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Efectos de subir y bajar los límites de velocidad
Informe final
Informe Nº FHWA-RD-92-084 de octubre de 1992,
Departamento de Transporte de EUA - Investigación, Desarrollo y Tecnología
Administración Vial Federal - Turner-Fairbank Highway Research Center
6300 Georgetown Pike
McLean, Virginia 22101-2296
El objetivo de esta investigación fue determinar los efectos de subir y bajar los límites de velo-
cidad permitidos sobre el comportamiento de los conductores y los choques en caminos rurales
y urbanos sin control de acceso. Los datos de velocidad y choques se recogieron en 22 esta-
dos, en más de 100 ubicaciones antes y después de cambiar los límites de velocidad; y simul-
táneamente en lugares de comparación donde los límites de velocidad no se modificaron, para
controlar las tendencias del momento. Se realizaron mediciones repetidas en 14 lugares a para
examinar a corto y a largo plazo los efectos de los cambios de límite de velocidad.
Los resultados indicaron que bajar los límites de velocidad en 32 km/h, o elevarlos en 24 km/h
tuvieron poco efecto sobre la velocidad de los conductores. La mayoría de los automovilistas
viajó a 8 km/h por encima de los límites de velocidad cuando se elevaron los límites de veloci-
dad, y no redujeron su velocidad por 8 o 16 km/h cuando los límites de velocidad se bajaron.
Los datos recogidos en los lugares de estudio indicaron que la mayoría de los límites de veloci-
dad se elevaron por debajo de la velocidad media del tránsito. Los límites de velocidad de des-
censo por debajo del percentil 50º no reducen los choques, pero incrementa significativamente
las violaciones de los límites de velocidad. Por el contrario, elevar los límites de velocidad no
aumenta la velocidad o choques.
Introducción
Este estudio examinó los efectos sobre el comportamiento de los conductores y los efectos de
subir y bajar los límites máximos de velocidad en caminos rurales y urbanos sin control de ac-
ceso. Mientras que en los últimos años muchas investigaciones se centraron sobre los efectos
de límites de velocidad de 89 y 105 km/h en caminos de acceso controlado, el énfasis principal
de esta investigación se puso en calles y caminos con límites entre 32 y 89 km/h
Un límite de velocidad máxima se señaliza o establece por estatuto en un camino para informar
a los conductores de velocidad máxima considerada segura y razonable según las condiciones
del camino, tránsito y meteorológicas. Un examen de la velocidad de vehículos antiguos la le-
gislación en los Estados Unidos sugiere que las regulaciones se establecieron para mejorar la
seguridad pública. El gobierno racional para la regulación de la velocidad se basa en el hecho
de que la velocidad razonable puede causar daños y lesiones. Leyes de velocidad también
proporcionan una base para castigar la conducta irrazonable de un controlador individual.
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Cada estado tiene un estatuto de velocidad básica que requieren conductores para operar sus
vehículos a una velocidad razonable y prudente, bajo las condiciones existentes. Esta ley reco-
noce que la velocidad segura máxima varía debido al tránsito, la camino, el clima, la luz y otras
condiciones, y coloca la responsabilidad de seleccionar una velocidad razonable y segura so-
bre el conductor.
La mayoría de los automovilistas seleccionar una velocidad para llegar a su destino en el me-
nor tiempo posible y para evitar poner en peligro a sí mismos, a otros y a sus bienes. En la se-
lección de su velocidad, el automovilista considerar la camino, el tránsito, el clima y otras con-
diciones. La opinión colectiva de la mayoría de los automovilistas representa el nivel de gastos
razonables de viaje y de riesgo aceptable. Investigaciones anteriores demostraron que la re-
gión superior de riesgo aceptable se encuentra en las proximidades del velocidad del 85º per-
centil.
La mayoría de los ingenieros de tránsito creen que el límite de velocidad debería ser publicado
para reflejar la velocidad máxima que se consideraban seguras y razonables por la mayoría de
los conductores mediante la calzada en condiciones favorables. Los procedimientos usados
para establecer los límites de velocidad evolucionaron a través de años de experiencia e inves-
tigación. La mayoría de los estados y localidades seguras y establecer los límites máximos de
velocidad razonable sobre la base de los resultados de una investigación de tránsito e ingenie-
ría. Si bien todos los Estados y la mayoría de las jurisdicciones se usan el percentil 85º como
un importante factor de velocidad n la selección adecuada de límite de velocidad en una calle o
camino, otros factores tales como el desarrollo, choque de camino la experiencia y velocidad
de diseño son a menudo considerados subjetivamente.
La falta de consenso sobre cómo establecer límites de velocidad segura y razonable llevó a
límites no uniformes. Mientras que los periódicos y artículos científicos que datan de principios
de los años 1900's discutir el problema y la necesidad de uniformar los límites, ingenieros como
Bearwald, en 1964, criticó a ingenieros de tránsito para usar límites no uniformes en las zonas
rurales y urbanas y abogó por el establecimiento de zonas de baja velocidad de una base fácti-
ca y científica en contraposición a la opinión y el oportunismo político. Aparentemente la suge-
rencia Bearwald recibió poca atención. Por ejemplo, Harkey examinó recientemente los límites
de velocidad en las zonas urbanas y rurales en cuatro estados y encontró que los límites de
velocidad son de 10 a 23 km/h por debajo de la velocidad del 85º percentil.
Una razón principal para el establecimiento de límites de velocidad inferior a la velocidad con-
siderada segura y razonable por la mayoría de los automovilistas se basa en la creencia de que
el límite de velocidad reducida semillas y choques. También se sugirió con frecuencia que la
mayoría de los automovilistas de la unidad de 8 a 16 km/h por encima de los límites de veloci-
dad, por lo que deben establecerse límites inferiores para dar cuenta de esta condición.
Por el contrario, se cree que el aumento del límite de velocidad aumenta la velocidad y los cho-
ques. Por ejemplo, tras un choque grave, una de las más frecuentes peticiones hechas a las
jurisdicciones es bajar el límite de velocidad.
Estas peticiones se basan en conocimiento de la opinión pública que la severidad de choques
aumenta con el aumento de la velocidad del vehículo en caso de colisión, porque la cantidad
de energía cinética disipada es proporcional al cuadrado de la velocidad.
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Dicho simplemente, cuanto mayor es la velocidad de un vehículo en un choque, mayor será la
probabilidad de ser gravemente heridos o muertos. Sin embargo, como observó un aumento
del número de investigadores, el potencial de estar involucrado en un choque es mayor cuando
se viaja a una velocidad muy inferior o muy superior a la mayoría de los automovilistas.
Arbitraria, poco realista y no uniformes en los límites de velocidad crearon socialmente acepta-
bles de desprecio por los límites de velocidad. Irreal límites aumentan los riesgos de choque
para las personas que intentan cumplir con límite por conducir más despacio o más rápido que
la mayoría de los usuarios de las caminos, límites irrazonablemente baja conductor disminuya
significativamente el cumplimiento y dar a los usuarios de la camino como la persona que no
está familiarizada con la camino y los peatones, una falsa indicación de velocidades de tránsito
real.
Límites de velocidad excesivamente elevados aumentan el riesgo de choques para los conduc-
tores sin experiencia o que hacen caso omiso de la ley de velocidad básica. Límites irreales
también lugar de funcionarios encargados de hacer cumplir la ley y los jueces en la posición de
subjetivamente seleccionando y castigar a los infractores. Esta práctica puede resultar en cas-
tigo promedio de conductores, así como los infractores de alto riesgo.
Durante años, los textos de ingeniería de tránsito apoyaron a la conclusión de que los automo-
vilistas irrazonables ignorar los límites de velocidad. Tanto la investigación formal e informal
realizado observaciones operacionales durante muchos años indican que hay muy pocos cam-
bios en el velocidad del 85º percentil media o como resultado de la subida o bajada del límite
indicado. Muy pocos choques se realizaron estudios para determinar los efectos sobre la segu-
ridad o alterar los límites de velocidad permitidos.
La autopista de los administradores, los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley, el sis-
tema judicial, y el público necesita información objetiva sobre los efectos de los límites de velo-
cidad para abordar las cuestiones pertinentes. Por ejemplo, hacer bajar los límites de velocidad
permitidos reducir las velocidades de vehículo y choques? Si se eleva el límite de velocidad,
velocidades y choques aumentan? ¿La mayoría de los conductores conductor de 8 a 16 km/h
por encima del límite de velocidad. ¿Cuáles son los efectos o bajar y elevar los límites de velo-
cidad en cumplimiento del controlador? Las respuestas a estas preguntas y cuestiones cone-
xas se abordan en el presente informe.
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Resumen de resultados
Hallazgos sobre los efectos de bajar y elevar los límites de velocidad permitidos en caminos
rurales y urbanos sin control de acceso:
Basado en la velocidad de flujo libre de los datos recopilados durante un período de 24 h en
el grupo experimental y lugares de comparación en 22 Estados, se fijaron los límites de ve-
locidad establecidos, en promedio, en el 45º percentil o velocidad por debajo de la velocidad
media de circulación
Los límites de velocidad se registró, en promedio, entre 8 y 26 km/h por debajo del percentil
85º de velocidad.
Los límites de velocidad de bajada por 8, 16, 24 o 26 km/h en los lugares de estudio tuvo un
efecto menor en la velocidad del vehículo. Límites de velocidad inferior de contabilización
no disminuye la velocidad del motorista.
Elevar los límites de velocidad por 8, 16, o 25 km/h en los lugares urbanos y rurales, tuvo un
efecto menor en la velocidad del vehículo. En otras palabras, un incremento en el límite de
velocidad señalizado no crean un aumento correspondiente en la velocidad del vehículo.
El promedio de cambio en cualquiera de las velocidades de percentil a los lugares experi-
mentales fue inferior a 2,4 m/h, independientemente de la velocidad límite fue levantado o
bajado.
Cuando se redujeron los límites de velocidad, un examen de velocidad indica la distribución
de los conductores más lento (1º percentil) aumentaron su velocidad aproximadamente 1,6
km/h. No hubo cambios en los conductores de alta velocidad (percentil 99º)
Los límites de velocidad en los lugares donde fueron planteadas, hubo un aumento de me-
nos de 2.4 km/h para los conductores que viajan en y por debajo del percentil 75º velocidad.
Cuando se elevaron los límites señalizados por 16 y 24 km/h, hubo una pequeña disminu-
ción en el percentil 99º de velocidad.
Elevar los límites de velocidad en la región del velocidad del 85º percentil tiene un efecto
sumamente beneficioso en los conductores cumplen con los límites de velocidad.
Los límites de velocidad de descenso en el 33º percentil promedio de velocidad (la veloci-
dad que se incluyeron en este estudio) proporciona una tasa de incumplimiento de aproxi-
madamente el 67%.
Después se modificaron los límites de velocidad en los lugares experimentales, menos de la
mitad de los conductores cumplen con el nuevo planteaba ciertos límites.
Sólo cambios menores en los vehículos siguientes como avances de menos de 2s fueron
encontrados en los lugares experimentales.
Los choques en los 58 lugares experimentales donde los límites de velocidad se rebajaron
aumentó 5,4%. El nivel de confianza de esta estimación es de 44%. Los límites de confian-
za del 95º% de esta cifra oscila entre una reducción en los choques de un 11% a un aumen-
to del 26%.
Los choques en los 41 lugares experimentales donde se plantearon los límites de velocidad
disminuyó 6,7%. El nivel de confianza de esta estimación en 59%. Los límites de confianza
del 95º% de esta cifra oscila entre una reducción en los choques de un 21% a un aumento
del 10%.
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Los límites de velocidad reducidos en 8 km/h por debajo de la velocidad del 85º percentil no
reducen los choques.
Los efectos indirectos de límite de velocidad cambia en una muestra de caminos contiguos
y caminos adyacentes resultaron muy pequeños e insignificantes.
Conclusión
La principal conclusión de esta investigación es
que la mayoría de los automovilistas en cami-
nos rurales y urbanos sin control de acceso no
aumentan o bajan su velocidad como resultado
de subir o bajar el límite de velocidad por 8, 16,
o 24 km/h.
Confirma los resultados de muchos otros estu-
dios observacionales que encontraron que la
mayoría o automovilista no alteran su velocidad
para ajustarse a los límites de velocidad que
perciben como razonable para las condiciones
imperantes.
Los datos muestran claramente que la reducción de los límites de velocidad permitidos no re-
ducir la velocidad del vehículo o choques. Además, los límites de velocidad de descenso muy
por debajo del percentil 86º velocidad no incrementarán la velocidad y los choques. Por el con-
trario, elevar los límites de velocidad establecidos no incrementará la velocidad y los choques.
La mayoría de los automovilistas viajó de 8 a 16 km/h por encima del límite de velocidad cuan-
do se elevaron los límites de velocidad, ni redujo su velocidad por de 8 a 16 km/h cuando se
redujeron los límites de velocidad.
Porque hubo pocos cambios en la distribución de velocidad, no es sorprendente que los efec-
tos generales de los cambios de límite de velocidad en los choques fueron leves. Es interesan-
te observar que el cumplimiento disminuyó cuando se redujeron los límites de velocidad y los
choques tienden a aumentar. A la inversa, cuando el cumplimiento mejorado después de los
límites de velocidad están planteadas, choques tendió a disminuir.
Sobre la base de los lugares examinados en 22 Estados, es evidente que la mayoría de agen-
cias viales establecer los límites de velocidad por debajo de la velocidad media de circulación
en lugar de establecer límites en la región superior del mínimo riesgo de choque o sobre la
banda velocidad del 85º percentil. Esta práctica significa que más de la mitad de los conducto-
res están en violación técnica de los límites de velocidad de las leyes.
Aunque hay variaciones de un Estado a otro, en promedio, los límites de velocidad se plantea-
ron 8 y 26 km/h por debajo de la velocidad del 85º percentil. Como todos los Estados utilicen el
percentil 85º como un importante criterio para establecer los límites de velocidad segura y ra-
zonable, es sorprendente que los nuevos límites de velocidad señalizados en las secciones
experimentales examinadas en este estudio, desviado tan lejos de la velocidad del 85º percen-
til. Hay varias razones plausibles.
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Una vez citaron la razón para exponer excesivamente los límites de velocidad baja es la pre-
sión pública y política. Mientras que los individuos y los políticos que influyen claramente en la
decisión de algunos límites de velocidad, hay otros factores involucrados.
Aunque la velocidad del 85º percentil se usa como principal guía al fijar los límites de velocidad,
otros factores tales como el uso de la tierra, la actividad peatonal, la historia de choques, etc., a
menudo se consideran subjetivamente al tomar decisiones. Juntos, estos factores pueden ex-
plicar que se establezcan límites de velocidad 16 km/h por debajo de la velocidad del 85º per-
centil. Además, la velocidad del 85º percentil es frecuentemente estimada sobre la base de un
mínimo de 200 vehículos o muestra de 2 h. Este proceso no toma en cuenta las amplias fluc-
tuaciones horarias en la velocidad del 85º percentil durante un período de 24 h. Además, el
proceso de selección del vehículo y el uso del radar que detectado por el automovilista contri-
buyen a un sesgo en la muestra, es decir, normalmente inferior a la media de 24 h de la veloci-
dad del 85º percentil.
Aunque los lugares de estudio no podrían ser seleccionados al azar, representan una amplia
gama de condiciones rurales y urbanas, volumen de tránsito, y situaciones regionales. Como
los grandes cambios en el límite de velocidad señalizado no crean un significativo aumento o
disminución en la velocidad de conductores en los lugares de estudio, es probable que este
efecto también se encuentre en otros caminos rurales y urbanos sin control de acceso.
Los datos recogidos durante este estudio indican que no hay beneficios, seguridad o bien des-
de un punto de vista operativo, desde el establecimiento de los límites de velocidad inferior al
velocidad del 85º percentil. Esto no significa que todos los límites de velocidad deben ser ele-
vados. Las investigaciones deben realizarse para obtener una medida precisa de la distribución
de la velocidad. Debe hacerse mayor hincapié en el uso de la velocidad del percentil 85º en la
fijación de límites de velocidad segura y razonable. Estos estudios deben repetirse según los
cambios en el uso de la tierra y características del tránsito.
La información de este informe será útil para los organismos viales, funcionarios encargados de
hacer cumplir la ley, y otros involucrados en la creación de seguridad uniforme y razonable los
límites de velocidad en las caminos de la nación. Los gráficos como, por ejemplo, la figura 10
en la p.15 [supra], puede usarse para ilustrar
los efectos de la velocidad límite de cambios en
la velocidad del vehículo. Como se muestra a
continuación, en la figura 41 (que muestra las
variaciones de los choques, así como el per-
centil 95º límites de confianza de los cambios)
puede usarse para ilustrar los efectos de bajar
y elevar los límites de velocidad en los cho-
ques. Esta cifra sólo debe ser usada por perso-
nas que leyeron la sección de análisis de cho-
ques en este informe y tener una comprensión
básica de los resultados del análisis.
