Este documento describe un estudio de evaluación de costo-beneficio de una campaña de intensificación del control policial de la velocidad y el alcohol en Grecia entre 1998-2002. El estudio encontró que los costos laborales y de equipo de la policía fueron compensados por los beneficios de seguridad en forma de choques y víctimas evitadas, con una relación costo-beneficio de entre 1:6,6 a 1:9,7. El estudio usó datos policiales detallados sobre controles e infracciones, así como investigaciones previas sobre los efectos

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Red temática
Análisis de costo-beneficio y rentabilidad ambiental y de seguridad vial para uso en la toma de decisiones
Prueba de la eficiencia de herramientas de
evaluación de medidas de seguridad vial
Público
Mayo de 2005
Financiado por la Comisión Europea
ROSEBUD
WP4 – 168 INFORME CASO I1
INTENSIFICACIÓN DE CONTROL POLICIAL (VELOCIDAD Y ALCOHOL)
GEORGE YANNIS Y ELEONORA PAPADIMITRIOU NTUA / DTPE, GRECIA
CONTENIDO
1 PROBLEMA POR RESOLVER
2 DESCRIPCIÓN
3 GRUPO OBJETIVO
4 MÉTODO DE EVALUACIÓN
5 EVALUACIÓN DE CUANTIFICACIÓN
6 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN
7 PROCESO DE TOMA DE DECISIONES
8 BARRERAS DE APLICACIÓN
9 CONCLUSIÓN / DISCUSIÓN

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VISTA GENERAL DEL CASO
Medida
Intensificación del control de la velocidad y el alcohol en Grecia
Problema
Los choques de tránsito y las víctimas relacionadas presentaron una tendencia creciente durante
la última década en Grecia, principalmente debido al mantenimiento insuficiente de la red de
caminos, el comportamiento inadecuado de los usuarios de los caminos y la falta de aplicación
eficiente y sistemática. Desde 1998, se dedicó un esfuerzo importante a el mejoramiento de esta
situación en Grecia, centrándose en una intensificación de la aplicación para mejorar el
comportamiento de los conductores.
Grupo objetivo
Conductores, principalmente en la red de caminos interurbanos
Objetivos
a) Aumento del número de controles policiales por exceso de velocidad y conducción bajo los
efectos del alcohol.
B) Disminución del número de choques de tránsito y víctimas relacionadas
Iniciador
Policía Nacional
Costos de la Policía Nacional de los tomadores de decisiones
Costos de mano de obra policial, Costos de vehículos policiales, Costos de equipo policial
Beneficios
Prevención de choques mortales y con lesiones
Relación costo-beneficio
1: 6,6 a 1: 9,7
1 Problema
Los choques de tránsito y las víctimas relacionadas aumentaron durante la última década en
Grecia, principalmente debido al mantenimiento insuficiente de la red de caminos, el
comportamiento inadecuado de los usuarios de los caminos y la falta de aplicación eficiente y
sistemática [NTUA / DTPE, 2003]. Desde 1998, se dedicó un esfuerzo importante a el
mejoramiento de esta situación en Grecia, centrándose en una intensificación de la aplicación
para mejorar el comportamiento de los conductores.
2 Descripción
En 1998, la Policía de Tránsito griega inició la intensificación de la aplicación de la seguridad vial,
habiendo fijado como objetivo el aumento gradual de los controles en los caminos para las dos
infracciones más importantes: exceso de velocidad y conducción bajo los efectos del
alcohol. Desde entonces, todos los controles y las infracciones relacionadas registradas se
supervisan sistemáticamente y los resultados relacionados con la ejecución y las víctimas a nivel
local y nacional se publican periódicamente, como se muestra en la siguiente tabla con las
tendencias básicas relacionadas con la seguridad vial en Grecia. El uso del cinturón de seguridad
y el casco fueron dos delitos adicionales, que la policía comenzó a hacer cumplir de manera más
sistemática en 2002.

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Tabla 57: Tendencias básicas de seguridad vial y aplicación de la ley en Grecia (1998-2002)
3 Grupo objetivo
El grupo destinatario de la medida incluía a toda la población de conductores griegos. Si bien la
intensificación de la aplicación de la ley fue más significativa en la red de caminos interurbanas,
se considera que la totalidad de los choques se vieron afectados. En particular, la aplicación de
la ley era a nivel nacional y se refería a todo tipo de infracciones de tránsito. investigaciones
previas permiten cuantificar el efecto particular de la aplicación de la velocidad y el alcohol en
determinadas regiones de Grecia, como se describe en las siguientes secciones.
4 Método de evaluación
La presente investigación se refiere a una evaluación de la relación costo-beneficio de la
aplicación de la ley por exceso de velocidad y conducción bajo los efectos del alcohol en Grecia
durante el período 1998-2002. La evaluación se basó en controles policiales detallados y
violaciones de datos, disponibles por la policía para el período examinado. Se recopiló
información adicional mediante entrevistas con agentes de policía con el fin de estimar los costos
de aplicación de las medidas. En cuanto a los beneficios de seguridad, se usaron los resultados
de tres estudios recientes; un estudio se refería al cálculo de los costos económicos de los
choques en Grecia, un estudio sobre la
"disposición a pagar" por la reducción del riesgo de choques en Grecia, y un estudio se refirió a
la cuantificación del efecto de seguridad de la aplicación y otros parámetros relacionados con la
seguridad en Grecia.
los costos de ejecución incluyen la mano de obra policial, los costos de vehículos y equipos,
mientras que los beneficios de ejecución se refieren exclusivamente a efectos de seguridad.
5 Cuantificación de la evaluación
5.1 Costos de ejecución
Los costos de ejecución incluyen costos de mano de obra policial, costos de vehículos de la
policía y costos de equipos de control de velocidad y alcohol de la policía (cámaras de velocidad,
alcoholímetros, etc.). Dado que la intensificación de la aplicación en el período examinado no se
preveía como parte de un proyecto específico con un presupuesto y una asignación de recursos
específicos, había muy poca información disponible sobre los costos relacionados con la
policía. La información adicional necesaria para los cálculos del CBA se obtuvo mediante
entrevistas exhaustivas con los Jefes de Policía. En particular, Según la información detallada
disponible sobre las cifras anuales de infracciones de velocidad y alcohol, las entrevistas
intentaron obtener los parámetros relacionados con la mano de obra y el capital mediante la
adopción de medidas de conversión típicas.

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5.1.1 Costos de mano de obra policial
Tabla 58: Costos de mano de obra policial para la aplicación de la velocidad en Grecia
(1998-2002) *
* Precios de 2002
El costo laboral anual total de la aplicación de la velocidad se resume en la tabla anterior. Los
cálculos para la aplicación de la velocidad se basan en las siguientes suposiciones, según lo
informado por los jefes de policía entrevistados, basados en la experiencia:
• El 75% de las infracciones de velocidad se registran en días normales.
• El 25% de las infracciones de velocidad se registran en días especiales (fines de semana,
feriados, eventos especiales)
• Se registra un promedio de 15 infracciones de velocidad por turno en días normales.
• Se registra un promedio de 20 infracciones de velocidad por turno en días especiales.
• El 3% de las infracciones de velocidad registradas resultan en el enjuiciamiento del conductor,
en días típicos como en días especiales.
En lo que respecta al trabajo de control del alcohol, los cálculos se presentan en la siguiente
tabla.

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Tabla 59: Costos de mano de obra policial para la aplicación de la ley sobre el alcohol en
Grecia (1998-2002) *
* Precios de 2002
Los supuestos respectivos para la aplicación del alcohol son los siguientes:
• El 75% de las infracciones de alcohol se registran en días normales.
• El 25% de las infracciones de alcohol se registran en días especiales.
• Se registra un promedio de 1 infracción de alcohol por turno en días normales.
• Se registra un promedio de 2 infracciones de alcohol por turno en días especiales
• El 10% de las infracciones de alcohol registradas resultan en el enjuiciamiento del conductor,
en días típicos como en días especiales.
Según la información anterior, se calcularon los números anuales de cambios de control policial
sobre la aplicación de la ley de velocidad y alcohol y los enjuiciamientos por exceso de velocidad
y beber y conducir. se usó un desglose laboral detallado para los turnos de control y los
enjuiciamientos obtenidos a través de entrevistas (número de personas y horas-persona de un
turno de control / enjuiciamiento típico, tarifa por hora típica de un policía) para calcular los costos
laborales anuales totales para la aplicación del alcohol. la tarifa por hora-persona de la policía
(€) se refiere al año 2002. En particular:
• 3 policías participan en un turno de control durante 8 horas cada uno
• 1 policía está involucrado en un enjuiciamiento durante un total de 14 horas
• La tarifa por hora de un policía es de 7,5 €.
5.1.2 Costos de vehículos policiales
El cálculo de los costos de los vehículos se basa en el número de turnos de control policial y
enjuiciamientos, que se calculó como se describió anteriormente Según las entrevistas. se
aprovechó información adicional sobre el uso de vehículos policiales recopilada durante las
entrevistas. Los resultados se resumen en las siguientes tablas.

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Tabla 60: Costos de vehículos policiales para el control de la velocidad en Grecia (1998-
2002) *
* Precios de 2002
En lo que respecta a la aplicación de la velocidad, se incluyeron los siguientes supuestos:
• Se usa 1 vehículo policial en cada turno.
• Se usa 1 vehículo policial para el enjuiciamiento de cada conductor.
• La distancia total promedio recorrida para cada turno es de 20 km.
• La distancia total promedio recorrida para cada acusación es de 5 km.
* Precios de 2002
En lo que respecta a la aplicación de la ley sobre el alcohol, se incluyeron los siguientes
supuestos:
• Se usa 1 vehículo policial en cada turno.
• Se usa 1 vehículo policial para el enjuiciamiento de cada conductor.
• La distancia total promedio recorrida para cada turno es de 5 km.
• La distancia total promedio recorrida para cada acusación es de 5 km.
el costo promedio de los vehículos policiales por kilómetro se consideró igual a 0.10
€ / km (referido al año 2002) según un estudio reciente sobre los costos de los choques en Grecia
[LIAKOPOULOS, 2002].

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5.1.3 Costos de equipo policial
El número de dispositivos disponibles usados para controlar la velocidad y el alcohol para el año
2002 se obtuvo de los Servicios Técnicos de la Policía. Sin embargo, no se disponía de
información sobre las cifras respectivas para el año 1998. Según la información recopilada
durante las entrevistas, un supuesto razonable sería considerar que el equipo de control se
duplicó en el período examinado.
Tabla 62: Costos de equipo policial para
control de velocidad y alcohol en Grecia
(1998-2002) *
* Precios de 2002
5.2 Beneficios de ejecución
En el marco de este estudio, los beneficios se
examinaron exclusivamente en relación con
los beneficios de seguridad, ya que no se
esperaban costos sociales o ambientales significativos por la intensificación de la velocidad y el
control del alcohol. Los resultados disponibles de investigaciones previas permitieron el cálculo
directo del número de choques prevenidos por las medidas, como se describe en detalle en los
siguientes apartados.
5.2.1 Número de choques prevenidos
Para la estimación del número de choques evitados por la intensificación de la velocidad y el
control del alcohol, se usaron los resultados de un estudio de investigación reciente [AGAPAKIS,
MYGIAKI, 2003]. Esta investigación se refería a una investigación macroscópica del efecto de la
aplicación de la ley en el mejoramiento de la seguridad vial en Grecia, destinada en particular a
determinar el efecto separado de diferentes tipos de aplicación (exceso de velocidad, beber y
conducir, violar las señales, no ceder el paso, etc.), así como a el efecto de otros parámetros
relacionados con la seguridad (flota de vehículos, propiedad de vehículos, población) en el
mejoramiento general significativa de la seguridad vial en Grecia durante los últimos años.
Este estudio incluyó dos partes distintas; la primera parte se refería a un análisis de
conglomerados destinado a identificar grupos con características similares en los 52
departamentos de Grecia. En particular, la red de caminos, la densidad de población, la
propiedad de vehículos, las infracciones de tránsito y las características de los choques se usaron
para la separación de Grecia en cuatro grupos de departamentos, de la siguiente manera:
Figura 18: Agrupación de los
departamentos de Grecia en grupos de
tasas de choques e infracciones similares
• El grupo I incluyó las grandes regiones
urbanas de Atenas y Tesalónica, que
presentan altas tasas de choques e
infracciones.
• El grupo II incluyó 5 departamentos grandes
con una densidad de población relativamente
alta y una frecuencia de choques e
infracciones.

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• El grupo III incluyó 22 departamentos con una densidad de población relativamente media, una
alta frecuencia de choques y una frecuencia media de infracciones.
• El grupo IV incluyó 22 departamentos más pequeños con densidad de población relativamente
baja, frecuencia de choques e infracciones.
La segunda parte del estudio se refirió al desarrollo de modelos de regresión de Poisson para la
cuantificación del efecto separado de varios tipos de aplicación, así como otros parámetros sobre
el número total de choques en cada grupo de departamentos. En cada caso, se calcularon los
efectos marginales de los diversos parámetros significativos. el proceso de modelado se
desarrolló para dos supuestos diferentes relacionados con el efecto de la aplicación, lo que
resultó en dos categorías de modelos:
• Modelos sin halo de tiempo en el efecto de la aplicación
• Modelos con un halo de tiempo en el efecto de la aplicación.
La clasificación anterior surge de la experiencia internacional, según la cual puede haber un
retraso de varias semanas antes de que se observe un efecto significativo de la aplicación
(Holland, Corner, 1996, Vaa, 1997). Este "efecto de halo de tiempo" se examinó en el marco del
análisis de la intensificación de la aplicación en Grecia.
Es interesante observar que, entre los diversos tipos de aplicación examinados en este estudio,
se encontró que la aplicación del exceso de velocidad y la conducción bajo los efectos del alcohol
tiene un efecto significativo en el número total de choques solo en los Grupos II y IV, mientras
que en los otros grupos, se encontraron importantes otros tipos de aplicación, como violaciones
de las señales de tránsito, no ceder el paso, etc. Los efectos cuantificados se presentan en
detalle a continuación.
5.2.2 Consideración sin halo de tiempo en los efectos de la aplicación
El primer grupo de modelos se basa en el supuesto de que no existe un halo de tiempo (retraso)
en el efecto de la aplicación sobre el número total de choques de tránsito. En este escenario, se
considera que el número de controles e infracciones policiales de un período determinado afecta
directamente el número de choques de este período.
El efecto de la aplicación de la velocidad y el alcohol fue significativo en los Grupos de los
departamentos II y IV. En particular, se encontró que un aumento de 1000 infracciones de
velocidad previene aproximadamente un choque en los departamentos del Grupo II y dos
choques en los departamentos del Grupo IV. se encontró que un aumento de 1000 controles de
alcohol previene aproximadamente dos choques en los departamentos del Grupo II y 1 choque
en los departamentos del Grupo IV.
En el marco de la presente investigación, los resultados anteriores se combinaron con los datos
de tendencias de aplicación correspondientes para 1998-2002, que se encuentran disponibles
en detalle en la Policía Nacional, con el fin de calcular el número total de choques evitados por
la intensificación de la aplicación en el período examinado. Los resultados se presentan en
detalle en la siguiente Tabla 63. Según los resultados de la consideración sin demora de los
efectos de la aplicación, se evitó un total de 772 choques en el período examinado en
Grecia. Esta consideración será adoptada como el "escenario conservador" de la presente
evaluación costo-beneficio, correspondiente a un efecto mínimo de aplicación.

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Tabla 63: Efectos marginales de la aplicación de la ley y número de choques prevenidos
(1999-2002), sin efecto de halo en el tiempo
5.2.3 Consideración de un halo de tiempo de dos meses en el efecto de la aplicación
El segundo grupo de modelos se basó en el supuesto de que existe un halo de tiempo (retraso)
de dos meses en el efecto de la aplicación sobre el número total de choques de tránsito. Más
concretamente, en estos modelos se combinó el número de controles e infracciones de un mes
con los choques del tercer mes siguiente.
el efecto de la aplicación de la velocidad y el alcohol fue significativo en los Grupos de
departamentos II y IV. En particular, se encontró que un aumento de 1000 infracciones de
velocidad previene aproximadamente un choque en los departamentos del Grupo II y dos
choques en los departamentos del Grupo IV. se encontró que un aumento de 1000 controles de
alcohol previene aproximadamente dos choques en los departamentos del Grupo II y un choque
en los departamentos del Grupo IV.
En consecuencia, los resultados se combinaron con los datos de tendencias de ejecución
correspondientes para 1998-2002 para calcular el número total de choques que se evitaron
debido a la intensificación de la ejecución en el período examinado. Los resultados se presentan
en detalle en la siguiente Tabla 64.

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Tabla 64: Efectos marginales de la aplicación de la ley y número de choques prevenidos
(1999-2002) - Efecto de halo de tiempo de dos meses
Los resultados de la consideración con un halo de tiempo de dos meses en los efectos de la
aplicación indican un número total de 1.142 choques prevenidos en el período examinado en
Grecia. Esta consideración será adoptada como el "mejor escenario" de la presente evaluación
costo-beneficio, correspondiente a un efecto máximo de aplicación.
5.2.4 Costos de choques
La estimación de los costos medios de los choques se llevó a cabo Según un estudio reciente
sobre los costos de los choques en Grecia (LIAKOPOULOS, 2002). Este estudio se refería a la
estimación de los costos de varios componentes de los choques (costos de daños materiales,
costos generalizados, costos humanos) para choques mortales, choques con lesiones y choques
con daños materiales, que incluyen:
• Costos de daños materiales
• Costos policiales
• Costos de bomberos
• Costos de las compañías de seguros
• Costos judiciales
• Salida de producción perdida
• Dolor y pena
• Costos de rehabilitación
• Costos de tratamiento hospitalario
• Costos de primeros auxilios y transporte.
Los distintos costos se calcularon mediante un exhaustivo proceso de recopilación de datos
dirigido a diversas organizaciones (por ejemplo, Servicio Nacional de Estadística de Grecia,
Policía Nacional, Servicio de Bomberos de Grecia, Servicio de Emergencias Médicas de Grecia,
hospitales, tribunales, compañías de seguros). Se adoptaron parámetros adicionales Según
estimaciones de expertos en cada campo, así como de la bibliografía internacional existente.
Sin embargo, el estudio anterior no tuvo en cuenta adecuadamente el componente del costo
humano, ya que los parámetros de dolor y duelo informados en los tribunales no son
suficientemente representativos del costo humano. A tal efecto, se llevó a cabo una investigación
separada sobre el coste humano en Grecia en el marco de la presente investigación.

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En particular, el costo humano se estimó de acuerdo con la siguiente fórmula:
VoSL = (NAEIS) / (LSE)
Dónde:
VoSL: valor de la vida estadística
NAEIS: Gasto nacional anual para mejorar la seguridad
LSE: Vidas esperadas salvadas de este gasto anualmente
En particular, los cálculos incluyeron parámetros como el porcentaje de los ingresos familiares
anuales que cada persona está dispuesta a pagar en toda su vida para reducir en un 50% la
probabilidad de que él o cualquier familiar se involucren en un choque, el promedio de miembros
por familia en Grecia, la proporción de familias con un miembro económicamente activo, el
ingreso familiar promedio anual en Grecia, la población nacional, la esperanza de vida en Grecia
y el riesgo de choque actual y nuevo.
En cuanto al porcentaje del ingreso familiar anual que cada persona está dispuesta a pagar en
toda su vida para reducir en un 50% la probabilidad de involucrar un choque, se usaron los
resultados de una encuesta reciente de "disposición a pagar". [AGGELOUSI,
KANNELOPOULOU, 2002]. En esta encuesta, se preguntó a los encuestados el porcentaje de
ingresos anuales que estaban dispuestos a pagar para reducir en un 50% la probabilidad de
choques mortales, choques con lesiones y choques con daños materiales.
en la encuesta de disposición a pagar, se pidió a los encuestados que calificaran varios tipos de
choques y lesiones para identificar su percepción sobre la gravedad de las lesiones. Según los
resultados de la presente investigación, se considera que el valor correspondiente a choques
con lesiones representa adecuadamente los choques con lesiones graves, mientras que el valor
de los choques con daños materiales se considera que representa adecuadamente los choques
con lesiones leves como los choques con daños materiales.
Según lo anterior, el coste humano de los choques en Grecia se estimó como: VoSL = 612.140,72
€ / persona por choques mortales
VoSL = 467.703,02 € / persona por choques con lesiones graves
VoSL = 206.339,57 € / persona por lesiones leves y choques con daños materiales
debe subrayarse que los cálculos se refieren a los precios de 1999. Para calcular el coste medio
de los choques en Grecia, los costos de los choques mortales y heridos se ponderaron en
relación con la distribución media de las víctimas de choques por gravedad de las víctimas en
Grecia.
En la siguiente Tabla 65, los parámetros relacionados con los costos de choques en Grecia se
resumen Según la investigación anterior usada y los cálculos adicionales realizados:
Tabla 65: Cálculo del coste medio de los choques en Grecia (1999)

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6 Resultados de la evaluación
Según el enfoque detallado descrito en las secciones anteriores, se calculó la relación costo-
beneficio para el escenario "conservador" y el escenario "mejor". Se aplicó un factor de
descuento acumulado al cálculo de las prestaciones Según una tasa de interés del 4% (Servicio
Nacional de Estadística de Grecia, 2003).
Tabla 66: Cálculo de la relación costo / beneficio para el escenario "conservador" (1999-
2002)
Según la Tabla 66, el escenario “conservador” arrojó una relación costo-beneficio muy alta igual
a (6.6: 1). En particular, el valor total de los beneficios para este escenario se calculó igual a
274.696.321,34 €, mientras que los costos de ejecución de la aplicación ascendieron a
39.524.591,23 €, todos los valores se refieren al año 2002.
Tabla 67: Cálculo de la relación costo / beneficio para el "mejor" escenario (1999-2002)
En consecuencia, Tabla 67, el "mejor" escenario arrojó una relación costo-beneficio aún mayor
igual a (9,7: 1). En particular, el valor total de los beneficios de 1999-2002 para este escenario
fue de 406.219.308,40 €, mientras que el costo de aplicación de la aplicación de 1999-2002
ascendió a 39.524.591,23 €, todos los valores se refieren al año 2002. En ambos escenarios, la
intensificación a nivel nacional de Se descubrió que la aplicación de la ley sobre la velocidad y el
alcohol en Grecia era muy rentable.
7 Proceso de toma de decisiones
Los resultados de esta investigación fueron presentados a los Jefes de Policía del Ministerio de
Orden Público. Aunque estos tomadores de decisiones no estaban familiarizados con la
evaluación de la eficiencia
en términos de análisis de costo-beneficio, respondieron positivamente a este trabajo desde las
primeras etapas, contribuyeron con datos y otra información disponible, y fueron muy útiles para
lidiar con la falta de datos cuando fue necesario.

13. 13/15
los responsables de la toma de decisiones estaban muy interesados en los resultados. La alta
relación costo-beneficio fue recibida como una confirmación del importante papel de la policía en
la seguridad vial y una validación de los esfuerzos sistemáticos de la policía para contribuir en la
reducción de choques y víctimas viales. En consecuencia, tienen la intención de comunicar estos
resultados a sus superiores, a la prensa, así como a los Jefes de Policía de los distintos
departamentos regionales de policía.
se les preguntó sobre su posible respuesta si los resultados eran negativos o menos
alentadores. Respondieron que tratarían de identificar los casos más rentables entre los
resultados y enfocarían sus esfuerzos en consecuencia.
Los responsables de la toma de decisiones expresaron un gran interés por más análisis y
resultados sobre otros tipos de aplicación policial y otras actividades de la policía relacionadas
con la seguridad vial. Subrayaron que estos resultados habrían sido aún más útiles si estuvieran
disponibles en las primeras etapas de la intensificación de la aplicación.
8 Barreras de aplicación
• En cuanto a la aplicación de las medidas, la barrera básica fue la ineficacia del proceso para el
pago de la infracción de la multa, ya que en el proceso intervienen varias autoridades diferentes
(policía, ayuntamientos, centro informático fiscal, etc.). Otras barreras relacionadas se referían a
la falta de un número adecuado de policías y las reacciones de los conductores y los policías
contra los controles sistemáticos (usando varios pretextos diferentes). Estos parámetros fueron
las principales dificultades encontradas durante el período de aplicación inicial.
• En lo que respecta a la presente evaluación, la principal dificultad en cuestión es la falta de
datos detallados y precisos sobre los recursos específicos asignados a la intensificación de la
aplicación. Como en la mayoría de los países (ESCAPE, 2003), en Grecia no existían estándares
para medir la intensidad policial y no se desarrolló un sistema de indicadores de desempeño para
la actividad de aplicación de la ley. ni la jefatura de policía ni las autoridades de seguridad vial
usan estos indicadores de desempeño. En consecuencia, el registro sistemático del número de
controles policiales e infracciones conexas logrados durante el período 1998-2002 en Grecia
contribuyó a un progreso importante en el seguimiento de la actividad de aplicación de la ley, así
como en el nivel de seguridad vial en Grecia.
• En Grecia no se dispone de datos de costos oficiales y sistemáticos. En particular, los costos
policiales no se registran sistemáticamente en relación con acciones específicas, ya que la
asignación de mano de obra y capital se optimiza de acuerdo con las necesidades específicas
de cada circunstancia. En cuanto a los costos de los choques, no se publica oficialmente ningún
valor social de referencia y los valores estimados se basan en los resultados de la encuesta.
• En la presente evaluación, la falta de datos adecuados para la evaluación de costos y beneficios
se superó mediante entrevistas exhaustivas con jefes de policía con experiencia que habían
participado activamente en la toma de decisiones
proceso y seguimiento del esfuerzo policial. la investigación existente en Grecia se usó además
para producir los parámetros necesarios para el cálculo de las relaciones costo-beneficio.
9 Conclusión / Discusión
Ciertamente, existe una correlación entre la aplicación sistemática de la seguridad vial y el
número de choques de tránsito. Esta intensificación de la aplicación de la seguridad vial es una
de las dos razones básicas (la otra es la congestión) que puede explicar la disminución
significativa observada en el número de choques de tránsito, personas muertas y heridas durante
los últimos cinco años en Grecia.

14. 14/15
Investigaciones anteriores sobre la evaluación de la aplicación indicaron que solo un aumento
significativo en el nivel de aplicación puede afectar al número de choques [BJØRNSKAU, ELVIK,
2003]. en la bibliografía internacional se dispone de muy poca validación del efecto de aplicación
a nivel nacional. En particular, la mayoría de los intentos de evaluación se refieren a un aumento
temporal de los recursos locales o esfuerzos de aplicación concentrados en un área seleccionada
[ESCAPE, 2003]. Sin embargo, en lo que respecta a Grecia, las medidas se aplicaron a nivel
nacional y se logró una intensificación sistemática de la aplicación que abarca todo tipo de
violaciones.
La presente investigación reveló una explotación limitada de los métodos de evaluación en el
proceso de toma de decisiones en Grecia. Este fenómeno no está relacionado específicamente
con los procesos y administraciones relacionados con la investigación particular sobre la
aplicación, ya que las evaluaciones CBA y CEA no se usan comúnmente en general en Grecia.
En lo que respecta al caso particular, la falta de datos de costos sistemáticos y apropiados
complicó el proceso de evaluación. La cooperación de los responsables de la toma de decisiones
que dieron datos útiles basados en su experiencia fue muy importante para abordar este
problema. Sin embargo, es obvio que se requiere un gran esfuerzo adicional para lograr un
registro sistemático de la mano de obra policial y los costos de capital, de manera similar a como
se monitorearon los controles e infracciones relacionados desde la intensificación de la aplicación
policial en Grecia.
Sin embargo, el importante beneficio obtenido de la intensificación de la vigilancia de la velocidad
y el alcohol en términos de número de choques y choques prevenidos podría motivar a los
responsables de la toma de decisiones a seguir mejorando la aplicación y el seguimiento de las
medidas. es obvio que los tomadores de decisiones responden de manera muy positiva a los
resultados de las evaluaciones CBA y CEA cuando están disponibles, ya que sus esfuerzos y
políticas se confirman. Sin embargo, esta evaluación de la eficiencia rara vez se inicia,
especialmente a nivel nacional.
REFERENCIAS
AGAPAKIS, J., MYGIAKI, E., (2003): "Investigación macroscópica del efecto de la aplicación en
el mejoramiento de la seguridad vial en Grecia", Tesis de diploma, NTUA, Escuela de
Ingeniería Civil, Departamento de Planificación e Ingeniería del Transporte, Atenas.
BJØRNSKAU, T., ELVIK, R., (1992): "¿Puede la aplicación de la ley de tránsito vial reducir
permanentemente el número de choques?", Accident Analysis & Prevention, Volumen 24,
Número 5, Páginas 507-520.
CONSORCIO ESCAPE (2003): "Control del tránsito en Europa: efectos, medidas, necesidades
y futuro", Informe final del proyecto “Escape”, Contrato nº: RO-98-RS.3047, 4º Programa
Marco de IDT.
HOLLAND, CA, CONNER, MT, (1996): "Exceder el límite de velocidad: una evaluación de la
eficacia de una intervención policial", Análisis y prevención de choques, volumen 28, número
5, páginas 587-597.
KANELLOPOULOU, A., AGGELOUSSI, K., (2002): "Estimación del costo humano de los
choques de tránsito y la sensibilidad de los conductores hacia el riesgo de choques - Una
técnica de disposición a pagar y una técnica de preferencia declarada", Tesis de Diploma,
NTUA , Escuela de Ingeniería Civil, Departamento de Planificación e Ingeniería del Transporte,
Atenas.

15. 15/15
LIAKOPOULOS, D. (2002): "Desarrollo de un modelo para la estimación de los beneficios
económicos de la reducción de choques en Grecia", Tesis de Diploma, NTUA, Escuela de
Ingeniería Civil, Departamento de Planificación e Ingeniería del Transporte, Atenas.
SERVICIO NACIONAL DE ESTADÍSTICA DE GRECIA, (2003): "Grecia en cifras", Publicación
Oficial del Servicio Nacional de Estadística de Grecia, Atenas (www.statistics.gr).
Universidad Técnica Nacional de Atenas, Dpto. de Planificación e Ingeniería del Transporte,
(2003): "Un plan estratégico para el mejoramiento de la seguridad vial en Grecia 1998-2002",
Ministerio de Economía y Finanzas.
TSAMBOULAS, D., (2004): "Evaluación de proyectos de estructura de transporte", NTUA,
Escuela de Ingeniería Civil, Departamento de Planificación e Ingeniería del Transporte,
Atenas.
VAA, T., (1997): "Mayor control policial: efectos sobre la velocidad", Análisis y prevención de
choques, volumen 29, número 3, páginas 373-385.
YANNIS, G., KANELLOPOULOU, A., AGGELOUSSI, K., TSAMBOULAS, D., (2003):
"Modelado de las elecciones del conductor hacia la reducción del riesgo de choques", artículo en
prensa, Safety Science.