Transport Research Laboratory

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34 Relación entre la velocidad y el riesgo de le-
siones mortales: peatones y ocupantes de coches
Departamento de Transporte
Publicación Web de seguridad vial nº 16
D. C. Richards
Transport Research Laboratory
Septiembre 20 © Transport Research Laboratory, 2010
CONTENIDO
RESUMEN EJECUTIVO
1. INTRODUCCIÓN
2. CURVAS DE RIESGO DE LESIONES PEATONALES
2.1.Descripción general de la metodología
2.1.1. Datos de ponderación
2.1.2. Regresión logística
2.2.Resultados
2.2.1. Datos de Ashton y Mackay
2.2.1.1. Bibliografía
2.2.1.2. Resultados de la regresión logística
2.2.2. Datos GIDAS
2.2.2.1. Bibliografía
2.2.2.2. Resultados de la regresión logística
2.2.3. OTS y datos mortales de archivo policial
2.2.3.1. Descripción general
2.2.3.2. Resultados de la regresión logística
2.2.4. Otras fuentes de datos
3. CURVAS DE RIESGO DE LESIONES DEL CONDUCTOR
3.1. Ponderación de los datos
3.2. Resultados de la regresión logística
4. DEBATE
4.1. Curvas de riesgo de lesiones peatonales curvas
4.2. Curvas de riesgo de lesiones conductor de coche
5. CONCLUSIONES
REFERENCIAS

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RESUMEN EJECUTIVO
Este estudio explora la relación entre la velocidad y el riesgo de lesiones mortales para tres di-
ferentes tipos de choque de tránsito:
 peatones golpeados por la parte delantera de los automóviles;
 conductores de automóviles tras los impactos frontales; y
 conductores de automóviles tras los choques laterales.
El riesgo de mortalidad con velocidad de impacto (para los peatones) y cambio de velocidad
(para asiento de los cinturones de seguridad de los conductores de automóviles) se calculó
mediante el método de regresión logística, y tres fuentes de datos de choques en el REINO
UNIDO:
 spot (OTS) proyecto;
 policía archivos mortal; y
 cooperativa estudio lesiones de choques (CCIS).
Este mismo método de regresión logística se aplicó a otros dos importantes fuentes de datos
de choques peatonales:
 datos recopilados por Ashton y Mackay en Birmingham, en el 1970, y
 datos del estudio sobre choques en profundidad alemana (GIDAS) usado por Rosen y San-
der en su documento de 2009.
Usando el mismo método de estas diferentes conjuntos de datos significa que los resultados
pueden ser comparados directamente. El riesgo de mortalidad fue entonces trazadas en la for-
ma de las curvas de riesgo para cada conjunto de datos.
La comparación de las curvas de riesgo peatonal desde los diferentes conjuntos de datos
muestra que el riesgo de mortalidad peatonal es generalmente más alto para el conjunto de da-
tos a partir de la década de 1970, lo que indica que la probabilidad de peatones muertos cuan-
do son golpeados por la parte delantera de un coche redujo durante los últimos 30 años. En
todos los datasets peatonales, el riesgo de muerte aumenta lentamente hasta velocidades de
impacto de alrededor de 30 mph. Por encima de esta velocidad, el riesgo aumenta rápidamen-
te, el incremento es de entre 3,5 y 5,5 veces de 30 mph a 40 mph. Aunque el riesgo de peato-
nes muertos a 30 mph es relativamente bajo, alrededor de la mitad de muertes de peatones se
producen en esta velocidad de impacto o por debajo.
El riesgo de muerte es mucho mayor en un choque lateral que en un choque frontal con el
mismo cambio de velocidad.

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1 INTRODUCCIÓN
Hay muchas variables en un choque de tránsito que afectarán la gravedad de las lesiones de
las personas involucradas. Estos incluyen
 factores relacionados a la víctima (edad, sexo, tolerancia biomecánico, desgaste del cintu-
rón de seguridad, etc.),
 los factores relacionados con el vehículo (tamaño, forma, velocidad de impacto, la eficacia
de la absorción de energía de impacto, etc.), y
 factores relacionados con el entorno más amplio (características del objeto golpeó, eficacia
del tratamiento médico, etc.). Todas estas variables tienen una importante relación con la
probable la gravedad de las lesiones de la víctima.
Una de las variables más estudiadas es la velocidad. Para los peatones, esto suele medirse en
términos de la velocidad del vehículo en el momento del impacto con el peatón. Para vehículo-
a-vehículo impactos, el cambio en la velocidad de los vehículos implicados es generalmente
aceptado como la medida de la velocidad a la que esté más estrechamente vinculado a la gra-
vedad de las lesiones. El propósito de este informe es investigar la relación entre la velocidad y
el riesgo de lesiones mortales, tanto para los peatones y ocupantes de vehículos. Esta investi-
gación usa los datos de choque están recopilados en el Reino Unido, y los compara con los re-
sultados de otros estudios alrededor del mundo.
Hay un especial énfasis en la relación entre la velocidad de impacto y riesgo mortal para los
peatones en los choques con los coches. Los peatones son particularmente vulnerables del
camino grupo de usuarios, con pequeños cambios en la velocidad de impacto que potencial-
mente tienen un gran efecto sobre el riesgo de lesiones mortales. Este estudio usa datos de
choques recopilados en el Reino Unido para calcular la relación entre la velocidad de impacto y
el riesgo de lesiones mortales para los peatones, y la consiguiente confianza en este resultado.
Usando el mismo método que en otros estudios, los resultados de otros estudios se comparan
para determinar cuánto esta relación cambia en diferentes países y con el tiempo.
2 CURVAS DE RIESGO DE LESIONES DE PEATONES.
Una revisión de la bibliografía sobre la relación entre la velocidad de impacto y lesión peatonal
encontró que se usaron dos fuentes principales de datos de choques para calcular esta rela-
ción. Estos son los datos recopilados por Ashton y Mackay en Birmingham, en el 1970, y los
datos recopilados por el exhaustivo estudio alemán sobre choques (GIDAS). Además de estos,
los últimos datos del Reino Unido, para lesiones del peatón se usaron las curvas de riesgo de
este estudio (policía mortal y los archivos sobre el terreno (OTS) proyecto). En esta sección, el
mismo método que se usa en cada uno de estos conjuntos de datos para calcular la relación
entre la velocidad de impacto y el riesgo de lesiones mortales para los peatones. Todas estas
bases de datos contienen los peatones afectados por la parte delantera de los automóviles.
El método usado calcula las curvas de riesgo de sufrir lesiones peatonales y describe cada una
de las fuentes de datos.

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2.1 Descripción general de la Metodología
Hay dos etapas principales para calcular las curvas de riesgo de sufrir lesiones peatonales. La
primera consiste en ponderar los datos para que coincidan con las estadísticas nacionales, y el
segundo es el cálculo de las curvas de riesgo de lesiones a sí mismos y a sus asociados me-
diante una regresión logística. Estas curvas se calcularon para tres fuentes: los Ashton y Ma-
ckay data de la década de 1970; los datos gidas de 1999-2007; y la OTS y mortal de la policía
los datos de archivo de 2000-09.
La regresión logística no es el único método que puede usarse para este tipo de análisis.
2.1.1 Datos de ponderación
Los datos recogidos en los estudios sobre choques se ponderaron por el número total de muer-
tes de peatones que se producen a nivel nacional. Esto es para asegurar que los resultados
son representativos de la población nacional de choques en términos de nivel de gravedad.
Choque en profundidad los estudios tienden a registrar una mayor proporción de víctimas mor-
tales y graves que en las estadísticas nacionales. Esto podría ser debido a que la muestra es,
intencionalmente sesgada (muertos y heridos graves pueden ser más interesantes desde el
punto de vista de prevención de lesiones), o debido a las prácticas de recopilación de datos de
choques en profundidad (por ejemplo en una baja velocidad de colisión de gravedad baja, ha-
brá poca evidencia disponible con la que calcular una velocidad de impacto).
El procedimiento de ponderación pondera el número de choques mortales, graves y levemente
lesionados en el dataset para que representen la misma proporción de víctimas mortales, heri-
dos graves y leves vemos en los datos nacionales.
El cuadro 2.1 detalla el tamaño de la muestra y la ponderación realizada en la peatonal de ca-
sos en el Ashton y Mackay de datos basados en la información disponible en Ashton (1980). El
Ashton y Mackay dataset incluye los impactos con peatones en la parte delantera de los auto-
móviles. Ashton usó el número de muertes de peatones que se produjo en 1976 al peso del da-
taset peatonal en ese documento, independientemente del tipo de vehículo golpea el peatón, o
el lado del vehículo que les golpeó. La ponderación aplicada a los Ashton y Mackay datos en
este informe será el mismo que el usado por Ashton, de modo que los resultados puedan com-
pararse directamente con otros estudios que usaron el Ashton y Mackay datos.

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Tabla 2.1: Tamaño de la muestra y ponderación según datos de Ashton y Mackay
Víctimas peatonales en Gran Bretaña, 1976 Víctimas peato-
nales en muestra
Factores de pon-
deración
Edad La gravedad de
las lesiones
Número Porcentaje (%)
0-14 Mortal
Grave
Ligero
405
7,461
21,072
1,4
25,8
72,8
12
72
71
33.8
103.6
296.8
- De 15 a 59 años Mortal
Grave
Ligero
720
6,276
17,873
2,9
25,2
71,9
35
55
31
20.6
114.1
576.5
60+1 Mortal
Grave
Ligero
1,208
4,431
7,272
9,4
34,3
56,3
34
38
10
35.5
116.6
727.2
Todas las edades Mortal
Grave
Ligero
2,333
18,168
46,217
3.5 81
165
112
28.8
110.1
412.7
El cuadro 2.2 detalla el tamaño de la muestra y la ponderación realizada en la peatonal de ca-
sos en la OTS y policía archivo muestra mortal. La ponderación fue particularmente importante
para esta muestra, debido a la gran proporción de muertes (muchos de estos casos proceden
de la policía, que proporciona archivos mortal herido mortalmente los peatones solamente).
Como muestra sólo incluía los peatones afectados por la parte delantera de los automóviles, se
ponderan según el número de peatones que habrían sido golpeados por la parte delantera de
los automóviles a nivel nacional.
Tabla 2.2: El tamaño de la muestra y la ponderación para la OTS y mortal de la policía datos de archivo
Víctimas peatonales con la parte delantera de los coches en Gran
Bretaña, 2005-07 significa
Víctimas peatonales
en muestra
Factores de ponde-
ración
La gravedad de las le-
siones
Número Porcentaje (%)
Mortal 347 2.4 66 5.26
Grave 3,171 21.7 74 42.9
Ligero 11,116 76.0 57 195.0
Hay algunos choques graves y leves no denunciados a la policía no presentes en el instituto
nacional de estadísticas. Esto significa que una vez ponderados los resultados, es probable
que se dé una sobreestimación del riesgo mortal. Los detalles del procedimiento de pondera-
ción de la muestra usada en GIDAS Rosen y Sander (2009) figuran en ese documento. El pro-
cedimiento de ponderación usada fue la misma que la usada para las otras muestras. El núme-
ro de leves, graves y mortales víctimas peatonales en la muestra fueron ponderados por el nú-
mero de leves, graves y víctimas mortales en Alemania de 2003 a 2007.

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2.1.2 Regresión Logística
La velocidad de las curvas de riesgo de lesiones para las lesiones mortales se dibujaron me-
diante regresión logística. Este proceso predice cómo una variable con sólo dos posibles valo-
res (en este caso 'mortal' o 'no mortal") depende de una variable continua. Los intervalos de
confianza fueron señala asimismo, que muestran el área dentro de la cual la velocidad real de
la lesión es probable que la curva de mentira. En este estudio, los intervalos de confianza son
dados en un 95%, es decir, muestran el rango de valores donde hay un 95% de probabilidades
de que el verdadero valor de mentir.
La regresión logística y el cálculo de los intervalos de confianza fueron realizados usando el
paquete de programación estadístico 'R'. Código de ejemplo y la salida de este proceso puede
verse en el apéndice 1.
2.2 Resultados
2.2.1 Ashton y Mackay datos
2.2.1.1 Bibliografía
En la década de 1970, Ashton y Mackay condujeron un estudio sobre choques en profundidad
que recoge información sobre los choques peatonales. Esta fue una escena de investigación
por un equipo basado en la Unidad de Investigación de choques de la Universidad de Bir-
mingham (Ashton y Mackay, 1979). Estos datos fueron ponderados por el número de víctimas
peatonales que ocurren a nivel nacional (Hernández, 1980). El dataset incluye peatones gol-
peados por el
Delante del coche o derivados, y estaba predispuesto hacia choques más graves. La gravedad
de las lesiones de los peatones se registró usando las definiciones de 'mortal', 'grave' y 'ligero':
 Mortal - la muerte dentro de los 30 días después del choque.
 Grave - Incluye fracturas graves, conmoción cerebral, lesiones internas, aplastamiento, gra-
ves cortes y laceraciones, shock grave que requieren tratamiento médico o cualquier sinies-
tro que fue detenido como un paciente en el hospital.
 Ligero - leves torceduras, contusiones, laceraciones que no sean graves.
Ashton y Mackay usa este Dataset peatonal para calcular la velocidad de impacto la distribu-
ción de los choques peatonales en Gran Bretaña. Sin embargo, no utilice estos datos para cal-
cular la velocidad de las curvas de riesgo de lesiones para atropellos de peatón..
Pasanen (1992) calculó una relación entre la velocidad de conducción y el riesgo de mortalidad
peatonal. Como parte de este cálculo, Pasanen calcula la relación entre la velocidad de impac-
to y el riesgo de mortalidad peatonal usando los datos de Ashton (1980). Pasanen aplicó un
modelo de regresión no lineal basado en el método menos cuadrado, y calcula la siguiente re-
lación entre velocidad de impacto en metros por segundo (v) y la probabilidad de mortalidad
(P):
Sin embargo, Pasanen no ponderar los datos recopilados por Ashton y Mackay para represen-
tar la proporción nacional de víctimas mortales, heridos graves y leves. Porque el Ashton y Ma-
ckay datos que contiene una mayor proporción de muertes que se registran a nivel nacional,
los resultados Pasenen son una sobrestimación del riesgo de mortalidad peatonal.

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Los trabajos de Ashton y Mackay, y Pasanen se citan ampliamente citado en la bibliografía al
tratar la relación entre la velocidad y la lesión peatonal. Estos incluyen estudios que se refieren
a menudo como dando el riesgo de lesiones peatonales con velocidad, pero que en realidad se
refieren al trabajo por Ashton y Mackay o Pasanen, como Pasanen y Salmivaara (1993), el
Consejo de Seguridad en el transporte europeo (1995), Organización Mundial de la Salud
(2004), y el Consejo de Seguridad en el transporte europeo (2010).
Davis (2001) también usó los datos recopilados por Ashton y Mackay para calcular la relación
entre el riesgo de mortalidad peatonal y velocidad de impacto. Davis usó un modelo ordenado,
discreto resultado para calcular la relación entre la velocidad de impacto y riesgo de mortalidad,
peatonal y no ponderar los datos a nivel nacional la proporción de víctimas mortales, heridos
graves y leves. Davis realiza estos cálculos por separado para los tres grupos de edad inclui-
dos en el Ashton datos: los niños (menores de 14 años), adultos (De 15 a 59 años) y ancianos
(mayores de 60 años). Davis descubrió las siguientes relaciones entre la probabilidad de morta-
lidad (P) y la velocidad de impacto (v) en kilómetros por hora:
Los estudios de Pasanen y Davis usan las tablas de datos publicados en Ashton (1980). Estas
tablas le dio el número de peatones lesionados por la gravedad de las lesiones, grupo de edad
y la velocidad de impacto. Sin embargo, la velocidad de impacto se realiza en grupos de 10
km/h. Esto impone una limitación a la precisión de las curvas de riesgo sobre la base de estos
datos. No obstante, una buena aproximación usada por Davis, y que también es usado en este
estudio, es de suponer que el impacto velocidades están distribuidos uniformemente dentro de
cada grupo de la velocidad de impacto. Por ejemplo, si hay 10 peatones con un choque a una
velocidad en el rango de 31 - 40 km/h, se supone que las velocidades del impacto son 31, 32,
33, 34, 35, 36, 37, 38, 39 y 40 km/h. Para los peatones en el primer grupo de velocidad (71
km/h y más), se supuso que las velocidades se distribuyeron uniformemente entre 71 km/h y
100 km/h - este es el mismo supuesto usado por Davis (Rosen y otros, 2010).
2.2.1.2 Resultados de la regresión logística
En este informe se usó la regresión logística en el dataset peatonal en Ashton (1980), ponde-
rado usando los factores de ponderación que se muestran en la Tabla 2.1. El resultado del uso
de este método en el total de Ashton y Mackay muestra peatonal se muestra en la Figura 2.1.
Esta cifra demuestra que el riesgo estimado de un peatón se mató aproximadamente 9% si se
golpean a una velocidad de 30 mph. El riesgo a una velocidad de impacto de 60 km/h (40 mph)
es mucho mayor, aproximadamente el 50%. Esta figura también muestra que los intervalos de
confianza (las líneas discontinuas de la figura) obtenga mucho más amplias, ya que el efecto
aumenta la velocidad. Esto es debido a que hay menos peatones en la muestra a velocidades
más altas, lo cual reduce la precisión de la estimación de riesgo en estas velocidades.

8. 8/21
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Las Figuras 2.3-2.4 muestran la relación estimada entre velocidad de impacto y riesgo mortal
para los niños (1-14 años), adultos (de 15 a 59 años) y ancianos peatones (60+ años), respec-
tivamente. Estos son los grupos de edad usados en Ashton (1980), y también están los grupos
usados por Davis (2001) a la hora de calcular la relación entre la velocidad de impacto y el
riesgo de mortalidad. Cada uno de estos gráficos muestran que el riesgo de lesiones mortales,
los intervalos de confianza calculados para estos datos mediante el método de regresión logís-
tica (las líneas azules), y también las curvas calculadas por Davis (las líneas rojas).

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Estas tres figuras muestran que las curvas se calcula usando regresión logística son muy simi-
lares a las curvas calculadas por Davis, especialmente a bajas velocidades. Como la velocidad
de impacto aumenta, las líneas comienzan a divergir, con regresión logística dando ligeramente
mayores estimaciones de riesgo para niños y adultos y ancianos estimaciones más bajas para
los peatones. Sin embargo, la sensibilidad de la precisión de estos resultados con el tamaño de
la muestra debe tener en cuenta: el tamaño de la muestra se dividió en tres, y los intervalos de
confianza se volvieron mucho más amplio como resultado, especialmente para niños y adultos.
Para los ancianos de los peatones, los intervalos de confianza se mantienen relativamente es-
trechos. Esto es debido a la gran proporción de mortalidades en esta sub-muestra, lo que signi-
fica que la estimación de riesgo de mortalidad es más precisa. Estas cifras ponen de relieve la
fragilidad de los ancianos de los peatones. A una velocidad de impacto de 30 km/h, el riesgo
mortal para los ancianos peatones es del 47%, en comparación con el 5% de los adultos y el
4% de los niños.

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2.2.2 Datos GIDAS
2.2.2.1 Bibliografía
El alemán exhaustivo estudio sobre choques (GIDAS) es el mayor choque en profundidad es-
tudiar en Alemania. Desde mediados de 1999, el proyecto recogió gidas en la escena de los
casos de choques en las zonas de Hannover y Dresde. GIDAS recopila los datos de los cho-
ques de todo tipo y, debido a la investigación de la escena y la reconstrucción total de cada
choque, da una visión global sobre las secuencias de choques individuales y su causalidad. El
proyecto está financiado por la Federal Highway Research Institute (BASt) y la Asociación Ale-
mana de Investigación de Tecnología de Automoción (FAT), un departamento de la Asociación
Alemana de la Industria Automotriz (VDA).
En un estudio sobre la posible eficacia de las medidas de protección de los peatones, Hanna-
wald y Kauer (2004) produjeron un riesgo de lesión función usando los datos recopilados por
gidas. Esto se usó una muestra de 712 peatones, que fueron golpeados por la parte delantera
de los automóviles. Kauer Hannawald y velocidad de impacto en comparación con el riesgo de
ser herido mortalmente, donde 'mortal' lesión fue definido como peatones recibe una puntua-
ción máxima de lesión abreviada (MAIS) de cinco o seis. Es probable que esto haya sido una
buena aproximación - todos los peatones con un MAIS de seis son herido mortalmente por de-
finición, y la mayoría de los peatones con un MAIS de cinco son propensos a morir.
Hannawald y Kauer calculado sus riesgos de sufrir lesiones funciones usando regresión logísti-
ca; sin embargo, no se sabe si se ponderan los datos en su muestra para igualar la proporción
de víctimas peatonales visto nacionalmente.
Un estudio más reciente por Rosen y Sander (2009) también usó GIDAS datos para calcular la
relación entre la velocidad de impacto y el riesgo de mortalidad peatonal. Esta muestra incluyó
impactos peatonales ocurridos entre 1999 y 2007, donde el peatón fue golpeado por la parte
delantera del vehículo y la velocidad de impacto era conocido. Los peatones golpeados por
vehículos deportivos utilitarios, peatones que estaban acostadas, y peatones que fueron "refi-
lón lateral' fueron eliminados de la muestra. La muestra final que se usó contenía 490 peatones
edades 15-96, incluidas 36 muertes. No hay niños menores de 15 años en el dataset peatonal
gidas. El número de víctimas mortales, graves y leves bajas en esta muestra fue ponderado por
el número de muertes de peatones en Alemania de 2003 a 2007. Rosen y Sander usa la regre-
sión logística para calcular la relación entre la velocidad de impacto v (en kilómetros por hora) y
el riesgo de mortalidad peatonal P
La relación encontrada fue:
Rosen y Sander no publicar detalles completos de su muestra. Sin embargo, a través de la co-
laboración con Autoliv, fue posible analizar el conjunto de datos relevantes para su uso en este
proyecto.

11. 11/21
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2.2.2.2 Resultados de la regresión logística
La figura 2.5 muestra los resultados del uso de la regresión logística en el GIDAS datos sumi-
nistrados por Rosen y Sander, y también muestra la función calculada por Rosen y Sander por
sí mismos. Estos datos contienen peatones entre 15-96 años. Sólo una de estas curvas es vi-
sible porque los resultados son idénticos: el método de regresión logística coincidencias que
usados por Rosen y Sander por sí mismos. Esta cifra demuestra que el riesgo de una mortali-
dad peatonal a una velocidad de impacto de 30 km/h es de aproximadamente 7%, y el riesgo
de matar a 40 mph aproximadamente es del 25%.
2.2.3 OTS y mortal de la policía datos archivo
2.2.3.1 Descripción general
Como parte de este estudio, peatones víctimas registradas en el Spot (OTS) estudio y policía
archivos mortales se usaron para estimar la relación entre la velocidad de impacto y la grave-
dad de las lesiones de peatones.
La OTS estudio comenzó en 2000 y terminó en 2010. Fue financiado por el Departamento de
Transporte y la Agencia de Caminos. Su objetivo era establecer una exhaustiva base de datos
que podrían usarse para mejorar la comprensión de las causas y consecuencias de los cho-
ques de tránsito, y así ayudar al Gobierno a reducir el número de choques de tránsito.
Hubo dos equipos: OTS el Transport Research Laboratory (TRL), que cubre la zona del valle
del Támesis, y el Centro de Investigación de la seguridad de los vehículos (VSRC), adscrito a
la Universidad de Loughborough y cubriendo Nottinghamshire. Los investigadores expertos de
estos equipos asistieron a las escenas de colisiones, generalmente dentro de los 15 minutos
antes de que se produzca un choque, con respuesta de entrega de vehículos y equipo. En to-
tal, los equipos hicieron investigaciones en profundidad de aproximadamente 500 colisiones
por año, y registró más de 3.000 piezas de información acerca de cada colisión. Esta informa-
ción incluye las velocidades de los vehículos implicados, incluida la velocidad del vehículo en el
momento del impacto en un choque peatonal. Estas velocidades están basadas en la evidencia
en la escena, las declaraciones de los testigos y el juicio experto de experimentados investiga-
dores de choques.

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La policía archivo mortal colisión informes contienen información derivada de las investigacio-
nes policiales en las colisiones de tránsito mortal, y proporcionar información detallada sobre
los acontecimientos que condujeron a una colisión, y dando detalles de los errores del conduc-
tor del vehículo y/o defectos que pueden haber contribuido a la colisión y a las lesiones que re-
sultaron en la mortalidad. Proporcionan una visión única sobre cómo y por qué se producen co-
lisiones mortales.
Desde 1992, el TRL, en nombre del Departamento de Transportes, recibió archivos mortal de
las fuerzas policiales en Inglaterra y Gales. El archivo contiene más de 34.000 informes policia-
les colisión mortal.
A partir de los choques peatonales en OTS y la policía archivos mortal, una muestra de 197
víctimas peatonales se obtuvo, incluidas 66 muertes. Estos peatones fueron alcanzados por la
parte delantera de los automóviles, en los choques ocurridos desde 2000 hasta 2009. Los cho-
ques donde el peatón estaba acostado, o cuando el vehículo "refilón lateral' el peatón, fueron
excluidos. Choques de peatones de todas las edades fueron incluidas en la muestra, incluyen-
do aquellas de edad desconocida.
La figura 2.6 muestra la velocidad de impacto acumulativo de los peatones en la OTS y la poli-
cía mortal archivo dataset. Esto muestra que aproximadamente la mitad de los peatones herido
mortalmente en el dataset se vieron afectados en un choque a una velocidad de 30 mph o me-
nos. A fin de realizar la regresión logística, el número de leves, graves y víctimas mortales en
este dataset fue ponderada para que coincida con el número de peatones heridos en las esta-
dísticas nacionales, Cuadro 2.2).
2.2.3.2 Resultados de la regresión logística
La figura 2.7 muestra la relación entre la velocidad de impacto y el riesgo de mortalidades pea-
tonales, calculada mediante el método de regresión logística. Esta cifra da el riesgo de mortali-
dad de peatones en un choque a una velocidad de 30 mph en aproximadamente el 7%, y el
riesgo a una velocidad de impacto de 60 km/h (40 mph) en aproximadamente un 31%. El nú-
mero de casos de la muestra es demasiado pequeño para permitir los resultados desglosados
por grupo de edad.

13. 13/21
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2.2.4 Otras fuentes de datos
El Ashton y Mackay, Gidas, y OTS y policía archivo mortal los datasets son el mayor y el más
ampliamente usado de conjuntos de datos disponible para calcular el riesgo de mortalidad pea-
tonal con velocidad de impacto. Sin embargo, en la bibliografía existen otros ejemplos de data-
sets peatonal que se usaron para este propósito, que se discuten brevemente aquí.
Anderson y otros (1997) investigaron la relación entre la reducción de las velocidades de des-
plazamiento y la incidencia de muertes de peatones. Como parte de esto, la probabilidad de
mortalidad peatonal por velocidad de impacto se derive. Esto se basa en una combinación de
la relación entre el Injury Severity Score (ISS) y la velocidad de impacto (del grupo interdiscipli-
nario de trabajo por choque mecánica, 1986), y la relación entre la EEI y el riesgo de ser herido
mortalmente (desde Walz y otros, 1983). Estos estudios se basan en datos recogidos en Suiza
en 1978 y 1981. Sin embargo, este conjunto de datos estaba predispuesto hacia más lesiones
graves, y no hay detalles de cualquier procedimiento de ponderación dada.
Oh y otros (2008) desarrolló un modelo para el riesgo de choques mortales de peatones basa-
dos en datos recopilados en Corea desde 2004 a 2005. La expresión calculada para el riesgo
de mortalidad peatonal (P) con respecto al impacto de la velocidad (v) en kilómetros por hora
fue como sigue:
Esta expresión se calculó usando una técnica de regresión logística binaria. Sin embargo, en
este documento no se menciona si la muestra de los choques peatonales fue representante de
todos los choques peatonales en Corea, o si fue ponderada en modo alguno.

14. 14/21
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3 CURVAS DE RIESGO DE LESIONES DEL CONDUCTOR DE COCHE
Además de explorar la relación entre la velocidad de impacto y lesiones peatonales, este estu-
dio también examina la relación entre la velocidad y el conductor del coche de la gravedad de
las lesiones. El proceso usado es el mismo que el usado para el peatón lesiones curvas de
riesgo: los datos de la muestra se ponderan para igualar la proporción de muertes que se pro-
ducen a nivel nacional, y la regresión logística se usa para calcular la relación entre la veloci-
dad y la lesión. Las únicas cosas que difieren son la fuente de los datos y la definición de la ve-
locidad.
Los datos de las curvas de riesgo de lesiones del conductor de coche proceden de choques
registrados en el In Situ (OTS) estudio (descrita en la sección 2.2.3.1), y también los choques
registrados en la Cooperativa Choque lesiones Estudio (CCIS).
CCIS recogidos en profundidad de datos de choques reales entre 1983 y 2010. Se realizaron
exámenes de vehículos en garajes de recuperación varios días después de la colisión. Alquiler
de lesiones a los ocupantes del vehículo la información fue recopilada y se enviaron cuestiona-
rios a los sobrevivientes. Las colisiones eran investigadas según un procedimiento de muestreo
estratificado que favoreció a los automóviles que mortales o gravemente heridos los ocupantes,
como definido por el Gobierno británico definiciones de mortales, graves y leves. El estudio se
centró en las colisiones con vehículos que fueron menos de ocho años de edad en el momento
de la colisión. Más información sobre los métodos de recogida de datos empleadas pueden ser
encontrados en www.ukccis.org.
La medida de la velocidad usada para dibujar la velocidad en las curvas de riesgo de lesiones
para los conductores de automóviles fue el cambio de velocidad, o delta-v, de sus vehículos.
En este caso, delta-v es un mejor predictor de lesiones que otras medidas de velocidad, tales
como la velocidad de impacto o cerrar la velocidad, porque no toma en cuenta las característi-
cas del vehículo, tales como el peso del vehículo y la rigidez, además de las velocidades inicia-
les de los vehículos implicados. Como un ejemplo del cálculo del cambio en la velocidad, con-
sidere la posibilidad de un impacto frontal entre dos coches idénticos, ambos viajando a 30
mph. Conservación de impulso significa que estos coches vienen a descansar sobre los efec-
tos, por lo tanto, tienen cada una un delta-v de 30 mph. Si uno de los coches se fija inicialmen-
te, después del impacto que se mueven a una velocidad de 15 mph y el delta-v para cada
vehículo sería de 15 mph. El delta-v es calculado exactamente de la misma manera para una
colisión lateral; si un coche parado es golpeado en la cara por un coche idéntico viajando a 30
mph, ambos vehículos se mueve a 15 km/h, lo que les otorga un delta-v de 15 mph.
La figura 3.1 muestra el acumulado delta-v para los coches en impactos frontales dividido por la
gravedad de las lesiones de los conductores de automóviles. Esta muestra incluye a los con-
ductores de automóviles que llevaban un cinturón de seguridad en un coche recibe un único
impacto significativo en la parte delantera, donde este impacto fue con otro coche. Los conduc-
tores de vehículos que arrastró fueron excluidos. Los datos acumulativos no son ponderados -
la ponderación de los datos no cambiaría la forma de las curvas de velocidad acumulativa. En
esta figura se muestra que la mitad de los conductores que fueron mortalmente heridos esta-
ban en un choque con un cambio de velocidad de 34 mph o menos.

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La figura 3.2 muestra el acumulado delta-v de los coches en impactos laterales. Esta muestra
incluye los automóviles que fueron golpeadas en el offside de otro coche y donde el conductor
está sentado en el offside del coche (es decir, los conductores están sentados sobre el golpea-
do-lateral del vehículo). Al igual que el choque frontal muestra, esto sólo incluye conductores
que reciben un solo impacto significativo al lado del coche, en los choques con otro vehículo.
Los conductores de los coches que refinancia fueron excluidos. En esta figura se muestra que
la mitad de los conductores heridos mortalmente en la muestra eran en impactos con un cam-
bio de velocidad de 24 mph o menos.

16. 16/21
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3.1 Ponderación de datos
Un proceso similar al usado para el peatón bajas (en la sección 2.1.1), que se usa para ponde-
rar los datos para los conductores de automóviles. El cuadro 3.1 muestra los detalles de la
ponderación para los conductores de automóviles en impactos frontales, y la tabla 3.2 muestra
la ponderación de los conductores de automóviles en impactos laterales. El CCIS y OTS mues-
tra Excluidos los conductores que no llevaban abrochado el cinturón de seguridad, el procedi-
miento de ponderación toma en cuenta la proporción de STATS19 bajas que llevaban un cintu-
rón de seguridad, y pesos a este número. Porque STATS19 no graba el cinturón de seguridad
puesto, esta proporción fue estimada usando la información disponible en el CCI.
Hay algunos choques graves y leves que no se denuncian a la policía, y por lo tanto no están
presentes en el instituto nacional de estadísticas (Departamento de Transportes, 2009). Esto
significa que, una vez que los resultados están ponderados, son susceptibles de dar una so-
brestimación del riesgo de mortalidad.
3.2 Resultados de la regresión logística
La figura 3.3 muestra el riesgo del conductor del coche de mortalidad en impactos frontales, por
el delta-v del impacto. Esta figura muestra que el riesgo del conductor del coche de mortalidad
en un choque con una delta-v de 30 mph es aproximadamente de un 3%, a 60 km/h (40 mph)
el riesgo es de aproximadamente 17% a 50 mph, y el riesgo es de aproximadamente un 60%.

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La figura 3.4 muestra el riesgo del conductor del coche de mortalidad en impactos laterales. Es
inmediatamente evidente que el riesgo en impactos laterales es mucho mayor en los impactos
frontales. Para un choque lateral con una delta-v de 30 mph, el riesgo de muerte es de aproxi-
madamente 25%. Para un delta-v de 40 mph, el riesgo de muerte es de aproximadamente
85%.
4 DISCUSIÓN
4.1 Curvas de riesgo de sufrir lesiones peatonales
El mismo método de regresión logística se aplicó a choques peatonales en profundidad los da-
tos recogidos en Gran Bretaña en la década de los 70, en Alemania de 1999 a 2007, y en Gran
Bretaña desde 2000 hasta 2009. Como el mismo método se usó para calcular el riesgo de mor-
talidad peatonal con velocidad de impacto, los resultados de estos conjuntos de datos pueden
compararse directamente. Esta comparación se muestra en la Figura 4.1, que muestra el ries-
go de mortalidad peatonal con velocidad de impacto para los tres conjuntos de datos diferen-
tes. El riesgo de mortalidad a velocidades de impacto de 30 km/h y 60 km/h (40 mph), también
se presentan en la Tabla 4.1.
La comparación entre el Ashton y Mackay datos desde el decenio de 1970 y el más reciente
choque datos sugieren que hubo una disminución en el riesgo de mortalidad peatonal para ve-
locidades de impacto de 30 km/h o superior. Sin embargo, esto debe ser tratado con cautela
debido al tamaño relativamente pequeño de la muestra y los intervalos de confianza en torno a
la estimación de los riesgos. Se esperaría una disminución por dos razones. La primera es el
mejoramiento en el diseño de los coches, lo que significa que los peatones tienen menos pro-
babilidades de ser herido mortalmente si se golpean a la misma velocidad por un nuevo coche.
La segunda razón es el mejoramiento en la atención médica, lo que significa que los peatones
pueden sobrevivir las lesiones ahora que hubiera sido mortal en la década de 1970.

18. 18/21
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La comparación de los dos nuevos conjuntos de datos de choques peatonales indica una dife-
rencia en el riesgo de sufrir lesiones por choques a una velocidad superior a 35 km/h. Por en-
cima de estas velocidades, el riesgo de choques es mayor para el sobre el terreno (OTS) y po-
licía archivo mortal dataset. Porque el mismo método de regresión logística se usó, las diferen-
cias entre estos resultados deben ser debido a las diferencias entre los dos conjuntos de datos.
Las diferencias más evidentes entre los dos conjuntos de datos son que el Rosen y Sander da-
taset no incluye ningún tipo de niños menores de 15 años, y no incluyen los impactos con
vehículos utilitarios deportivos. Cualquiera de estas diferencias podrían explicar por qué la poli-
cía de OTS y mortal dataset archivo da ligeramente mayores riesgos de mortalidad a velocida-
des más altas en comparación con el Rosen y Sander dataset, aunque el número de niños y
SUVs en el dataset era pequeña.
La figura 4.2 muestra el riesgo de mortalidad peatonal para peatones de 15 años o más. Esto
permite una mejor comparación con el Rosen y Sander muestra. El riesgo de muerte a 30 mph
y 40 mph también está indicada para estos adultos peatones en la Tabla 4.1. Extracción de los
niños de la OTS y policía dataset archivo mortal aumenta el riesgo calculado de mortalidad
peatonal ligeramente, lo que significa que la diferencia entre el gidas y la OTS y mortal datasets
de archivo aumenta. Las diferencias entre estos dos conjuntos de datos deben ser debido a al-
go más que la ausencia de niños en el dataset gidas. Cuando el niño los peatones se quitan del
Ashton y Mackay dataset, el riesgo de muerte aumenta también, y por una cantidad más gran-
de que se vio en la OTS y policía archivo mortal dataset.
En general, parece que el riesgo de choques para los niños peatones es menor que el riesgo
de choques para los peatones de 15 años o mayores. Esto concuerda con las Figuras 2.2-2.4,
el cual mostró que el riesgo de mortalidad peatonal es similar para niños y adultos, ancianos y
superiores para los peatones.

19. 19/21
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Aunque la figura 4.1 muestra diferencias evidentes entre los tres conjuntos de datos, resulta
evidente en las figuras 2.1, 2.5 y 2.7 que los intervalos de confianza alrededor de cada curva
también encierra las curvas de los otros dos conjuntos de datos. Los amplios intervalos de con-
fianza alrededor de cada curva resaltar la gran variabilidad de la mortalidad del riesgo, y que
depende de muchos otros factores, y la velocidad de impacto. La edad, el género, la tolerancia
biomecánico, la parte del vehículo alcanzado, y muchas otras variables están relacionadas con
el riesgo de mortalidad peatonal.
Aunque los valores absolutos de riesgo difieren entre los tres conjuntos de datos, el aumento
de riesgo de mortalidad con velocidad de impacto sigue un patrón similar en los tres. Hay un
aumento gradual de los riesgos hasta velocidades de impacto de alrededor de 30 mph. Por en-
cima de 30 km/h el riesgo de muerte aumenta más rápidamente con respecto a la velocidad:
 En el Ashton y Mackay dataset, el riesgo aumenta 5,5 veces, de 30 a 40 mph.
 En la OTS y la policía mortal archivo dataset, el riesgo se incrementa en 4,5 veces, de 30 a
40 mph; y
 En el Rosen y Sander dataset, el riesgo se incrementa en 3,5 veces.

20. 20/21
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Estas curvas dan riesgo mortal siempre que el peatón haya sido herido. Esto es debido a que
no se incluyeron detalles de cualquier peatones que fueron alcanzadas por los vehículos, pero
no resultaron heridos. Aunque la OTS no registre los detalles de los usuarios del camino, que
no resultaron heridos en choques, las estadísticas nacionales no incluyen esta información. Sin
embargo, es una buena suposición de que la mayoría de los peatones afectados por la parte
delantera de un coche en movimiento recibirá al menos lesiones leves (que pueden ser tan pe-
queños como un moretón), por lo tanto, estas curvas son una buena aproximación del riesgo
mortal que podría calcularse si el número de peatones lesionados no era conocido.
Se sabe que hay algunos leves y graves choques de tránsito que no se denuncian a la policía
en Gran Bretaña (Departamento de Transportes, 2009) y, por lo tanto, no están incluidas en las
estadísticas nacionales. Porque el riesgo de mortalidad peatonal se calculó ponderando la OTS
y policía archivo mortal dataset coincide con la proporción de choques mortales, graves y leves
bajas a nivel nacional, este subregistro en las estadísticas nacionales tendrán un efecto sobre
el riesgo calculado. El efecto será que el riesgo está sobreestimado.
La precisión de las curvas dibujadas desde el Ashton y datos de Mackay está limitada por la
información disponible en ese dataset peatonal. Los resultados de este estudio, y también la de
Davis (2001) y Pasanen (1992) se basan en datos publicados en tablas de Ashton (1980), que
agrupa en categorías la velocidad de impacto de 10 km/h. Se partió de la hipótesis de que la
velocidad de impacto es uniformemente distribuidos dentro de estos grupos, pero sin acceso a
la peatonal original dataset desde el decenio de 1970 es imposible saber cuán bueno es una
suposición. Sin embargo, parece poco probable que las diferencias deberían ser lo suficiente-
mente grandes como para alterar la curva de riesgo de modo que ya no parece ser una reduc-
ción en el riesgo de sufrir lesiones peatonales desde la década de 1970.
Ha habido otros estudios que investigaron el riesgo de mortalidad peatonal con velocidad de
impacto, especialmente los que usan datos de Suiza y Corea. Sin embargo, ninguno de estos
estudios parece ponderar los resultados obtenidos en modo alguno, por lo que no pueden con-
siderarse representativas del riesgo de mortalidad peatonal en Suiza o Corea.
Aunque este estudio sugiere que el riesgo de lesiones de peatones en un choque a una veloci-
dad de 30 mph es aproximadamente el 7%, el impacto acumulativo de las curvas de velocidad
en la Figura 2.6 muestran que aproximadamente la mitad de los peatones herido mortalmente
en la OTS y la policía mortal archivo muestra fueron golpeados en el momento del impacto ve-
locidades de 30 mph o menos. Un estudio reciente usando STATS19, vio que más del 60% de
muertes de peatones se produjo en una zona donde el límite de velocidad es de 30 mph o me-
nos. Aunque el riesgo de mortalidad peatonal puede parecer relativamente baja a 30 mph, el
gran número de los choques peatonales a estas velocidades conduce a un montón de muertes
de peatones a 30 mph o menos.
4.2 Las curvas de riesgo de lesiones del conductor de coche
El conductor del coche el riesgo de lesión curvas resaltar la diferencia de riesgo para los con-
ductores en los impactos frontales y los del lado impactado en un choque lateral. Es mucho
más probable que un conductor sufrirá una lesión mortal si están implicados en un choque del
lado impactado. Para un delta-v de 30 mph, el riesgo de muerte en un choque frontal es de 3%
en comparación con el 25% en un choque del lado impactado. A 40 mph, el riesgo es del 17%
en un choque frontal en comparación con el 85% en un choque lateral. Esto refleja los diferen-
tes mecanismos de un impacto lateral y frontal.

21. 21/21
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En un choque frontal, hay una gran zona de aplastamiento en la parte delantera del vehículo,
que puedan absorber la energía del choque, y que significa que el cambio de velocidad se pro-
duce por un plazo mayor de tiempo. Los sistemas de retención, incluidos los cinturones de se-
guridad y bolsas de aire, son también más eficaces en caso de choque frontal. En un choque
lateral, hay relativamente poco espacio entre la parte exterior de la puerta y la posición del
asiento del conductor. Por ello esto explica impactos con la misma delta-v son más propensos
a ser mortal si el coche es golpeado en el lado del conductor, que si se golpea en la parte de-
lantera.
Aunque el riesgo de muerte en un choque frontal a 30 mph es relativamente bajo, el efecto
acumulativo de las curvas de velocidad muestran que aproximadamente el 35% de las muertes
ocurren en este delta-V o inferior. El gran número de colisiones a estas velocidades significa
que grandes números de personas son asesinadas a estas velocidades, aunque el riesgo de
mortalidad en cada colisión es bajo.
La muestra de los conductores de automóviles en caso de choque frontal es mucho más gran-
de que la muestra en impactos laterales y la muestra de los peatones (620 en impactos fronta-
les, 118 en impactos laterales, 197 peatones). Aunque esto significa que los intervalos de con-
fianza son más estrechos, que todavía incluyen una amplia gama de valores en riesgo, particu-
larmente a altas velocidades del impacto. De la misma manera que para los peatones, esto po-
ne de manifiesto el gran número de factores, además de la velocidad que afectan el riesgo de
un conductor de coches recibiendo heridas mortales.
5 CONCLUSIONES
Este estudio estudió la relación entre la velocidad y el riesgo de ser muerto por tres grupos de
víctimas: peatones afectados por la parte delantera de un coche, cinturones de seguridad de
los conductores de automóviles involucrados en un choque frontal con otro coche y los cinturo-
nes de seguridad de los conductores de automóviles en impactos laterales con otro coche. Esta
relación se calculó de la misma manera para estos tres tipos de efectos: en primer lugar, los
conjuntos de datos se ponderaron para igualar la proporción nacional de víctimas y, a conti-
nuación, se usó la regresión logística para calcular la relación entre el riesgo de muerte y de
velocidad. Los datos de los tres conjuntos de datos (peatonal para Gran Bretaña en la década
de 1970, Alemania desde 1999 a 2007, y Gran Bretaña desde 2000 hasta 2009) se trataron de
la misma manera para permitir la comparación. Las conclusiones de este estudio son las si-
guientes:
 Los tres conjuntos de datos peatonales muestran un patrón similar al riesgo de mortalidad.
El riesgo aumenta lentamente hasta velocidades de impacto de alrededor de 30 mph. Por
encima de esta velocidad, el riesgo aumenta rápidamente, el incremento es de entre 3,5 y
5,5 veces de 30 mph a 40 mph.
 El riesgo de mortalidad es generalmente más alto para el conjunto de datos a partir de la
década de 1970, lo que indica que el riesgo de mortalidad peatonal redujo durante los últi-
mos 30 años.
 Aunque el riesgo de peatones muertos a 30 mph es relativamente baja, alrededor de la mi-
tad de muertes de peatones se producen en esta velocidad de impacto o por debajo.
 El riesgo de un conductor de coche muerto en un choque con otro coche es mucho mayor
en un choque lateral que en uno frontal con el mismo cambio de velocidad.