos Aires para mejorar la movilidad urbana. Actualmente, el tránsito en el Área Metropolitana de Buenos Aires está colapsado. Se argumenta que expandir el subterráneo es la mejor solución, dado que la superficie está saturada. También se mencionan proyectos actuales de ampliación del subterráneo y otras mejoras al transporte público impulsadas por la Ciudad y el gobierno nacional.
Este documento discute los desafíos del sistema de transporte urbano en Buenos Aires. Explica que la ciudad ha crecido rápidamente, causando congestión y largos viajes para los residentes. Identifica dos problemas principales: la saturación del centro y accesos por vehículos privados, y la falta de alternativas públicas para absorber el tráfico. Propone una solución en dos etapas: planeamiento para definir roles de cada modo de transporte, y luego implementación de infraestructura para optimizar el sistema, lo cual es difícil de lograr.
Transporte buenos aires 2020 Plan de movilidad 2.0 g krantzerDiana Mondino
El documento presenta el Plan de Movilidad Sustentable de la Ciudad de Buenos Aires. Resume el diagnóstico realizado sobre los problemas de movilidad en la ciudad como el crecimiento desmedido del tránsito, la congestión y los impactos ambientales negativos. También describe el marco del Plan Urbano Ambiental de la ciudad y cómo este plan establece la necesidad de adoptar un enfoque de desarrollo sostenible e integrado para la movilidad y el transporte en la ciudad.
El documento describe las condiciones de transporte y calidad de vida en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Explica que la estructura de la ciudad es concéntrica, con asentamientos irregulares más comunes en la periferia. También analiza la evolución de la población, oferta de transporte público y privado, y el impacto de las deficiencias en el transporte en la calidad de vida. Finalmente, concluye que la falta de inversiones y organización deficiente del sistema de transporte público llevaron a un fuerte deterioro del
Transporte BA 2020 calidad vida ambienteDiana Mondino
El documento habla sobre la relación entre el transporte, el ambiente y la calidad de vida en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Explica que el transporte es un aspecto clave de la calidad de vida y que los residentes del AMBA gastan una gran parte de sus ingresos en transporte. Sin embargo, muchos no están satisfechos con el sistema de transporte público existente. El documento también analiza los impactos ambientales y en la salud del alto número de vehículos en el AMBA.
El documento presenta los objetivos y metodología de un estudio sobre el transporte público y su impacto en la calidad de vida de los ciudadanos argentinos. El estudio midió el grado de satisfacción con el transporte público, detectó los principales problemas y evaluó aspectos como la seguridad, estado de las unidades y tarifas. Los resultados mostraron que el transporte público afecta notablemente la calidad de vida de los encuestados, especialmente en el Área Metropolitana de Buenos Aires.
Transporte de cargas - La logistica portuaria del Rio de la Plata en el 2080
1. Chapter: GMI
LA LOGÍSTICA PORTUARIA DEL RÍO DE LA PLATA EN EL 2080
Ing. Jorge Emilio Abramian
Consejo Profesional de Ingeniería Civil, Alsina 424 1ª
jeabramian@hotmail.com
Abstract ⎯ La tendencia en logística de transporte es aprovechar las economías de escala
utilizando grandes buques, puertos concentradores y terminales portuarias alimentadoras.
Actualmente, en el sistema portuario argentino el tamaño de los buques está limitado por
la profundidad de la vía troncal navegable, la capacidad de los accesos náuticos a los
puertos y los muelles, por lo que no se puede acompañar la tendencia mundial. En este
paper, con una perspectiva de muy largo plazo al año 2080, se desafía a este sistema
proponiendo una cadena logística que responde a las actuales tendencias y donde los
puertos existentes son alimentadores de nuevas terminales, situadas en una isla artificial,
de gran capacidad de transferencia. De esta manera será posible limitar las necesidades
de profundización de la hidrovía, reducir los costos generales de fletes y mantener una
relación competitiva con los puertos de Brasil y Uruguay. En el documento se describe el
nuevo sistema que se propone y se presentan proyecciones y comparaciones de costos.
Abstract ⎯ Worldwide trend in logistics mandates to take advantage of the economies of
scale using very large vessels, hub and feeder ports. Nowadays, in the Argentine port
system, the size of vessels is limited by the depth of the main inland waterways, the capacity
of the port access channels and the berthing structures. Thus, Argentina cannot keep up
with the world tendencies. Looking very long ahead, up to the year 2080, this paper
challenges the current system proposing a different logistics chain that would take
advantage of the scale. In this new system the existing ports become feeders to high
transfer capacity hub terminals located in an artificial island. This way it would be possible
to limit the need for dredging, reduce the generalized shipping costs, and maintain a
competitive relationship with Brazilian and Uruguaian ports. This document describes the
new proposed system, presents cargo projections and cost comparisons.
Index Terms ⎯ logística, aguas profundas, puerto, fletes, dragado,
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2. Chapter: GMI
INTRODUCCIÓN
Este artículo plantea como tesis que con la construcción de una isla artificial y un puerto
concentrador en la boca del Río de la Plata se evitaría la utilización de puertos de terceros
países para transferir contenedores entre buques feeder y buques de ultramar, maximizando
la utilización del tramo marítimo en aguas libres y minimizando los recorridos de buques
más pequeños, todo lo cual ayudaría a reducir los costos de fletes. Así, este artículo ofrece
una visión de largo plazo, al año 2080, de cómo se podría transformar el sistema portuario
del Río de la Plata para apropiarse de los beneficios de las economías de escala
construyendo una isla de transferencia que permita el atraque de buques de 60 pies de
calado.
Esta idea tiene varios antecedentes en el país. El primero de ellos, promocionado por el
Ministerio de Defensa [1], tuvo lugar a principios de la decada del ’80. En esta ocasión el
proyecto involucraba un puerto multipropósito construido sobre la costa, con un canal de
acceso a 55 pies y alrededor de 25 km de longitud.
Posteriormente, se realizaron operaciones top-off (transferencia entre buques) en aguas
abiertas frente a Montevideo. Estas operaciones daban cuenta de la necesidad de
transferencia de buques de menor a mayor tamaño.
Ya en la década de los ’90, la empresa Río Tinto comenzó a analizar la posibilidad de
construir una isla artificial en la boca del Río de la Plata para transferir el mineral de hierro
a buques VLBC (Very Large Bulk Carriers). Más próximamente y antes de su venta a Vale
do Rio Doce, Río Tinto analizaba la expansión de su producción de hierro y la posibilidad
de realizar operaciones top-off frente a Montevideo, luego de transferir de barcazas a
buques Panamax en la zona de Fray Bentos, pese a la doble manipulación que esto
significaba.
En este artículo se retoman los conceptos de la transferencia de cargas a grandes buques y
los de instalaciones a gran profundidad, para proponer un esquema logístico de largo plazo
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3. Chapter: GMI
que permita reducir los costos de transporte y esquivar la dependencia de puertos de
terceros países cuyos costos adicionales o restricciones podrían gravar al comercio exterior.
Si bien el artículo considera preponderantemente el tráfico de contenedores, también se
hacen reflexiones sobre los tráficos de graneles sólidos y líquidos. En este desarrollo se
incluyen estimaciones de costos totales de fletes y consideraciones sobre la transformación
y uso futuro de los puertos existentes y sobre el diseño conceptual de una isla artificial
donde se desarrolle una terminal concentradora.
CONTEXTO GENERAL
Durante las últimas décadas, tanto en el mundo como en el Río de la Plata, se ha registrado
un incremento continuo de la eslora promedio y capacidad de los buques para reducir el
costo del flete marítimo por unidad de peso o volumen. En consecuencia, la logística global
fue reacomodándose favoreciendo la generación de puertos concentradores muy eficientes
donde las instalaciones permiten la recalada de grandes buques (400 m de eslora) y la
transferencia a buques de menor tamaño, buques feeders, que realizan la distribución
regional (o viceversa). La clave para el éxito de este esquema logístico es que los costos
implicados en el agregado de un eslabón adicional a la cadena – la transferencia buque de
ultramar a buque feeder – sean compensados por el menor costo de flete del tramo
marítimo. Además, la reducción de costos sólo puede lograrse cuando es factible adecuar la
infraestructura al tamaño de estos buques y sus maniobras.
Ahora bien, los puertos Buenos Aires y Dock Sud (que concentran los movimientos de
contenedores del país) y La Plata (que se espera que en el corto a mediano plazo entre en
funcionamiento como un nuevo jugador en el mercado) se encontrarán con limitaciones
importantes para constituirse en puertos concentradores donde operen buques con esloras
crecientes. Actualmente, estos puertos están siendo modernizados para recibir buques de
alrededor de 300 m de eslora, lo que es factible gracias a la visión generosa de sus
proyectistas originales. Pero con alrededor de 100 años de operación, sus limitaciones
geométricas originales y las de sus canales de acceso les impediría seguir creciendo de
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4. Chapter: GMI
manera indefinida para sostener el paso de los nuevos desarrollos. O sea que el horizonte
futuro de los puertos rioplatenses es mucho más corto que aquel de principios del Siglo
XX.
Adecuar las infraestructuras a buques aun mayores no sólo implicaría reconstruir muelles,
estructuras, espacios terrestres y espejos de agua, sino también resolver el acceso náutico
desde el Océano Atlántico, prevista a 36 pies en el mediano plazo. Pero en el largo plazo,
una mayor profundización para franquear el paso de embarcaciones de gran calado haría
que los costos de dragado de apertura y mantenimiento y los costos de operación fueran
difícilmente justificables.
Mientras tanto, en Brasil se están desarrollando puertos que tienen posibilidades de
constituirse en grandes concentradores del tráfico regionales, aptos para recibir buques con
50 pies de calado. Y Montevideo se encuentra en una posición ventajosa que le permite
“robar” carga argentina realizando allí operaciones de transferencia y ya está planeando la
construcción de un puerto de aguas profundas en el Departamento de Rocha.
De esta manera, en el mediano plazo, y a menos que se propongan otras soluciones
alternativas, probablemente los puertos argentinos queden transformados en puertos feeder
de los puertos brasileños, con lo que las cargas argentinas dependerían de eslabones
logísticos intermedios y a costos portuarios bajo el control de terceros.
DESARROLLO DE LOS BUQUES
Las Figuras 1 y 2 muestran el desarrollo de las capacidades y dimensiones de buques de
portacontenedores a nivel mundial. Para los graneles, con mayor anticipación que para los
contenedores, ya se habían desarrollado en la década de los ’70 los VLBC (Very Large
Bulk Carriers), con capacidades de 300.000 t de desplazamiento y calados de alrededor de
50 pies.
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FIGURA 1
DESARROLLO DE ESLORAS DE PORTACONTENEDORES CON EL TIEMPO
16000 450
14000 400
350
12000
300
10000
250 TEUs
8000
200 Eslora
6000
150
4000
100
2000 50
0 0
1968 1972 1980 1987 1997 2000 2008
FIGURA 2
COMPARATIVA DE ESLORAS VRS MANGA Y ESLORAS VRS CALADO PARA LOS PORTACONTENEDORES DE DISTINTAS GENERACIONES
60
50
40
Eslora vrs Manga
30
Eslora vrs Calado
20
10
0
0 100 200 300 400 500
Como se puede apreciar de la Figura 1, actualmente ya hay en operación buques de
alrededor de 400 m de eslora con calados que paulatinamente se van aproximando a los 60
pies de calado (Figura 2).
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6. Chapter: GMI
La Figura 3, por otro lado, verifica el corrimiento de las esloras en el Puerto de Buenos
Aires entre el año 2000 y el 2007, que en el primer año se encontraban concentradas
alrededor de los 180 m y en el 2007 se encuentran distribuidas entre los 180 y los 300 m
(con una cantidad también creciente de esloras de 100 m conformadas por embarcaciones
feeders fluviales).
FIGURA 3
EVOLUCIÓN DEL TAMAÑO DE BUQUES RECALANDO EN EL PUERTO BUENOS AIRES
300
250
2000
2003
200
NÚMERO DE BUQUES
2007
150
100
50
0
0-50 50-100 100-125 125-150 150-175 175-200 200-225 225-250 250-275 275-300 300-325
RANGO DE ESLORAS (M)
BUQUES DE DISEÑO
Buenos Aires, Dock Sud y La Plata tienen proyectos para adaptar sus instalaciones a de los
290 m de eslora y alrededor de 6500 TEUs de capacidad, que son los buques que se espera
sean los más utilizados en el Río de la Plata en la próxima década. Sin embargo, estos
buques serían más pequeños que aquellos que se esperan para los tráficos este-oeste entre
Norteamérica, Europa, y Asia que ya cuentan con buques de 14.000 TEUs. Brasil, con
proyectos de expansión de sus puertos podrá dar cabida a estos buques, lo que permitiría
que los mismos se ubiquen como grandes concentradores del Cono Sur. Argentina, y
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7. Chapter: GMI
probablemente también Uruguay, terminarían alimentando a estos puertos brasileños. En
cuanto al costo de flete, más allá de las situaciones coyunturales del equilibrio de oferta y
demanda, tendería a ser menor para las mercaderías brasileñas que para las argentinas, ya
que las mismas deberán soportar una transferencia adicional y un flete marítimo corto. En
este sentido, el negocio de las transferencias de mercaderías argentinas en puertos
brasileños ayudaría a financiar a las mercaderías de ese último país y que los productos
propios resulten menos competitivos.
DEMANDA
Los estudios de demanda de servicios portuarios de largo plazo llevan implícito un margen
de error importante debido a la incertidumbre del futuro. Sin embargo, Abramian y
Ghiglione [2] y Abramian y Gómez Aguirre [3], probaron un modelo de predicción de
movimientos de contenedores en el Puerto de Buenos Aires basado en una correlación entre
TEUs movidos y PBI nacional que se muestra eficiente a lo largo de los años (Figura 4).
Este modelo asume que no hay restricciones de oferta de servicios para atender la demanda.
Visto de otro modo, si se hace abstracción de las instalaciones portuarias, este modelo
puede predecir el 90% de la cantidad de contenedores que se deberían canalizar a través del
sistema portuario argentino.
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8. Chapter: GMI
FIGURA 4
CORRELACIÓN ENTRE PBI Y TEUS MOVIDOS EN EL PUERTO BUENOS AIRES
1400,00
1200,00
1000,00
TEUs (miles)
800,00
600,00
400,00
200,00
200000 250000 300000 350000 400000
PBI (millones de pesos)
Utilizando este modelo, al año 2080 se proyecta que para el Río de la Plata se alcancen
alrededor de 20.000.000 TEUs, suponiendo un crecimiento promedio del PBI igual al
histórico argentino, de alrededor del 3% anual.
COSTOS DE FLETES COMPARADOS
La tesis que se plantea en este artículo es que con la construcción de una isla artificial y un
puerto concentrador en la boca del Río de la Plata se estaría evitando la utilización de
puertos de terceros países para transferir contenedores entre buques feeder y buques de
ultramar. Asimismo, de esta manera se plantea la maximización del tramo marítimo en
aguas libres y la minimización de los recorridos de buques más pequeños. Ambos
postulados apuntan a reducir los costos de fletes. Adicionalmente, los costos por dragado –
y el consiguiente peaje que pagan los buques – quedarían limitados a un tope, ya que no se
necesitaría seguir profundizando la vía troncal (sólo persistirían los costos de del dragado
de mantenimiento a 36 pies).
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Los costos de fletes son muy fluctuantes a lo largo del tiempo, principalmente afectados por
los costos del combustible. En la actualidad, y a modo de ejemplo para obtener órdenes de
magnitud, se consideraron los fletes de un contenedor de 20’, carga seca, no peligrosa, a
Miami y a Rotterdam. Estos valores rondan los U$S 1.300 y U$S 2.170, respectivamente.
Cabe destacar que los costos de fletes son sólo uno de los costos que debe asumir el dador
de carga, ya que a los mismos se deben sumar los costos portuarios y sobrecostos
portuarios que aplican las navieras.
Los costos actuales de fletes fueron utilizados para calibrar un modelo de costos de
transporte marítimo considerando buques post-panamax de 6500 TEUs y 11.000 TEUs de
capacidad. Este modelo considera los costos de construcción, amortización e intereses,
mantenimiento, valor residual, tripulación y rancho, combustibles y lubricantes, gastos
administrativos y beneficios y velocidades promedio. Para el estudio no se consideraron los
costos de operaciones en puerto (amarre y desamarre, costos de estadía y manipulación,
etc.) o extracostos portuarios (bunkering, reposicionamiento de vacíos, peaje, etc.) ya que
se están analizando situaciones diferenciales entre la existencia de la isla o la transferencia
en un puerto de terceros países. Además, estos costos consideran un mercado competitivo
sin exceso o déficit de bodegas.
El modelo se completó considerando la situación futura con isla de transferencia y sin isla.
Para el primer caso se asumió que la distribución regional sería efectuada por buques
dedicados de alrededor de 6500 TEUs (ida y vuelta a la isla con aprovechamiento máximo
entre contenedores llenos de impo y expo, y vacíos). Además, se consideró que los tráficos
de ultramar serían realizados por naves de 11.000 TEUs que sería aprovechado en un 85%
ya que su trayecto sería de punto a punto (puerto concentrador a puerto concentrador). En el
segundo escenario futuro se consideró que el buque de 6500 TEUs haría el recorrido
completo entre las terminales regionales y los puertos de destino. El Cuadro 1 muestra los
resultados de estas simulaciones.
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10. Chapter: GMI
TABLA 1
FLETES EN DISTINTOS ESCENARIOS (U$S/TEU)
Origen-Destino Con transferencia en isla Directo
Buenos Aires – Rótterdam 1.400 1.600
Buenos Aires – Miami 830 1.300
En el caso de considerar el volumen de contenedores estimado para el año 2080, el ahorro
anual sería de U$S 6.500 millones.
CONSTRUCCIÓN DE LA ISLA Y ADAPTACIÓN DE PUERTOS REGIONALES
Considerando rendimientos actuales, la isla de transferencia debería contar con alrededor de
900 ha de superficie. Su forma debería contemplar que las operaciones, y la construcción de
los muelles, se deberían realizar a sotavento de los vientos más fuertes predominantes,
considerando que la misma isla proveería la protección costera necesaria por barlovento.
Entre el frente de barlovento y el de sotavento se ubicarían las playas de contenedores y
servicios. La isla debería estar fundada a profundidades mínimas de 65 pies.
El volumen de material a dragar y refular se estima en alrededor de 270 millones de metros
cúbicos y su costo de aproximadamente 2.000 millones de dólares; el costo de la protección
costera podría ascender a 100 millones adicionales. La estación, de capital intensivo, en una
primera estimación debería contar con 50 puestos de atraque. La construcción de estos
muelles y otras instalaciones, sumarían alrededor de 2.000 millones de dólares adicionales.
En suma, la construcción del proyecto podría costar alrededor de 4.000 millones de dólares
más los equipamientos en utilaje.
Pero independientemente de la isla, sea cual fuera el esquema logística de largo plazo,
también debería agregarse abundante capacidad en la región. De hecho, los puertos
existentes y en proyecto, ampliados a su máximo potencial de acuerdo a las previsiones
corrientes serían largamente insuficientes. En esa visión de largo plazo, en cambio, se
debería imaginar adicionalmente una serie de desarrollos completamente nuevos sobre el
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Río de la Plata y sobre el Río Paraná. Este aumento de capacidad se debería concretar con
independencia de la existencia de la isla para poder responder al comercio exterior.
En esa línea, y considerando que la isla permitiría el optimizado en la región de buques con
esloras de 180 a 300 m, se podrían integrar las terminales existentes en el Paraná,
desarrollar la zona de Escobar, el frente sobre el Río de la Plata de Dock Sud, y algunas
otras terminales greenfield entre Buenos Aires y La Plata.
IMPLICANCIAS SOBRE EL DRAGADO DE LA VÍA TRONCAL
La vía troncal navegable, concesionada por peaje desde 1995, primero aseguraba
profundidades de 32’ pies al cero y actualmente lo hace a 34 pies (existe un compromiso
para aumentarla a 36 pies). Pero para que esta vía pueda ser utilizada por los megabuques
no sería suficiente profundizarla y mantenerla a 50 o 60 pies. Es que para los grandes
buques también hay que aumentar el ancho de solera disponible debido a que la manga
aparente es mayor (proyección de la eslora de un buque que navega con cierta deriva sobre
la perpendicular al canal). Como las profundidades naturales a los lados del canal son muy
bajas y los taludes del canal son muy tendidos, el aumento de los volúmenes de dragado es
casi cuadrático a lo largo del canal (hasta Buenos Aires, aproximadamente 239 km, que
debería extenderse para alcanzar la profundidad natural compatible). A valores de dragado
más bajos que los tomados para la construcción de la isla, el dragado de apertura necesario
para este canal podría ser equivalente al dragado y refulado necesario para la construcción
de la misma.
CONSIDERACIONES FINALES
El concepto de transferencia a buques de gran porte para aprovechar las economías de
escala es frecuentemente utilizado para cargas de otra naturaleza. La isla así diseñada,
podría permitir la concentración y transferencia de los granos que bajan por el Paraná y
también los minerales provenientes de las minas de Mutún y Urucum.
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