El documento describe el diseño y desarrollo de una barrera de hormigón innovadora y sostenible mediante simulaciones de impacto de vehículos. Se adaptó software de simulación para modelar impactos contra barreras de hormigón y se definieron curvas de fuerza-deformación del material a través de ensayos. Se simularon impactos con diferentes vehículos y se validaron los resultados frente a ensayos reales, lo que permitió diseñar una barrera de hormigón más segura.
El documento presenta comentarios y sugerencias sobre el Capítulo 13 del Proyecto de Reglamento CIRSOC 801, que trata sobre barandas de puente. Señala que las barandas deben contener y redireccionar vehículos que se despisten, y que se debe adoptar diseños de barandas ya probados y validados internacionalmente en lugar de repetir ensayos. También resalta la importancia de una adecuada transición entre barandas de diferentes rigideces.
Este documento analiza los sistemas de transición de seguridad entre barreras de carretera flexibles y rígidas de puentes. El objetivo es proporcionar una visión general del comportamiento y rendimiento de diferentes diseños de sistemas de transición sometidos a pruebas de choque. Se comparan factores como la desviación de la barrera, la trayectoria del vehículo y la aceleración de los ocupantes para diferentes pruebas y tipos de vehículos. El mejor sistema de transición se selecciona en base a su capacidad de reducir los
2.2 simposio valencia 2010 compilación trabajosisv x5grupos p153-300Sierra Francisco Justo
El documento presenta criterios de diseño para intersecciones de cuatro ramales con ángulos agudos menores a 70° sin necesidad de reconstruir el eje vial de menor importancia. Se describen simulaciones de movimiento de vehículos usando programas informáticos para verificar el ancho de barrido requerido, el cual fue validado con pruebas de campo. Se muestran ejemplos de soluciones para ángulos de intersección de 45° y 60° manteniendo el eje menor en su dirección original.
Este estudio investigó el rendimiento real de barreras longitudinales sometidas a impactos de grandes camiones utilizando datos de choques reales. Se encontró que los impactos de camiones grandes contra barreras constituyen aproximadamente el 3% de todos los impactos reportados por la policía y la misma proporción de muertes resultantes. Las barreras diseñadas para vehículos de pasajeros tienen 6 veces más probabilidades de ser penetradas por un camión que las diseñadas específicamente para ellos, aunque incluso estas últimas tienen una tasa de penetración del 17%. Sor
Este documento presenta la modelación numérica de pisos industriales considerando la variabilidad en la solicitud de cargas. El objetivo es simular el comportamiento de diferentes estructuras de piso al aplicar cargas puntuales y uniformemente distribuidas utilizando el software EverFE. Se analizan parámetros como las dimensiones de la losa, el espaciamiento de pasadores y los esfuerzos y deformaciones generados.
El documento analiza la factibilidad y eficiencia de la deflectometría de impacto para evaluar la capacidad estructural de pavimentos flexibles en vías locales. Se utilizan cuatro métodos (AASHTO 93, LUKANEN, YONAPAVE y ROHDE) para interpretar las deflexiones generadas por un deflectómetro de impacto. Estos métodos permiten cuantificar y calificar el deterioro estructural a través del módulo resiliente de la subrasante y la capacidad estructural. El estudio encuentra que el método YONAPAVE
Este documento presenta los resultados de la evaluación funcional y estructural del pavimento existente en un tramo de la Carretera Panamericana Sur entre los km 1139+795 y 1213+050. La evaluación consistió en 3 etapas: 1) evaluación funcional mediante medición de rugosidad y condición del pavimento, 2) evaluación estructural utilizando la Viga Benkelman, y 3) sectorización final del tramo en sectores homogéneos. Los resultados mostraron que el estado general de la vía es regular a bueno, con recomendación
Este manual de la Oficina de Minas proporciona directrices para el diseño seguro de caminos de acarreo en minas de superficie. Aborda aspectos como la alineación vertical y horizontal, materiales de construcción, drenaje y pendiente transversal. Incluye el diseño de señalización de tráfico y anchos de carriles que fomentan la seguridad. También presenta criterios para el mantenimiento de carreteras y vehículos, así como medidas de seguridad para vehículos descontrolados. El objetivo es proporcionar a
El documento presenta comentarios y sugerencias sobre el Capítulo 13 del Proyecto de Reglamento CIRSOC 801, que trata sobre barandas de puente. Señala que las barandas deben contener y redireccionar vehículos que se despisten, y que se debe adoptar diseños de barandas ya probados y validados internacionalmente en lugar de repetir ensayos. También resalta la importancia de una adecuada transición entre barandas de diferentes rigideces.
Este documento analiza los sistemas de transición de seguridad entre barreras de carretera flexibles y rígidas de puentes. El objetivo es proporcionar una visión general del comportamiento y rendimiento de diferentes diseños de sistemas de transición sometidos a pruebas de choque. Se comparan factores como la desviación de la barrera, la trayectoria del vehículo y la aceleración de los ocupantes para diferentes pruebas y tipos de vehículos. El mejor sistema de transición se selecciona en base a su capacidad de reducir los
2.2 simposio valencia 2010 compilación trabajosisv x5grupos p153-300Sierra Francisco Justo
El documento presenta criterios de diseño para intersecciones de cuatro ramales con ángulos agudos menores a 70° sin necesidad de reconstruir el eje vial de menor importancia. Se describen simulaciones de movimiento de vehículos usando programas informáticos para verificar el ancho de barrido requerido, el cual fue validado con pruebas de campo. Se muestran ejemplos de soluciones para ángulos de intersección de 45° y 60° manteniendo el eje menor en su dirección original.
Este estudio investigó el rendimiento real de barreras longitudinales sometidas a impactos de grandes camiones utilizando datos de choques reales. Se encontró que los impactos de camiones grandes contra barreras constituyen aproximadamente el 3% de todos los impactos reportados por la policía y la misma proporción de muertes resultantes. Las barreras diseñadas para vehículos de pasajeros tienen 6 veces más probabilidades de ser penetradas por un camión que las diseñadas específicamente para ellos, aunque incluso estas últimas tienen una tasa de penetración del 17%. Sor
Este documento presenta la modelación numérica de pisos industriales considerando la variabilidad en la solicitud de cargas. El objetivo es simular el comportamiento de diferentes estructuras de piso al aplicar cargas puntuales y uniformemente distribuidas utilizando el software EverFE. Se analizan parámetros como las dimensiones de la losa, el espaciamiento de pasadores y los esfuerzos y deformaciones generados.
El documento analiza la factibilidad y eficiencia de la deflectometría de impacto para evaluar la capacidad estructural de pavimentos flexibles en vías locales. Se utilizan cuatro métodos (AASHTO 93, LUKANEN, YONAPAVE y ROHDE) para interpretar las deflexiones generadas por un deflectómetro de impacto. Estos métodos permiten cuantificar y calificar el deterioro estructural a través del módulo resiliente de la subrasante y la capacidad estructural. El estudio encuentra que el método YONAPAVE
Este documento presenta los resultados de la evaluación funcional y estructural del pavimento existente en un tramo de la Carretera Panamericana Sur entre los km 1139+795 y 1213+050. La evaluación consistió en 3 etapas: 1) evaluación funcional mediante medición de rugosidad y condición del pavimento, 2) evaluación estructural utilizando la Viga Benkelman, y 3) sectorización final del tramo en sectores homogéneos. Los resultados mostraron que el estado general de la vía es regular a bueno, con recomendación
Este manual de la Oficina de Minas proporciona directrices para el diseño seguro de caminos de acarreo en minas de superficie. Aborda aspectos como la alineación vertical y horizontal, materiales de construcción, drenaje y pendiente transversal. Incluye el diseño de señalización de tráfico y anchos de carriles que fomentan la seguridad. También presenta criterios para el mantenimiento de carreteras y vehículos, así como medidas de seguridad para vehículos descontrolados. El objetivo es proporcionar a
Este documento investiga el rendimiento real de las barreras longitudinales sometidas a impactos de grandes camiones. Se encontró que los impactos de camiones grandes contra barreras constituyen aproximadamente el 3% de todos los impactos informados por la policía y la misma proporción de muertes resultantes. Las barreras diseñadas para vehículos de pasajeros tienen 6 veces más probabilidades de ser penetradas por un camión que las diseñadas para ellos. Aunque las barreras diseñadas para camiones grandes se comportan mejor, el 17% son penetradas, lo que es preocupante para
El documento discute las pistas de prueba para pavimentos. Explica que algunos países aún usan métodos de diseño basados en el método empírico, mientras que otros han invertido en nuevas investigaciones y metodologías mecánicistas. También describe diferentes tipos de pistas de prueba como las de gran escala que usan condiciones normales y las aceleradas que aceleran el daño para obtener resultados a corto plazo. Finalmente, proporciona detalles sobre varias pistas de prueba importantes construidas en Estados Unidos
DETERMINACIÒN Y CÁLCULO DEL ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL DE PAVIMENTOSEmilio Castillo
El documento describe el Índice de Regularidad Internacional (IRI), un parámetro ampliamente utilizado para determinar las características superficiales de los pavimentos. El IRI mide el movimiento acumulado en la suspensión de un vehículo estándar que viaja a 80 km/h sobre la superficie del camino. Se calcula mediante un modelo matemático que simula el comportamiento de un vehículo sobre el perfil longitudinal de la carretera. El documento explica los detalles y procedimientos involucrados en el cálculo del IRI y argument
Este documento describe un proyecto para analizar y mejorar los elementos estructurales del sistema de suspensión delantera de un camión mediante herramientas CAD y CAE. El proyecto incluye determinar experimentalmente las cargas en el sistema de suspensión, analizar las vibraciones en la cabina, desarrollar un modelo CAD del sistema, y comparar las vibraciones antes y después de modificar un elemento. El objetivo general es proponer una metodología para perfeccionar el desempeño del sistema de suspensión.
Este documento presenta un nuevo método para evaluar la coherencia del diseño geométrico de caminos rurales de dos carriles basado en perfiles continuos de velocidad de operación y seguridad. Los estudios de coherencia pueden identificar secciones problemáticas que requieren mejoras. Se aplicó un método para estimar parámetros geométricos de algunos km de camino rural a partir de mapas digitales, clasificando elementos como buenos, justos o malos. Un diseño geométrico coherente puede indicar lugares con más choques para concentrar mejoras
Este documento presenta un nuevo método para evaluar la coherencia del diseño geométrico de caminos rurales de dos carriles basado en perfiles continuos de velocidad de operación y seguridad. Los estudios de coherencia pueden identificar secciones problemáticas que requieren mejoras. Se aplicó un método para estimar parámetros geométricos de algunos km de camino a partir de mapas digitales. Con criterios de evaluación, los elementos se clasificaron como buenos, justos o malos. Un diseño geométrico coherente puede indicar lugares con
El documento describe el diseño de un pavimento flexible utilizando el Método Shell. Se analizaron las solicitudes de tránsito, los materiales disponibles y se propusieron tres diseños alternativos (A, B y C). El diseño B resultó ser la solución técnico-económica óptima al tener el menor costo valor presente neto de aproximadamente $400,000 por km.
El documento describe el Experimento Vial de la AASHO, uno de los ensayos de carreteras más completos realizados. Se construyeron 6 circuitos con 468 secciones de prueba con diferentes espesores de capas. Se aplicaron cargas de tráfico para determinar su efecto en los pavimentos flexibles y rígidos. Los resultados del experimento sentaron las bases para los métodos modernos de diseño de pavimentos.
Manual centroamericano para diseño de pavimentosForinder
Este documento presenta el Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos. El manual fue desarrollado por la Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA) con apoyo de la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID) para mejorar los diseños y construcción de pavimentos en Centroamérica. El manual contiene nueve capítulos que cubren temas como las condiciones actuales de los pavimentos, consideraciones de diseño, análisis de tránsito, evaluación de sub
El documento resume los resultados de un estudio realizado por Austroads para identificar factores que contribuyen a los choques de camiones en rutas de transporte en Australia y Nueva Zelanda. El estudio incluyó: 1) análisis de datos de choques que revelaron características comunes de choques de camiones; 2) inspecciones en lugares con agrupaciones de choques de camiones que identificaron factores como mala señalización y carriles angostos; 3) un taller con partes interesadas; y 4) revisión bibliográfica. Se elabor
El documento describe las pruebas de vuelco requeridas por el reglamento ECE 66-02 para ómnibus. Estas pruebas aseguran que la estructura del ómnibus tenga suficiente resistencia para evitar intrusiones en el espacio de supervivencia de los pasajeros durante un vuelco. Se realizan simulaciones por computadora del vuelco usando un modelo de elementos finitos completo del ómnibus. Los resultados de las simulaciones deben validarse con pruebas en la estructura real mediante comparaciones de curvas carga-desplazamiento.
Este documento presenta un estudio teórico estructural del vehículo Renault Clío 2002. Se establece un sistema de coordenadas para el análisis y se miden los elementos del vehículo afectados durante la colisión. Además, se describen modelos matemáticos básicos como el choque elástico y plástico que son útiles para analizar colisiones de vehículos. Finalmente, se explica que debido a que el vehículo estaba dañado, el enfoque será determinar parámetros de la colisión a través del
Este documento evalúa los efectos en la seguridad de reemplazar las barreras antiguas en autopistas italianas con nuevas barreras que cumplen con las normas de la UE. Analiza los datos de accidentes antes y después de la instalación de nuevas barreras en la autopista A18 en Italia utilizando un método Bayesiano. Los resultados sugieren una pequeña mejora en la seguridad, aunque estadísticamente insignificante, recomendando la continuación de las mejoras. Sin embargo, se necesitan más datos para desarrollar un factor de modific
Este documento presenta una guía para la ubicación, selección y diseño de barreras de seguridad vial. Explica que el propósito de las barreras es proteger a los conductores y peatones de accidentes al desviar vehículos fuera de control de vuelta a la calzada. Describe los criterios para colocar barreras y las pruebas de colisión a las que son sometidas según normas americanas y europeas. Finalmente, resume los pasos a seguir para el diseño adecuado de barreras de seguridad.
El documento describe el proceso de diseño de la carrocería de un vehículo. Se discuten factores como la habitabilidad, aerodinámica, seguridad y estética que deben equilibrarse en el diseño. Se mencionan estrategias como optimizar la organización entre departamentos, aplicar nuevas tecnologías y compartir plataformas entre modelos para reducir costos. Finalmente, el proceso incluye etapas como la concepción, diseño, creación de maquetas, pruebas y fabricación.
Este documento presenta una guía para la ubicación, selección y diseño de barreras de seguridad vial. Explica que el propósito de las barreras es proteger a los conductores y peatones de accidentes al desviar vehículos que salen de la calzada o minimizar daños. También describe los criterios y pruebas de colisión requeridos según normas americanas y europeas para certificar el desempeño de las barreras antes de su uso.
El documento resume los resultados de un estudio realizado por Austroads para identificar factores que contribuyen a los choques de camiones en rutas de transporte en Australia y Nueva Zelanda. El estudio incluyó: 1) análisis de datos de choques que revelaron características comunes de choques de camiones; 2) inspecciones en lugares con agrupaciones de choques de camiones que identificaron factores como mala señalización y carriles angostos; 3) un taller con partes interesadas; y 4) revisión bibliográfica. Se elabor
El documento describe el desarrollo de dos nuevas barreras de alto rendimiento: una baranda de puente de hormigón abierta y una barrera de mediana de hormigón de forma segura. Se diseñaron para mejorar la seguridad de los ocupantes, reduciendo la inestabilidad del vehículo y el riesgo de vuelco, así como para limitar las fuerzas de impacto y el potencial de bofetada de cabeza. Ambas barreras se probaron con éxito según los criterios de seguridad TL-5 del informe NCHRP 350,
El documento describe las diferentes etapas del diseño de una carrocería de automóvil, incluyendo la concepción, diseño, creación de maquetas, construcción de prototipos y pruebas. En la fase de concepción se realizan bocetos iniciales y se determinan las dimensiones del vehículo. En el diseño se utilizan maquetas digitales y simulaciones por ordenador. Luego se crean maquetas físicas a escala para probar la estética y aerodinámica. Los prototipos se construyen para definir
02 ap r436-14 austroads 2014 mejor seguridadcostado etapa4 borradorfisiSierra Francisco Justo
Este informe presenta los resultados de la Etapa 4 de un proyecto que investigó formas de mejorar la seguridad vial en los costados de la calzada. Se analizaron datos de choques para determinar la efectividad de barreras, zonas despejadas y otros tratamientos. Se desarrollaron modelos estadísticos para predecir choques y se comparó la gravedad de choques con diferentes peligros laterales y tratamientos. Los resultados cuantifican los beneficios de prácticas como barreras flexibles, zonas despejadas anchas
Este documento presenta un manual para el diseño de caminos de transporte de minas superficiales. El manual cubre aspectos como el alineamiento de caminos, materiales de construcción, pendiente transversal y drenaje. El objetivo es proporcionar prácticas recomendadas que promuevan rutas de transporte más seguras y eficientes para los vehículos que transportan material en las minas.
Este documento presenta una tesis doctoral sobre la optimización de las superestructuras de ómnibus y autobuses sometidas a vuelco lateral. Introduce los antecedentes y planteamiento del problema, describiendo que los vuelcos laterales representan un alto porcentaje de víctimas a pesar de ser menos frecuentes que otros tipos de accidentes. El objetivo es profundizar el conocimiento sobre cómo influye el diseño del vehículo en los accidentes para mejorar la seguridad. Se revisan estudios previos sobre accidentes de este tipo de vehículos.
Este documento investiga el rendimiento real de las barreras longitudinales sometidas a impactos de grandes camiones. Se encontró que los impactos de camiones grandes contra barreras constituyen aproximadamente el 3% de todos los impactos informados por la policía y la misma proporción de muertes resultantes. Las barreras diseñadas para vehículos de pasajeros tienen 6 veces más probabilidades de ser penetradas por un camión que las diseñadas para ellos. Aunque las barreras diseñadas para camiones grandes se comportan mejor, el 17% son penetradas, lo que es preocupante para
El documento discute las pistas de prueba para pavimentos. Explica que algunos países aún usan métodos de diseño basados en el método empírico, mientras que otros han invertido en nuevas investigaciones y metodologías mecánicistas. También describe diferentes tipos de pistas de prueba como las de gran escala que usan condiciones normales y las aceleradas que aceleran el daño para obtener resultados a corto plazo. Finalmente, proporciona detalles sobre varias pistas de prueba importantes construidas en Estados Unidos
DETERMINACIÒN Y CÁLCULO DEL ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL DE PAVIMENTOSEmilio Castillo
El documento describe el Índice de Regularidad Internacional (IRI), un parámetro ampliamente utilizado para determinar las características superficiales de los pavimentos. El IRI mide el movimiento acumulado en la suspensión de un vehículo estándar que viaja a 80 km/h sobre la superficie del camino. Se calcula mediante un modelo matemático que simula el comportamiento de un vehículo sobre el perfil longitudinal de la carretera. El documento explica los detalles y procedimientos involucrados en el cálculo del IRI y argument
Este documento describe un proyecto para analizar y mejorar los elementos estructurales del sistema de suspensión delantera de un camión mediante herramientas CAD y CAE. El proyecto incluye determinar experimentalmente las cargas en el sistema de suspensión, analizar las vibraciones en la cabina, desarrollar un modelo CAD del sistema, y comparar las vibraciones antes y después de modificar un elemento. El objetivo general es proponer una metodología para perfeccionar el desempeño del sistema de suspensión.
Este documento presenta un nuevo método para evaluar la coherencia del diseño geométrico de caminos rurales de dos carriles basado en perfiles continuos de velocidad de operación y seguridad. Los estudios de coherencia pueden identificar secciones problemáticas que requieren mejoras. Se aplicó un método para estimar parámetros geométricos de algunos km de camino rural a partir de mapas digitales, clasificando elementos como buenos, justos o malos. Un diseño geométrico coherente puede indicar lugares con más choques para concentrar mejoras
Este documento presenta un nuevo método para evaluar la coherencia del diseño geométrico de caminos rurales de dos carriles basado en perfiles continuos de velocidad de operación y seguridad. Los estudios de coherencia pueden identificar secciones problemáticas que requieren mejoras. Se aplicó un método para estimar parámetros geométricos de algunos km de camino a partir de mapas digitales. Con criterios de evaluación, los elementos se clasificaron como buenos, justos o malos. Un diseño geométrico coherente puede indicar lugares con
El documento describe el diseño de un pavimento flexible utilizando el Método Shell. Se analizaron las solicitudes de tránsito, los materiales disponibles y se propusieron tres diseños alternativos (A, B y C). El diseño B resultó ser la solución técnico-económica óptima al tener el menor costo valor presente neto de aproximadamente $400,000 por km.
El documento describe el Experimento Vial de la AASHO, uno de los ensayos de carreteras más completos realizados. Se construyeron 6 circuitos con 468 secciones de prueba con diferentes espesores de capas. Se aplicaron cargas de tráfico para determinar su efecto en los pavimentos flexibles y rígidos. Los resultados del experimento sentaron las bases para los métodos modernos de diseño de pavimentos.
Manual centroamericano para diseño de pavimentosForinder
Este documento presenta el Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos. El manual fue desarrollado por la Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA) con apoyo de la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID) para mejorar los diseños y construcción de pavimentos en Centroamérica. El manual contiene nueve capítulos que cubren temas como las condiciones actuales de los pavimentos, consideraciones de diseño, análisis de tránsito, evaluación de sub
El documento resume los resultados de un estudio realizado por Austroads para identificar factores que contribuyen a los choques de camiones en rutas de transporte en Australia y Nueva Zelanda. El estudio incluyó: 1) análisis de datos de choques que revelaron características comunes de choques de camiones; 2) inspecciones en lugares con agrupaciones de choques de camiones que identificaron factores como mala señalización y carriles angostos; 3) un taller con partes interesadas; y 4) revisión bibliográfica. Se elabor
El documento describe las pruebas de vuelco requeridas por el reglamento ECE 66-02 para ómnibus. Estas pruebas aseguran que la estructura del ómnibus tenga suficiente resistencia para evitar intrusiones en el espacio de supervivencia de los pasajeros durante un vuelco. Se realizan simulaciones por computadora del vuelco usando un modelo de elementos finitos completo del ómnibus. Los resultados de las simulaciones deben validarse con pruebas en la estructura real mediante comparaciones de curvas carga-desplazamiento.
Este documento presenta un estudio teórico estructural del vehículo Renault Clío 2002. Se establece un sistema de coordenadas para el análisis y se miden los elementos del vehículo afectados durante la colisión. Además, se describen modelos matemáticos básicos como el choque elástico y plástico que son útiles para analizar colisiones de vehículos. Finalmente, se explica que debido a que el vehículo estaba dañado, el enfoque será determinar parámetros de la colisión a través del
Este documento evalúa los efectos en la seguridad de reemplazar las barreras antiguas en autopistas italianas con nuevas barreras que cumplen con las normas de la UE. Analiza los datos de accidentes antes y después de la instalación de nuevas barreras en la autopista A18 en Italia utilizando un método Bayesiano. Los resultados sugieren una pequeña mejora en la seguridad, aunque estadísticamente insignificante, recomendando la continuación de las mejoras. Sin embargo, se necesitan más datos para desarrollar un factor de modific
Este documento presenta una guía para la ubicación, selección y diseño de barreras de seguridad vial. Explica que el propósito de las barreras es proteger a los conductores y peatones de accidentes al desviar vehículos fuera de control de vuelta a la calzada. Describe los criterios para colocar barreras y las pruebas de colisión a las que son sometidas según normas americanas y europeas. Finalmente, resume los pasos a seguir para el diseño adecuado de barreras de seguridad.
El documento describe el proceso de diseño de la carrocería de un vehículo. Se discuten factores como la habitabilidad, aerodinámica, seguridad y estética que deben equilibrarse en el diseño. Se mencionan estrategias como optimizar la organización entre departamentos, aplicar nuevas tecnologías y compartir plataformas entre modelos para reducir costos. Finalmente, el proceso incluye etapas como la concepción, diseño, creación de maquetas, pruebas y fabricación.
Este documento presenta una guía para la ubicación, selección y diseño de barreras de seguridad vial. Explica que el propósito de las barreras es proteger a los conductores y peatones de accidentes al desviar vehículos que salen de la calzada o minimizar daños. También describe los criterios y pruebas de colisión requeridos según normas americanas y europeas para certificar el desempeño de las barreras antes de su uso.
El documento resume los resultados de un estudio realizado por Austroads para identificar factores que contribuyen a los choques de camiones en rutas de transporte en Australia y Nueva Zelanda. El estudio incluyó: 1) análisis de datos de choques que revelaron características comunes de choques de camiones; 2) inspecciones en lugares con agrupaciones de choques de camiones que identificaron factores como mala señalización y carriles angostos; 3) un taller con partes interesadas; y 4) revisión bibliográfica. Se elabor
El documento describe el desarrollo de dos nuevas barreras de alto rendimiento: una baranda de puente de hormigón abierta y una barrera de mediana de hormigón de forma segura. Se diseñaron para mejorar la seguridad de los ocupantes, reduciendo la inestabilidad del vehículo y el riesgo de vuelco, así como para limitar las fuerzas de impacto y el potencial de bofetada de cabeza. Ambas barreras se probaron con éxito según los criterios de seguridad TL-5 del informe NCHRP 350,
El documento describe las diferentes etapas del diseño de una carrocería de automóvil, incluyendo la concepción, diseño, creación de maquetas, construcción de prototipos y pruebas. En la fase de concepción se realizan bocetos iniciales y se determinan las dimensiones del vehículo. En el diseño se utilizan maquetas digitales y simulaciones por ordenador. Luego se crean maquetas físicas a escala para probar la estética y aerodinámica. Los prototipos se construyen para definir
02 ap r436-14 austroads 2014 mejor seguridadcostado etapa4 borradorfisiSierra Francisco Justo
Este informe presenta los resultados de la Etapa 4 de un proyecto que investigó formas de mejorar la seguridad vial en los costados de la calzada. Se analizaron datos de choques para determinar la efectividad de barreras, zonas despejadas y otros tratamientos. Se desarrollaron modelos estadísticos para predecir choques y se comparó la gravedad de choques con diferentes peligros laterales y tratamientos. Los resultados cuantifican los beneficios de prácticas como barreras flexibles, zonas despejadas anchas
Este documento presenta un manual para el diseño de caminos de transporte de minas superficiales. El manual cubre aspectos como el alineamiento de caminos, materiales de construcción, pendiente transversal y drenaje. El objetivo es proporcionar prácticas recomendadas que promuevan rutas de transporte más seguras y eficientes para los vehículos que transportan material en las minas.
Este documento presenta una tesis doctoral sobre la optimización de las superestructuras de ómnibus y autobuses sometidas a vuelco lateral. Introduce los antecedentes y planteamiento del problema, describiendo que los vuelcos laterales representan un alto porcentaje de víctimas a pesar de ser menos frecuentes que otros tipos de accidentes. El objetivo es profundizar el conocimiento sobre cómo influye el diseño del vehículo en los accidentes para mejorar la seguridad. Se revisan estudios previos sobre accidentes de este tipo de vehículos.
Este documento presenta una tesis doctoral sobre la optimización de las superestructuras de ómnibus y autobuses sometidas a vuelco lateral. Introduce los antecedentes y planteamiento del problema, describiendo que los vuelcos son una de las causas más comunes de lesiones graves en accidentes de tráfico involucrando vehículos de gran tamaño. A continuación, describe el contenido de cada uno de los nueve capítulos de la tesis, los cuales abordan temas como la determinación de la energía involucrada en un vuelco, el modelado
Este documento presenta un resumen de la tesis doctoral "Optimización de la superestructura de ómnibus y autocares sometidos a vuelco lateral". La tesis analiza el comportamiento de la superestructura de estos vehículos durante un vuelco lateral mediante un modelo matemático de elementos finitos, validado experimentalmente. El objetivo final es mejorar el diseño de la superestructura para aumentar la seguridad de los pasajeros al absorber mayor energía durante un accidente.
Este documento presenta una tesis doctoral sobre la optimización de las superestructuras de ómnibus y autobuses sometidas a vuelco lateral. Introduce los antecedentes y planteamiento del problema, describiendo que los vuelcos representan un porcentaje menor de accidentes pero causan la mayoría de muertes y lesiones graves. Explica que el objetivo es profundizar el conocimiento sobre cómo influye el diseño del vehículo en los accidentes, con el fin de mejorar la seguridad. Además, resume algunas conclusiones clave de estudios previos sobre accident
Diseños para la reducción del coeficiente aerodinámico isuzu nhrOlgerBaoTuquerres
Este documento describe el diseño y análisis aerodinámico de un camión Chevrolet Isuzu NHR para mejorar su coeficiente aerodinámico mediante modificaciones en la parte frontal. Se realizaron varios diseños usando software CAD y simulaciones CFD, incluyendo una cabina cuadrada, deflectores en el techo y un bumper frontal. El diseño con un perfil aerodinámico en la parte frontal tuvo el menor coeficiente aerodinámico de 0.445.
Este documento resume una revisión de literatura sobre el diseño y pruebas de barreras de concreto para carreteras sometidas a impactos de vehículos. Se discuten las dimensiones óptimas de barreras de concreto basadas en estudios previos, incluyendo una altura de 813 mm, un ancho de base de 600 mm y un ancho superior de 240 mm. Estos estudios utilizaron modelos analíticos y de simulación, así como pruebas experimentales a escala real y de laboratorio para analizar el comportamiento de las barreras bajo impactos.
Este documento resume un estudio realizado por Austroads sobre los factores que contribuyen a los choques de camiones en rutas de transporte en Australia y Nueva Zelanda. El estudio analizó datos de choques, inspeccionó lugares con altas tasas de choques de camiones e identificó factores como mala señalización, carriles angostos y visibilidad limitada. El estudio también revisó la literatura sobre diseño vial y propuso una estrategia para mejorar la seguridad de los camiones, incluyendo revisiones a las guías de
Este documento presenta tres criterios cuantitativos de seguridad para evaluar la seguridad de diseño de carreteras rurales de dos carriles. Los criterios miden la consistencia entre el diseño y el comportamiento real de conducción, la uniformidad de las velocidades entre elementos de diseño sucesivos, y la correspondencia entre la fricción lateral asumida y la requerida a altas velocidades. Los criterios clasifican las secciones de carretera como de buen, justo o mal diseño de seguridad. Un análisis comparativo con datos reales de accident
Este documento presenta tres criterios cuantitativos de seguridad para evaluar la seguridad de diseño de carreteras rurales de dos carriles. El primer criterio mide la consistencia entre la velocidad de diseño y el comportamiento real de conducción. El segundo criterio evalúa la uniformidad de las velocidades entre diferentes secciones de la carretera. El tercer criterio compara la adherencia lateral supuesta con la requerida a altas velocidades. Los criterios clasifican las secciones como de buen, justo o mal diseño de seguridad. El anális
Similar a 38 cisev iv barrera hormigon eloi boix (20)
Este documento discute las relaciones entre la causalidad y la prevención de accidentes a través del ejemplo del accidente de los Humboldt Broncos. Resume que las tres acciones tomadas después del accidente tuvieron conexiones limitadas con su causa declarada y que fueron insuficientes para prevenir futuros accidentes similares. Argumenta que los estudios de causalidad de accidentes tienden a encontrar erróneamente que el usuario de la vía es la única causa y que se necesita un enfoque más sistémico para la prevención.
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones según parámetros de diseño de segmentos y cruces. El algoritmo permite estimar el rendimiento actual o futuro y comparar alternativas de diseño, superando las limitaciones de usar solo datos históricos, modelos estadísticos, estudios antes-desp
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones para tener en cuenta características como el ancho de carril y pendiente. El algoritmo permite estimar el rendimiento de seguridad actual o futuro y comparar alternativas de diseño. Incluye procedimientos de calibración y empírico-bayesianos
This document discusses lane width and its relationship to road safety based on a review of previous research studies. It makes the following key points:
1. Early research that looked at accident rates versus lane width alone was flawed because it did not account for other factors correlated with lane width like traffic volume.
2. More recent studies that controlled for traffic volume have found mixed or inconclusive results on the safety effects of lane width. Wider lanes do not consistently show reductions in accident rates.
3. The relationship between safety and lane width is complex due to driver behavior adaptations - wider lanes may induce higher speeds but also provide more room for error. The empirical evidence does not clearly show whether wider lanes improve or harm safety
Este documento discute la necesidad de mejorar la administración de la seguridad vial basada en el conocimiento. Identifica barreras institucionales como la falta de coordinación entre agencias y la renuencia a compartir información. También señala que a pesar de décadas de investigación, gran parte del conocimiento existente sobre seguridad vial no se utiliza en la toma de decisiones. Propone esfuerzos como herramientas de diseño de carreteras basadas en conocimientos y un manual de seguridad vial para mejorar el uso de la evidencia en
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones para tener en cuenta características como el ancho de carril y pendiente. El algoritmo permite estimar el rendimiento de seguridad actual o futuro y comparar alternativas de diseño.
Este documento discute la relación entre el ancho del carril y la seguridad vial. Señala que la investigación inicial que vinculaba carriles más anchos con menor siniestralidad adolecía de factores de confusión, ya que carriles más estrechos suelen asociarse con vías de menor tránsito que también tienen otras características que afectan la seguridad. La tasa de accidentes tiende a disminuir a medida que aumenta el tránsito debido a múltiples factores, no solo al ancho del carril. Por lo tanto
1. Los caminos diseñados según las normas actuales no son necesariamente seguros, inseguros o apropiadamente seguros. Cumplir con las normas de diseño no garantiza un nivel predecible de seguridad, ya que las normas a menudo establecen límites mínimos y no consideran cómo las decisiones de diseño afectan realmente la seguridad.
2. El autor argumenta que ni los caminos cumplen con las normas son "tan seguros como pueden ser" ni son "tan seguros como deberían ser", ya que
Este documento discute los desafíos de inferir relaciones causa-efecto a partir de estudios observacionales de seguridad vial. Examina el uso de estudios transversales para estimar el "efecto de seguridad" de diferentes medidas, como el reemplazo de señales en cruces ferroviarios. Sin embargo, los estudios transversales no pueden establecer claramente la causalidad debido a factores de confusión no observados. Además, los resultados de estudios transversales a menudo difieren de estudios antes-después, planteando d
Este documento discute el mito de que los conductores ancianos tienen una mayor tasa de accidentes debido a una disminución en su capacidad de conducir de forma segura relacionada con la edad. En realidad, cuando se controlan factores como la cantidad de kilómetros conducidos y el tipo de carretera, no existe una sobrerrepresentación significativa de accidentes entre conductores ancianos, excepto para aquellos que conducen menos de 3,000 km por año. Además, la mayoría de las muertes que involucran a conductores ancianos son del
Este documento describe la transición necesaria en la cultura de seguridad vial, de un enfoque basado en la opinión y la intuición a uno basado en la evidencia y la ciencia. Actualmente hay pocos profesionales capacitados en este conocimiento basado en hechos. También argumenta que muchos actores influyen en la seguridad vial además de la policía, como planificadores, diseñadores e ingenieros, y que se necesita un cambio cultural para gastar el dinero de manera efectiva en reducir accidentes.
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento discute la transición en el enfoque de la administración de la seguridad vial, de un estilo pragmático basado en la intuición a un estilo más racional basado en evidencia empírica. Argumenta que las decisiones de muchos profesionales afectan la seguridad vial futura y que estos profesionales carecen de capacitación en seguridad vial. Finalmente, sostiene que para administrar la seguridad vial de manera racional se necesita invertir en investigación y formación de recursos humanos.
Este documento proporciona un resumen de tres puntos clave:
1) Describe el mandato del comité de revisión de seguridad de la carretera 407, que incluye evaluar si el diseño cumple con las normas de seguridad de Ontario y si las normas se aplicaron de manera segura.
2) Explica brevemente la estructura del comité de revisión y los recursos utilizados como visitas al sitio y materiales de referencia.
3) Presenta una visión general de los principios clave de la seguridad v
1. El documento discute dos mitos comunes sobre la seguridad vial: que los caminos construidos según las normas son seguros, y que los accidentes solo son causados por conductores humanos.
2. Un comité de revisión de seguridad tuvo que enfrentar estos mitos al evaluar la seguridad de una nueva autopista en Toronto.
3. El comité concluyó que cumplir con las normas de diseño no garantiza la seguridad, y que tanto los caminos como los conductores influyen en los accidentes.
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal impedimento para la administración racional, sino la falta de profesionales capacitados y posiciones dedicadas a usar el conocimiento disponible para guiar las decisiones
Este documento discute el conocimiento y la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de la seguridad vial debe estar al servicio de la administración práctica de la seguridad vial. Sin embargo, el conocimiento basado en la investigación solo es útil si el estilo de administración de la seguridad vial cambia a uno más racional y pragmático. Finalmente, señala que los obstáculos actuales para la administración racional de la seguridad vial, como la falta de datos y conocimiento accesible, pueden y
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal obstáculo, sino la falta de profesionales entrenados y posiciones para integrar el conocimiento de seguridad en la toma de decisiones.
Este documento resume dos informes sobre seguridad vial. El primer informe analiza los efectos del número de carriles y las banquinas pavimentadas en la frecuencia de accidentes. Concluye que los caminos de dos carriles con banquinas pavimentadas tienen menos accidentes que sin ellas, mientras que los de cuatro carriles sin banquinas pueden tener más o menos accidentes dependiendo del volumen de tráfico. El segundo informe examina los índices utilizados para medir la seguridad de diferentes tipos de vehículos y conductores. Concluye que los í
Las tres oraciones son:
1) Muchos estudios han encontrado que a medida que aumenta la densidad de accesos a propiedades, también aumenta la frecuencia de accidentes. 2) La pendiente de una carretera afecta la seguridad de varias maneras, incluyendo cambios en la velocidad de los vehículos y la distancia de frenado. 3) El efecto de la pendiente en la seguridad solo puede comprenderse en el contexto del perfil completo de la carretera y su influencia en el perfil de distribución de velocidades.
La energía radiante es una forma de energía que
se transmite en forma de ondas
electromagnéticas esta energía se propaga a
través del vacío y de ciertos medios materiales y
es fundamental en una variedad naturales y
tecnológicos
ESPERAMOS QUE ESTA INFOGRAFÍA SEA UNA HERRAMIENTA ÚTIL Y EDUCATIVA QUE INSPIRE A MÁS PERSONAS A ADENTRARSE EN EL APASIONANTE CAMPO DE LA INGENIERÍA CIVIŁ. ¡ACOMPAÑANOS EN ESTE VIAJE DE APRENDIZAJE Y DESCUBRIMIENTO
Los puentes son estructuras esenciales en la infraestructura de transporte, permitiendo la conexión entre diferentes
puntos geográficos y facilitando el flujo de bienes y personas.
1. Página 1 de 15
Sesión: II.- DISEÑO DE VÍAS PARA UNA MOVILIDAD MÁS SEGURA
3. Diseño de infraestructuras más seguras
Diseño, desarrollo y validación de una barrera de hormigón in situ, sostenible y de altas
prestaciones
Autor/Autores
Eloi Boix, René Molina, Xavier Latorre: Applus+ IDIADA. L’Albornar – PO Box 20, E-43710,
Santa Oliva, Tarragona, Spain (eboix@idiada.com, xlatorre@idiada.com,
rmolina@idiada.com)
Eva Campmol, Carolina Rios, Christian Cortés: Servià Cantó S.A. C/ Bonastruc de Porta, 20-
2ª, E-17001, Girona, Spain (ECampmolAy@fcc.es, ccortesfu@fcc.es)
Ginés Antolino: GIVASA S.A. Polígon Industrial El Barcelonès, C/ Can Noguera, 13, E-
08630, Abrera, Barcelona, Spain (ginesantolino@givasa.com)
María Elena Hidalgo: EIFFAGE Infraestructuras. Pol. Industrial Carretera de la Isla, Parcela
E-L.3, Ctra. El Copero – Esq. c/ Río Viejo, E-41703, Dos Hermanas, Sevilla, Spain
(mehidalgo@infraestructuras.eiffage.es)
2. Página 2 de 15
1 Resumen
Las barreras de hormigón ofrecen ventajas significativas respecto a otros sistemas de
contención de carretera, como una fácil instalación, la posibilidad de ser construidos in situ
evitando altos costes de transporte, uso de materiales reciclados o la delimitación de los
carriles de circulación. Sin embargo, las estadísticas muestran que las consecuencias en
caso de colisión contra barrera rígida de hormigón son frecuentemente severas para los
ocupantes del vehículo.
El proyecto BAHORIS aspira a resolver las diferencias técnicas identificadas entre las
barreras de hormigón actuales y el resto mediante el uso de una barrera universal que
ofrezca una elevada protección para todos los usuarios de las carreteras, bajos costes de
producción e instalación y sostenibilidad medioambiental, tanto en su manufactura como en
su composición. Para ello, se implementaron simulaciones de impactos de vehículos contra
barreras de hormigón con el fin de determinar a priori la estructura más apropiada para su
construcción. Paralelamente, se llevó a cabo un estudio de materiales para definir las
características mecánicas y un proceso de construcción sostenible de la barrera. En la
última etapa se validó el modelo desarrollado mediante ensayos de choque definidos en el
protocolo de evaluación del producto.
Este artículo presenta la adaptación del software que normalmente se utiliza en los cálculos
de choque de vehículos para aplicarlo al estudio de impactos de vehículos contra barreras
de hormigón. El objetivo es diseñar y desarrollar una barrera innovadora en un horizonte
temporal reducido y con un coste menor que el invertido mediante los métodos de diseño
tradicionales.
Después del proceso de adaptación de la barrera y del vehículo, las aceleraciones están en
el mismo rango y la dinámica del impacto es la misma que la mostrada en los ensayos
reales, por lo que se puede concluir que se ha desarrollado un sistema de simulación fiable.
3. Página 3 de 15
2 Introducción
Las simulaciones de colisiones de vehículos contra barreras deformables se llevan a cabo
con el objetivo de diseñar una estructura del vehículo resistente a impactos. El uso de este
tipo de tecnología y procedimiento de análisis para estudiar los impactos de los vehículos
contra las barreras instaladas en las carreteras se muestra como un reto innovador y
presenta nuevos desafíos en el diseño de las propias barreras.
En la simulación de un vehículo que impacta contra un sistema de retención de vehículos,
se deben caracterizar de una forma precisa los elementos y los materiales de la barrera
tales como las fibras adheridas al hormigón o el anclaje con el suelo, modelar la fractura y
definir parámetros como la fricción entre los elementos que impactan con la barrera.
Por otro lado, así como la duración de los choques simulados en el mundo de la automoción
es del orden de los milisegundos, los choques contra los sistemas de retención de la
carretera pueden tomar varios segundos, con lo que es necesaria una nueva configuración
de los cálculos con escalas de tiempo mayores para optimizar los recursos del procesador.
Además del trabajo virtual, también es necesaria la realización de ensayos reales con el fin
de comprobar la exactitud de los resultados y correlacionar así las simulaciones definidas.
3 Metodología para la simulación de sistemas de retención de
carreteras de hormigón fabricados in situ
Para que se pueda instalar en una carretera europea, una barrera debe ser sometida con
éxito a dos ensayos de impacto de vehículo completo1, 2
. En el primero, se verifica si la
barrera retiene al vehículo chocado mientras que, en el segundo, se comprueba que los
ocupantes no sufran lesiones graves a causa de la colisión. En ambas pruebas se lanza un
vehículo contra la barrera con el mismo ángulo de impacto, las condiciones que varían son
la masa del vehículo (vehículo más pesado en el primer ensayo que en el segundo) y la
velocidad de impacto.
En el caso concreto de colisiones contra barreras de hormigón, el ensayo del vehículo ligero
(900 kg) es el más crítico ya que el impacto es muy agresivo para los ocupantes del coche
debido a la gran diferencia entre las masas del vehículo y de la barrera y a que la barrera no
disipa la energía del impacto.
4. Página 4 de 15
El parámetro principal que se analiza en los ensayos de impacto de vehículo contra
sistemas de contención de la carretera es el índice de la severidad de la aceleración (ASI,
Acceleration Severity Index), que muestra cuáles serían las consecuencias (graves o leves)
del impacto en los ocupantes del vehículo.
En cuanto a los procedimientos más comunes en el campo de la simulación de impactos de
vehículos, el método de los elementos finitos (FEM) es el más extendido gracias a la
multitud de posibilidades que ofrece en diferentes áreas de la ingeniería.
Para llevar a cabo las simulaciones de impacto contra sistemas de contención de carretera,
LS-Dyna fue el software elegido porque se trata de una herramienta de propósito general
ampliamente utilizada en la industria de automoción para el diseño y desarrollo de proyectos
que impliquen la mejora y seguridad de los ocupantes de los vehículos. Por otra parte, en la
industria aeroespacial se utiliza este mismo software en el estudio de materiales y la
prevención de errores estructurales en nuevos diseños.
Para la caracterización de los ensayos tanto de simulación como reales, se desarrolló un
protocolo de trabajo. Se dividió en tres etapas principales: la primera consistió en definir la
barrera a ensayar; después, se seleccionaron y modelaron los vehículos a ensayar y, por
último, se establecieron las condiciones límite del impacto.
3.1 Definición de las características de la barrera
Cuando se produce un accidente de tráfico y el vehículo implicado colisiona contra una
barrera de hormigón construida in situ, ésta no experimenta ningún tipo de desplazamiento o
deformación3
. Aun así, el sistema de contención no se puede considerar como una pared no
deformable, ya que la simulación también debería mostrar cómo y donde aparecen las
grietas o la rotura de la barrera en caso de producirse.
3.1.1 Curva fuerza-deformación del material
Para monitorizar el comportamiento del material de la barrera, se definió una curva de
fuerza-deformación del material. El hormigón normalmente no tiene asociados datos fiables
de cuál es su comportamiento en condiciones dinámicas debido a su naturaleza
heterogénea. Para trazar esta curva de fuerza-deformación, se llevaron a cabo una serie de
ensayos de componentes.
5. Página 5 de 15
El objetivo de estos ensayos era simular un choque de un vehículo contra una barrera pero
en un escenario reducido y simple, con el fin de hacer el procedimiento repetible. Consiste
en lanzar una estructura de impacto guiada (carro) contra una sección de barrera de
hormigón de 4 metros de longitud. En la zona frontal del carro se instaló el elemento de
impacto, un saliente angular con el objetivo de concentrar la energía del impacto en una
zona reducida.
Se fijaron varias velocidades de impacto mediante la simulación con el objetivo de definir el
punto de rotura del material y se llevaron a cabo varios lanzamientos donde se registró la
aceleración y el desplazamiento de la barrera en el entorno del punto de impacto. Se
correlacionaron los valores de la simulación y los de los ensayos de componentes reales
para, finalmente, definir una curva de fuerza-deformación del material.
La estructura de elementos finitos del modelo de la barrera consiste en bloques de cuerpos
sólidos resultantes de la extrusión del perfil de la barrera. Gracias a la curva definida en los
ensayos de componentes, la barrera puede experimentar deformaciones y/o roturas en los
ensayos de simulación.
3.2 Selección de los vehículos
Para poder simular los ensayos con todos los tipos de vehículos, es necesario reproducir
cada modelo en el software seleccionado. Con el mismo criterio que en el proceso de
selección del software, se tomaron como base modelos del National Crash Analysis Center
(NCAC) y se adaptaron a las características particulares de cada modelo de ensayo de tal
manera que la dinámica del vehículo tuviera una buena correlación entre la simulación y el
ensayo real.
Los vehículos a reproducir son los siguientes:
Turismo de 900 kg
Turismo de 1300 kg
Turismo de 1500 kg
Camión rígido de 10.000 kg
Camión rígido de 16.000 kg
6. Página 6 de 15
Autocar
Camión rígido de 30.000 kg
Camión articulado
3.2.1 Turismo de 900 Kg
Las principales modificaciones se llevaron a cabo en la estructura del vehículo. Por un lado,
las ruedas originales fueron reemplazadas por otras de mayor diámetro; los frenos, el buje y
la suspensión también se cambiaron. Por otro lado, el comportamiento de la rueda delantera
izquierda en la simulación no correspondía con la realidad en el momento del impacto contra
la barrera, con lo que se aplicaron medidas como bloquear la dirección de la rueda o
provocar el reventón del neumático después del impacto.
Se rigidizaron y endurecieron diferentes piezas de la estructura del coche, se definió un
nuevo subchasis. Como complemento, el área de unión al buje del trapecio también se
rigidizó y se le aplicó un límite elástico similar al del nuevo subchasis.
3.2.2 Turismos de 1300 kg y 1500 kg.
Los vehículos de 1300 kg y 1500 kg se basaron en el mismo modelo. Comparten la
plataforma pero el vehículo de 1500 kg se adaptó a su peso mediante el aumento del grosor
de la plataforma del vehículo. Las principales modificaciones que se produjeron en estos
modelos se llevaron a cabo en la estructura del vehículo.
Se endureció la zona trasera de la unión entre el eje trasero y la base del maletero a causa
de la gran deformación resultante en esa área a causa del impacto contra la barrera. El
material del parachoques delantero fue modificado para deformarse de manera similar al
ensayo real y el grosor de las partes fue aumentada debido a su excesiva deformación.
Con el modelo original, la llanta de la rueda rompió a causa del impacto, con lo que se
produjeron deformaciones no reales en las zonas del trapecio y del subchasis. Como
consecuencia, se modificaron las características del material de la llanta.
Finalmente, se endureció la zona trasera del coche después de haber comprobado que se
deformaba en exceso a causa del impacto contra la barrera de hormigón.
7. Página 7 de 15
3.2.3 Camión rígido de 10.000 kg y 16.000 kg.
Aunque la dinámica del impacto de los modelos originales ya seguía una tendencia similar a
la de los ensayos reales, se añadieron dos barras transversales en los extremos delanteros
para rigidizar la estructura de la zona que recibía directamente el impacto y se agregó una
barra que simula la transmisión al eje trasero.
3.2.4 Autocar
Se reforzaron la mayoría de las uniones y se crearon nuevas traviesas a lo largo de la
estructura del vehículo para aumentar su rigidez. Se modificó el sistema de dirección, se
añadieron traviesas en la parte delantera del vehículo y, finalmente, se añadieron soportes
alrededor de la base de la traviesa central del compartimento de carga con el objetivo de
disminuir la tensión en cada arco de la estructura.
3.2.5 Camión rígido de 30.000 kg
Como también es un vehículo rígido, se tomó la misma estructura que la del camión rígido
de 16.000 kg. Para este caso, fue necesario añadir un eje adicional en las zonas delantera y
trasera del camión y la suspensión se rediseñó porque el peso del vehículo por eje era
prácticamente el doble que en el caso del camión de 16.000 kg. Además, se reforzaron las
barras en los extremos delanteros para rigidizar las traviesas centrales y se añadieron
traviesas de refuerzo en la base del remolque.
3.2.6 Camión articulado
Se cambió la suspensión del eje delantero, se sustituyeron las traviesas de sección
cuadrada (22,5 mm de lado) por traviesas más rígidas y de perfil “I” (3,5 mm de grosor) y se
aumentó la resistencia del gancho que unía la cabina y el remolque.
Como acción correctora, se dobló el espesor del eje de transmisión, con lo que se logró una
estructura más rígida.
Finalmente, se añadió una barra para simular la transmisión a los ejes traseros.
3.3 Establecimiento de las condiciones límite
Una definición realista de los contactos entre el coche y la barrera en el momento del
impacto asegura una correlación fiable entre la simulación y el escenario real. En este tipo
de ensayo, el comportamiento del vehículo depende especialmente de, por una parte, los
8. Página 8 de 15
contactos entre la estructura del vehículo y la barrera y, por otro lado, entre las ruedas y la
barrera. Al ser entre elementos de materiales diferentes, el coeficiente de fricción de la
barrera con el acero de la estructura no puede ser considerado el mismo que el coeficiente
de fricción con el neumático.
El siguiente paso a definir consistió en establecer el tiempo de simulación del choque.
Cuanto más larga sea la simulación, se obtienen resultados más claros, sin embargo, se
requiere un tiempo de cálculo mayor, con lo que es necesario un mayor espacio de
almacenaje datos. En ensayos de vehículo ligero (900 kg), tomando un segundo de tiempo
en la simulación es suficiente, ya que la mayoría de la energía de impacto es liberada en los
instantes iniciales tras la colisión y todos los datos relevantes quedan registrados en ese
intervalo de tiempo.
Los instantes de referencia en una simulación de un impacto de vehículo ligero contra una
barrera de hormigón in situ dependen de la amplitud del análisis:
0.4 s: comportamiento del vehículo durante la colisión contra la barrera y el inicio de
la trayectoria resultante
0.2 s: análisis de la colisión solamente
0.1 s: solamente cuando la zona de impacto frontal es interesante
En este tipo de impactos, las aceleraciones más elevadas se producen en los primeros 100
ms. Al basarse en la lectura de las aceleraciones, el ASI máximo puede ser calculado con
un tiempo corto de simulación. Los datos registrados crean una instantánea del vehículo
cada 5 ms; es la frecuencia óptima ya que por un lado, a alta frecuencia de muestreo, los
cálculos son demasiado pesados en términos de requerimiento de memoria y, por otro, a
baja frecuencia, se complica el poder determinar la distribución de fuerzas a causa del
impacto. Una alternativa que se utiliza en algún ensayo que se considere crítico, es realizar
cálculos a una frecuencia de 1 ms; a pesar de ser un paquete de datos muy complejo de
gestionar debido a su excesivo peso en la memoria del ordenador, se utilizan para estudiar
más exactamente las deformaciones en las áreas del vehículo más críticas.
El tiempo de choque de la simulación depende del tipo de ensayo, esto es, el peso del
vehículo. El tiempo de contacto entre el vehículo y la barrera es más o menos largo
dependiendo de la masa del vehículo. Por ejemplo, se asignan 0,5 segundos de simulación
9. Página 9 de 15
al impacto del turismo de 900 kg contra la barrera, mientras que el tiempo de contacto para
autobuses y camiones es de 1,5 segundos.
Finalmente, el último paso consiste en definir la velocidad de impacto del vehículo y el lugar
de la barrera en el ángulo deseado dependiendo del tipo de ensayo.
De la misma manera que el coeficiente de fricción cuando el vehículo impacta contra la
barrera, la velocidad del vehículo debe ser aplicada de dos maneras. Por un lado, la
velocidad angular en las ruedas del vehículo y al eje correspondiente. Por el otro, se debe
aplicar velocidad lineal al resto del vehículo.
4 Resultados
Después del proceso de modificación, el modelo del vehículo de 900 kg fue correlacionado
con un ensayo real. La simulación y el ensayo real mostraron que la dinámica y el
coeficiente ASI del mismo vehículo son más próximos de lo esperado.
Ilustración 1. Comparación de ASI entre la simulación y el ensayo real en un vehículo ligero (900 kg)
4.1 Análisis detallado de los ensayos reales realizados
En este proyecto se han realizado hasta la fecha un total de 7 ensayos de impacto según la
norma UNE EN 1317 de clase TB11 más un ensayo nulo. El ensayo más crítico para una
barrera de hormigón in situ que recoge esta normativa pretende evaluar el comportamiento
de un vehículo ligero de 900 kg de masa chocando contra una barrera de contención de
10. Página 10 de 15
carreteras a una velocidad de 100 Km/h con un ángulo de 20º de la dirección del vehículo
respecto a la dirección longitudinal de la barrera. Las condiciones que debe cumplir el
vehículo es no sobrepasar la barrera, ni elevarse por encima de la misma, tampoco debe
volcar, y cumplir con el ASI para clases A (ASI ≤ 1) y B (ASI ≤ 1,4).
Los 8 ensayos que se han realizado corresponden a barreras diferentes diseñadas y
desarrolladas a lo largo del proyecto. Para modelarlas, se han considerado diferentes
materiales según sus propiedades físicas y varios perfiles que dependían de la inclinación y
de la superficie de impacto con el vehículo. En los 5 primeros ensayos, los resultados ya han
sido analizados y servirán como comparación y tendencias de resultados con los nuevos
ensayos.
Los objetivos de estos ensayos tienen el denominador común de comprender mejor el
comportamiento del vehículo durante el choque contra la barrera, detectar las diferencias y
similitudes entre los ensayos, entender mejor todo el desarrollo de impacto del coche sobre
la barrera, encontrar alguna tendencia que indique un aumento o disminución, qué
parámetros influyen en el vuelco y ver la diferencia de resultados entre los distintos perfiles
definidos.
4.1.1 Variables a analizar
Se estableció una metodología de estudio para poder entender mejor este análisis. Se basa
en analizar cada una de las variables (mediciones hechas por ordenador) que se han creído
oportunas para examinar:
Longitud de rozamiento: Se miden y cuantifican las medidas de las marcas de rozamiento
dejadas por el vehículo sobre la barrera una vez finalizado el ensayo. Las medidas son
longitudinales a la barrera y son: la longitud total de la marca, la longitud de remonte sobre
el plinto, la longitud tras superar el plinto, la longitud de la parte superior de la barrera, la
longitud de desfase entre la marca de la rueda y el morro del vehículo sobre la barrera.
11. Página 11 de 15
Ilustración 2. Longitudes de las marcas de rozamiento del vehículo sobre la barrera
Ángulos de rozamiento: En este apartado se miden y cuantifican los ángulos de
deslizamiento que ha experimentado el vehículo sobre la barrera. Es decir, se extraen los
ángulos de inclinación de las líneas de rozamiento dejados por el coche. Todos siguen el
mismo patrón con un ángulo de inclinación más abierto y un segundo en el remonte.
Ilustración 3. Longitudes de las marcas de rozamiento del vehículo sobre la barrera
Distancia de lanzamiento del vehículo: Otra de las variables que se ha creído conveniente
medir es la distancia de lanzamiento del vehículo desde el final del rail donde se lanza el
coche a 100 km/h hasta impactar contra la barrera. Se ha considerado esta variable porque
en los 8 ensayos esta distancia varía y puede ser susceptible de cara a los resultados
obtenidos. Se ha considerado oportuno medir el raíl más cercano a la barrera para seguir un
criterio común para todas las mediciones de los 8 ensayos hasta la base del perfil.
12. Página 12 de 15
Como se puede ver en la imagen, el ángulo que forma la dirección del rail con la dirección
de la barrera es de 200
tal y como indica la norma.
Ilustración 4. Distancia de lanzamiento entre raíl y barrera
Distancia transversal del coche a la barrera: Esta variable corresponde a la distancia
transversal entre la base de la barrera de contención y la rueda que contacta en el suelo
después del vuelo producido por el choque. Esta longitud permite saber el rebote producido
por el impacto del vehículo contra el perfil. Es de suponer que cuánto más vertical sea el
perfil, más rebotará el coche.
Ángulo transversal del coche: Esta variable corresponde al ángulo de inclinación
transversal del coche respecto a la horizontal. Este ángulo se mide en el instante que el
vehículo contacta con el suelo después del vuelo. Con la medición de este ángulo se podrá
entender mejor el comportamiento del vehículo después del impacto del coche y se podrá
saber si el coche rota sobre sí mismo con la posibilidad del vuelco que pueda conllevar.
Con la posibilidad de vuelco en base a las medidas geométricas de los perfiles ensayados, a
continuación se recogen las características del perfil que deberá seguir una barrera para no
volcar:
Altura de plinto igual o superior a 20 cm.
Anchura de escalón (parámetro “g”) inferior a 17 cm, recomendable plantear
valores cercanos a 12 cm.
Ángulo después del escalón (ángulo β) no tiene incidencia.
Plano vertical de la parte superior de la coronación (parámetro “k”) inferior a 20
cm o eliminarlo.
13. Página 13 de 15
Deformaciones del vehículo: La última variable se centra en observar las diferentes
deformaciones experimentadas de cada vehículo. Para ello se compararon las fotografías de
las vistas en planta de la parte inferior y superior delantera del vehículo y la vista en alzado
de la parte frontal. Aun así esta variable no aporta información relevante y por ello se ha
desestimado analizarla.
5 Conclusiones
Actualmente, las simulaciones de impactos de vehículos están en un nivel muy avanzado de
desarrollo. Sin embargo, el campo de análisis de los impactos de vehículos contra sistemas
de contención de carretera, no tiene repercusiones o está en una etapa temprana de
desarrollo.
Bajo el marco del proyecto BAHORIS, se desarrolló en su fase inicial una metodología para
analizar las colisiones de vehículos contra elementos de la infraestructura.
En primer lugar, se realizó un ensayo de choque real para tener una base con la que
comparar el comportamiento del vehículo y la barrera en la fase de simulación con un
escenario real. Después, a través del software de LS-Dyna, se adaptó el modelo de vehículo
público Geo Metro a las características de este tipo de ensayo. Después de llevar a cabo
varios ensayos reales por un lado con modificaciones en la barrera ensayada y, por el otro,
con las mismas características del coche, se realizaron varios cambios en la simulación con
el doble objetivo de conocer las dinámicas de vehículos similares y valores equivalentes de
aceleración, especialmente en el área del vehículo donde se recibe el impacto. Después de
este proceso de adaptación, la dinámica del impacto es la misma que en los ensayos reales
y las aceleraciones están en el mismo rango. Se puede concluir que se logró un sistema de
simulación fiable.
La simulación es capaz de reproducir escenarios de accidentes reales con un coste
económico mínimo. La metodología descrita en este artículo permitirá el desarrollo de
barreras de contención de carretera sin llevar a cabo un gran número de ensayos reales, lo
que incluye grandes ahorros en la actividad de desarrollo del producto.
Después de la etapa donde se desarrolló la simulación, se realizaron 8 ensayos reales
donde se llevó a cabo el análisis de les distintas variables que influyen en los choques. Se
concluyó que dotar a la barrera de una mayor flexibilidad con cortes no induce a mayores o
14. Página 14 de 15
menores longitudes de rozamiento pero que, a la vez, amortiguan el impacto del vehículo y
experimentan un menor rebote.
También se concluyó que un perfil con un plinto bajo facilita la subida del vehículo sobre la
barrera y las mediciones de los ensayos con ángulos transversales iguales o superiores a
45º producen el vuelco del vehículo mientras que, para valores inferiores, no se produce el
vuelco. La posibilidad de vuelco se basa en la forma geométrica del perfil y deberá cumplir
las siguientes apreciaciones para no producirse: altura de plinto igual o superior a 20 cm,
anchura de escalón (parámetro “g”) inferior a 17 cm recomendable plantear valores
cercanos a 12 cm, ángulo después del escalón (ángulo β) no tiene incidencia, y el plano
vertical de la parte superior de la coronación (parámetro “k”) inferior a 20 cm o eliminarlo.
15. Página 15 de 15
6 Referencias Bibliográficas
[1] UNE-EN 1317-1, “Road restraint systems – Part 1: Terminology and general criteria for
test methods”, Comité Européen de Normalisation (CEN) (2010).
[2] UNE-EN 1317-2. “Road restraint systems – Part 2: Performance classes, impact test
acceptance criteria and test methods for safety barriers including vehicle parapets”, Comité
Européen de Normalisation (CEN) (2010).
[3] D. Illescas Pérez: Simulación de un choque frontal de un vehículo automóvil contra
diferentes tipos de barrera, Universidad Carlos III, Madrid (2009).