42 bucknell comportamiento barrerasgolpeadasgrandescamiones

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Bucknell University - 2012
Rendimiento Real de Barreras
Longitudinales Golpeadas por
Grandes Camiones
Bucknell University, dg027@bucknell.edu
http://digitalcommons.bucknell.edu/fac_journ
Douglas J. Gabauer
Profesor asistente
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental
Bucknell University
E-Mail: doug.gabauer@bucknell.edu
RESUMEN
Excepto relativamente pocas pruebas de choques con camiones de gran tamaño, es poco lo
sabido acerca del desempeño de barreras sometidas a los impactos reales de camiones gran-
des. El propósito de este estudio fue investigar tales impactos reales para determinar las tasas
de choques de barreras no diseñadas para redirigir grandes camiones, y el rendimiento real an-
te grandes obstáculos específicos. Las fuentes de datos incluyen el Sistema de Reporte de
Análisis de Mortalidad (2000-2009), el sistema de estimaciones generales (2000-2009) y 155
choques de camiones grandes contra barreras desde el estudio de causas de choques de ca-
miones grandes. Se halló que los impactos de camiones grandes contra barreras longitudinales
constituyen el 3% de todos los impactos informados por la policía y aproximadamente la misma
proporción de muertes resultantes. Sobre la base de un modelo de regresión logística para
predecir la penetración de las barreras se halló un factor de aumento por 6 para impactos de
camiones contra barreras diseñadas principalmente para vehículos de pasajeros. Aunque las
barreras específicas para choques de camiones grandes se comportan mejor que las específi-
cas para vehículos menores, se halló que la tasa de penetración de estas barreras es del 17%,
la cual es especialmente preocupante porque el mayor nivel de prueba de las barreras se dise-
ña para proteger a los demás usuarios, no a los ocupantes del camión grande. Sorprendente-
mente, aunque las barreras no se diseñaron específicamente para impedir la penetración de
los camiones grandes, sí lo hicieron aproximadamente la mitad de las veces, lo cual sugiere
que la adición de costosas barreras de mayor nivel de pruebas no siempre puede ser justifica-
da, sobre todo en caminos con menores volúmenes de camiones.
RN9 Tramo Garín - Campana km 58 - Penetración barrera y vuelco cabina.
Postes de luminarias interrumpen continuidad barrera perfil New Jersey.
https://drive.google.com/drive/folders/1LwXnL__6-owTMV7dhESNff7LAKzg_yfB

2/16 Rendimiento Real de Barreras Longitudinales Golpeadas por Grandes Camiones
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INTRODUCCIÓN
Tal como las barandas de viga-W, las barreras longitudinales se diseñan e instalan para impe-
dir que los vehículos impacten un peligro mayor: objeto fijo, pendiente empinada o vehículo en
carril de tránsito opuesto. La gran mayoría de las barreras viales de los EUA se diseñaron y
probaron al choque para redirigir sólo vehículos de pasajeros: coches pequeños y grandes ca-
mionetas. Hubo varias barreras de tránsito longitudinal y el puente rieles, principalmente barre-
ras de hormigón, que han sido desarrollados y probados para resistir impactos choque de ca-
miones grandes (> 4.536 kg Peso bruto vehicular). Fuera relativamente limitada de pruebas de
choques con camiones de gran tamaño, sin embargo, se sabe muy poco sobre el rendimiento
del tránsito longitudinal barreras sometido a un camión de gran impacto.
Si bien hubo un pequeño número de estudios específicos sobre los efectos de choques reales
de grandes camiones, cada uno está limitado por la antigüedad de los datos, dependencia de
pruebas de choques anecdóticas, o falta de barrera específica y/o información del rendimiento
de la barrera. Actualmente no hay datos nacionales disponibles sobre cuán bien las barreras
específicas para grandes camiones se comportan sometidas a fuertes impactos. Además, no
se sabe con qué frecuencia los grandes camiones impactan las barreras no diseñados para re-
dirigir a los vehículos grandes, ni cuán bien estas barreras se comportan bajo estas condicio-
nes de impacto. Las investigaciones anteriores hallaron que casi 2/3 de las muertes de ocupan-
tes de grandes camiones ocurrieron en choques de vehículo solo entre 1975 y 1995 [1], subra-
yando que el diseño seguro de los costados del camino es una faceta importante de diseño
para este segmento de vehículos.
OBJETIVO
El propósito de este estudio fue investigar los impactos reales de camiones grandes contra ba-
rreras para para determinar
(1) datos de barreras y tasas de involucramiento en choques mortales, y
(2) el comportamiento al impacto de barreras no diseñadas específicamente para redirigir ca-
miones grandes, y el comportamiento de las barreras específicas para camiones grandes; y el
rendimiento real de barreras específicas para grandes camiones.
ANTECEDENTES
Pruebas de choque escala total, simulación y barreras específicas para camiones gran-
des existentes.
Barreras longitudinales deben demostrar buen comportamiento al choque en una serie de
pruebas de choque a gran escala antes de ser considerado aceptable para el uso en las carre-
teras de la nación. En los EUA, los procedimientos para determinar la resistencia al choque de
las barreras longitudinales están consignadas en el informe NCHRP 350 [2] y, más reciente-
mente, en el Manual para evaluar la seguridad del hardware (MASH) [3]. Aunque cualesquiera
barreras nuevas deben desarrollarse según el MASH [3], las barreras probada satisfactoria-
mente según el informe NCHRP 350 todavía se consideran aceptables para usar [4]. Los pro-
cedimientos análogos europeos para probar al choque las barreras están prescritos en la nor-
ma EN-1317 [5], la cual da una estructura para evaluar el rendimiento al choque de las barreras
bajo escenarios prácticos de peor impacto.

Douglas J. Gabauer 3/16
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Los procedimientos de prueba se enfocan en la adecuación estructural de la barrera, la trayec-
toria vehicular posimpacto, y el perjuicio potencial para los ocupantes del vehículo.
Los procedimientos de los EUA especifican 6 niveles de prueba para las barreras longitudina-
les (Nivel 1 TL-1) a través de TL-6, cada uno definido por una combinación de vehículos de
prueba y las condiciones de impacto asociado [3].
Las pruebas de choques de vehículos pesados prescrito por el informe NCHRP 350 y MASH
están resumidas en la Tabla 1. El principal cambio para los más recientes criterios de MASH
criterios fue un aumento de la masa y la velocidad de impacto de la unidad única de camión uti-
lizad en la prueba TL-4.
Varias barreras longitudinales desarrollados y probadas a choque TL-4 o TL-5 [6]-[20] se re-
sumen en Tabla 2. Las barreras actuales TL-5 son de hormigón.
TL-4 incluye barreras de hormigón, varias barreras de cable de alta tensión y una sola barrera
de viga metálica. Existen numerosas guías de puente que también cumplen los criterios TL-4 o
TL-5 no incluidas en la Tabla 2.
En el desarrollo de la prueba de nivel superior barreras señaladas anteriormente, hubo algunas
pruebas de choques limitada experiencia con vehículos pesados impactando barreras no dise-
ñado para tales efectos (TL-3) o por debajo. Ivey y otros [22] probado tanto la fuerte
post/bloque de acero viga-W barrera y la posterior de acero con una barrera de haz thrie 9,072
kg de autobús escolar. En la prueba de viga thrie, el bus afectando a 90 km/h un ángulo de
13,5 grados se contuvo y redirigió, pero posteriormente rodó un cuarto de vuelta en su lado iz-
quierdo; el rendimiento de la barrera fue juzgado como marginal. La viga-W de poste fuerte no
pudo contener el impacto de autobús a 96 km/h y 15 grados, resultando en vuelcos y sustancial
intrusión de la barrera en el habitáculo. Hirsch [23] da una lista completa pruebas-de-choques
de barrera de vehículos pesados, incluidos los de mayor y menor nivel de prueba de obstácu-
los.
Las simulaciones de Elementos Finitos (FE) se desarrollaron y validaron para evaluar impactos
de camiones grandes contra barreras, concretamente un camión unitario que impactó una ba-
rrera de viga-thrie modificada [24] y varios vehículos de prueba europea y barreras [25].
Montella y Pernetti [26] usaron la simulación FE para estudiar la influencia del centro de grave-
dad y fricción neumático-pavimento en grandes camiones en relación con las barreras. La posi-
ción longitudinal del centro de gravedad influye sobre el riesgo de penetración de la barrera y
vuelco con mayor penetración, y disminuyendo el riesgo de vuelco a medida que el centro de
gravedad se mueve hacia la parte delantera del vehículo. Un centro de gravedad más alto au-
menta el riesgo de vuelco, pero no aumenta significativamente el riesgo de saltar por encima
de la barrera. La posición del centro de gravedad es también de la mayor importancia en el ca-
so de choques que llegan al límite de la barrera, y en condiciones que favorecen la fricción.
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La odds ratio (OR) es una medida de asociación entre exposición y resultado. La o representa la proba-
bilidad de que un resultado se producirá dada una determinada exposición, en comparación con las
probabilidades del resultado que ocurren en la ausencia de esa exposición.

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Estudios de datos de choques de grandes camiones y rendimiento de la barrera
Un número limitado de estudios existen específicamente relacionados a grandes del mundo
real camión choca con obstáculos. Mak y Sicking [27] examinaron 94 policía informó de puente
ferroviario los errores que ocurren en Texas entre 1988 y 1990. Aproximadamente el 15% de la
puente ferroviario colisiones implicados vehículos pesados con el 75% de estos impactos invo-
lucrando camiones de una sola unidad. En general la tasa de penetración de puente ferroviario
resultó ser de 4.6 y 15.8% para una sola unidad de combinación de camiones y camiones, res-
pectivamente.
Cuando el conjunto de datos se limitaba al nuevo puente construido rampas (post-1965), los
índices de penetración resultaron ser del 2,3% para una sola unidad camiones y 7.7% para la
combinación de camiones. Para examinar la relación entre los camiones y el entorno vial, Ja-
ckson [28] datos compilados a partir de un número de la National Transportation Safety Board
(NTSB) gran camión las investigaciones del choque. El autor señala dos choques donde un
camión se subió a un muro de hormigón y un accidente que involucró a un camión que penetró
una baranda, impactando posteriormente un puente de apoyo. Sobre la base de la evidencia
anecdótica, Jackson concluye que la barrera instalada antes de principios de la década de los
setenta, son ineficaces para redirigir grandes camiones. Michie [29] examinaron las tendencias
de los viajes de los camiones grandes a la luz de las consideraciones de seguridad en la carre-
tera. Un examen de los datos de viaje desde 1970 hasta 1982 reveló que una sola unidad ele-
vadora de viaje, tanto en su magnitud como en su mayor porcentaje (de 16,5 a 23,6%), mien-
tras que la combinación de camiones y ómnibus exhiben esencialmente ningún crecimiento du-
rante ese período. Los datos del accidente fue presentado con respecto al vehículo y el tipo de
accidente pero los datos se limitó a objetos fijos sólo, sin ninguna barrera datos específicos
presentes. En general, los camiones pesados resultaron estar sobrerrepresentados en vuelcos,
tijeras y accidentes mortales.
Varios anterior barrera del mundo real los datos del accidente o en el servicio de estudios pro-
porcionan evidencias anecdóticas de rendimiento de la barrera en los camiones grandes im-
pactos. Wiles y otros [30] La información recopilada sobre hormigón barrera mediana se blo-
quea desde 25 organismos como parte de un gran camión de hormigón barrera mediana cho-
que las pruebas de esfuerzo. De los 49 accidentes de vehículos pesados denunciadas, sólo 2
casos de penetración de barrera fueron reportados. Como parte de un informe sobre las prue-
bas de resistencia a la colisión y la experiencia de campo de tres barreras, Ray y Bryden [31]
proporcionan datos sobre dos camiones grandes impactos severos a una barrera de haz thrie
modificada sobre la I-70 en Colorado. Ambos efectos, uno con un convoy de camiones de una
sola unidad y otra con una combinación camión, resultó en la penetración de la barrera debido
a condiciones de impacto "mucho más allá de sus capacidades de desempeño." Sposito y
Johnston [32] nota un tractor remolque penetrando un cable de baja tensión mediana barrera;
este era el único camión grande impacto de 53 impactos en la sección de barrera mediana es-
tudiados desde diciembre de 1996 hasta marzo de 1998. Martin y Quincy [33] Se encontró que
aproximadamente el 7% de los vehículos pesados chocar con obstáculos mediana francesa
resultó en la penetración en comparación con el 0,5% para los vehículos ligeros impactando
mediana de barrera. Seamons y Smith [34] examinaron barrera mediana accidentes en Califor-
nia desde 1984 hasta 1988. Un total de 87 penetraciones ocurrido que incluyó 49 barreras de
cable, 17 viga metálica barreras, barreras de hormigón de 20 y 1 haz thrie barrera.

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Los camiones simples constituyeron el 9% del número total de las penetraciones de barrera
mientras camiones multiunidad constaba de 24%. Para cable, viga metálica y barreras de hor-
migón, penetraciones de camiones pesados fueron aproximadamente 20, 59 y 45% del total de
las penetraciones para cada tipo de barrera, respectivamente. Sobre la base de la proporción
de los vehículos implicados en accidentes de Freeway, penetraciones de vehículos pesados
encontrados fueron representados por un factor de dos. Aunque estos estudios proporcionan
cierta evidencia anecdótica sobre rendimiento de la barrera en los camiones grandes impactos,
todos los estudios se limitaron a datos dentro de un solo estado o región dentro de un estado
y/o país.
METODOLOGÍA
El enfoque general de este estudio fue:
(1) La policía nacional informó sobre los datos de choques junto con agregados datos del reco-
rrido para ofrecer una caracterización general de los choques de grandes camiones, y
(2) utilizar datos de un camión grande en profundidad estudio choque, aumentada con la carre-
tera, información adicional para determinar el rendimiento de las barreras en el mundo real de
los camiones grandes impactos.
Fuentes de datos y selección de casos
Caracterización general choques de barrera
Para la caracterización global de accidentes involucrando camiones grandes y barreras de
tránsito, Choque se seleccionaron datos desde el sistema nacional de muestreo automotriz
(NASS) / sistema de estimaciones generales (GES) y el Sistema de Reporte de Análisis de le-
talidad (FARS). NASS/GES consta de una muestra nacionalmente representativa de aproxima-
damente 50.000 policías nos informaron de accidentes por año [35] mientras que el FAR pro-
porciona un censo de las muertes debidas a los vehículos automotores estadounidenses [36].
Datos del recorrido total por tipo de vehículo se obtuvo a través de la Administración Federal de
Carreteras [37]-[38]. Como Michie [29] estudio proporcionó datos de viaje de 1982, los datos
presentados en este documento será post-1982.
Los casos fueron seleccionados a partir de la NASS/GES desde los años 2000 a 2009, ambos
inclusive. El principal criterio de selección fue que un vehículo impactado una barrera de tránsi-
to longitudinal al menos una vez en la secuencia de eventos de un determinado accidente. En
términos de la NASS/GES codificación, uno o más de los objetos contactado por el vehículo
debe ser codificado como 135 o 136 para "baranda" o "barrera de tránsito concretas/otro tipo
de barrera longitudinal." casos cayeron generalmente en una de las siguientes categorías: (1)
un solo accidente automovilístico donde una barrera longitudinal fue el único impacto, (2) un
vehículo único, evento multichoque donde una barrera longitudinal fue golpeado al menos una
vez en la secuencia de eventos, o (3) una multichoque del vehículo cuando un vehículo golpeó
una barrera longitudinal una o más veces en la secuencia de eventos.
La selección de los casos de Fars, seguido casi el mismo procedimiento general de casos
desde los años 2000 a 2009. Excepciones notables son que el vehículo tenía que tener al me-
nos un ocupante de la fatalidad y que la mayoría de eventos perjudiciales (EHM) para el
vehículo era una barrera longitudinal. Este último criterio se usa en lugar de cualquier barrera
huelga en la secuencia de eventos para asegurarse de que la barrera era la principal causa de
lesiones de impacto. Asimismo, datos de Fars tiene una clasificación más detallada de los im-
pactos en las barreras longitudinales de la NASS/GES.

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Los posibles valores se MHE cara guardarraíl, Baranda final, el muro de hormigón, el puente
ferroviario, y otra barrera. Como NASS/GES no distingue entre el puente de rieles y estructuras
como las columnas de soporte, carriles de puente sólo fueron incluidos en el análisis de Fars.
Rendimiento de la barrera en los camiones grandes impactos
Para determinar el rendimiento de la barrera en el mundo real de los camiones grandes impac-
tos, los datos fueron obtenidos del gran camión Choque LTCCS Causalidad (estudio). La
LTCCS proporciona información detallada para aproximadamente 1.000 camiones grandes ac-
cidentes ocurridos en los EUA entre 2001 y 2003 [39]. Para ser incluido como un caso LTCCS,
un accidente tuvo que implican al menos a un vehículo con el peso bruto del vehículo exceda
de 10.000 libras y provocar un accidente fatal o lesiones [39]. Casos seleccionados sólo incluía
grandes camiones que impactaron al menos una barrera longitudinal durante la secuencia de
eventos para ese vehículo en particular. Para los fines de esta sub-estudio, una barrera longi-
tudinal incluyen carreteras, barreras, terminales de conexión, y el puente rieles.
Desarrollo de la base de datos
Como LTCCS no contiene datos detallados de barrera, escena fotografías y diagramas de es-
cena adecuada para cada caso fueron examinados para determinar las variables de interés.
Metodología para aumentar la actual carretera LTCCS datos con barreras específicas es simi-
lar a los anteriores procedimientos descritos por Gabauer y Gabler Gabauer [40] y [41] para
aumentar el Sistema Nacional de muestreo automotriz (NASS) / Resistencia al choque Data
System (CDS). Para cada caso LTCCS adecuado, los siguientes datos adicionales se determi-
nó:
1. Ubicación y tipo de barrera: se hizo un intento para clasificar cada barrera en la mayor me-
dida posible, basándose en las fotografías de escena disponibles. Esta información se utili-
za posteriormente para clasificar la barrera por rigidez lateral en 3 categorías: (1) (2) flexi-
ble, semi-rígidas y rígidas (3) basado en la Guía de diseño de carretera [42] el esquema de
clasificación. Ubicación de la barrera también señaló con respecto a la sección transversal
de la carretera, por ejemplo, los obstáculos situados en la mediana fueron diferenciadas en-
tre los que se encuentran en la carretera.
2. Barrera: Nivel de prueba utilizando las fotografías disponibles, el nivel de pruebas NCHRP
350 (TL) de cada bloqueo- involucró barrera fue determinado. Las barreras se clasifican en
4 categorías: (1) el TL-2, (2) TL-3, (3) el TL-4, o (4) el TL-5+.
3. Rendimiento de la barrera: Para cada accidente, una evaluación del desempeño para el
bloqueo de la Barrera La barrera inicial impacto fue realizado utilizando los datos disponi-
bles. Desempeño se clasifican en 2 categorías: sin penetración, o penetración. Los casos
donde la penetración no fue capaz de ser discernidos fueron excluidos del análisis.
4. Ubicación de impacto relativo a Barrera: Basándose en el diagrama de escenas y fotogra-
fías, se tomó una determinación en cuanto a si el vehículo impactado al final de la barrera o
la duración de la necesidad (parte entre los terminales de conexión).
Los datos adicionales se importó en SAS como una barrera mesa específica para que pueda
ser fácilmente combinado con el LTCCS tablas de interés.

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El análisis de los datos
Caracterización de los camiones grandes bloqueos de barrera
Por cada año de los datos disponibles, el número total de policías reportados efectos barrera
fue estimada utilizando el NASS/GES datos disponibles. Como NASS/GES es una muestra de
todas las averías comunicadas por la policía, los pesos deben aplicarse para generar estima-
ciones representativas a nivel nacional.
Estas ponderaciones se dan para cada caso en el NASS/GES y fueron utilizadas para generar
las estimaciones nacionales. El número estimado de accidentes fueron clasificados por el tipo
de vehículo impactando en la barrera utilizando el cuerpo TYP variable disponible en el
NASS/GES. Tipo de vehículo fue dividido en 5 categorías:
(1) Vehículos incluyendo motocicletas,
(2) camiones ligeros incluyen luz pickups, camionetas y vehículos utilitarios deportivos,
(3), ómnibus
(4) unidad de camiones, y
(5) combinación de camiones.
Estas categorías fueron seleccionadas para que coincida con el agregado de datos viajes cate-
gorías disponibles de la FHWA. Los datos para cada tipo de vehículo y año combinación fue
entonces normalizados por la cantidad asociada de vehículo de millas recorridas. Los vehículos
pesados no se incluyeron las tasas de caída para servir como medio de comparación.
Utilizando los datos de Fars correspondiente para cada año, el número total de muertes fue
calculado para barrera falla donde la barrera fue identificado como el mayor acontecimiento
perjudicial para el sujeto el vehículo. Estos datos también fueron normalizados por el vehículo
correspondiente de millas recorridas para producir tasas de letalidad por 100 millones de millas
recorridas por vehículo cada año y el tipo de vehículo en combinación. Agregado de datos de
viaje del vehículo también fue examinado por separado para identificar el tipo de vehículo ten-
dencias entre 1983 y 2008. Tenga en cuenta que el recorrido del vehículo datos no disponibles
actualmente para 2009 a partir de la FHWA.
Mediante el adecuado LTCCS casos, un modelo de regresión logística binaria fue desarrollado
para predecir la penetración de barrera basados en tipo de barrera/nivel de prueba, mientras
que la contabilidad de factores de confusión, incluyendo el tipo de camión y la presencia de un
no-colisión o barrera de impacto antes de la huelga. Para los fines del modelo, nivel de prueba
de barrera (TL) se consolidó en tres categorías: TL-3 y a continuación, TL4 Y TL-5+. El tipo de
camión fue codificado como una variable dicotómica: tractor de remolque de una sola unidad o
tipo de camión. Presencia de un no-colisión (por ejemplo tijeras o vuelco) antes de que el im-
pacto de la barrera fue otra variable dicotómica (sí o no) que se determinó usando los datos de
eventos disponibles en el LTCCS. Igualmente, la presencia de un impacto previo a la barrera
de colisión fue dicotómica. Tenga en cuenta que los terminales finales fueron excluidos del mo-
delo de penetración de barrera como algunos terminales están diseñados para permitir la pene-
tración del vehículo. Los odds-ratios fueron utilizados para comparar el riesgo de penetración
de barrera por barrera nivel de prueba, así como cuantificar los efectos de los posibles factores
de confusión. Aunque el LTCCS usa un diseño de muestreo complejo, los pesos disponibles no
se utilizaron debido a cuestiones relacionadas con la validez de las estimaciones generadas a
partir de estos contrapesos, especialmente para accidentes de un solo vehículo [43].

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Las asociaciones mostrados aquí son válidos para graves accidentes de camiones pero ningu-
na estimación de la población nacional. Sin embargo, la comparación se realiza entre el total
ponderado NASS/GES camiones grandes impactos ocurridos entre 2001 y 2003 y el número
previsto de la disponibles LTCCS datos.
RESULTADOS
Caracterización de los camiones grandes bloqueos de barrera
Sobre la base de los criterios de selección de casos, hubo 31,882 NASS raw/GES casos dis-
ponibles que representa aproximadamente 2,2 millones de vehículos impactantes barreras lon-
gitudinales. Hubo un total de 8,203 muertes debido a accidentes donde una barrera longitudinal
fue el evento más perjudicial en el accidente. La tabla 3 resume la barrera disponible choque y
la letalidad datos de NASS/GES y Fars. Grandes camiones parecen estar igualmente represen-
tados tanto en la policía informó y choques fatales con combinación de camiones ligeramente
sobrerrepresentados en términos de muertes relacionadas con barrera (2,5% de los accidentes
mortales y el 2.2% de la policía informó de bloqueos de barrera).
Para cada tipo de vehículo, la parte izquierda de la figura 1 muestra la policía informó sobre las
tasas de accidentes de barrera entre los años 2000 y 2008. La parte derecha de la figura 1 es
una parcela similar mostrando barrera choque letalidad desde 2000 hasta 2008. En ambas par-
celas, las tasas se normalizan basándose en datos del recorrido del vehículo disponible para el
correspondiente año choque. Para la mayoría de los tipos de vehículo, tanto la barrera de tasa
de caída y la tasa de letalidad fue razonablemente estable durante el periodo estudiado. Una
excepción notable fue la combinación de camión, que parecen tener una ligera tendencia de-
creciente. La sobrerrepresentación de combinación de camiones en términos de letalidad es
evidente como la tasa de mortalidad es aproximadamente igual a la del segmento LTV, pero
son aproximadamente el doble de probabilidades de estar involucrado en un accidente de ba-
rrera como una combinación camión.
La tabla 4 resume los datos de desplazamiento del vehículo de FHWA disponibles para 1983,
un año después del estudio Michie [29], así como el 2008, el año más reciente de los datos
disponibles. Durante este período, todos los tipos de vehículo vio un incremento en el vehículo
de millas recorridas con el mayor aumento en la categoría de Camión ligero experimentando
casi una cuadruplicación de millas recorridas. El segundo y tercer mayores aumentos, sin em-
bargo, fueron realizados en la unidad única y la combinación de camión elevadora sectores;
vehículo millas recorridas en ambos de estos tipos de vehículos casi se duplicó.
Sobre la base de los criterios de selección, hubo un total de 155 casos LTCCS adecuado para
el análisis. La Tabla 5 proporciona un resumen de las características de los casos de accidente
de la barrera. Barreras flexibles incluido cable de cuatro y 4 post débil viga-W barreras. Cable
todos los obstáculos presentes eran genéricos de baja tensión mediante tres cables Barrera y
todos los casos menos uno resultó en la penetración del vehículo. Semirrígidas barreras eran
fundamentalmente de viga-W y poste-fuerte (85%) y el resto de poste-fuerte y viga-thrie (14%;
incluyendo un puente ferroviario) y haz una caja única barrera.

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Rígidas barreras eran principalmente barreras de hormigón (93%) y el resto se bridge raíles
(7%). Las tasas de penetración de los midsections de barreras destinadas a contener grandes
camiones (TL-4+) fue de 17%, en comparación con aproximadamente el 50% de las barreras
no diseñado para camiones grandes (TL-2, TL-3). En términos de la camión barreras específi-
cas, TL-4 barreras han tenido una tasa de penetración del 22%, mientras que la TL-5 barreras
no tenían las penetraciones. Tenga en cuenta que todas las penetraciones de barrera TL-4 in-
volucrados vehículos tractor-remolque. Prueba de barrera para todos los niveles, la mayoría de
los vehículos fueron impactando en configuraciones de tractor-remolque (75%). Casi las tres
cuartas partes de los impactantes vehículos tenían un peso en vacío de entre 5.000 y 9.000 kg.
Una cantidad limitada de calzada había datos disponibles, incluida la calzada clasificación fun-
cional, y también ha sido resumidos en la Tabla 5. Aplicación de los pesos estadísticos LTCCS
resultaron en un estimado de 15,611 camiones grandes impactos de barrera ocurridos desde
2001 hasta 2003.
Después de la exclusión de los 20 terminales de los casos, un modelo de regresión logística
binaria fue desarrollado para predecir la penetración de barrera. El modelo desarrollado tuvo un
valor c-estadístico de 0,77 que representa el área bajo las características del operador receptor
(ROC) de la curva. Este valor proporciona un único valor numérico de cuán bien el modelo dis-
tingue entre la variable respuesta, en este caso, la presencia de barreras de penetración. Tipo
de barrera fue la única variable que ha demostrado tener un efecto estadísticamente significati-
vo sobre una barrera de penetración. El odds ratio valores obtenidos de la regresión logística
binaria se resumen en la Tabla 2.
Note la relación de posibilidades con respecto al grupo indicado en la columna grupo de com-
paración. Los límites de confianza del 95% en cada odds ratio también se muestra. Nota que el
odds ratio para TL-5+ barreras frente a TL-3 o debajo de las barreras no se incluyó como no
hubo penetraciones observadas en los datos disponibles para TL-5+ barreras y, por tanto, un
odds ratio válido no puede ser estimada. Hubo algunas pruebas de una disminución en el ries-
go de penetración de barrera para remolques de tractores, barrera impactos no precedida por
cualquier otro evento de colisión, barrera mediana impactos, y camiones que rollo o jackknife
antes del impacto de la barrera; sin embargo, estos resultados no fueron estadísticamente sig-
nificativos. Camión de gran riesgo de penetración de barrera fue encontrado para disminuir por
un factor de aproximadamente 4 por impactos con TL-4 barreras frente a una barrera de prue-
ba TL-3 o inferior. La agrupación de los TL-4 y TL-5 barreras en una única categoría (no se
muestran los resultados del modelo) se traduce en una disminución en el camión de gran ries-
go de penetración de barrera por un factor de aproximadamente 6.
DISCUSIÓN
Los datos de viaje de vehículo disponible sugieren que grandes camiones siguen representan-
do un creciente segmento de la flota, en segundo lugar solamente a los camiones ligeros, como
camionetas, vehículos utilitarios deportivos y camionetas de trabajo liviano. Aunque las investi-
gaciones recientes [1] sugiere que los choques de un solo vehículo donde presentan un mayor
riesgo para los camiones pesados, esto no parece ser el caso con barrera longitudinal de im-
pactos. Camión de gran impacto con una barrera longitudinal representan aproximadamente el
3% de todos los policías reportados efectos barrera longitudinal y aproximadamente la misma
proporción de muertes barrera longitudinal. Única combinación de camiones parecen ser lige-
ramente sobrerrepresentados en relación con barrera longitudinal fatalidades.

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Barrera de accidentes y las tasas de letalidad por tipo de vehículo parece relativamente estable
durante los últimos 10 años a pesar de la combinación camiones demostrando una leve ten-
dencia decreciente tanto en choque barrera y la letalidad participación por vehículo de millas
recorridas.
Aunque quizás no sea sorprendente, el modelo de regresión logística, los resultados apoyan la
idea de que grandes camiones impactando en un alto nivel de prueba de barrera son menos
propensos a penetrar la barrera. Grandes camiones impactando una barrera TL-4 resultaron
ser aproximadamente 4 veces menos probabilidades de penetrar la barrera que si la barrera
fue impactada TL-3 o inferior. Cuando todos los camiones grandes barreras específicas fueron
combinadas en una sola categoría, camiones grandes se encontraron 6 veces menos probabi-
lidades de penetrar la barrera. De los 16 TL-5+ obstáculos presentes en los datos disponibles,
no hubo casos de camión de gran penetración.
Aproximadamente el 17% de los camiones grandes impactos con TL-4+ barreras, sin embargo,
dio como resultado la penetración de barrera. Esta cifra es mayor que la evidencia anecdótica
recopilada sobre la base de la verdadera- choque mundial y en el servicio de estudios señala-
dos anteriormente. El sesgo en LTCCS hacia más impactos severos puede explicar parte de
esta discrepancia. Sin una estimación representativa a nivel nacional, sin embargo, no está cla-
ro si esta estimación es artificialmente alto. Una comparación entre el LTCCS con las pondera-
ciones aplicadas (15,611 camiones grandes impactos) al NASS/GES-estimado accidentes ocu-
rridos desde 2001 hasta 2003 (21,496 impactos LTCCS) revelaron que la estimación era de
aproximadamente un 25% de baja. Aunque el riesgo de penetración de gran camión resultó ser
de 4 a 6 veces mayor para los impactos con TL-3 y la reducción de las barreras, es interesante
observar que estas barreras se pueden redirigir grandes camiones de la mitad del tiempo.
CONCLUSIONES
Este estudio evalúa específicamente el rendimiento longitudinal para camión grande impacto
basado en profundidad los datos del accidente del mundo real. A pesar de grandes obstáculos
específicos del camión se encontraron para llevar a cabo mejor que el no-vehículo pesados ba-
rreros específicos, todavía hay margen de mejora. La tasa de penetración del 17% es espe-
cialmente preocupante porque el mayor nivel de prueba barreras está diseñado para proteger a
los demás usuarios de la carretera, no a los ocupantes del camión grande. Sorprendentemente,
las barreras no se ha diseñado específicamente para los camiones grandes impactos fueron
encontrados para impedir la penetración de los camiones grandes aproximadamente la mitad
del tiempo. Esto sugiere que la adición de mayor nivel de pruebas más costosas barreras no
siempre puede ser justificada, especialmente en las zonas con menores volúmenes de camio-
nes.

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REFERENCIAS
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Gabauer 9
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LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Resumen de gran camión Choque Test de vehículos y condiciones de impacto
Choque Test
Specification
Designación del vehículo /Type Masa del
vehículo [kg]
Velocidad de
impacto [km/h]
Ángulo de im-
pacto [°]
Nivel de
prueba
Informe
NCHRP 350
[2].
8000S/ unidad elevadora 8.000 80 15 TL-4
36000V/ Van de remolque del
tractor
36.000 80 15 TL-5
36000T/cisterna Remolque del
tractor
36.000 80 15 TL-6
MASH [3] 10000S/ unidad elevadora 10.000 90 15 TL-4
36000V/ Van de remolque del
tractor
36.000 80 15 TL-5
36000T/cisterna Remolque del
tractor
36.000 80 15 TL-6
Tabla 2. Resumen de TL-4 y TL-5 Barreras longitudinales
Informe NCHRP 350
Nivel de prueba
Barrera (AASHTO Designación, si procede) Referencia(s)
4 Haz Thrie Post fuerte barrera (SGR09b; la SGM09b) [6] [7] [8]
810 mm Seguridad NJ forma barrera mediana (SGM11a) [6] [7]
810-mm F-forma barrera mediana (SGM10a) [6] [7] [9]
810-mm vertical muro de hormigón [6].
810 mm de pendiente constante barrera [6] [7] [10].
Brifen WRSF [11].
3-Cable Safence/4-Cable [12]
Gibraltar 3-Cable/4-cable [13] .
Trinity CASS TL-4 [14].
Nucor Four-Cable Cable Metálico Sistema de barrera [15].
5 1070 mm Seguridad NJ forma barrera mediana (SGM11b) [6] [17].
1070-mm F-forma barrera mediana (SGM10b) [6].
1070-mm vertical muro de hormigón [6] [16].
1070 mm de pendiente constante barrera [6].
1070 mm barrera muro alto de Ontario (SGM12) [6] [7] [18].
1067 mm de alto rendimiento estético barrera MwRSF [19].
1150 mm Max-Rail [20].

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Tabla 3. Barrera de nivel nacional disponible de datos de accidente [NASS/GES y Fars; 200-2009,
inclusive]
Variable Categoría NASS/GES Farías
Materias Ponderación % Ponderado Materias %
Todos N/A 31,882 2,219,650 100 8203 100
Tipo de cho-
que
Vehículo único 21,023 1,757,124 79 7302 89
Varios vehículos 10,859 462,526 21 901 11
Vehículo
Tipo
Alquiler 19,487 1,404,447 63 5885 72
LTV 9,327 747,804 34 2033 24.8
Autobús 30 2,512 0.1 11 0.1
Sola unidad elevadora 817 15,102 0.7 52 0.6
Combinación Camión 2.221 49,785 2.2 209 2.5
Tabla 4. Vehículo de millas recorridas [billones] por tipo de vehículo [37]-[38]
Año Coches de
pasajeros
Los ca-
miones li-
geros
Los óm-
nibus
Sola Unidad
Camiones
Combinación de
camiones
Todos los auto-
móviles de pa-
sajeros
Los
vehículos
pesados
1983 1204 328 5.2 42.5 73.6 1537 116
2008 1630 1109 7.1. 84.0 143.5 2746 227
% De Aumen-
to
35 238 36 97 95 79 96
Tabla 5. Resumen de barrera adecuada LTCCS Choque casos en la base de datos
Variable Categoría Casos Raw
Participación del vehículo Vehículo único 95
Varios vehículos 60
Tipo de barrera Flexible 8
Semirrígida 78
Rígido 69
Nivel de prueba de barrera TL-2 7
TL-3 82
TL-4 50
TL-5+ 16
Componente golpeado Longitud de necesidad (Central) 135
Terminales 20
Tipo de vehículo Camión (> 4.536 kg) 38

_____________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
Tractor-Trailer(s) 117
Peso en vacío del vehículo < 5.000 kg. 8
5,001 kg y 7.000 kg. 52
7,001 kg - 9,000 kg 62
- 11,000 kg 9,001 kg 7
>11.000 kg 10
Desconocida 16
Rendimiento de la barrera La penetración del vehículo 55
Contención de vehículos 100
Funcional viales Arterial principal 136
Clasificación Arterial menor 8
Collector/Local 11
Urbana/Rural Urban 104
Zonas Rurales 51
Tabla 6. Resumen de Odds Ratio resultados para la barrera de penetración del modelo de regre-
sión logística binaria
El parámetro Valor Grupo de compa-
ración
Odds Ratio 95% CI
Tipo de barrera TL-4 TL-3 o debajo 0.23 0.1 - 0.6
Tipo de vehículo Tractor remolque(s) Sola unidad ele-
vadora
0.82 0.3 - 2.1.
Antes Non-Collision im-
pacto barrera
Presente No presente 0.44 0.2 - 1.1.
Ubicación de la barrera Mediana Carretera 0.81 0.3 - 1.9
Antes de impacto impac-
to de barrera
No presente Presente 0.51 0.2 - 1.3
Coche+ Motocycles (barreral os fallecimientos)
LTV (Barrera Fatalities)
Sola Unidad camiones(Barrera Los fallecimientos)
Combinación Camiones (Barr Er Fatalities)
■ Coche + Motos (todos los bloqueos de barrera) LTV (todos los choques de barrera)

_____________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________
Camiones simples (todos los choques de barrera)
Camiones combinación (todos los choques de barrera)
Figura 1. Las tasas de caída de barrera Police-Reported (izquierda) y barrera Choque fatalida-
des por 100 millones de MVT por tipo de vehículo y año [NASS/GES y Fars; 2000-2009, ambos
inclusive; FHWA Tabla VM-1]

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