Este documento presenta una revisión de literatura sobre los efectos de la geometría vial y las características ambientales en los choques de tránsito en Kenia. Se encontró que la geometría del camino, como el ancho de carriles, curvatura, pendiente y número de carriles, así como factores ambientales como la luz, clima y estado de la carretera, están significativamente relacionados con las tasas de choques. El estudio buscó establecer estas relaciones para que las autoridades puedan planificar mejoras que aumenten la seguridad v

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EFECTOS DE LA GEOMETRÍA EN
LOS CHOQUES VIALES
CONDADOS DE KENIA
http://www.ijesmr.com/doc/Archive-2014/December-2014/ROLE%20OF%20ROAD%20GEO-
METRY%20ON%20ROOAD%20ACCIDENTS%20IN%20UASIN%20GISHU%20AND%20BUN-
GOMA%20COUNTIES%20IN%20KENYA.pdf
RESUMEN
En muchos países en desarrollo los choques de tránsito amenazan a la salud pública y al desa-
rrollo nacional . Contribuyen a la pobreza por muertes, lesiones, discapacidades, dolor, pérdida
de productividad y daños materiales. El estudio trató de establecer los efectos de la geometría y
los factores ambientales para los choques. Las autoridades de seguridad vial y del condado pue-
den usar los resultados para planificar y evaluar las medidas de seguridad vial. La metodología
y procedimiento de recopilación de datos se basó en enfoques cualitativos y cuantitativos. En la
recopilación de datos se usaron entrevistas, debates de grupos focales, observaciones y revisión
de datos secundarios. Los análisis estadísticos fueron descriptivos, estadísticas, que emplean
las medidas de tendencias centrales, distribuciones de frecuencia, diferencia entre un conjunto
de frecuencias observadas y una frecuencia esperada correspondiente. Se comprobó que la si-
niestralidad vial está significativamente relacionada con las características físicas visibles de la
geometría del camino, como los cruces y accesos directos por kilómetro, la irregularidad super-
ficial, la relación de curvaturas horizontales sucesivas, y la anchura del camino.
I. INTRODUCCIÓN
Los choques de tránsito son una de las principales causas de muerte y discapacidad en todo el
mundo. Representan más de 1,2 millones de muertes, 3,6% de la carga mundial de mortalidad.
En 2004, los choques de tránsito con lesiones contribuyeron al 2,7% del total de años de vida
ajustados por discapacidad (AVA) perdidos a nivel mundial, proporción que se espera aumente
al 5% en el 2030 y se sitúe como el tercer contribuyente líder a la carga mundial de morbilidad.
El transporte vial es el medio de transporte básico para mercancías y pasajeros en Kenya; trans-
porta el 90% del tonelaje nacional de carga y el 95% del volumen de transporte.

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A pesar de que el desarrollo de los sistemas viales y el transporte son factores importantes en el
desarrollo socioeconómico, los choques representan altas tasas de mortalidad en el país y re-
presentan una amenaza para la salud pública y el progreso del desarrollo. Muchos “evoluciona-
ron” a partir de huellas antiguas, en lugar de estar adecuadamente diseñados para vehículos
automotores modernos. A menudo contienen muchas curvas subestándares fuera de carácter
con el entorno circundante, y falta de oportunidades de adelantamiento.
Declaración del problema
Se espera que los choques viales Kenya aumenten por el aumento del número de vehículos y
consecuentes número de víctimas. La revisión de la bibliografía abordó los principales factores
que mejoren la seguridad vial. La cuestión de las características geométricas visibles no se trató
adecuadamente antes como motivo de los choques.
Este estudio procura identificar los factores de riesgo de choques viales relacionados con el
efecto de la geometría y características ambientales. Trató de responder a las preguntas ¿la
geometría vial y las características ambientales del camino son razones adecuadas para cho-
ques de tránsito perpetuos en Kenia?
Objetivos de investigación
Determinar la relación entre la geometría del camino, las características ambientales y las tasas
de choques de tránsito en los caminos.
Preguntas de investigación
¿Qué papeles desempeñan la geometría vial y las características ambientales en los choques
de tránsito?
Significado
El estudio reveló los efectos de la geometría vial y las características ambientales sobre la posi-
bilidad de choques de tránsito. Las autoridades de seguridad vial pueden usar los hallazgos ob-
tenidos para planificar y evaluar las medidas de seguridad vial. Los resultados también se pueden
usar para desarrollar intervenciones que mitiguen los choques en los condados de Uasin Gishu
y Bungoma.
Alcance
El estudio se realizó en Uasin Gishu y Bungoma. Se centró en caminos del condado Uasin Gishu,
caminos urbanos con sede en el pueblo de Eldoret. Además, se centró en caminos del condado
de Bungoma y caminos urbanos de la ciudad de Bungoma. Los efectos de la geometría vial y las
características ambientales en las relaciones con los choques viales, las poblaciones objetivo
fueron policías de tránsito, trabajadores de salud, jefes de transporte del condado, conductores
de vehículos PSV, conductores
de vehículos privados, motoci-
clistas, conductores de camio-
nes / tractores, peatones, es-
cuelas de conducción y líderes
de opinión en los condados de
Uasin Gishu y Bungoma.

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II. REVISIÓN DE BIBLIOGRAFÍA
Choques en el transporte vial
Los factores de choque son las condiciones o acciones que lo acompañan, determinadas o no
de haber contribuido a su ocurrencia. Los factores que realmente contribuyeron a la ocurrencia
del choque se consideran causas. Un choque puede atribuirse a más de una causa:
• Factores geométricos: anchura de carriles y banquinas, curvatura del camino, número de ca-
rriles, otras características y obstáculos, etc.
• Factores ambientales: estado del clima, estado del camino, estado de la luz, hora del día, día
de la semana.
• Factores de tránsito: tipo de colisión, tránsito relacionado, volumen de tránsito, límite de ve-
locidad. La razón se basa en la opinión de Holt-Jensen, 2001, que hace hincapié en que la
geografía existe entre otras razones para estudiar la evaluación en fenómenos de un lugar a
otro.
Visión general de los choques de tránsito
Los choques de tránsito son un problema de salud mundial y su magnitud es preocupante en los
mundos desarrollado y en desarrollo. Aproximadamente 3.300 vidas se pierden cada día debido
a choques de tránsito en todo el mundo, y se estima que entre 20 y 50 millones de personas
sufren lesiones anuales . Las lesiones sufridas son la principal causa de muerte del grupo eco-
nómicamente más productivo de 15 años a 25 años, en el mundo.
Factores geométricos del camino
Ancho de carriles y banquinas pavimentadas
• En 2011, Wang examinó casi 5000 km de caminos de dos carriles; encontró que los choques
de tránsito frontales y laterales se relacionan con los parámetros de ancho del camino. Ob-
servaron que una mayor anchura de los carriles y banquinas, topografía menos montañosa,
menor densidad vehicular y un camino más suave estaban correlacionados con menos cho-
ques de tránsito.
• Según Yang y otros, en 2011 la mayor anchura de los caminos, un mejor acabado de la
superficie de calzada, menos serranías y caminos secundarios se correlacionan con una me-
nor tasa de choques. Se realizó un estudio para identificar si es más seguro ensanchar el
carril o la banquina para un ancho total fijo, utilizando datos geométricos, de tránsito y de
choques para casi 52.000 millas de caminos de Pensilvania y el estado de Wáshington, y se
encontró un ligero beneficio para aumentar el ancho del carril para un ancho total fijo. Sin
embargo, los beneficios se notaron si el ancho total pavimentado, la anchura del carril y la
anchura de la banquina se incrementaran individualmente. En una serie de estudios se en-
contró que eran factores significativos que afectaba a las gravedades de las lesiones.
Alineamiento vertical (pendientes)
• Petzman y Sam examinaron 2.225 choques entre 1988 y 1993 en una sección de 61 km de
largo de la I-90 cerca de Seattle, Washington. Tenían la información sobre la altimetría del
tramo y analizaron la frecuencia de varios tipos de choques a la luz de la geometría del ca-
mino.
• Zhu y otros, 2010 encontraron que los caminos empinados contribuyen a una mayor proba-
bilidad de choques de tránsito.

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• Petzman y otros señalan que las curvas verticales cóncavas no son problemáticas porque no
oscurecieron ni limita la visión del conductor, pero las convexidades de las colinas limitan la
distancia visual. Los choques también se asociaron con tramos de caminos cuesta abajo.
• Varios esfuerzos previos de investigación identificaron a la pendiente como un factor signifi-
cativo para determinar la gravedad de lesiones/choques.
Alineamiento horizontal (curvas)
Las curvas de los caminos se identificaron como uno de los factores geométricos más significa-
tivos que afectan a choques mortales y heridos en los caminos.
• Eustace y otros, 2011 encontraron que una mayoría significativa (más del 70%) de choques
de tránsito ocurridos en tramos curvos de caminos fueron mortales o causaron lesiones.
Además, señalan que en el caso de los choques ocurridos en tramos curvos, aproximada-
mente la mitad de ellos estaban asociados con hielo o superficies húmedas del camino.
Esto a pesar del hecho de que se registran muchas menos millas de vehículos en tales con-
diciones. (hidroplaneo)
Número de carriles
• Kononov y otros (2008) observaron que el aumento del número de carriles provoca un au-
mento en el número de vehículos que cambian de carril a medida que aumenta el atasco
(número de vehículos por kilómetro), lo que se traduce en un aumento de los choques de
tránsito.
• Mergia y otros (2013) mostraron que el aumento del número de carriles en las líneas princi-
pales y rampas de las autopistas aumenta la probabilidad de lesiones graves en las conver-
gencias.
• Liu y Subramanian (2009) sostuvieron que los caminos con menos carriles (uno o dos carriles)
tienden a tener una probabilidad relativamente mayor de ser lugares de choques de tránsito
en comparación con los caminos con más de dos carriles. El estudio actual se estableció para
determinar la relación de geometría de los choques de tránsito y de camino.
Impactos de la geometría del camino
Al-Haji, G., y Asp, K., (2007) examinaron las asociaciones entre la geometría del camino abierta
(en las calzadas individuales y dobles) y las tasas de choques de lesiones en los Estados euro-
peos, con el fin de evaluar las implicaciones en materia de seguridad vial de normas de diseño
más flexibles. En particular, se consideraron el radio horizontal, el gradiente y la distancia de
visión. Estos atributos se determinaron para tramos de camino de 100 m, con más de 30km de
camino de una sola calzada (típicamente de 9-10m de ancho) examinada, lejos de las intersec-
ciones y el desarrollo de la fachada. Se encontraron asociaciones claramente definidas y alta-
mente significativas estadísticamente en caminos individuales. Las tasas de choques aumenta-
ron con la disminución de los radios horizontales inferiores a 500m y con el aumento de los
gradientes descendentes. Hubo un aumento menos significativo en la siniestralidad con dismi-
nución de la distancia de la vista, en parte porque la distancia visual también estaba correlacio-
nada con el radio horizontal.
Lamm y otros (2000) resumieron exhaustivamente de varios estudios alemanes sobre la relación
entre diversos parámetros de diseño de caminos y las tasas de choques en caminos rurales de
dos carriles, CR2C.

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Factores relacionados con las tasas de choques más altas:
i. Anchos de pavimento estrechos (especialmente < ~6m)
ii. Radios de curva horizontal más pequeños (especialmente < ~300-400m)
iii. Tasas de cambio de curvatura más altas para curvas; como se define a continuación
iv. Las calificaciones verticales > el 6% (particularmente las rebajas)
v. Distancias de visión delantera limitadas (especialmente < ~ 100m)
vi. Pequeña relación entre los radios de la curva actual y la curva anterior (especialmente <
~0.2)
vii. La falta de curvas de transición en espiral para curvas de < ~300m de radio
El factor dominante fue la tasa de cambio de curvatura (CCR), definida como la velocidad de
desviación angular por longitud de curva.
Para una curva puramente circular:
R = Radio de curva circular (m)
Lc = Longitud de la curva circular (m)
LT1, LT2 = Longitud de los elementos de transición anteriores y siguientes (m)
Lamm et al (2000) encontró que las curvas con CCR > ~180 deg/km (~320m de radio circular)
tenían tasas de choques considerablemente más altas; a 720 deg/km la siniestralidad fue cinco
veces superior a la de 180 deg/km.
Factores ambientales
Los factores ambientales que pueden influir en la ocurrencia y gravedad de choques de tránsito
como el estado de la luz, clima, día de la semana, hora del día y el estado del camino se identi-
ficaron ampliamente en varios estudios previos.
Se halló que los choques de vehículos-solos eran más propensos a ocurrir durante la noche, y
choques de vehículos-múltiples durante el día. Roy y Dissanayake (2011), evaluaron la frecuen-
cia de los choques durante varias ocasiones y fechas en 1990 en Honolulu. El estudio indicó que
más choques ocurrieron los viernes y sábados.
Entorno de acumulación y ocurrencia de choques viales
El entorno de acumulación puede influir en la ocurrencia de choques de tránsito en una localidad.
La planificación de la construcción de caminos para ayudar en el desarrollo debe tener en cuenta
la anchura del camino y el trazado de los cruces. Si se mejorarán o no los puntos negros sobre
los hombros del Estado y más autoridades regionales o locales. La disponibilidad de mejores
instalaciones laterales de caminos para peatones y puntos de cruce más seguros para reducir
los choques de riesgo de tránsito es deber de las autoridades a diferentes niveles. La existencia
de leyes de tránsito y eficacia con las que se aplican es en gran medida la única reserva del
gobierno gobernante. El poder y la disposición a centrarse en el transporte y el riesgo de choques
como problema económico y de pobreza, además de un problema de salud pública, es deber del

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gobierno. Las actitudes del Estado hacia los choques viales determinarán el tipo de atenciones
que recibirá el problema. Se trata de una cuestión de desarrollo económico y de disponibilidad
de recursos, prioridad y nivelación general del riesgo para la sociedad de los países en desarrollo.
III. MATERIALES Y MÉTODOS
Sitio de estudio
Condado de Uasin Gishu
El condado de Uasin Gishu es un condado en la provincia de Kenia, en el valle del Rift. Tiene un
total de 894.179; 202291. Hogares y cubre un área de 3,3452, SQ.KM. La densidad de población
es de 267Q KM y el 50% de la población vive por debajo del umbral de pobreza Estas tierras
altas se elevan bruscamente desde el borde occidental del Valle del Rift, y los puntos más altos
son las colinas de Cherangany (3450m) y la cumbre Mau (3090). Entre estas masas altas el nivel
de las tierras altas occidentales cae a un promedio de 2200m. Eldoret se encuentra a una altitud
de 2084 metros sobre el nivel del mar.
Condado de Bungoma
El condado de Bungoma es un condado en la antigua provincia occidental de Kenia. Tiene una
población total de 1.375.063 habitantes y cubre una superficie de 3.032,2 km cuadrados. La den-
sidad de población es de 453,5 personas por plaza. KM y el 53% de la población viven por debajo
del umbral de pobreza .
Población de estudio
La población objetivo del estudio estaba compuesta por conductores de vehículos de cuatro rue-
das (PSV), conductores de vehículos de dos ruedas (PSV), peatones en los condados de Uasin-
Gishu y Bungoma, víctimas de choques en centros hospitalarios del condado de Uasin Gishu
(HF en Eldoret) e instalaciones hospitalarias en el condado de Bungoma (centros de salud en
Bungoma). Personal de salud de los centros de salud de Uasin Gishu, y agentes de la policía de
tránsito de Bungoma, y de las principales escuelas de conducción en los condados de Uasin-
Gishu y Bungoma.
Los cinco caminos rurales se seleccionarán para los estudios son los siguientes para cada con-
dado:
i. Carreteras curvas al menos cuatro puntos/ lugares
ii. Carretera recta al menos cuatro puntos/ lugares
iii. Esquinas afiladas al menos cuatro puntos/ lugares
iv. Descenso/Cuesta arriba al menos cuatro puntos/ lugares
Diseños de investigación
El estudio empleó diseños de investigación de encuestas, evaluaciones correccionales y suma-
tivas. Esto permitió al investigador recopilar datos cualitativos y cuantitativos. Investigación
Estrategia de muestreo
Los datos se generaron a partir de fuentes primarias y secundarias. Para los datos principales,
se utilizaron cuestionarios, programaciones de entrevistas y discusión de grupos focales.
El tamaño de la muestra en varias etapas se determinó mediante el uso de la fórmula de Fisher
(2004) para seleccionar a los encuestados a nivel doméstico.
Recopilación de datos

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Los datos principales se obtuvieron mediante entrevista con informantes clave, cuestionarios,
observación y grupo focal. En el proceso de comprensión de los factores de riesgo que contribu-
yen a los choques en la industria del transporte en los condados de Uasin-Gishu y Bungoma, la
unidad de análisis para una comprensión profunda de la experiencia de vida de las víctimas de
choques en relación con las medidas de seguridad emprendidas por la autoridad de los condados
de Uasin-Gishu y Bungoma para mejorar los riesgos de salud y sistema en sus respectivos con-
dados como se muestra en la siguiente tabla
Tabla 3.1 b. Recopilación primaria de datos de los condados de Uasin Gishu y Bungoma
Tabla 3.2 c. Recopilación primaria de datos de los condados de Uasin Gishu y Bungoma

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Datos Secundarios
En el estudio la fuente secundaria de datos que se recogieron en el campo es la revisión de los
registros hospitalarios de los pacientes ingresados en el hospital como víctimas de choques de
todos los choques ocurridos en los condados de Uasin-Gishu y Bungoma de 2008 a 20013, re-
gistros de choques de los agentes de policía de tránsito en las oficinas de policía de tránsito de
Uasin-Gishu y Bungoma y registros de choques de los departamentos de los condados de Uasin-
Gishu y Bungoma. El método implicaba la búsqueda de información en registros, libros publica-
dos, revistas, mapas, disertación, periódicos, así como documentos de política gubernamental
disponibles.
Fiabilidad y validez de los instrumentos de datos
Los datos se generaron a partir de fuentes primarias y secundarias. Para los datos principales,
se utilizaron cuestionarios, programaciones de entrevistas y discusión de grupos focales. Los
datos se registraron y tabularon en tablas para su análisis.
Validez
Para probar la validez del instrumento, se realizaron estudios piloto en 50 vehículos de motor psv
y 40 usuarios viales. El objetivo de un estudio piloto era evaluar la claridad de la redacción de los
cuestionarios, el calendario de entrevistas, la guía de se descartaron la lista de verificación de
observación y los elementos que no cumplieron con los datos previstos. Un estudio piloto es
importante para probar la validez de los instrumentos y la claridad del lenguaje.
Fiabilidad
Para probar la fiabilidad de los instrumentos, el investigador utilizó el método test re-test. La
fiabilidad de la prueba se utilizó para establecer la correlación coeficiente. La fiabilidad se com-
probó asignando primero valores a los elementos de los cuestionarios para fines posteriores a
su administración. Los artículos se dividieron en dos mitades iguales usando un plan impar ver-
sus par. La fiabilidad coeficiente para la mitad de los artículos se estimó utilizando la fórmula de
correlación de productos Pearson. Para obtener la autocorrelación de todo el cuestionario utili-
zando la fiabilidad de la mitad, se hizo una estimación usando la fórmula de profecía spearman
Brown. El estudio piloto se realizó en el condado de Kakamega. Los cuestionarios fueron proba-
dos en el hospital provisional de Kakamega y en el hospital del distrito de Lugari.
Procesos de análisis de datos
Tabla 3. 5 Análisis de datos de UGC & BC
En el estudio que busca determinar los factores de riesgo asociados con los choques en la in-
dustria del transporte en los condados de Eldoret y Bungoma, el investigador adoptó diseños de
correlación. Esto permite al investigador evaluar el grado de asociación o relación que existe

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entre dos o más variables. Por lo tanto, se trató de medir la relación entre los factores de riesgo
y los choques de tránsito en la industria del transporte.
Limitaciones del estudio
El trabajo sobre el terreno se encontró con algunas limitaciones, como
i. Aquellos que no resultaron gravemente heridos y decidieron irse sin informar en ninguna
estación de policía u hospital sus registros no fueron encontrados.
Solución: El testigo ocular fue utilizado para dar cuenta del choque vial
i. En el hospital faltaban algunas formas de choque sobre la edad de la víctima, el momento
del choque, el tipo del vehículo y la dirección en la que iba el vehículo.
Solución: Solo se utilizaron en la investigación los formularios con toda la información re-
querida
ii. Sólo se produjeron algunos choques durante el tiempo de estudio, por lo que los tipos de
lesiones para el análisis fueron muy pocos.
Solución: Se utilizan en gran medida los registrados
Suposiciones.
La investigación consideró las siguientes suposiciones:
i. Se suponía que los registros en los hospitales estaban disponibles.
ii. La policía de tránsito debía hacer uso de los datos según fuera necesario.
iii. Los conductores de motores objetivo y los peatones fueron cooperativos en dar los datos
Los conductores de vehículos privados y PSV tanto de dos como de cuatro ruedas iban a
cooperar
IV. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Los resultados del análisis de regresión
Los resultados del simple análisis de regresión
Tabla 4.13 a. Resultados simples del análisis de regresión del condado de Bungoma
El valor 't' es la relación del coeficiente de regresión con el error estándar y se utilizó para probar
si la relación era estadísticamente significativa. Es decir; era poco probable que hubiera ocurrido
por casualidad. Las tablas indican las relaciones que se encontraron significativas en el nivel del
5% o 10%. (Es decir, sólo hay un 5% de probabilidades de que la relación pudiera haber ocurrido
por casualidad). Teniendo en cuenta muchos factores que afectan a las tasas de choques de
tránsito, una relación encontrada significativa en el nivel del 10% en este estudio podría consi-
derarse satisfactoria. También se da el coeficiente de correlación r.

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El valor r2 da una medida de la proporción de variabilidad en y que se contabiliza por variabilidad
en el valor x adecuado. Por ejemplo, en el condado de Bungoma, se encontró que los cruces por
kilómetro eran la variable independiente más significativa. La r2 El valor de 0,49 indica que el
49% de la variación en la tasa de choques de tránsito se explica por la variación en el número
de cruces solo por kilómetro.
En ambos condados se encontró que el parámetro más significativo de los considerados en este
estudio era el número de cruces por kilómetro. La correlación entre los cruces y la tasa de cho-
ques de tránsito era mayor en el camino Nairobi-Malaba y otros caminos en el condado de Bun-
goma, que en el condado de Uasin-Gishu, pero como se puede ver en la Figura 4, los rangos
eran muy diferentes en los dos condados. En Bungoma, donde nunca hubo más de dos cruces
por kilómetro, una adición de un cruce por kilómetro se asoció con un aumento en la tasa de
choques viales de más de un choque de tránsito por centésima hora de vehículos. En el condado
de Uasin-Gishu, donde a menudo había hasta 8 cruces por kilómetro, un aumento de tres cruces
por kilómetro aumentaría la tasa de choques viales en un choque vial por centésima hora vehi-
cular. En los caminos del Condado Guasin-Gishu 'A', el ancho del camino fue un factor significa-
tivo, cuanto más amplia sea el camino, menor será la tasa de choques viales. En el camino
Nairobi-Malaba, hubo muy poca variación en el ancho del camino y la pequeña cantidad de va-
riación (cuadro 4.2.3b) no dio una relación significativa con la tasa de choques de tránsito.
Tabla 4.13 b. Resultados simples del análisis de regresión para el condado de Uasin Gishu
En ambas comarcas la irregularidad superficial estaba relacionada con la siniestralidad vial:
cuanto más dura sea el camino, mayor será el número de choques de tránsito por centésimo kilo
de kilómetros. En Uasin-Gishu la relación fue estadísticamente significativa en el nivel del 5%,
mientras que en Bungoma fue significativa en el nivel del 10%. Una vez más, en el condado de
Uasin-Gishu, la gama era mayor que en Bungoma. El efecto de irregularidad superficial fue muy
similar en ambos condados; Un mejoramiento en la rugosidad de 2000 milímetros por kilómetro
se asoció con una reducción en la tasa de choques de tránsito de 0,8 choques de tránsito por
centésima kilomedación de vehículos al año.

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En Bungoma se encontró que la curvatura horizontal estaba significativamente relacionada con
la tasa de choques de tránsito, una disminución de 350 por kilómetro reduciendo la siniestralidad
vial en un choque de tránsito por centésimo kilo de kilómetros.
En el condado de Uasin-Gishu no se encontró que la curvatura horizontal ni la distancia visual
fueran un factor significativo. Este es un resultado algo inusual ya que el rango de curvatura
horizontal es mucho mayor en el condado de Uasin-Gishu que en el condado de Bungoma.
Interpretación
Se comprobó que la siniestralidad vial por kilómetro anual estaba significativamente relacionada
con el flujo vehicular, mientras que la velocidad por centésima hora de vehículos estaba signifi-
cativamente relacionada con las siguientes características físicas de la geometría del camino,
i. Cruces por kilómetro,
ii. Irregularidad superficial y
iii. Ancho del camino.
Se encontró que las tasas de choques viales en los condados de Uasin-Gishu y Bungoma eran
consistentemente mayores para valores similares de flujo vehicular y diseño geométrico.
Resultados
Los cruces por kilómetro, la irregularidad superficial y la anchura del camino son los principales
factores del diseño de geometría vial que contribuyen a los choques de tránsito en BC y UGC.
Se encontró que las tasas de choques de tránsito por centésima vez al año estaban significati-
vamente relacionadas con las características físicas de la geometría del camino que son, cruces
por kilómetro, irregularidades superficiales y anchura del camino.
Tablas de resultados - Omitidas
V. CONCLUSIONES
Se encontró que las tasas de choques viales en los condados de Uasin-Gishu
y Bungoma eran consistentemente mayores para valores similares de flujo
vehicular y diseño geométrico. A partir de los datos obtenidos de diversas
fuentes en los condados de Bungoma y Uasin-Gishu, se demostró que, utili-
zando el análisis de regresión múltiple para relacionar las tasas de choques
viales en los caminos de estos condados con cierto diseño geométrico, ca-
racterísticas del camino. En Bungoma, la siniestralidad vial por centésima ki-
lométrica vehículo-kilómetro estuvo significativamente relacionada con el nú-
mero de cruces por kilómetro, la curvatura horizontal, la curvatura vertical y
la irregularidad superficial.
En el condado de Uasin-Gishu, se encontró que estaba relacionado con el
ancho del camino, y los cruces por kilómetro. Los ingenieros de caminos y los
planificadores físicos pueden desear utilizar estas ecuaciones de regresión
en otros condados para obtener estimaciones de los cambios en la tasa de
choques de tránsito después de las mejoras de caminos dadas donde el

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tránsito y las condiciones de los caminos son similares a las descritas aquí.
Pero dado que las ecuaciones derivadas son diferentes condados de Bun-
goma y Uasin-Gishu sería difícil decidir qué ecuación usar. Cuando las con-
diciones eran similares a las del camino Nairobi-Malaba, la ecuación derivada
de los datos del condado de Bungoma parecería la más adecuada desde el
paso por el mismo camino por los dos condados. Del mismo modo, cuando
hubo extremos de curvatura horizontal y vertical e irregularidad superficial, la
ecuación derivada para el condado de Uasin-Gishu puede ser la más apro-
piada. Pero había poca variación en el ancho del camino Nairobi-Malaba y
esto no parecía ser un parámetro significativo, mientras que en el condado
de Uasin-Gishu era el parámetro más importante. Por lo tanto, donde un ca-
mino se estaba ampliando a medida que la construcción estaba en marcha;
podría ser difícil decidir qué ecuación era la ecuación más apropiada para
usar, especialmente si las condiciones fueran similares a las del camino Nai-
robi-Malaba. Los otros factores que están involucrados son el comporta-
miento del usuario del camino y el estado y mantenimiento del vehículo.
Ⅳ. REFFERENCES
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está correlacionado con una alta frecuencia de choque.