Este documento resume un estudio sobre los efectos de elevar los límites de velocidad en autopistas de alta velocidad. El estudio analizó datos sobre velocidades de vehículos, tasas de accidentes y gravedad de lesiones para cuantificar la relación entre límites de velocidad y seguridad. Los resultados mostraron que un aumento del límite de velocidad se asocia con un aumento menor en la velocidad promedio y una ligera alza en las tasas de accidentes. También se encontró que mayores límites de velocidad aument
Este documento describe una investigación que examinó los factores que afectan la tasa de choques a lo largo de un corredor rural en Montana, EE.UU. Se analizaron sistemáticamente los datos de choques de 10 años, la geometría de la carretera, y las velocidades de tráfico para cada segmento de 0,1 millas. Los resultados mostraron una fuerte asociación entre la tasa de choques y la curvatura horizontal, especialmente en curvas planas con velocidades superiores al límite de velocidad. Los índices más altos
Este documento describe un estudio que desarrolló modelos de regresión de Poisson para predecir las tasas de accidentes de un solo vehículo y de múltiples vehículos en 17 segmentos rurales de dos carriles, basándose en el uso del suelo, la densidad del tráfico, la hora del día y las condiciones de luz. Para accidentes de un solo vehículo, las variables significativas incluyeron el día (efecto negativo), la relación volumen/capacidad (negativo), el porcentaje de zonas no residenciales (positivo) y el
Este documento describe un estudio sobre la relación entre el riesgo de accidentes y las características geométricas y de sección transversal de carreteras rurales en Australia. El estudio analizó nueve rutas utilizando datos de geometría de carretera, sección transversal, tráfico y accidentes en un sistema de información geográfica. Los resultados mostraron tasas de accidentes más altas en curvas pronunciadas y pendientes extremas, pero pocos efectos de otros factores como el ancho de carril. El estudio concluyó que las tas
Este documento analiza la relación entre los elementos del diseño geométrico de las carreteras y la seguridad vial. Se estudian parámetros como el ancho de carril, la presencia de mediana, el número de carriles, la pendiente, la curvatura y la visibilidad, y cómo afectan a la frecuencia de accidentes. La relación es compleja y depende de múltiples factores. Si bien configuraciones muy restrictivas aumentan el riesgo, no existe un consenso claro sobre qué diseños optimizan la seguridad.
Este documento presenta dos modelos de velocidad de flujo libre que identifican factores que afectan a la velocidad media y la dispersión de velocidades en carreteras de cuatro carriles suburbanas y rurales. Los modelos analizan datos de velocidades de vehículos y características de la carretera para determinar qué factores, como la curvatura, el ancho del carril o el límite de velocidad, influyen en la velocidad promedio y la variabilidad entre conductores. Los modelos pueden predecir cualquier percentil de veloc
Este documento presenta los elementos básicos de la planificación del transporte. Describe que la planificación del transporte es un proceso que incluye la recopilación de datos sobre el sistema de transporte y el uso del suelo, la definición de metas y objetivos, la identificación de deficiencias, el desarrollo y análisis de alternativas, la evaluación de alternativas, la implementación del plan y el monitoreo del desempeño. El objetivo principal de la planificación del transporte es producir información para que los tomadores de decisiones puedan
Este documento describe tres parámetros clave de la ingeniería de tránsito: la velocidad, el volumen y la densidad. La velocidad se refiere a la distancia recorrida en un tiempo y depende del tipo de vehículo, conductor y condiciones de la vía. El volumen se mide contando los vehículos en puntos estratégicos y varía según la hora y zona. La densidad está relacionada con el número de vehículos en un área y se usa para clasificar los niveles de servicio de una vía. Est
Este documento presenta los resultados de un estudio que examinó la asociación entre la tasa de choques, la velocidad de los vehículos, las características del camino y la geometría de la carretera a lo largo de un corredor rural de 15,7 millas en Montana. El estudio analizó sistemáticamente cada décima de milla y encontró una fuerte asociación entre la tasa de choques y la curvatura horizontal, especialmente en curvas con velocidades más altas que el límite de velocidad. Los índices más altos
Este documento describe una investigación que examinó los factores que afectan la tasa de choques a lo largo de un corredor rural en Montana, EE.UU. Se analizaron sistemáticamente los datos de choques de 10 años, la geometría de la carretera, y las velocidades de tráfico para cada segmento de 0,1 millas. Los resultados mostraron una fuerte asociación entre la tasa de choques y la curvatura horizontal, especialmente en curvas planas con velocidades superiores al límite de velocidad. Los índices más altos
Este documento describe un estudio que desarrolló modelos de regresión de Poisson para predecir las tasas de accidentes de un solo vehículo y de múltiples vehículos en 17 segmentos rurales de dos carriles, basándose en el uso del suelo, la densidad del tráfico, la hora del día y las condiciones de luz. Para accidentes de un solo vehículo, las variables significativas incluyeron el día (efecto negativo), la relación volumen/capacidad (negativo), el porcentaje de zonas no residenciales (positivo) y el
Este documento describe un estudio sobre la relación entre el riesgo de accidentes y las características geométricas y de sección transversal de carreteras rurales en Australia. El estudio analizó nueve rutas utilizando datos de geometría de carretera, sección transversal, tráfico y accidentes en un sistema de información geográfica. Los resultados mostraron tasas de accidentes más altas en curvas pronunciadas y pendientes extremas, pero pocos efectos de otros factores como el ancho de carril. El estudio concluyó que las tas
Este documento analiza la relación entre los elementos del diseño geométrico de las carreteras y la seguridad vial. Se estudian parámetros como el ancho de carril, la presencia de mediana, el número de carriles, la pendiente, la curvatura y la visibilidad, y cómo afectan a la frecuencia de accidentes. La relación es compleja y depende de múltiples factores. Si bien configuraciones muy restrictivas aumentan el riesgo, no existe un consenso claro sobre qué diseños optimizan la seguridad.
Este documento presenta dos modelos de velocidad de flujo libre que identifican factores que afectan a la velocidad media y la dispersión de velocidades en carreteras de cuatro carriles suburbanas y rurales. Los modelos analizan datos de velocidades de vehículos y características de la carretera para determinar qué factores, como la curvatura, el ancho del carril o el límite de velocidad, influyen en la velocidad promedio y la variabilidad entre conductores. Los modelos pueden predecir cualquier percentil de veloc
Este documento presenta los elementos básicos de la planificación del transporte. Describe que la planificación del transporte es un proceso que incluye la recopilación de datos sobre el sistema de transporte y el uso del suelo, la definición de metas y objetivos, la identificación de deficiencias, el desarrollo y análisis de alternativas, la evaluación de alternativas, la implementación del plan y el monitoreo del desempeño. El objetivo principal de la planificación del transporte es producir información para que los tomadores de decisiones puedan
Este documento describe tres parámetros clave de la ingeniería de tránsito: la velocidad, el volumen y la densidad. La velocidad se refiere a la distancia recorrida en un tiempo y depende del tipo de vehículo, conductor y condiciones de la vía. El volumen se mide contando los vehículos en puntos estratégicos y varía según la hora y zona. La densidad está relacionada con el número de vehículos en un área y se usa para clasificar los niveles de servicio de una vía. Est
Este documento presenta los resultados de un estudio que examinó la asociación entre la tasa de choques, la velocidad de los vehículos, las características del camino y la geometría de la carretera a lo largo de un corredor rural de 15,7 millas en Montana. El estudio analizó sistemáticamente cada décima de milla y encontró una fuerte asociación entre la tasa de choques y la curvatura horizontal, especialmente en curvas con velocidades más altas que el límite de velocidad. Los índices más altos
9 evaluación tratamientobajocostocurvashorizontalesdoscarriles - ctre iowa 28pSierra Francisco Justo
Este documento resume un estudio que evaluó dos tratamientos de bajo costo para reducir las velocidades en curvas de caminos rurales de dos carriles en Iowa. Los investigadores seleccionaron seis lugares y agregaron postratamientos retrorreflectantes a los chebrones existentes en cuatro lugares y agregaron marcas de curvas en el pavimento en dos lugares. Los datos de velocidad antes y después mostraron que ambos tratamientos fueron moderadamente efectivos en reducir las velocidades medias y del percentil 85, con el mayor impacto en reducir el
Este documento describe un estudio que examina la relación entre el riesgo de choque y las características geométricas y de sección transversal de los caminos en Australia. El estudio combina datos de geometría de caminos, secciones transversales, tráfico y choques en un sistema de información geográfica para analizar cómo varian las tasas de choque según factores como la curvatura, el gradiente y el ancho del carril y la banquina. Los resultados muestran que las tasas de choque aumentan sustancialmente para valores extremos de curvatura
Este estudio examinó los efectos de subir y bajar los límites de velocidad en más de 100 ubicaciones en 22 estados. Los resultados mostraron que reducir o elevar los límites de velocidad en 8-32 km/h tuvo poco efecto en las velocidades de los conductores. La mayoría viajó a una velocidad similar, entre 8-16 km/h por encima de los nuevos límites cuando se elevaron, y no redujeron su velocidad en la misma cantidad cuando los límites bajaron. Los choques aumentaron ligeramente
Este documento describe un análisis de seguridad basado en el clima para determinar la efectividad de los sistemas de límite de velocidad variable (VSL) a lo largo de cuatro corredores en la Interestatal 80 en Wyoming. Se analizaron los accidentes de invierno de 2007 a 2012 y se utilizó un modelo de regresión binomial negativa para establecer funciones de seguridad del rendimiento relacionando la frecuencia de accidentes con variables climáticas y de uso del sistema VSL. Los resultados mostraron una reducción significativa en los accidentes de
Este documento resume investigaciones sobre la relación entre la velocidad de los vehículos y la seguridad vial. Estudios iniciales encontraron una relación en forma de "U", donde los índices de choques son más bajos cerca de la velocidad promedio del tráfico y aumentan con mayores desviaciones por encima o por debajo de la media. Sin embargo, estudios más recientes que excluyen choques relacionados con giros no encuentran un mayor riesgo a bajas velocidades. La variación de la velocidad, más que la velocidad
Este documento resume investigaciones sobre la relación entre la velocidad de los vehículos y la seguridad vial. Resalta que a mayor velocidad, el conductor tiene menos tiempo para reaccionar ante peligros y los choques son más graves. Estudios muestran una relación en forma de "U" entre la velocidad y la incidencia de choques, siendo menor el riesgo a velocidades cercanas al promedio y mayor para velocidades muy altas o bajas. Investigaciones más recientes que excluyen choques por giros confirman este patrón
Este documento resume un estudio que evaluó dos tratamientos de bajo costo para reducir las velocidades en curvas horizontales de dos carriles en zonas rurales de Iowa. Se seleccionaron seis sitios donde se agregaron tratamientos posteriores retrorreflectantes a los chevrones existentes en cuatro sitios y marcas de curva en el pavimento en dos sitios. Los datos de velocidad antes y después mostraron que ambos tratamientos fueron moderadamente efectivos en reducir las velocidades, especialmente en disminuir el porcentaje de vehículos que
Este documento discute varios tipos de distribuciones de velocidad y su relación con la seguridad vial. Analiza un estudio pionero de Solomon de 1964 que examinó la relación entre la velocidad de los vehículos, su distribución y el riesgo de accidentes. Aunque este estudio sugirió inicialmente que la variación de velocidades entre vehículos causaba interacciones subóptimas y mayor riesgo de accidentes, el documento argumenta que esta conclusión fue un artefacto de cómo se midieron las velocidades y los accidentes. En cambio
Este documento discute diferentes tipos de distribuciones de velocidad y su relación con la seguridad vial. Explica que los estudios a menudo agrupan velocidades medidas en diferentes lugares y tiempos, lo que no refleja necesariamente la interacción entre vehículos. También analiza el estudio pionero de Solomon de 1964, señalando que sus hallazgos sobre la relación entre variación de velocidad y riesgo de accidentes pueden deberse más a cómo se midieron las velocidades y choques que a una verdadera asociación. En general
Este documento presenta una revisión de literatura sobre los efectos de la geometría vial y las características ambientales en los choques de tránsito en Kenia. Se encontró que la geometría del camino, como el ancho de carriles, curvatura, pendiente y número de carriles, así como factores ambientales como la luz, clima y estado de la carretera, están significativamente relacionados con las tasas de choques. El estudio buscó establecer estas relaciones para que las autoridades puedan planificar mejoras que aumenten la seguridad v
El informe estudió los efectos de aumentar y disminuir los límites de velocidad en 100 sitios en 22 estados. Los resultados mostraron que reducir o aumentar los límites de velocidad en hasta 20 mph o 15 mph, respectivamente, tuvo poco efecto en las velocidades de los conductores. La mayoría de los conductores no cambiaron su velocidad más de 5-10 mph cuando los límites cambiaron. Establecer límites de velocidad por debajo del percentil 50 de la velocidad del tráfico no redujo los accidentes pero aumentó las
Este documento resume un estudio sobre la relación entre las características geométricas de las carreteras y los choques. Los resultados muestran que la velocidad aconsejada está altamente correlacionada con la tasa de choques, lo que indica que los choques aumentan a medida que la geometría se vuelve más exigente. Los choques de motocicletas y camiones muestran diferentes patrones de relación con la velocidad aconsejada en comparación con otros vehículos. El análisis sugiere que la velocidad aconse
Este documento propone una reordenación de los límites de velocidad en las carreteras basada en criterios técnicos y de seguridad en lugar de enfoques genéricos. Sugiere establecer límites básicos para cada tipo de carretera y ajustarlos según las características y condiciones específicas de cada tramo. También propone desarrollar perfiles de seguridad para cada tipo de carretera que garanticen un umbral mínimo de seguridad. El objetivo es establecer límites de velocidad adec
Este documento propone una reordenación de los límites de velocidad en las carreteras basada en criterios técnicos y de seguridad. Argumenta que la relación entre velocidad y accidentes es compleja y depende de factores como el diseño de la vía y las condiciones del tráfico. Propone establecer límites básicos de velocidad para cada tipo de carretera y ajustarlos según las características técnicas y circunstancias de cada tramo. Esto permitiría fijar velocidades límite realmente
Este documento propone una reordenación de los límites de velocidad en las carreteras basada en criterios técnicos de seguridad en lugar de límites genéricos. Sugiere establecer límites básicos de velocidad para cada tipo de carretera y determinar cambios a estos límites en tramos específicos según sus características y condiciones. También propone desarrollar perfiles de seguridad para cada tipo de carretera que garanticen un umbral mínimo de seguridad. El objetivo es establecer lí
El documento resume los resultados clave de un proyecto de investigación (NCHRP Project 15-18) que evaluó las prácticas actuales de diseño de caminos en relación con las velocidades. Los hallazgos incluyen que la velocidad de operación está más fuertemente relacionada con el límite de velocidad señalizado en secciones rectas suburbanas, y que la velocidad de operación es insensible a muchas decisiones de diseño geométrico en zonas urbanas. El proyecto también revisó cómo se selecciona la velocidad directriz y
Este documento analiza la relación entre los elementos del diseño geométrico de las carreteras y la seguridad vial. Examina cómo factores como el ancho de carril, la presencia de mediana, el radio de curvas y la distancia visual afectan las tasas de accidentes. Aunque la relación no es directa y depende de múltiples factores, estudios en diferentes países han demostrado que elementos restrictivos como curvas pronunciadas o corta distancia visual conducen a índices de accidentes más altos. La velocidad también juega
Este documento analiza la relación entre los elementos del diseño geométrico de las carreteras y la seguridad vial. Examina cómo factores como el ancho de carril, la presencia de mediana, el radio de curvas y la distancia visual afectan las tasas de accidentes. Aunque la relación no es directa y depende de múltiples factores, estudios en diferentes países han demostrado que elementos restrictivos como curvas pronunciadas o corta distancia visual conducen a índices de accidentes más altos. La velocidad también juega
Este documento discute el uso de límites de velocidad variables en varios estados de EE. UU. Algunos estados informan que estos límites han mejorado la seguridad al reducir la velocidad durante condiciones adversas. Sin embargo, otros critican que las señales son confusas para los conductores y funcionan más como trampas de velocidad. Además, los sistemas pueden resultar caros de implementar y mantener.
Este documento explora la relación entre la velocidad y el riesgo de lesiones mortales para peatones y ocupantes de vehículos. Calcula las curvas de riesgo usando datos de choques del Reino Unido y otros países. Para peatones, el riesgo de muerte aumenta lentamente hasta 30 mph y luego rápidamente por encima de eso, aunque la mitad de muertes ocurren a 30 mph o menos. El riesgo es mayor para datos de los años 70 que actuales, indicando una reducción. Para ocupantes, el riesgo de muerte es mucho
Este documento discute las relaciones entre la causalidad y la prevención de accidentes a través del ejemplo del accidente de los Humboldt Broncos. Resume que las tres acciones tomadas después del accidente tuvieron conexiones limitadas con su causa declarada y que fueron insuficientes para prevenir futuros accidentes similares. Argumenta que los estudios de causalidad de accidentes tienden a encontrar erróneamente que el usuario de la vía es la única causa y que se necesita un enfoque más sistémico para la prevención.
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones según parámetros de diseño de segmentos y cruces. El algoritmo permite estimar el rendimiento actual o futuro y comparar alternativas de diseño, superando las limitaciones de usar solo datos históricos, modelos estadísticos, estudios antes-desp
9 evaluación tratamientobajocostocurvashorizontalesdoscarriles - ctre iowa 28pSierra Francisco Justo
Este documento resume un estudio que evaluó dos tratamientos de bajo costo para reducir las velocidades en curvas de caminos rurales de dos carriles en Iowa. Los investigadores seleccionaron seis lugares y agregaron postratamientos retrorreflectantes a los chebrones existentes en cuatro lugares y agregaron marcas de curvas en el pavimento en dos lugares. Los datos de velocidad antes y después mostraron que ambos tratamientos fueron moderadamente efectivos en reducir las velocidades medias y del percentil 85, con el mayor impacto en reducir el
Este documento describe un estudio que examina la relación entre el riesgo de choque y las características geométricas y de sección transversal de los caminos en Australia. El estudio combina datos de geometría de caminos, secciones transversales, tráfico y choques en un sistema de información geográfica para analizar cómo varian las tasas de choque según factores como la curvatura, el gradiente y el ancho del carril y la banquina. Los resultados muestran que las tasas de choque aumentan sustancialmente para valores extremos de curvatura
Este estudio examinó los efectos de subir y bajar los límites de velocidad en más de 100 ubicaciones en 22 estados. Los resultados mostraron que reducir o elevar los límites de velocidad en 8-32 km/h tuvo poco efecto en las velocidades de los conductores. La mayoría viajó a una velocidad similar, entre 8-16 km/h por encima de los nuevos límites cuando se elevaron, y no redujeron su velocidad en la misma cantidad cuando los límites bajaron. Los choques aumentaron ligeramente
Este documento describe un análisis de seguridad basado en el clima para determinar la efectividad de los sistemas de límite de velocidad variable (VSL) a lo largo de cuatro corredores en la Interestatal 80 en Wyoming. Se analizaron los accidentes de invierno de 2007 a 2012 y se utilizó un modelo de regresión binomial negativa para establecer funciones de seguridad del rendimiento relacionando la frecuencia de accidentes con variables climáticas y de uso del sistema VSL. Los resultados mostraron una reducción significativa en los accidentes de
Este documento resume investigaciones sobre la relación entre la velocidad de los vehículos y la seguridad vial. Estudios iniciales encontraron una relación en forma de "U", donde los índices de choques son más bajos cerca de la velocidad promedio del tráfico y aumentan con mayores desviaciones por encima o por debajo de la media. Sin embargo, estudios más recientes que excluyen choques relacionados con giros no encuentran un mayor riesgo a bajas velocidades. La variación de la velocidad, más que la velocidad
Este documento resume investigaciones sobre la relación entre la velocidad de los vehículos y la seguridad vial. Resalta que a mayor velocidad, el conductor tiene menos tiempo para reaccionar ante peligros y los choques son más graves. Estudios muestran una relación en forma de "U" entre la velocidad y la incidencia de choques, siendo menor el riesgo a velocidades cercanas al promedio y mayor para velocidades muy altas o bajas. Investigaciones más recientes que excluyen choques por giros confirman este patrón
Este documento resume un estudio que evaluó dos tratamientos de bajo costo para reducir las velocidades en curvas horizontales de dos carriles en zonas rurales de Iowa. Se seleccionaron seis sitios donde se agregaron tratamientos posteriores retrorreflectantes a los chevrones existentes en cuatro sitios y marcas de curva en el pavimento en dos sitios. Los datos de velocidad antes y después mostraron que ambos tratamientos fueron moderadamente efectivos en reducir las velocidades, especialmente en disminuir el porcentaje de vehículos que
Este documento discute varios tipos de distribuciones de velocidad y su relación con la seguridad vial. Analiza un estudio pionero de Solomon de 1964 que examinó la relación entre la velocidad de los vehículos, su distribución y el riesgo de accidentes. Aunque este estudio sugirió inicialmente que la variación de velocidades entre vehículos causaba interacciones subóptimas y mayor riesgo de accidentes, el documento argumenta que esta conclusión fue un artefacto de cómo se midieron las velocidades y los accidentes. En cambio
Este documento discute diferentes tipos de distribuciones de velocidad y su relación con la seguridad vial. Explica que los estudios a menudo agrupan velocidades medidas en diferentes lugares y tiempos, lo que no refleja necesariamente la interacción entre vehículos. También analiza el estudio pionero de Solomon de 1964, señalando que sus hallazgos sobre la relación entre variación de velocidad y riesgo de accidentes pueden deberse más a cómo se midieron las velocidades y choques que a una verdadera asociación. En general
Este documento presenta una revisión de literatura sobre los efectos de la geometría vial y las características ambientales en los choques de tránsito en Kenia. Se encontró que la geometría del camino, como el ancho de carriles, curvatura, pendiente y número de carriles, así como factores ambientales como la luz, clima y estado de la carretera, están significativamente relacionados con las tasas de choques. El estudio buscó establecer estas relaciones para que las autoridades puedan planificar mejoras que aumenten la seguridad v
El informe estudió los efectos de aumentar y disminuir los límites de velocidad en 100 sitios en 22 estados. Los resultados mostraron que reducir o aumentar los límites de velocidad en hasta 20 mph o 15 mph, respectivamente, tuvo poco efecto en las velocidades de los conductores. La mayoría de los conductores no cambiaron su velocidad más de 5-10 mph cuando los límites cambiaron. Establecer límites de velocidad por debajo del percentil 50 de la velocidad del tráfico no redujo los accidentes pero aumentó las
Este documento resume un estudio sobre la relación entre las características geométricas de las carreteras y los choques. Los resultados muestran que la velocidad aconsejada está altamente correlacionada con la tasa de choques, lo que indica que los choques aumentan a medida que la geometría se vuelve más exigente. Los choques de motocicletas y camiones muestran diferentes patrones de relación con la velocidad aconsejada en comparación con otros vehículos. El análisis sugiere que la velocidad aconse
Este documento propone una reordenación de los límites de velocidad en las carreteras basada en criterios técnicos y de seguridad en lugar de enfoques genéricos. Sugiere establecer límites básicos para cada tipo de carretera y ajustarlos según las características y condiciones específicas de cada tramo. También propone desarrollar perfiles de seguridad para cada tipo de carretera que garanticen un umbral mínimo de seguridad. El objetivo es establecer límites de velocidad adec
Este documento propone una reordenación de los límites de velocidad en las carreteras basada en criterios técnicos y de seguridad. Argumenta que la relación entre velocidad y accidentes es compleja y depende de factores como el diseño de la vía y las condiciones del tráfico. Propone establecer límites básicos de velocidad para cada tipo de carretera y ajustarlos según las características técnicas y circunstancias de cada tramo. Esto permitiría fijar velocidades límite realmente
Este documento propone una reordenación de los límites de velocidad en las carreteras basada en criterios técnicos de seguridad en lugar de límites genéricos. Sugiere establecer límites básicos de velocidad para cada tipo de carretera y determinar cambios a estos límites en tramos específicos según sus características y condiciones. También propone desarrollar perfiles de seguridad para cada tipo de carretera que garanticen un umbral mínimo de seguridad. El objetivo es establecer lí
El documento resume los resultados clave de un proyecto de investigación (NCHRP Project 15-18) que evaluó las prácticas actuales de diseño de caminos en relación con las velocidades. Los hallazgos incluyen que la velocidad de operación está más fuertemente relacionada con el límite de velocidad señalizado en secciones rectas suburbanas, y que la velocidad de operación es insensible a muchas decisiones de diseño geométrico en zonas urbanas. El proyecto también revisó cómo se selecciona la velocidad directriz y
Este documento analiza la relación entre los elementos del diseño geométrico de las carreteras y la seguridad vial. Examina cómo factores como el ancho de carril, la presencia de mediana, el radio de curvas y la distancia visual afectan las tasas de accidentes. Aunque la relación no es directa y depende de múltiples factores, estudios en diferentes países han demostrado que elementos restrictivos como curvas pronunciadas o corta distancia visual conducen a índices de accidentes más altos. La velocidad también juega
Este documento analiza la relación entre los elementos del diseño geométrico de las carreteras y la seguridad vial. Examina cómo factores como el ancho de carril, la presencia de mediana, el radio de curvas y la distancia visual afectan las tasas de accidentes. Aunque la relación no es directa y depende de múltiples factores, estudios en diferentes países han demostrado que elementos restrictivos como curvas pronunciadas o corta distancia visual conducen a índices de accidentes más altos. La velocidad también juega
Este documento discute el uso de límites de velocidad variables en varios estados de EE. UU. Algunos estados informan que estos límites han mejorado la seguridad al reducir la velocidad durante condiciones adversas. Sin embargo, otros critican que las señales son confusas para los conductores y funcionan más como trampas de velocidad. Además, los sistemas pueden resultar caros de implementar y mantener.
Este documento explora la relación entre la velocidad y el riesgo de lesiones mortales para peatones y ocupantes de vehículos. Calcula las curvas de riesgo usando datos de choques del Reino Unido y otros países. Para peatones, el riesgo de muerte aumenta lentamente hasta 30 mph y luego rápidamente por encima de eso, aunque la mitad de muertes ocurren a 30 mph o menos. El riesgo es mayor para datos de los años 70 que actuales, indicando una reducción. Para ocupantes, el riesgo de muerte es mucho
Este documento discute las relaciones entre la causalidad y la prevención de accidentes a través del ejemplo del accidente de los Humboldt Broncos. Resume que las tres acciones tomadas después del accidente tuvieron conexiones limitadas con su causa declarada y que fueron insuficientes para prevenir futuros accidentes similares. Argumenta que los estudios de causalidad de accidentes tienden a encontrar erróneamente que el usuario de la vía es la única causa y que se necesita un enfoque más sistémico para la prevención.
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones según parámetros de diseño de segmentos y cruces. El algoritmo permite estimar el rendimiento actual o futuro y comparar alternativas de diseño, superando las limitaciones de usar solo datos históricos, modelos estadísticos, estudios antes-desp
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones para tener en cuenta características como el ancho de carril y pendiente. El algoritmo permite estimar el rendimiento de seguridad actual o futuro y comparar alternativas de diseño. Incluye procedimientos de calibración y empírico-bayesianos
This document discusses lane width and its relationship to road safety based on a review of previous research studies. It makes the following key points:
1. Early research that looked at accident rates versus lane width alone was flawed because it did not account for other factors correlated with lane width like traffic volume.
2. More recent studies that controlled for traffic volume have found mixed or inconclusive results on the safety effects of lane width. Wider lanes do not consistently show reductions in accident rates.
3. The relationship between safety and lane width is complex due to driver behavior adaptations - wider lanes may induce higher speeds but also provide more room for error. The empirical evidence does not clearly show whether wider lanes improve or harm safety
Este documento discute la necesidad de mejorar la administración de la seguridad vial basada en el conocimiento. Identifica barreras institucionales como la falta de coordinación entre agencias y la renuencia a compartir información. También señala que a pesar de décadas de investigación, gran parte del conocimiento existente sobre seguridad vial no se utiliza en la toma de decisiones. Propone esfuerzos como herramientas de diseño de carreteras basadas en conocimientos y un manual de seguridad vial para mejorar el uso de la evidencia en
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones para tener en cuenta características como el ancho de carril y pendiente. El algoritmo permite estimar el rendimiento de seguridad actual o futuro y comparar alternativas de diseño.
Este documento discute la relación entre el ancho del carril y la seguridad vial. Señala que la investigación inicial que vinculaba carriles más anchos con menor siniestralidad adolecía de factores de confusión, ya que carriles más estrechos suelen asociarse con vías de menor tránsito que también tienen otras características que afectan la seguridad. La tasa de accidentes tiende a disminuir a medida que aumenta el tránsito debido a múltiples factores, no solo al ancho del carril. Por lo tanto
1. Los caminos diseñados según las normas actuales no son necesariamente seguros, inseguros o apropiadamente seguros. Cumplir con las normas de diseño no garantiza un nivel predecible de seguridad, ya que las normas a menudo establecen límites mínimos y no consideran cómo las decisiones de diseño afectan realmente la seguridad.
2. El autor argumenta que ni los caminos cumplen con las normas son "tan seguros como pueden ser" ni son "tan seguros como deberían ser", ya que
Este documento discute los desafíos de inferir relaciones causa-efecto a partir de estudios observacionales de seguridad vial. Examina el uso de estudios transversales para estimar el "efecto de seguridad" de diferentes medidas, como el reemplazo de señales en cruces ferroviarios. Sin embargo, los estudios transversales no pueden establecer claramente la causalidad debido a factores de confusión no observados. Además, los resultados de estudios transversales a menudo difieren de estudios antes-después, planteando d
Este documento discute el mito de que los conductores ancianos tienen una mayor tasa de accidentes debido a una disminución en su capacidad de conducir de forma segura relacionada con la edad. En realidad, cuando se controlan factores como la cantidad de kilómetros conducidos y el tipo de carretera, no existe una sobrerrepresentación significativa de accidentes entre conductores ancianos, excepto para aquellos que conducen menos de 3,000 km por año. Además, la mayoría de las muertes que involucran a conductores ancianos son del
Este documento describe la transición necesaria en la cultura de seguridad vial, de un enfoque basado en la opinión y la intuición a uno basado en la evidencia y la ciencia. Actualmente hay pocos profesionales capacitados en este conocimiento basado en hechos. También argumenta que muchos actores influyen en la seguridad vial además de la policía, como planificadores, diseñadores e ingenieros, y que se necesita un cambio cultural para gastar el dinero de manera efectiva en reducir accidentes.
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento discute la transición en el enfoque de la administración de la seguridad vial, de un estilo pragmático basado en la intuición a un estilo más racional basado en evidencia empírica. Argumenta que las decisiones de muchos profesionales afectan la seguridad vial futura y que estos profesionales carecen de capacitación en seguridad vial. Finalmente, sostiene que para administrar la seguridad vial de manera racional se necesita invertir en investigación y formación de recursos humanos.
Este documento proporciona un resumen de tres puntos clave:
1) Describe el mandato del comité de revisión de seguridad de la carretera 407, que incluye evaluar si el diseño cumple con las normas de seguridad de Ontario y si las normas se aplicaron de manera segura.
2) Explica brevemente la estructura del comité de revisión y los recursos utilizados como visitas al sitio y materiales de referencia.
3) Presenta una visión general de los principios clave de la seguridad v
1. El documento discute dos mitos comunes sobre la seguridad vial: que los caminos construidos según las normas son seguros, y que los accidentes solo son causados por conductores humanos.
2. Un comité de revisión de seguridad tuvo que enfrentar estos mitos al evaluar la seguridad de una nueva autopista en Toronto.
3. El comité concluyó que cumplir con las normas de diseño no garantiza la seguridad, y que tanto los caminos como los conductores influyen en los accidentes.
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal impedimento para la administración racional, sino la falta de profesionales capacitados y posiciones dedicadas a usar el conocimiento disponible para guiar las decisiones
Este documento discute el conocimiento y la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de la seguridad vial debe estar al servicio de la administración práctica de la seguridad vial. Sin embargo, el conocimiento basado en la investigación solo es útil si el estilo de administración de la seguridad vial cambia a uno más racional y pragmático. Finalmente, señala que los obstáculos actuales para la administración racional de la seguridad vial, como la falta de datos y conocimiento accesible, pueden y
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal obstáculo, sino la falta de profesionales entrenados y posiciones para integrar el conocimiento de seguridad en la toma de decisiones.
Este documento resume dos informes sobre seguridad vial. El primer informe analiza los efectos del número de carriles y las banquinas pavimentadas en la frecuencia de accidentes. Concluye que los caminos de dos carriles con banquinas pavimentadas tienen menos accidentes que sin ellas, mientras que los de cuatro carriles sin banquinas pueden tener más o menos accidentes dependiendo del volumen de tráfico. El segundo informe examina los índices utilizados para medir la seguridad de diferentes tipos de vehículos y conductores. Concluye que los í
Las tres oraciones son:
1) Muchos estudios han encontrado que a medida que aumenta la densidad de accesos a propiedades, también aumenta la frecuencia de accidentes. 2) La pendiente de una carretera afecta la seguridad de varias maneras, incluyendo cambios en la velocidad de los vehículos y la distancia de frenado. 3) El efecto de la pendiente en la seguridad solo puede comprenderse en el contexto del perfil completo de la carretera y su influencia en el perfil de distribución de velocidades.
La energía radiante es una forma de energía que
se transmite en forma de ondas
electromagnéticas esta energía se propaga a
través del vacío y de ciertos medios materiales y
es fundamental en una variedad naturales y
tecnológicos
Equipo 4. Mezclado de Polímeros quimica de polimeros.pptxangiepalacios6170
Presentacion de mezclado de polimeros, de la materia de Quimica de Polímeros ultima unidad. Se describe la definición y los tipos de mezclado asi como los aditivos usados para mejorar las propiedades de las mezclas de polimeros
ESPERAMOS QUE ESTA INFOGRAFÍA SEA UNA HERRAMIENTA ÚTIL Y EDUCATIVA QUE INSPIRE A MÁS PERSONAS A ADENTRARSE EN EL APASIONANTE CAMPO DE LA INGENIERÍA CIVIŁ. ¡ACOMPAÑANOS EN ESTE VIAJE DE APRENDIZAJE Y DESCUBRIMIENTO
1. http://nap.edu/22048 1/12
Efectos sobre la Seguridad y Otras
Implicaciones por Elevar los Límites de
Velocidad en Caminos de Alta Velocidad
RESUMEN
Este informe resume los análisis realizados y resul-
tados obtenidos por un estudio de seguridad y otros
efectos de los cambios de límites de velocidad en los
caminos de alta velocidad. Los análisis relacionados
con la seguridad se basaron en un marco global de
las relaciones desagregadas entre los límites de ve-
locidad, conductor, opciones de velocidad, ocurren-
cia de choques y su gravedad. Usando una variedad
de datos, el proyecto analizó numerosas estadísticas
para dilucidar y cuantificar tales relaciones. Gene-
ralmente se encontró que un aumento del límite de
velocidad en un camino de alta velocidad está aso-
ciado con un menos-que-aumento-equivalente en la
velocidad media del vehículo: por ejemplo a un au-
mento de 10 km/h del límite de velocidad le corres-
ponde un aumento en la velocidad media de 3 km/h.
El proyecto identificó una relativamente pequeña pe-
ro estadísticamente significativa correspondencia
entre los límites de velocidad y las tasas de choques
totales: un aumento del límite de velocidad de 90 a
105 km/h en una sección de velocidad promedio alta
estaría asociado con un aumento de la tasa de cho-
ques alrededor del 3%.
Se encontró una asociación estadísticamente signifi-
cativa entre los límites de velocidad y la distribución
de las gravedades de lesiones por un choque. Por
ejemplo, los modelos predicen que un aumento del
límite de velocidad de 90 a 105 km/h sobre una sec-
ción promedio estaría asociado con un aumento del
24% en la probabilidad de que un ocupante resulte
mortalmente herido en un choque. Considerando
que si la tasa de choque aumenta ligeramente con
un aumento del límite de velocidad, se prevé que las
tasas de mortalidad global aumenten ligeramente en
mayores porcentajes. Sin embargo, la asociación
entre el límite de velocidad y la gravedad de las le-
siones domina la tasa general de mortalidad como
resultado.
La magnitud de algunas de estas relaciones entre
cambios del límite de velocidad y factores de seguri-
dad está sujeta a la incertidumbre debida a las limi-
taciones de los datos. En la mayoría de los datos
disponibles hubo diferentes límites de velocidad, en
lugar de datos antes-después del cambio de los da-
tos del camino. La observación de cambios en la ta-
sa de lesiones en un único camino tras un aumento
del límite de velocidad no es la misma tasa de cho-
ques, así como al observar las diferencias entre dos
autopistas existentes con diferentes límites de velo-
cidad. Las diferencias de la velocidad promedio se
estiman superiores en el segundo, del orden de 6
km/h (en lugar de 3 km/h) por cada 10 km/h. Se es-
pera que esta distinción se traduzca en exceso de la
gravedad de lesiones estimada tras un cambio del
límite de velocidad. No obstante, incluso después de
realizar prestaciones para tales efectos, en la rela-
ción entre los cambios de límite de velocidad en ca-
minos de alta velocidad y la gravedad de las lesio-
nes, la distribución sería en muchos casos estadísti-
ca y prácticamente significativa.
La investigación de las repercusiones de los efectos
sobre la NO-seguridad confió en la bibliografía publi-
cada, los informes inéditos de los DOT de efectos
por cambios del límite de velocidad, y los resultados
de las encuestas estatales y funcionarios de policía.
El estudio consideró factores económicos, ambienta-
les y otros efectos en la seguridad por cambios del
límite de velocidad. Las velocidades más altas, re-
sultante de un incremento del límite de velocidad
conducen a ahorros de tiempo de viaje que tienen un
valor económico. Los vehículos más propensos a
experimentar esos ahorros realizan viajes de larga
distancia, principalmente en las zonas rurales, donde
las velocidades del vehículo no están considerable-
mente limitadas por la congestión. Los vehículos
disponen de mayores gastos de funcionamiento a
altas velocidades; para un típico viaje de turismos, el
incremento de costos operativos asociados con un
aumento del límite de velocidad de 90 a 105 km/h es
aproximadamente la mitad del valor de la reducción
del tiempo de viaje. Se revisaron también los méto-
dos para determinar los costos económicos de las
lesiones y las muertes. Se sabe muy poco acerca de
los efectos de la calidad del aire y del ruido por cam-
bios del límite de velocidad; los pocos estudios dis-
ponibles sugieren que son muy pequeños e insignifi-
cantes. No se encontró información fiable sobre los
posibles efectos de los cambios de límite de veloci-
dad en los negocios y comercios, y los datos dispo-
nibles no permiten extraer conclusiones definitivas
acerca de los efectos de límites de velocidad dife-
renciados para vehículos livianos y pesados.
2. http://nap.edu/22048 2/12
RESUMEN EJECUTIVO
Para los cumplir los objetivos, el equipo del proyecto actuó en una serie de áreas:
Revisión de la bibliografía pertinente, cubriendo una amplia gama de temas relativos a este estudio.
Se incluyeron estudios previos de los efectos sobre la seguridad por cambios del límite de velocidad.
Las discusiones de metodología estadística aplicables a las cuestiones presentadas por el análisis
de la seguridad del tránsito, exámenes de efectos no sobre la seguridad por cambios de límite de
velocidad, y el análisis de los efectos de los límites de velocidad diferencial vehículos livianos y pe-
sados (por ejemplo, automóviles y camiones).
Encuesta basada en Internet de los departamentos estatales de transporte. El estudio se centró en
cada punto de los procesos de adopción de decisiones sobre el cambio del límite de velocidad, pero
también se obtuvo información básica sobre el volumen de tránsito y seguridad, disponibilidad de
datos y una serie de otras cuestiones.
Las encuestas telefónicas de un número de la State Highway Patrol u organismos equivalentes. La
intención fue obtener información sobre las respuestas de estos organismos a la derogación NMSL,
especialmente con respecto a los cambios en el despliegue de recursos para controlar el tránsito.
Recolección de datos sobre los efectos de los límites de velocidad en la seguridad del tránsito y el
análisis de estos datos para identificar y modelo cuantitativamente de las diversas maneras en que
los límites de velocidad, directa e indirectamente, afectan a la seguridad.
Se analizaron las opciones de velocidad (su central de tendencias y variabilidad) para datos de alta
velocidad de los caminos en varias regiones (incluyendo el estado de Wáshington, en el sur de Cali-
fornia y Austin, Texas). Se modeló la Frecuencia de Choque como una función de las características
de diseño y uso de caminos, al tiempo que se basan en modelos discretos y continuos de datos de
panel a través del estado de Wáshington. Se modelaron las gravedades de los choques usando
modelos logit ordenado heteroscedastic, aplicada a Wáshington EUA. y conjuntos de datos. Estos
análisis fueron el foco principal de los esfuerzos del proyecto, principalmente por el Prof. Kockelman
y sus estudiantes.
Efectos de Seguridad por Cambios de Límite de Velocidad
Los análisis relacionados con la seguridad se basan en un marco global de las relaciones entre des-
agregar los límites de velocidad, conductor, opciones de velocidad, ocurrencia y gravedad de los cho-
ques. Los análisis se basaron en una variedad de tipos de datos, incluidas mediciones de detector de
bucle, encuestas de preferencias declaradas y opciones reveladas, y bloquear los registros con infor-
mación sobre recuentos de choques y gravedades, los vehículos y sus ocupantes, y caminos y sus en-
tornos. El proyecto usó ampliamente los datos obtenidos en el estado de Wáshington a causa de su ca-
lidad y estado de preparación. Sin embargo, también se usaron datos de una encuesta nacional de se-
guridad sobre el conductor, datos de velocidad del vehículo desde el sur de California, y Austin, Texas,
y una muestra nacional de registros de choques.
Los análisis aplicaron métodos estadísticos state-of-the-art para abordar una serie de características
que complican los datos del tránsito. Los conjuntos de datos y análisis del proyecto están ampliamente
descritas en el capítulo 4.
Tras el alcance original del proyecto, nuestros datos, análisis y conclusiones se refieren a aumentos del
límite de velocidad en los caminos de alta velocidad. La mayoría (pero no todos) de los datos se trata de
caminos de alta tipo (interestatales y autopistas) con control total de acceso. Nuestras conclusiones no
pueden extenderse a predecir las repercusiones en la seguridad que podrían estar asociados con au-
mentos de límite de velocidad en autopistas de velocidad inferior.
Modelos de elección de velocidad
Los análisis de las opciones de velocidad del conductor se destinaron a iluminar las relaciones entre los
límites de velocidad y el comportamiento real del conductor, como se refleja en la velocidad media del
vehículo y la variabilidad de la velocidad. Un número de análisis se llevaron a cabo; dos en particular se
destacan a continuación.
3. http://nap.edu/22048 3/12
Un estudio de los cambios de límite de velocidad en el estado de Wáshington (sección 4.2.4) se basaba
en una comparación antes-después de cuatro sitios: dos urbanos y dos rurales, así como el límite de
velocidad que experimentó dos cambios y dos que no lo hicieron. El análisis mostró que un 5 km/h Ve-
locidad límite aumentar en dos sitios se asoció con un aumento de la velocidad media de 1,2-1,6 km/h y
5 km 2
/h 2
aumentar la variación de la velocidad en el sitio rural. Durante el mismo período, los sitios que
no experimente un cambio de límite de velocidad exhibió esencialmente sin cambios en sus característi-
cas de velocidad de tránsito, sugiriendo que el efecto de "desborde" (el impacto que un cambio del lími-
te de velocidad en un camino puede tener instalaciones en paralelo) en este caso era pequeña o insigni-
ficante.
El análisis de los datos de velocidad del vehículo individual obtenida de una pequeña sección transver-
sal dataset de pistola de radar las mediciones de velocidad en los caminos en Austin, Texas (sección
4.2.3). Esta fue la única fuente de datos de velocidad del vehículo individuales disponibles para el pro-
yecto y los límites de velocidad no se modificó durante el periodo de estudio. El análisis identificó un
número de técnicos, ambientales y las características del tránsito que influyen en la velocidad promedio
y variación de velocidad. Comparar las diferentes secciones viales en el análisis transversal, se encon-
tró que 5 km/h, la diferencia en los límites de velocidad se asoció con una aproximadamente 3.2 km/h,
la diferencia en el promedio de la velocidad del vehículo. Un hecho particularmente destacado de este
análisis fue la demostración de que el impacto de los límites de velocidad en las variaciones de la velo-
cidad del vehículo es, en el mejor de los casos, muy pequeño.
El análisis de antes-después de velocidades del vehículo en caminos que experimente un cambio de
límite de velocidad sugiere una respuesta mucho más moderado que el cambio que hace el análisis
transversal de velocidades en caminos con límites diferentes (por ejemplo, 3 km/h cambio en las veloci-
dades reales tras 10 mi/h cambio en los límites de velocidad, en lugar de las 6 millas/h cambio que un
análisis transversal sugeriría - un factor de 2 de diferencia). La bibliografía existente, que con frecuencia
se basa en análisis de antes-después, tiende también a apoyar el resultado inferior. La mayoría de las
opciones de velocidad del proyecto modelo analiza involucrados datos de corte transversal, sin embar-
go, porque el Wáshington muestra de antes-después de la velocidad de transferencia de datos y los da-
tos del choque se consideró demasiado pequeña para uso en desagregar la elaboración de modelos.
Por consiguiente, la magnitud de los efectos de los cambios de límite de velocidad en las velocidades
medias puede ser sobrestimada aquí.
Además, dado que las predicciones de los efectos globales de un límite de velocidad cambiar sobre la
seguridad dependerá en gran parte de la velocidad de conducción esperados cambios, una sobrevalo-
ración de este último se propaga a través del sistema modelo y puede llevar a una sobreestimación de
la seguridad global los efectos de un cambio de límite de velocidad. Esta advertencia debe tenerse en
cuenta al examinar las predicciones de los efectos de cambio de límite de velocidad global. Sin embar-
go, permitiendo incluso para una posible sobrestimación de estos efectos, las magnitudes de los efectos
del cambio de límite de velocidad permanecen en la mayoría de los casos estadísticamente y práctica-
mente significativa.
Modelos de ocurrencia de choque
Los resultados del análisis del proyecto de la asociación estadística entre los límites de velocidad y las
tasas de choque total sugieren sólo efectos leves. Este trabajo se describe en la sección 4.3. El trabajo
principal del proyecto de choque ocurrencia modelos se basa en conjuntos de datos obtenidos por la
agrupación HSIS segmentos viales durante varios años de datos.
Dos análisis separados de este dataset halló que, ceteris paribus, la relación estadística entre el limite
de velocidad y el total de la tasa de choque es cóncavo, con un máximo de alrededor de 70 km/h. (Este
era el mayor límite de velocidad observada en el dataset, y el modelo no se extrapolan más allá de ese
valor). Para un "típico" de alta velocidad, una sección de camino de 10 km/h el límite de velocidad está
asociada con un aumento de 2,9% a 3,3% de aumento en el total de la tasa de choque.
4. http://nap.edu/22048 4/12
Modelos de gravedad de lesiones
La gravedad de las lesiones cuando se aplican modelos de choques se han producido, y se usa para
estimar la distribución asociada lesiones de gravedad.
El proyecto usó HSIS datos para el estado de Wáshington, así como el Sistema Nacional de muestreo
automotriz (NASS) Resistencia al choque Dataset (CDS) para estimar el ocupante basada en modelos
de la gravedad de las lesiones.
Ambos modelos son consistentes en que asocian el porcentaje considerables aumentos en las tasas de
lesiones mortales e incapacitantes a 10 mi/h o aumente el límite de velocidad superior. Sin embargo,
las magnitudes de los incrementos calculados por los dos modelos son bastante diferentes. Para limitar
los aumentos de velocidad típica, el modelo desarrollado a partir de los datos del estado de Wáshington
en caminos de alta velocidad predice un aumento de los choques mortales en el rango de 7%-39% a
raíz de un choque, mientras que el modelo estimado a partir de los datos del SDC NASS en todas los
caminos que predice choque letalidad aumenta en el rango de 31%-110%, o aproximadamente el doble
de alto. Los dos conjuntos de resultados, es probable que el modelo desarrollado desde el estado de
Wáshington HSIS datos es más aplicable a los análisis de efectos del cambio de velocidad en los cami-
nos de alta velocidad, porque la estimación dataset sólo contenía datos sobre dichas caminos. El NASS
dataset ofrece una gama mucho más amplia de tipos de viales y los límites de velocidad; por lo tanto, su
velocidad, los resultados son más sorprendentes. (Es raro que los ocupantes del vehículo mueren en
caminos de baja velocidad). Por este motivo, el rango inferior de letalidad cambios es probablemente
más apropiados cuando se formulan políticas de velocidad para autopistas de alta velocidad.
Efectos globales
Dentro del marco descrito anteriormente, los efectos globales de seguridad asociado con un límite de
velocidad de cambio están determinadas por su propia exploración y efectos interrelacionados sobre el
conductor de selección de velocidad, la tasa de choques, y las probabilidades de diferentes niveles de
severidad de las lesiones.
Por ejemplo, considerando que la tasa de choque sí aumenta ligeramente con un aumento del límite de
velocidad, el cambio en el índice de choques mortales tras un aumento del límite de velocidad será lige-
ramente mayor que el aumento de la probabilidad de un choque mortal cuando se produce un choque.
No obstante, en términos generales, la asociación entre el límite de la velocidad y la gravedad de las
lesiones domina la relación global entre el límite de velocidad y, en general, lesiones o recuentos de le-
talidad. La siguiente tabla ilustra este punto.
Efectos de seguridad por aumentar 15 km/h el límite de velocidad en caminos de alta velocidad
Aumento
Límite de velocidad
(km/h)
En cambio
Promedio de Veloci-
dad (km/h)
En cambio
Recuento total de
choque
En cambio
Probabilidad de lesio-
nes fatales
Cambio Total de
Recuento de lesiones
fatales
De 90 a 105 +3 +3,3% +24% +28%
De 105 a 120 +3 +0.64% +12% +13%
Nota: Los cálculos asumen geometría vial de alta velocidad media.
Se desprende de lo expuesto que, en ambos casos a 10 mi/h incrementar el límite de velocidad se esti-
ma que darán como resultado un aumento de 3 km/h en promedio de velocidad de conducción.
En el límite de velocidad inferior (rango de 55 a 105 km/h), el análisis de los datos sugieren un incre-
mento de 3.3% en el número total de choques, y un 24% de aumento en la probabilidad de que un cho-
que provoca una lesión fatal.
Juntos, estos aumentos se combinan para un aumento de 28% en el número de víctimas mortales tras
el aumento del límite de velocidad.
En el límite de velocidad superior rango (de 105 a 120 km/h), por otro lado, el incremento en el número
total de choques es considerablemente menor (0,64%). Esta es una ilustración de la relación entre la
tasa de choques del cóncavo y la velocidad límite descrita anteriormente. Si bien el análisis estadístico
no da una explicación de la forma de esta relación, es posible que los conductores son naturalmente
5. http://nap.edu/22048 5/12
más cauteloso en velocidades superiores, o que los caminos considerado apto para 75 mi/h los límites
de velocidad son intrínsecamente más seguras, de modo que la tasa de choques de efecto de aumentar
los límites de velocidad a este nivel se atenúa. Para este aumento del límite de velocidad, el previsible
aumento de la probabilidad de un choque mortal en un choque es de 12%, inferior a la de los de 90 a
105 km/h incrementar el límite de velocidad. Explicaciones similares a los sugeridos anteriormente
puede aplicar aquí también. El efecto global de estos aumentos es de un 13% de aumento en el total de
víctimas mortales, que es ligeramente inferior a la mitad del aumento previsto de letalidad de un 90 a
105 km/h aumente el límite de velocidad. Las explicaciones de este menor aumento global siga directa-
mente desde aquellos para los efectos individuales que contribuyen a ella.
Las predicciones de la gravedad de las lesiones los cambios de distribución siguiendo el límite de velo-
cidad cambian, como los arriba mencionados, requieren la aplicación de ambos modelos de elección de
velocidad y modelos de la gravedad de las lesiones. La severidad de la colisión modelos se basaban en
datos de corte transversal y, como se mencionó anteriormente, puede sobrestimar la velocidad de im-
pacto del cambio por un factor de aproximadamente 2 en comparación con los resultados reales de an-
tes-después de sus estudios sobre los distintos caminos. Esto implica que las predicciones de los cam-
bios en la gravedad de las lesiones tras un cambio del límite de velocidad pueden estar basado en las
diferencias de velocidad de desplazamiento que son demasiado altos. Por supuesto, esto podría resul-
tar en una sobreestimación del efecto de la gravedad de las lesiones, quizás por un factor de más de 2.
No obstante, incluso después de realizar prestaciones para tales efectos, la relación entre los cambios
de límite de velocidad típica en caminos de alta velocidad y la gravedad de las lesiones la distribución
sería en muchos casos son estadísticamente significativos y prácticamente.
Es interesante observar que algunos (pero no todos) los estudios han encontrado aumentos significati-
vos en las tasas de fatalidad en caminos de alta velocidad tras la relajación NMSL 1987 de 55 a 65 km/h
en caminos interestatales rurales. Aumenta la tasa de letalidad en el rango de 30%-57% han sido repor-
tadas, usando datos agregados. La predicción de las HSIS correspondiente basado en el modelo es de
24% para un "típico" de camino de alta velocidad. Estrictamente hablando, estos valores no pueden ser
válidamente en comparación; sin embargo, es sorprendente que nuestro resultado, aunque ligeramente
inferior, se encuentra en el mismo rango que los valores encontrados por estos estudios. Si bien esta no
es una validación del modelo basado en HSIS, es justo decir que t o sus predicciones son bastante
compatibles con la total relajación NMSL efectos de letalidad encontrada por algunos investigadores,
usando conjuntos de datos más global y los métodos estadísticos menos capaz de dar cuenta de sus
características específicas. Nuestros resultados dan, sin embargo, considerablemente más comprensión
de los diversos efectos de los cambios de límite de velocidad en la velocidad, la probabilidad de colisión,
y la distribución de la gravedad de las lesiones después de un choque.
Efectos secundarios
A veces se argumenta que los cambios en el límite de velocidad en un camino o camino clase puede
afectar la distribución del tránsito en los caminos y otras clases de reacción del conductor o para cam-
biar el límite de velocidad, o las actividades de aplicación asociada (si la hubiera).
Los datos disponibles para nuestro estudio no permite una investigación sistemática de los posibles
efectos secundarios de límite de velocidad cambia. Un análisis de estos efectos, al desagregar nivel
perseguido a lo largo de nuestro trabajo, requeriría un conjunto detallado del volumen de tránsito, la ve-
locidad y los datos del choque que se extienden a lo largo de todos los tipos de camino (incluidos los
no-alta velocidad caminos) que puedan resultar afectados por la reacción del conductor a una velocidad
límite cambia, así como un conjunto de datos no estaba disponible para nosotros.
No obstante, dos observaciones pueden ser hechas acerca de los efectos secundarios.
En primer lugar, antes-después del análisis realizado en cuatro sitios en el estado de Wáshington sugie-
ren que los efectos de la velocidad media de un límite de velocidad de cambio fueron confinados a los
caminos en que se produjeron los cambios. Dos de los sitios fueron en caminos que experimentaron 5
km/h el límite de velocidad cambia; cambios estadísticamente significativos en las velocidades medias
fueron observados en estos sitios, pero no a sitios cercanos que no experimentan cambios de límite de
6. http://nap.edu/22048 6/12
velocidad. Esto sugiere que, al menos en este caso, los efectos secundarios sobre las velocidades (y
quizás los volúmenes) no fueron significativas.
En segundo lugar, entrevistas con estado punto y funcionarios policiales con respecto a cambios en la
política de represión tras la derogación NMSL sugieren que tales cambios fueron más limitados en su
alcance y ámbito geográfico. Por lo tanto, parece poco probable que el comportamiento de elección de
ruta de conductor se vio afectada de manera sistemática y en gran escala de camino por los cambios en
las prácticas de aplicación de la seguridad del tránsito tras la derogación NMSL, y para que estos efec-
tos secundarios pueden ser leves.
Efectos NO-Seguridad por Cambios de Límite de Velocidad
La investigación de la no-seguridad los efectos de los cambios de límite de velocidad basado en la bi-
bliografía publicada, informes inéditos puntos por el Estado, y los resultados de las encuestas del esta-
do punto y funcionarios de policía. Esta investigación fue un proyecto de menor prioridad que el análisis
de los efectos de seguridad mencionados anteriormente.
Efectos Económicos
En términos generales, no de seguridad los efectos de los cambios de límite de velocidad puede incluir
efectos en materia económica, ambiental y/o condiciones comerciales. Lamentablemente, aplicable ge-
neralmente conclusiones respecto a tales efectos son casi inexistentes.
Como se señaló anteriormente, la velocidad límite aumenta traducir al menos equivalente en promedio
aumenta la velocidad de desplazamiento. La reducción de los tiempos de viaje hecha posible por el au-
mento de las velocidades de desplazamiento económico
Valor. Sin embargo, al considerar los efectos a nivel de todo el sistema de cambio de límite de veloci-
dad, se debe recordar que, en general, no todos los viajes serán totalmente afectados por el cambio;
por ejemplo, los viajes para que las velocidades medias son considerablemente limitadas por la conges-
tión probablemente no experimentar los efectos de un cambio del límite de velocidad.
Los cambios en la velocidad de desplazamiento promedio también afectan a los costes de funciona-
miento del vehículo. De los diversos componentes de costos que contribuyen a los costes generales de
funcionamiento, gastos de funcionamiento (aquellos que se derivan directamente de la operación del
vehículo) son los más afectados de manera significativa por la velocidad; y el coste de funcionamiento
de los componentes, los costes de consumo de combustible son la porción más grande. En condiciones
normales de funcionamiento en caminos de alta velocidad, 10 km/h el límite de velocidad aumento lleva-
ría a un aumento del coste de funcionamiento de aproximadamente la mitad del valor del ahorro de
tiempo de viaje, reduciendo aún más el beneficio económico neto de altas velocidades.
Otros efectos
Con respecto a la calidad del aire y el ruido de los efectos de los cambios de límite de velocidad, la es-
casa evidencia disponible sugiere que estos son pequeños e insignificantes.
El proyecto no pudo encontrar ninguna prueba documental o empírica sobre posibles efectos comercia-
les de límite de velocidad aumenta. La resultante (menor), los aumentos en la velocidad media de los
vehículos comerciales, en el mediano a largo plazo, en oportunidades para un transporte más eficiente y
operaciones de negocios. Sin embargo, tales cambios de velocidad suelen ser pequeños, y la producti-
vidad de un vehículo comercial (y de las operaciones que sirve) depende sólo parcialmente en su velo-
cidad de desplazamiento, ya que puede pasar mucho tiempo en operaciones de carga y descarga o es-
perando la carga. Así, los efectos en los negocios y el comercio de límite de velocidad cambia son sus-
ceptibles de ser marginal.
Respuestas Políticas por Vigencia y Derogación del National Maximum Speed Law (NMSL)
El proyecto analizó estudios estatales y policiales para identificar respuestas políticas a la observancia
de la NMSL y su derogación. A veces se afirma que la imposición NMSL y mandatos federales relacio-
nados condujo a una concentración sistemática de los esfuerzos de aplicación del límite de velocidad en
los caminos de alta velocidad, en detrimento de los potencialmente más beneficiosos esfuerzos de re-
7. http://nap.edu/22048 7/12
presión del tránsito de otros tipos o en otros tipos de instalaciones. Los datos disponibles de los puntos
y la policía del Estado no permiten una investigación rigurosa de esta afirmación. No obstante, la evi-
dencia reunida por el proyecto a través de encuestas de estado DOT y agentes de policía de todo el
país sugieren que ninguna de estas cosas ha ocurrido de manera sistemática o en gran escala.
Algunos encuestados reconocieron que existía un problema en sus organismos para demostrar el cum-
plimiento con el NMSL Federal a fin de evitar sanciones. Sin embargo, los encuestados fueron inflexi-
bles en cuanto a que no hay medidas coercitivas adoptadas durante el período de la NMSL eran de na-
turaleza para comprometer la seguridad del tránsito. Asimismo, los encuestados no citó ejemplos de
cambios sistemáticos en las prácticas fuera de la aplicación del límite de velocidad en los caminos de
alta velocidad tras la derogación NMSL. De hecho, varios de los encuestados y punto informes señala-
ron que las actividades de observancia del límite de velocidad, en realidad se hizo más intensa en ca-
minos de alta velocidad en el período siguiente a la derogación.
La evidencia sugiere que la respuesta de la mayoría de los organismos policiales para la relajación y la
derogación generalmente NMSL tomó formas más medido: por ejemplo, la reducida tolerancia para ve-
locidades superiores a los nuevos límites junto con, en algunos casos, una nueva aceleración de la es-
tructura fina y/o una agresiva campaña de información para notificar al público del endurecimiento de la
política post-derogación.
Recomendaciones de Datos
Los métodos usados en este trabajo fueron guiados y limitados, por la amplitud y la calidad de los con-
juntos de datos existentes. El proyecto tiene una serie de recomendaciones sobre las futuras activida-
des de recopilación de datos para apoyar la investigación fundamental en choque de la causalidad y
características.
Orientado a la investigación las actividades de recopilación de datos debería, en la medida de lo posi-
ble, ser complementarias y construir sobre el choque, el tránsito, la camino y la recopilación de datos de
inventario de los esfuerzos realizados rutinariamente. Dadas estas fuentes de datos disponibles en la
actualidad, vale la pena centrarse orientados hacia la investigación, la recopilación de datos en unas
formas concretas.
En primer lugar, la investigación de la seguridad de tránsito se beneficiaría de la colección y el conjunto
de tipos adicionales de información sobre las características de las vías y sus entornos. Esto podría in-
cluir información sobre el pavimento y las condiciones meteorológicas; la presencia y naturaleza de di-
ques, barreras y alcantarillas; cochera y cross-road frecuencias; zona despejada de ancho; y la vista de
las distancias. Ninguno de los conjuntos de datos que el proyecto analizadas contenían tales datos.
En segundo lugar, como cuestión práctica sería más eficaz concentrar a corto plazo orientados hacia la
investigación, las actividades de recopilación de datos en el subsistema de camino de alta velocidad. A
largo plazo, sería conveniente ampliar esas actividades de recopilación de datos a otros componentes
del sistema global.
Los organismos productores de datos deben ser estimulados a adoptar coherente geo- referenciación
lineal o sistemas para facilitar el montaje de los conjuntos integrados de distintos tipos de datos. Ade-
más, los organismos deberían ser alentados a conservar los datos recopilados en la mayoría de des-
agregar la forma viable, en lugar de sumar se a fin de reducir costes de archivo. Un dataset que contie-
ne la velocidad real del vehículo, recuentos de tránsito durante todo el año, los atributos de diseño, y
bloquear la información de un mil sitios homogénea durante varios años contribuiría mucho a hacer es-
tos análisis más directamente conectados y sus resultados más robustos.
1 INTRODUCCIÓN
1.3 Organización del informe
El capítulo 2 resume los documentos que fueron incluidas en el proyecto de revisión de la bibliografía.
Las principales conclusiones de los estudios previos de seguridad límite de velocidad de los efectos y
de las cuestiones metodológicas se presentan brevemente y comentado, tanto por su interés intrínseco
y también como motivación para el enfoque y la metodología de análisis de decisiones que fueron adop-
8. http://nap.edu/22048 8/12
tadas para este proyecto. Conclusiones de la revisión de los estudios de seguridad no los efectos de los
cambios de límite de velocidad, y el diferencial de la luz- y vehículo pesado los límites de velocidad son
también presentados.
En el capítulo 3 se describe la organización, conducción y resultados de la encuesta de Internet de pun-
tos del estado, y de la subsiguiente encuesta telefónica de patrullas de autopistas del estado y otros or-
ganismos similares.
El capítulo 4 presenta en detalle la recopilación y análisis de datos el trabajo realizado durante el pro-
yecto. Se discute el proyecto de fuentes de datos y los análisis realizados y los modelos estadísticos
calcula con cada uno de ellos.
El capítulo 5 resume las principales conclusiones del proyecto, conclusiones y recomendaciones.
Una serie de apéndices dan detalles adicionales sobre actividades concretas y análisis que lleva a cabo
el proyecto.
así como estudios más centrados de la velocidad límite de los efectos sobre la velocidad y la seguridad
del tránsito. También se consideraron los estudios de no-límite de velocidad políticas que están dirigidas
a la seguridad del tránsito y de la vía características de diseño de la velocidad de avance. El capítulo
siguiente revisa las difíciles cuestiones metodológicas involucradas en el análisis de los efectos del lími-
te de velocidad, y examinó el estado de los conocimientos relativos a la no-seguridad los efectos de los
cambios de límite de velocidad y diferencial de coche/camión de límites de velocidad.
Esta revisión informó a gran parte de la labor analítica del proyecto, descrito en el Capítulo 4, así como
sus conclusiones y recomendaciones, se presentan en el Capítulo 5.
2 REVISIÓN BIBLIOGRAFÍA
3 RESULTADOS ENCUESTA Y ANÁLISIS PROYECTOS
Se llevaron a cabo dos encuestas y analizados durante el estudio.
La primera fue una encuesta basada en internet de puntos del estado, con la intención de obtener de
ellos información sobre una variedad de cuestiones relacionadas con los límites de velocidad en cami-
nos de alta velocidad. La sección 3.1 analiza esta encuesta, incluyendo su ejecución y resultados, así
como las conclusiones que se habían sacado de ella.
La segunda fue una encuesta telefónica limitada de policía del Estado o de organismos HIGHWAY PA-
TROL, destinados a aprender acerca de las respuestas de los organismos a la NMSL derogación y, más
en general, acerca de sus prácticas de toma de decisiones relativas a la asignación de recursos de
cumplimiento de tránsito. La Sección 3.3 describe esta encuesta.
Como se ve, una de las preguntas en la encuesta de estado puntos se refiere a los estudios que se rea-
lizaron en torno al momento de la derogación NMSL para planear y evaluar los efectos de los cambios
de límite de velocidad. Varios encuestados dieron referencias a estudios que su Departamento realizó o
encargó.
Los exámenes se dan en la sección 3.2 a continuación.
3.4 Resumen
Este capítulo presenta el diseño y resultados de las encuestas del Estado puntos y la policía del Estado
realizado por el estudio. La encuesta de estado puntos también ha identificado una serie de documentos
que estaban dispuestos alrededor del tiempo de la derogación NMSL, para planificar y analizar los efec-
tos del cambio de los límites de velocidad, y estos informes también fueron examinados en este capítu-
lo.
Los resultados obtenidos y presentados aquí son, en su mayoría, de índole cualitativa más que cuanti-
tativa. No contribuyen directamente al desarrollo de modelos estadísticos de los efectos de los límites
de velocidad en las opciones de velocidad, choque presencia y/o la gravedad del choque.
Sin embargo, la información reunida y conocimientos obtenidos de las encuestas han contribuido a y
guió el desarrollo de una serie de conclusiones y recomendaciones del proyecto.
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4 ANÁLISIS DE DATOS DEL PROYECTO
4.1 Descripción del método de análisis y modelo de sistema
En este capítulo se presenta el análisis estadístico de choque y choque-datos relacionados que se lleva-
ron a cabo durante el proyecto NCHRP 17-23. Esta investigación representa la mayor parte de los es-
fuerzos del proyecto, y es una contribución significativa al conocimiento científico actual acerca de los
choques de vehículos de motor y los factores que los afectan.
Como se ve, los análisis se realizaron en un número de diferentes áreas de investigación. En términos
muy generales, la estrategia para el esfuerzo global de investigación se basó un marco de alto nivel la
identificación de las relaciones entre el conductor de selección de velocidad, choque de comportamiento
o de ocurrencia y la gravedad del choque.
5 RESUMEN, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
5.1 Seguridad operacional y los efectos de los cambios de límite de velocidad
5.1.1 Resumen de resultados
Este proyecto llevó a cabo un número considerable de análisis de los efectos de los límites de velocidad
y otros factores en la elección de velocidad, choque de la incidencia y la gravedad del choque. Los aná-
lisis se basaron en una variedad de tipos de datos incluyendo detector de bucle mediciones, encuestas
de preferencias declaradas, reveló opciones, y bloquear los registros que contienen información sobre
recuentos de choque y gravedades, los vehículos y sus ocupantes, y caminos y sus entornos. El proyec-
to hizo un amplio uso de los datos obtenidos en el estado de Wáshington a causa de su calidad y el es-
fuerzo necesarios para armar un conjunto de datos útiles a partir de diferentes fuentes originales. Sin
embargo, los datos de una encuesta nacional de seguridad para el conductor, los datos de velocidad del
vehículo desde el sur de California, y Austin, Texas, y una muestra nacional de bloquear los registros
también fueron usados. Los análisis aplicados state-of-the-art métodos estadísticos para abordar una
serie de características que complican el tránsito de datos de los análisis de seguridad.
La estrategia de investigación del proyecto se basa en un marco de alto nivel que abarque las relacio-
nes entre el comportamiento de elección de velocidad del conductor, choque ocurrencia y severidad de
choques o lesiones. El proyecto analiza condujo al desarrollo de diversos modelos cuantitativos de es-
tas relaciones, y los diversos conjuntos de datos antes mencionados fueron luego usadas para calcular-
los. Los datos generalmente dicta los métodos más apropiados para su análisis; estos métodos variaron
de modelos ARIMA (velocidad de datos a lo largo del tiempo) a la regresión de mínimos cuadrados
ponderados (recuentos de choque para segmentos de camino agrupados sobre la base de atributos de
diseño), y de efectos aleatorios (modelos binomial negativa de choque cuenta con cortos segmentos
viales cada año) a heteroscedastic modelos logit ordenado (por choque y la gravedad de las lesiones).
Aunque los datos no permiten la estimación de modelos que vinculen directamente choque y recuentos
de la gravedad real de las opciones de velocidad 39
, los resultados sugieren cómo los límites de veloci-
dad en camino y su diseño y uso, junto con otros factores, pueden afectar la elección de velocidad, cho-
que, la frecuencia y la gravedad del choque.
Sobre la base de estos análisis, un número relativamente simples pueden extraerse conclusiones:
Un aumento del límite de velocidad tiende a estar asociado con el promedio más alto de la velocidad
del vehículo. La velocidad media del vehículo sube por menos de la mitad de la cantidad de aumen-
tar el límite de velocidad.
Nuestras predicciones de la velocidad promedio aumento asociado con un aumento del límite de
velocidad puede ser sobrestimada porque nuestros modelos se basaron en datos de corte transver-
sal, en lugar de antes-después de las observaciones reales.
Como se discute más adelante en la sección 5.4, son relativamente pocos los sitios de la red ofre-
cen confiable detector de doble lazo estaciones para un registro preciso de la información de la ve-
locidad. La mayoría de los sitios son de naturaleza urbana, y faltan muchos datos. Además, todos
sus datos de velocidad agregado temporalmente (por ejemplo, a intervalos de 5 minutos), la pérdida
de valiosa información sobre las variaciones de velocidad instantánea elección. Los modelos de
10. http://nap.edu/22048 10/12
elección de velocidad que se desarrolló a partir del pequeño subconjunto de sitios del estado de
Wáshington, habiendo tales detectores funcionado muy mal en la predicción. Idealmente, uno qui-
siera tener la velocidad real de los datos de todos los sitios usados para calibrar modelos de choque
(frecuencia y severidad). Este conjunto de datos aún no está disponible para sitios suficientes.
Si un camino la velocidad de diseño (o "velocidad segura") también se incrementó, simulaciones de
hipotéticos sugieren que el comportamiento del conductor conductor de velocidad óptima opciones
aumentará aproximadamente un la cantidad completa del diseño de cambio de velocidad (supo-
niendo que los límites de velocidad y las velocidades de diseño elevan juntos).
Velocidad media y velocidad variabilidad tienden a reflejar las características de diseño y el uso de
camino más de lo que reflejan los límites de velocidad. De hecho, después de controlar por estas
otras características, las variaciones observadas en las opciones de velocidad parece muy poco
afectado por los límites de velocidad (y por los cambios en los límites de velocidad).
Choque total condes tienden a aumentar con el aumento del límite de velocidad, pero no de manera
dramática: otras cosas iguales, a 10 mi/h aumente el límite de velocidad en un camino de alta velo-
cidad típica puede suponer aproximadamente a un 3% de aumento en el total de choque cuenta.
Otras características viales que velocidad límite también afectan la tasa de choque total. Más curvas
horizontales y verticales más empinado grados están asociados con tasas más elevadas. Calzadas
con medianas tienden a mostrar una menor tasa de choques, como aquellos con mayor en los hom-
bros. Otras cosas iguales, caminos con 4-5 carriles tienden a tener índices más altos de choques
que aquellos con otros números de pistas.
Usando modelos flexibles de la gravedad del choque, estimado usando datos a nivel de los ocupan-
tes, el proyecto encontró una clara asociación entre el límite de la velocidad aumenta y la distribu-
ción de la gravedad del choque. Los modelos desarrollados desde el estado de Wáshington y las
bases de datos nacionales sugieren ambos límites de velocidad superior que conducen a un aumen-
to significativo de la proporción de lesiones graves y muertes. Sin embargo, los modelos difieren (por
un factor de 2 aproximadamente) en sus predicciones de la magnitud de estos aumentos.
Porque las HSIS basado en Modelo de la gravedad de las lesiones fue estimada usando sólo los
datos en caminos de alta velocidad, no se considera más aplicable. Para un aumento del límite de
velocidad de 55 a 105 km/h, los incrementos en las lesiones mortales predicho por este modelo son
del orden de 28%; la magnitud específica depende del ocupante y calzada características.
El valor de este aumento previsto en fatalidades es aproximadamente coherente con los aumentos
en las tasas de letalidad encontrada por varios investigadores en caminos interestatales rurales tras
el 1987 NMSL relajación. Sin embargo, esta correspondencia aproximada no constituye una valida-
ción del modelo basado en HSIS, y debe también señalarse que otros investigadores han encontra-
do menor (o no) los cambios en las tasas de fatalidad tras la relajación NMSL y derogación. Nor-
malmente, dicha labor ha invocado más datos agregados, usando métodos estadísticos menos ca-
paces de aprovechar las características de los datos, y tras un amplio enfoque menos que fueron
usados aquí.
Dado que la gravedad de las lesiones y las predicciones de aquí derivan de modelos de corte trans-
versal, se tiende a ser sobrevalorado si la velocidad real las diferencias son mayores que las que se
calculan siguiendo los cambios en el límite de velocidad.
Estrictamente hablando, estas conclusiones se aplican sólo a los datasets específicos que fueron anali-
zadas y las áreas geográficas concretas de que sus datos fueron recogidos. (El análisis del estado de
Wáshington HSIS datos fueron especialmente importantes en el desarrollo de muchas de las conclusio-
nes sobre la incidencia choque.) Sin embargo, en la medida en que no hay nada particularmente inusual
o distintivo en relación con el camino, medio ambiente, vehículo o las características del conductor en
las áreas geográficas que dan los datos para estos análisis, se puede considerar que estas conclusio-
nes sean más ampliamente aplicables. En cualquier caso, teniendo en cuenta el esfuerzo y tiempo que
fueron necesarios para reunir y analizar estos datasets, no era viable para el proyecto para intentar una
comparativamente la investigación detallada de esfuerzo en un ámbito geográfico más amplio. (Este
punto es discutido más adelante.) Los datos nacionales fueron usados para el modelo de gravedad infe-
rencias, y son coherentes con los resultados del modelo de la gravedad del estado de Wáshington.
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5.5 Conclusiones y recomendaciones generales
La NMSL fue aprobada en 1974 en respuesta a la primera crisis energética. Su aprobación, junto con la
relajación en los caminos interestatales rurales en 1987, y su completa eliminación en 1995, crearon las
condiciones para un único experimento natural a gran escala sobre límites de velocidad y su seguridad
y otros efectos. No es probable que nuestra nación tendrá otra oportunidad para experimentar el límite
de velocidad cambia en una tan amplia escala en el futuro previsible.
Está claro que las más terribles predicciones que se hicieron sobre el probable impacto de la seguridad
NMSL relajación y derogación no han llegado a pasar. Aunque algunos investigadores han encontrado
cambios significativos en el choque experiencia de autopistas que sufrió el límite de velocidad cambia,
otros no lo han hecho, y es justo decir que un amplio consenso en cuanto a los efectos de los cambios
de límite de velocidad aún no ha aparecido. Esto sugiere que a nivel agregado la magnitud de tales
efectos, si es que existe, es tan pequeña como o más pequeños que los de los cambios en una amplia
variedad de otros factores relacionados con la seguridad de que se están produciendo al mismo tiempo
como sino (principalmente), independientemente de los cambios de límite de velocidad. Tales cambios
incluyen, entre otros:
La variabilidad de las condiciones meteorológicas.
Mejoras en el diseño de caminos;
Los cambios en las leyes y el joven piloto de DUI;
Los cambios en las políticas y prácticas de la policía de tránsito.
Los cambios en los hábitos de uso del cinturón de pilotos.
Controles más eficaces de educación pública y programas de concienciación de seguridad del trán-
sito.
Los cambios demográficos en la población de conductores, incluyendo al conductor las edades y
género distribuciones;
Los cambios en los patrones de conducción, incluida la distribución de los viajes entre el día y la no-
che, localidades urbanas y rurales, y la interestatal y otros tipos de instalaciones;
Características de seguridad mejoradas en diseños de vehículo;
Aumenta en mvt por carril de milla de la capacidad de la red y el aumento de la congestión.
El aumento del uso de dispositivos de comunicaciones del vehículo (p. ej., teléfonos celulares), lo
que lleva a más rápida notificación y respuesta a situaciones de choque; y
Mejoras en las capacidades y la eficacia de los servicios de respuesta a emergencias.
El agregado de los efectos combinados de estos cambios, junto con cualesquiera efectos aumenta el
límite de velocidad sí puede haber tenido, parecen haber sido pequeño.
Este proyecto, llevado a cabo mucho más detallada desagregar el nivel, sin embargo, los análisis y las
conclusiones que surjan de estos son algo más clara.
El proyecto descubrió que los pequeños (aproximadamente 3%), el aumento de las tasas de choque
total están asociados con un aumento del límite de velocidad de 55 a 105 km/h en un "medio" de alta
velocidad sección vial. Se encontró que un aumento significativo en la probabilidad de choques mortales
y lesiones incapacitantes están asociados con mayores límites de velocidad. Para este particular a 10
mi/h cambio de límite de velocidad, un aumento de 24% en la probabilidad de choques mortales se es-
peraría. Estas predicciones, por supuesto, serían diferentes para diferentes secciones viales y el límite
de velocidad cambia.
Aplicación de los modelos transversales subyacentes a estos choque-gravedad predicciones pueden
tienden a sobreestimar el impacto de los cambios de límite de velocidad porque los cambios en el pro-
medio de las velocidades de desplazamiento a raíz de los cambios en los límites de velocidad pueden
ser inferiores a los observados a través de un conjunto de autopistas existentes con diferentes límites
de velocidad. No obstante, incluso si los cambios de velocidad se espera ser un 50% inferiores a las
implícitas en los modelos de corte transversal, su impacto en la choque de las tasas de letalidad (y más
generalmente sobre la severidad de las lesiones distribution) estaría en muchos cases remain estadísti-
camente y prácticamente significativa.