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Punto a punto velocidad aplicación Sistemas: Velocidad Límites
diseñocriterios y análisis de conductores' conformidad
Alfonso Montella ⇑
Vincenzo Punzo, Salvatore Chiaradonna, Filomena Mauriello,
Marcello Montanino
Departamento de Civil Arquitectónico y Medioambiental Ingeniería Universidad de Nápoles Federico II Vía Claudio 21, 80125 Nápoles Italia
u n R T Y o C l E Y o N
F o
Artículo historia:
Recibido 13 Agosto 2014
Recibido en revisado forma 27 Enero 2015
Aceptado 27 Enero 2015
Disponible en línea 17 Febrero 2015
Palabras clave:
Velocidad Límites
Sección velocidad
aplicaciónPromedio viajar
velocidad Inferir diseño
velocidad Operativo
velocidad
Acelerar
Carretera
seguridad
u n B S T R u n C T
La aplicación de la velocidad punto a punto (P2P) es un enfoque relativamente nuevo para
la aplicación de la ley de tráfico. Ment. Su tecnología permite vehículos cuya velocidad
media supera el límite de velocidad por encima de la sección controlada a multar. Por lo
tanto, fomenta el cumplimiento a distancias durante más tiempo que aquellos Dónde
mancha aplicación políticas have sido en lugar.
En este documento, un procedimiento para establecer de forma coherente los límites de
velocidad con dicha aplicación se proponen sistemas. Este método se ha aplicado para
diseñar los límites de velocidad en dos autopistas en el distrito de Nápoles, Italia, donde los
sistemas de aplicación P2P se convirtieron en opera- tional en 2009 y 2010. Los límites de
velocidad, que se establecieron utilizando la geometría italiana diseño estándar Para
evaluar vehículo estabilidad y Parar vista distancia have sido Comparadocon aquellos con
tal que por Usando consabido internacional normas.
El impacto de los nuevos límites de velocidad diseñados y del sistema de aplicación P2P
en se ha cuantificado el comportamiento de exceso de velocidad de los conductores para cada
tramo de carretera y tipo de vehículo.De hecho, las mediciones precisas de las velocidades
medias de desplazamiento de cada vehículo que cruza el las secciones forzadas, antes y
después de la activación del sistema, estaban disponibles. El migra- ción De el viejo
velocidad Límites con mancha velocidad aplicación Para el Nuevo acercarse Resultóen un
aumento notable en el cumplimiento de los conductores a los límites de velocidad con una
disminución notableen ambos el promedio de individual Velocidades y en su estándar
desviación.
Además, el análisis de 3 años de datos muestra que una adaptación gradual de los
conductores' el comportamiento al sistema ocurrió. En particular, un cumplimiento
decreciente de la velocidad limita los puntos a una gestión del sistema no óptima. Por
último, los resultados de un pref- La encuesta de ción nos permitió hacer una interpretación
del comportamiento con respecto a la diferente Impactos medido en el Dos Autopistas.
© 2015 Elsevier Ltd. Todo derechos
reservado.
1. Introducción
Se considera que viajar a una velocidad demasiado alta para el entorno de la carretera es un factor importante que
contribuye a los accidentes de tráfico (Aarts y furgoneta Schagen, 2006; Hauer, 2009; Montella y Imbriani, 2015;
Montella Et al., 2010, 2011, 2015; NeumanEt al., 2009; OCDE 2006; Yannis Et al., 2013). Acelerar es no simplemente
conducción Rápido que el velocidad límite; eso es Además conduccióndentro de los límites de velocidad, pero demasiado
rápido para las condiciones meteorológicas, ligeras, de tráfico y de carretera reinantes (Montella et al., 2013; NHTSA,
2012).
* Correspondiente autor. Tel.: +39 081 7683941; fax: +39 081 7683946.
Correo electrónico Direcciones: alfonso.montella@unina.it (A. Montella), vinpunzo@unina.it (V. Punzo), salvatorechiaradonna@alice.it (S. Chiaradonna),
Filomena.mauriello@unina.it (F. Mauriello), m_montanino@msn.com (M. Montanino).
http://dx.doi.org/10.1016/j.trc.2015.01.025
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Transporte Investigación Parte C
diario Página principal:

1 Un. Montella Et al. / Transporte Investigación Parte C 53 (2015) 1–
El exceso de velocidad es un factor agravante en todos los accidentes. La relación entre velocidad y seguridad depende de
dos aspectos fundamentales aspectos: la relación entre la velocidad y el riesgo de accidente y la relación entre la velocidad y la
gravedad del choque. Superior las velocidades implican una mayor dificultad en la tarea de conducción y, por lo tanto, un mayor
riesgo de choque. A velocidades más altas, el momento de reaccionar a los cambios en el entorno son más cortos, la distancia de
frenado es mayor y la maniobrabilidad del vehículo se reduce. Cómo- alguna vez el máximo efecto de Alto velocidad es en el
Consecuencias de el Accidentes. El superior el colisión velocidad el más Muy fuertelas consecuencias en términos de lesiones
y daños materiales. Esto se debe a que la energía disipada en un accidente aumenta con el cuadrado de velocidad de colisión. A
una velocidad de impacto más alta, se libera más energía al chocar con otro vehículo, usuario de la carretera o obstáculo. Parte
de este energía es absorto por el Vulnerable Humano cuerpo. Además Además variabilidad de la velocidad Afecta seguridad. El
mayor es la variabilidad de la velocidad, mayor es la frecuencia de choque (Aarts y Van Schagen, 2006; Montella et al., 2015) y
el estruendo severidad (Yu y Abdel-Aty, 2014a, 2014b).
A pesar de entender que el exceso de velocidad es un comportamiento de alto riesgo, el exceso de velocidad es común y se
considera normal y socialmente aceptable por mucho Controladores (Fleiter et al al., 2010). En efecto hay evidencia de que
muchos conductores considerar el exceso de velocidad como Uno de las infracciones de tráfico menos graves (SARTRE, 2012).
Por esta razón, se dedican importantes recursos a reducir el exceso de velocidad A través de el camino red y Nuevo iniciativas
y Tecnologías son continuamente ser desarrollado y probado en un intentopara aumentar el cumplimiento de la velocidad.
Estas iniciativas incluyen campañas de educación pública, revisiones de límites de velocidad, aplicación de la ley por parte de
la policía. y fijo velocidad Cámaras.
Un problema con respecto a la aplicación de la velocidad por los radares de velocidad es que algunos automovilistas frenan
antes de pasar una cámara de velocidad y entonces velocidad hacia arriba otra vez después Ellos have Pasado eso. Así un
reducción en velocidad es Obtenido solamente en un muy corto sección de un camino.Este problema puede ser superado
por el empleo de la aplicación de la velocidad punto a punto (P2P), también conocido como velocidad media aplicación o
sección velocidad aplicación (Linchar Et al., 2011; Soole Et al., 2012, 2013), cuál es un relativamente Nuevo acercarsea la
aplicación de la ley de tráfico que ha aumentado en uso en varios países altamente motorizados en la última década. A diferencia
de tra- ditional velocidad puntual aplicación, que Medidas el velocidad de un vehículo a la una punto aplicación punto a
punto Implicael cálculo de la velocidad media de cada vehículo en un tramo y, por lo tanto, fomenta el cumplimiento en
lugar de una mayor dis-tances. Punto a punto aplicación Implica el instalación de un serie de Cámaras y Detectores en
múltiple Ubicaciones a lo largo deun elasticidad de camino. En cada monitorización ubicación para cada cruce vehículo el
P2P sistema Captura un imagen de el vehículosplaca de matrícula y registra su tiempo de paso. Reconocimiento automático
de matrículas, utilizando cámaras digitales infrarrojas de alta definición. a continuación, se utiliza el software de
reconocimiento óptico de caracteres para identificar y rastrear cada vehículo que cruza la ubicación de monitoreo. ciones. El
promedio velocidad de cada vehículo ambulante entre Dos consecutivo monitorización Sitios es calculado por divisorio el
distancia entre el Sitios por el Hora Tomado para el vehículo Para cruz el sección entre el Sitios. En principio un ofensase
confirma cuando la velocidad media del vehículo supera el límite de velocidad en al menos una de las secciones
supervisadas (y no cuando el vehículo es conducción también rápido en un particular ubicación).
Aunque los sistemas de aplicación de la velocidad P2P están en uso en muchos lugares del mundo, no hay un método
establecido como se refiere al establecimiento de límites de velocidad adecuados para los tramos aplicados por dicho sistema.
Los métodos actuales proporcionan velocidad límites que pueden variar a lo largo de la carretera, pero en el caso de un sistema
de aplicación P2P, un límite de velocidad único para toda una sección del camino hay que poner. La adopción, para toda la
sección, del valor límite de velocidad para el que todos los tipos críticos de la velocidad de diseño Los criterios relacionados se
cumplen en cualquier ubicación a lo largo de la sección, lo que puede dar lugar a límites de velocidad que parecen incoherentes
y se ignoran por la mayoría de los conductores. Una forma de establecer límites de velocidad capaces de equilibrar las
preocupaciones en materia de seguridad y los viajes de los conductores. Por lo tanto, es evidente que se necesitan medidas. No
obstante, este equilibrio no puede lograrse si el impacto de un sistema de aplicación de este tipo de Ment en el conformidad de
Controladores Para el velocidad Límites es no Tomado en cuenta.
Este documento propone un procedimiento para establecer límites de velocidad coherentes con los sistemas de aplicación
P2P. El método ha sido aplicado al establecimiento de límites de velocidad en dos autopistas en el distrito de Nápoles, Italia,
donde un sistema de aplicación P2P tem entró en funcionamiento en 2009 y 2010. Con el fin de comprender a fondo el método,
los límites de velocidad diseñados, que se establecieron utilizando la norma italiana de diseño geométrico para evaluar la
estabilidad del vehículo y la distancia de visión de parada, se han com- pared con aquellos ese Sería sido con tal que por Usando
consabido internacional normas.
El impacto de el velocidad Límites y de el P2P aplicación sistema en conductores' conformidad tiene sido Cuantificado
para cadasección de carretera y tipo de vehículo basado en mediciones precisas de velocidad de vehículos individuales
disponibles antes y después el implementación de el sistema. Además el disponibilidad de vehículo velocidad datos De el
sistema para 3 años despuéssu activación permitido nos Para rastro el evolución en Hora de conductores' conformidad
Para el velocidad Límites es decir, no1 Controladores adaptadoPara el sistema. Para Lo mejor de nuestro conocimiento
No Similar análisis tiene sido Llevado fuera en el anterior literatura.
En adición como conductor conformidad en el Dos Autopistas Convertido fuera Para ser notablemente diferente un
revelado preferencia encuestaera Realizado en orden Para probar y interpretar éste hecho.
El resto de el papel es Organizado como Sigue: Sección 2 Presenta un breve estado de la técnica descripción de velocidad
límitediseño criterios y el Efectos de el punto a punto aplicación de la velocidad. Sección 3 Describe el sistema en operación
en elestudiar Sitios. Sección 4 Describe el Propuesto metodología para ajuste el velocidad Límites. Entonces Sección 5
Describe el aplicaciónción de la metodología a los estudios de caso de las dos autopistas italianas: la A56 ''Tangenziale di
Napoli'' y la A3Nápoles-Salerno. Velocidad datos a lo largo de con Resultados de el entrevistas con respecto a conductores'

Un. Montella Et al. / Transporte Investigación Parte C 53 (2015) 1–
1
percepción de el velocidad Límites son pre-enviado en la sección 6. Por último, una breve discusión que sitúa los resultados en
el contexto de la práctica de la ingeniería de carreteras y breveConclusiones son presentado en Sección 7.

2. Literatura revisión
2.1. Punto a punto sistemas de aplicación de la velocidad
Promedio velocidad control es todavía bastante Nuevo y no todavía extensamente aplicado (DaCoTA, 2012). El sistema
era Primero Introducido enEl Países Bajos Dónde eso Funcionado en juicio forma en 1997 y entonces como un permanente
instalación desde 2002. Actualmente hay11 permanente punto a punto velocidad aplicación Ubicaciones en varios Autopistas
y rural carreteras. El número de Bajastiene Mitad en estos Secciones (Olde Karter Et al., 2005) y más Controladores
obedecer el velocidad límite. En el A13, el P2P controlResultó en un tasa de incumplimiento Para el velocidad límite igual
Para 0.5% (Wegman y Goldenbeld, 2006).
En el REINO UNIDO P2P velocidad aplicación tiene aumentado considerablemente desde su comienzo Vía un juicio en
1999 en Kent y es Ahoraampliamente utilizado. El resultado general del control de velocidad media es un flujo tipo cinta
transportadora, con velocidades uniformes, poco frenado y mayores avanzaciones (Collins y McConnell, 2008). Cámaras de
velocidad P2P establecidas en corredores con un historial de alta velocidad las tasas de accidentes han llevado a reducciones en
los accidentes de lesiones fatales y graves. Después de la instalación de dispositivos P2P a lo largo de una sección de el A77 en
suroeste Escocia en 2005, un 19% reducción en todo Accidentes era Observado con fatal Accidentes cayendo por 46% yserio
Herida Accidentes por 37% (Soole Et al., 2012).
En Austria, la primera implementación de la aplicación de la velocidad P2P fue en la autopista A22 en el túnel kaisermühlen
cerca de Viena en agosto de 2003 en respuesta directa a una serie de accidentes ocurridos en el túnel. En su primer año de
funcionamiento, un se registró una reducción de la velocidad media de más de 10 km/h (Stefan, 2006). En la actualidad hay tres
instancias permanentes. laciones operativo.
En Italia el P2P velocidad aplicación sistema era Introducido en 2006 y Incluye un total de 320 P2P velocidad cámara
Sitiosque cubren más de 2900 km de la red de autopistas. En 2012, el sistema también se aplicó a tres expresos nacionales.
Maneras. Se planean otras instalaciones del sistema en carreteras regionales y provinciales. Un estudio reciente de antes
y después (Cascetta Et al., 2010, 2011) Mostró ese el vehículo Velocidades y posteriormente Carril tráfico Flujos Fueron
Perceptiblemente homoge-nised. En cuanto al impacto en la congestión, aunque la gravedad de los cuellos de botella
previamente existentes disminuyó, el aumento de la densidad de flujo empeoró un cuello de botella débil situado aguas abajo
del tramo controlado. En general, en el pico por- iod, los tiempos de viaje aumentaron. Para evaluar la eficacia de la seguridad
del sistema en un segmento de 80 km de la autopista A1, un empírico bayes observacional antes-después de que se realizó
el estudio (Montella et al., 2012). Esta metodología es rigurosa (AASHTO, 2010; Montella, 2005, 2009, 2010; Persaud y
Lyon 2007) y propiamente Cuentas para regresión a la mediaasí como otros cambios a lo largo del tiempo no debido al
tratamiento que se está evaluando, y reduce el nivel de incertidumbre en el esti- compañeros del efecto de seguridad. La
estimación de la reducción total del desplome es del 31,2%, con un límite de confianza inferior del 95% del 24,3%. El se
observaron mayores reducciones de accidentes para choques severos y choques en curvas. La reducción fue del 55,6% para
graves (graves) Herida y fatal) Accidentes 26.6% para no grave (leve Herida y propiedad daño solamente) Accidentes 43.4% en
Curvas y 28.4% enTangentes. La efectividad de seguridad disminuyó con el tiempo. La reducción de accidentes fue de 39.4% en
el primer semestre después del sistema activación mientras eso era 18.7% en el quinto semestre.
En Australasia, la aplicación de la velocidad P2P se introdujo en 2007 en el Estado de Victoria. Actualmente, Nueva Gales
del Sur tiene un un total de 21 segmentos de carretera aplicados por sistemas de cámaras de velocidad P2P y se está llevando
a cabo una prueba en Nueva Zelanda (Soole y otros., 2012, 2013).
En 2009, se llevaron a cabo ensayos de control de velocidad en sección en tres centros de Noruega (Administración noruega
de carreteras públicas, 2011). El promedio velocidad era reducido De 76.7 Para 74.0 km/h en el E18, De 88.5 Para 78.3
km/h en el Rv3, y De
89.4 Para 80.6 km/h en el E6. El porcentaje de Automovilistas Quién conducir Rápido que el velocidad límite de 80 km/h
Disminuido De90.5% Para 52.7% después el sistema implementación en el E6. Más tarde sección control tiene sido
Instalado en 18 adicional Sitiospor 2013 (Høye, 2015). Un empírico Bayes observacional antes–después estudiar Llevado
fuera en 14 Sitios fundar un no significativoreducción del 12% para accidentes por lesiones y un reducción significativa
en un 49% para graves o accidentes fatales.
En Suiza Ensayos en el A2 Arisdorf túnel y el A9 Aigle-Bex Segmentos entre 2010 y 2011 Mostró variosmejoras positivas
relacionadas con la seguridad y en el funcionamiento del tráfico (Egele, 2013). Infracciones del límite de velocidad de los
turismos en la A2 El túnel de Arisdorf se redujo en un 19-47% dependiendo de la sección, mientras que en el segmento A9 Aigle-
Bex velocidades de percentil 85 de todo vehículos Fueron reducido por 5–7 km/h.
En Bélgica, cuatro ubicaciones de las autopistas flamencas fueron equipadas con control de velocidad de sección en 2013.
Una evaluación en dos las secciones forzadas encontraron disminuciones de aproximadamente 6 km/h en la velocidad promedio,
74% en las probabilidades de que los conductores excedan el límite de velocidad y 86% en el probabilidad de Controladores
Exceder el velocidad límite por más que 10% (De Pauw Et al., 2014).
2.2. Velocidad Límites diseño criterios
La aplicación de la velocidad no es una medida independiente. Para maximizar su efecto, es mejor apoyarlo con otras medidas
como límites de velocidad creíbles. De hecho, los límites de velocidad que parecen inconsistentes pueden ser ignorados por la
mayoría de los conductores, mientras que límites de velocidad que reflejan el contexto circundante de la carretera y cumplir con
las expectativas del conductor pueden ayudar a mejorar el conductor respeto de los límites de velocidad (DaCoTA, 2012; Neuman
et al., 2009; Wang, 2013; Wegman y Goldenbeld, 2006). Una premisa en relación con el ajuste de la velocidad límites es que

1
los límites de velocidad no ser necesario si los conductores fueron capaces elegir Velocidades ese son óptimo De un social
punto de vista sin el orientación dado por velocidad Límites pero conductor velocidad elección es no objec-tivamente racional
(Elvik, 2009). En los últimos años, los diseñadores han tenido éxito en la implementación del concepto de Autoexplicación /
Autoaplicación Carreteras - (SER) Señor Presidente, señoras y señor ese Objetivos Para diseño carreteras ese apoyo un
uniforme consultivo velocidad o velocidad límite a lo largo de el entero

longitud de una categoría de carretera específica (ESPACIO, 2010). El concepto de SER forma el fondo de diseño de la
recientemente publicada Alemán Diseño Políticas RAA (FGSV, 2008) y RAL (FGSV, 2012) ese aplicar Para Autopistas y rural
carreteras respectivamente.
Los límites de velocidad pueden ser velocidades legales o velocidades publicadas (Neuman et al. al., 2009). Límite de
velocidad legal, establecido por nacional o gobierno local con jurisdicción sobre carreteras, es el límite general que se aplica a
un determinado tipo de carretera. La velocidad publicada es la máximo legal vehículo velocidad para un particular ubicación
como Muestra en un regulador firmar (Donnell Et al., 2009). En muchoCasos el estatutario velocidad límite es el más
apropiado velocidad límite pero en alguno Situaciones el estatutario límite Mayo no serideal y un Publicada velocidad límite
es aplicado.
Los enfoques utilizados para establecer límites de velocidad incluyen (Elvik, 2002; Elvik y Vaa, 2004): (1) adaptación de los
límites de velocidad a la conducción velocidad, como el percentil 85 de la distribución de la velocidad, para garantizar que los
límites parezcan razonables desde el punto de acceso de los automovilistas punto de ver y son no demasiado ampliamente
ignorado; (2) ajuste velocidad límites de acuerdo con el geometría de la calzada; (3) ajuste límites de velocidad según el tipo y
nivel de desarrollo de la carretera; y (4) establecer límites de velocidad para minimizar el total los costos sociales del transporte,
es decir, la suma de los costos de choque, los costos del tiempo de viaje, los costos de operación del vehículo, los costos ambientales
y camino mantenimiento costos.
En Australia, el tiempo de viaje se considera el atributo más relevante que influye en la aceptación de la comunidad hacia
la velocidad del hombre. políticas de edad. Por lo tanto, el programa de apoyo a la decisión de límite de velocidad LIMITS se
centra en una combinación de diferentes técnicas destinado a minimizar los tiempos de viaje en las redes urbanas y rurales
(Fildes et al., 2005). Por esta razón, los enfoques relacionados con la seguridadpara establecer límites de velocidad óptimos son
apenas considerados por la sociedad australiana, incluso cuando los estudios sobre el impacto de la reducción límites de
velocidad en urbano y áreas metropolitanas para seguridad las razones lo hacen no revelar serio Negativo efectos sobre viajar
veces (Archer et al., 2008). En estos casos, los logros tanto de la aceptación comunitaria como del apoyo a las reducciones de los
límites de velocidad se identifican como factores críticos, así como la necesidad de fomentar una mejor conciencia de la seguridad
mediante el cambio de actitudes hacia Acelerar.
El sistema experto estadounidense basado en la web USLIMITS2 (Lemer, 2007) se basa en la elección de la velocidad por
parte de los conductores, identificada por el velocidad de funcionamiento. El percentil 85 de la distribución de las velocidades
observadas durante las condiciones de flujo libre (V85) es el más fre- medida quently usada de la velocidad de funcionamiento.
Las velocidades de flujo libre son las observadas desde vehículos cuyas operaciones no se realizan. peded por dispositivos de
control de tráfico o por otros vehículos en el flujo de tráfico. El Manual de EE. UU. sobre dispositivos uniformes de control de
tráfico (FHWA, 2009) Recomienda configuración publicada límites de velocidad dentro de 10 kilómetros por hora de el Percentil
85 velocidad de tráfico de flujo libre.La razón para establecer el límite de velocidad cerca de la velocidad del percentil 85 es
incluir a tantas personas que viajan en o por debajo de la límite de velocidad como es razonable. AASHTO (Neuman et al.,
2009) recomienda revisar periódicamente los límites de velocidad de los carreteras para garantizar que son adecuadas para las
condiciones actuales, especialmente cuando se ha producido un cambio en el uso del suelo, acceso o tráfico características.
En los Países Bajos, SWOV (Aarts et al., 2009) propuso un algoritmo general para unos límites de velocidad seguros y creíbles
que con- sists de tres algoritmos separados para la seguridad, la credibilidad y la aplicación de los límites de velocidad. Si hay
incoherencias entre seguro y creíble Velocidades son fundar el algoritmo Ofrece Sugerencias para Adaptaciones.
Aparte de en los EE.UU., donde sólo algunos estados tienen diferenciales de límite de velocidad entre camiones pesados y
otros vehículos, casi todos los países tienen límites de velocidad diferenciados para los vehículos pesados (OCDE, 2006). Hay
tres razones principales para reducirIng velocidad Límites para pesado vehículos: a) camiones tomar más tiempo Para parar
b) Accidentes con pesado vehículos implicar así que mucho energíaque la gravedad del choque es un problema de seguridad
considerable, y (c) los vehículos pesados que se sale de la carretera implican tanta cinética energía que los sistemas de retención
de carreteras sólo pueden ser eficaces si las velocidades son moderadas. En la UE, la Directiva 2004/11/CE Requiere velocidad
Limitadores en camiones sobre 3.5 Toneladas y vehículos (incluyendo autobuses/autocares) con más que 9 asientos. En
Italiael Código de Circulación exige un límite de velocidad máxima igual a 80 km/h para los camiones con un peso superior a
12 toneladas y un máximo de 12 toneladas. imum velocidad límite igual Para 100 km/h para camiones con un peso de entre
3.5 y 12 Toneladas.
3. Metodología para ajuste el velocidad Límites
Selección de el velocidad Límites en Secciones Forzada con P2P es Sometido Para un muy importante restricción – el
velocidad límitedebe ser constante en todo el segmento. Por lo tanto, solo se puede seleccionar un valor del límite de
velocidad para cada segmento. Éstevalor deber reflejar movilidad necesidades y en el mismo Hora eso deber ser adecuado
bastante Para asegurar seguro conducción aun en ella mayoría de los elementos geométricos restringidos. Para tener en
cuenta estas demandas contrarias, se necesita una compensación. Con esto objetivo, nuestra metodología combina los conceptos
de velocidad de diseño inferida y velocidad de operación y define el límite de velocidad como el valor medio redondeado de la
velocidad de diseño inferida y la velocidad de funcionamiento. Debido a las preocupaciones de seguridad para la alta velocidad
de Pesado vehículos Nosotros seleccionado diferente velocidad Límites para camiones.
3.1. Inferir diseño velocidad
La velocidad de diseño inferida es la velocidad máxima para la que se cumplen todos los criterios críticos relacionados con

1
la velocidad de diseño en un momento determinado. ubicación. Inferir diseño velocidad Se aplica Para Funciones y Elementos
ese have un criterio basado en diseño velocidad es decir, estabilidaden curvas horizontales y distancia de visión horizontal y
vertical. La velocidad de diseño inferida para un radio-superelevation com- la binación es la velocidad máxima para la que no
se supera el valor de fricción lateral basado en la velocidad límite para el la tasa de superlevación y la velocidad de diseño
inferida (determinada por medio de un proceso iterativo). La velocidad de diseño inferida Mayo ser Además limitado por vista
distancia. Eso es el máximo velocidad para cuál el disponible Parar vista distancia es no

é
x
Excedido por el Obligatorio Parar vista distancia limitado por horizontal Compensaciones Para vista Obstrucciones en el
adentro de un hor-izontal curva o por curvatura en un cresta vertical curva.
La velocidad de diseño inferida basada en la estabilidad del vehículo con respecto al derrape depende de la curvatura
horizontal según la ecuación masa-punto E + F = V2/(127 R), donde E = superlevación de curva (m/m), F = factor de fricción
lateral (SFF), V = vehículo velocidad (km/h), y R = radio de curva (m). Los camiones tienen un centro de gravedad más alto que
los automóviles y la condición limitante para los camiones negociar una curva circular tiende a ser rollover en lugar de derrape
(Austroads, 2002). La estabilidad del balanceo del camión es comúnmente expresado como un umbral de balanceo estático
(SRT). Esta es la componente de aceleración lateral paralela a la superficie de la carretera corre- sponding al inicio del vuelco.
Matemáticamente, SRT es equivalente al SFF en la ecuación de diseño de curva estándar, y limitar los valores de diseño de
SFF relacionados con el vuelco de camiones se puede emplear de manera equivalente a los valores actuales que son relacionado
con el riesgo de derrape. Un SRT de 0,35 g (aceleración de la gravedad) como norma de rendimiento para el estacion de balanceo
de vehículos pesados Labilidad se considera un valor apropiado (Austroads, 2010; Harwood et al., 2003). Los factores de fricción
laterales de diseño basados en camiones pueden se deriven proporcionando los mismos factores de seguridad entre SFF y SRT
que los que existen actualmente entre SFF basado en automóviles y SFF disponibles capaz fricción. Ese es FT = SRT éxtasis
FC/FaprovecharDónde FT = restrictivo valor de lado fricción factor basado en camión Rollover SRT = estático rodarumbral para el
camión de diseño, FC = valor límite actual basado en el automóvil del factor de fricción lateral, y Faprovechar = fricción neumático-
carretera que se puede esperar que esté disponible. En nuestro estudio, los valores de FT propuesto por Austroads (2010) se han
aplicado para evaluar la velocidad consistente con el camión Rollover.
Inferir diseño velocidad basado en vista distancia es el máximo velocidad consistente con el disponible vista distancia.
Parada-la distancia de vista de ping se formula en base a la ecuación SSD = RT éxtasis V/3.6 + V2/(254 éxtasis (D ± G)),
donde SSD = detener la desconexión de la vistatance m), RT = percepción-reacción Hora s), V = inicial velocidad de el vehículo
(km/h), D = coeficiente de longitudinal desaceleración, y G = porcentaje de grado dividido por 100. Diferentes valores de RT y D
son recomendados por el diseño geométrico normas. La distancia de visión de frenado disponible se evalúa suponiendo que la
posición del conductor esté en el eje de todos los carriles con el ojo colocado 1.10 m (1.05 m en el Reino Unido, 1.0 m en Alemania)
sobre la superficie del camino y la altura de los obstáculos igual Para 1.0 M (FGSV, 2012), 0.60 M (AASHTO, 2011; SETRA,
2001; TAC 1999), 0.26 M (Carreteras Agencia 2002), 0.20 M
(Austroads, 2010), o 0.10 M (Italiano Ministerio de Infraestructuras y Transportes 2001). El Parar vista Distancias son basado
en la operación de automóviles de pasajeros y no considere explícitamente el diseño para la operación de camiones. Camiones
en su conjunto, especialmente los más grandes y Pesado unidades necesitar más tiempo Parar Distancias para un dado
velocidad que pasajero vehículos (AASHTO, 2011). El Australiano
Las Normas de Vehículos de 1999 (AVSR) especifican normas mínimas para los resultados de rendimiento de frenado. Para
vehículos pesados (P2.5 toneladas) el AVSR especificar un mínimo promedio desaceleración alcanzable en frenado De
cualquier velocidad en cuál el vehículo
enlatar operar de 0.29 G. Desde Pruebas Realizado en el Estados Unidos Mostró ese controlado Paradas por semirremolques
típicamente Obligatorio acerca de
1.4 veces el distancia Obligatorio por Coches Austroads (2002, 2010) Recomienda ese camión desaceleración diseño valores
ser Tomadocomo el menor de a) el AVSR pesado vehículo mínimo desaceleración de 0.29 G Representando un control límite
en el rendimientodel sistema de frenado, y (b) la tasa de desaceleración del automóvil supuesta dividida por 1,4, que representa
los límites impuestos por la disponibilidad fricción. La altura de los ojos del conductor del camión es de 2,4 m. En nuestro
estudio, evaluamos por separado la distancia de frenado para automóviles y camiones (según Para Austroads) ambos en
horizontal Curvas como pozo como en cresta vertical Curvas. Entonces Nosotros calculado el máximovelocidad consistente
con el disponible vista distancia.
El cálculo de la velocidad de diseño inferida depende del estándar de diseño geométrico utilizado para evaluar la estabilidad
del vehículo y detener la distancia de visión. Para proporcionar una referencia con enfoque internacional, los cálculos se
realizaron utilizando diferentes seleccionados normas De Australasia (Austroads, 2010), Europeo Unión es decir, Francia
(SETRA, 2001), Italia (Italiano Ministerio deInfraestructuras y Transportes 2001), y REINO UNIDO (Carreteras Agencia
2002), y Norte América es decir, Canadá (TAC 1999) y
Estados Unidos (AASHTO, 2011). Además cálculo de el Inferir diseño velocidad para camiones era Llevado fuera utilizando el
Australasiandirectrices (Austroads, 2010).
3.2. Operativo velocidad
Operativo velocidad es el velocidad en cuál vehículos son Observado operativo durante flujo libre condiciones. Flujo libre
Velocidades sonlos observados desde vehículos cuyas operaciones no se ven impedidas por dispositivos de control de tráfico
o por otros vehículos en el tráficocorriente. El percentil 85 de la distribución de las velocidades observadas es la medida
más utilizada de la operación velocidad. La base para establecer el límite de velocidad cerca de la velocidad del percentil 85 es
incluir a tantas personas que viajen en o por debajo el velocidad límite como es razonable (Neuman Et al., 2009) aunque Otro
Factores Mayo Además ser Tomado en consideración. En efectovelocidad Límites ese parecer inconsistente Mayo ser
Ignorado por el mayoría de Controladores y éste Mayo contribuir Para un falta de de respetopara velocidad límite y Otro
tráfico Leyes (Elvik, 2002).
4. Punto a punto velocidad aplicación Sistemas en el estudiar Sitios
Los lugares de estudio son dos autopistas situadas en el sur de Italia: (1) la autopista urbana A56 ''Tangenziale di Napoli'' y

1
é
x
(2) el rural autopista A3 Nápoles-Salerno cuál es parte de el Transeuropeo camino red (Carretera E45).
El sistema es compuesto de acero Pórticos en el sección entrada y salida con Uno Alto resolución cámara (1600 1200
píxeles) con flash infrarrojo para cada carril, montado en el pórtico. Debido a la legislación de privacidad en Italia, sólo hacia
atrás Cámaras son usado dado ese cara Oscurecimiento es no Considera suficiente para el protección de personal
información. OtroComponentes incluír inductivo bucle Detectores para cada Carril ponerse debajo el camino Superficie
en Dos secciones transversales ligeramente

aguas abajo de las cámaras, una red de fibra óptica para transferir los datos, una estación central de monitorización y
procesamiento de datos Administrado por el policía y un Automático Vehículo Identificación (AVI) sistema para basado en
vídeo vehículo licencia plato reconocimientoción. Además, el sistema está equipado con un sistema de posición global que
permite la sincronización del tiempo de todas las detec- ción Puntos.
Cuando quiera un vehículo Cruces sobre el inductivo bucle Detectores el variación de el electromagnético campo Permite
el detec-ción del vehículo y, simultáneamente, la activación de la cámara relacionada con el carril. Una vez activada, la cámara
registra la fechay tiempo de activación y adquiere 100 fotogramas, con una velocidad de fotogramas de 25 fps, que son post-
procesados por el software AVI para reconocimiento de placas de vehículos. Cuando el mismo vehículo cruza el pórtico de salida
de la sección, se realiza la misma operación. Como resultado,los vehículos se clasifican en seis clases y las velocidades medias
de viaje individuales de todos los vehículos que cruzan tanto la entrada como lase calculan los tramos transversales de salida.
Datos de vehículos que superen el límite de velocidad establecido, más una tolerancia de aplicación de la ley de 5 km/h,se envían
al back-office administrado por la policía. Los datos transmitidos se cifran para evitar el acceso no autorizado a la
información y entonces digitalmente fichado con un único firma certificado por cada PC Para evitar no autorizado
manipulación.Además, toda la comunicación se realiza a través de protocolos seguros. Se realizan comprobaciones manuales en
todas las imágenes de delito. ción de vehículos en el back-office. Estas comprobaciones evalúan la precisión del proceso de
reconocimiento de matrículas, así como la clase deel vehículo. Una vez verificado, un proceso automático identifica la dirección
del propietario del vehículo infractor y produce un notificación de infracción. El único paso manual en este proceso implica
una firma de un oficial de policía que es un legisladorrequisito. Vehículos con no legible Placas son ilegal y Asunto Para
costoso policía Multas. Para privacidad Razones Imágenes deel Ofender vehículo son no incluido en el infracción notar a
menos que explícitamente solicitado por el delincuente.
El P2P sistema tiene muy estricto exactitud Requisitos definido por el Italiano Ministerio de Transporte y Infraestructuras
yse debe llevar a cabo un proceso de homologación antes de la instalación. Los factores utilizados para validar el rendimiento
del sistema tem incluyen: la precisión de la detección del vehículo en condiciones reales de tráfico y a varias velocidades (captura
a velocidades de a se prueban al menos 260 km/h en circuito); la exactitud de la medida de la velocidad (los datos de la velocidad
se indican con dos puntos decimales y la calibración mostró una desviación de velocidad promedio de 0.40%); la exactitud de la
clasificación de los vehículos en el marco de la condiciones; el exactitud de número plato reconocimiento y lectura debajo
varios luz y tiempo condiciones; y el exactitudde número plato cotejo De el entrada Para salida Pórticos. En adición después
éste proceso el lleno sistema es Funcionado en pruebamodo en cooperación con el policía Para comprobar eso es operativo
correctamente. Aunque el infrarrojo patrón reconocimiento SistemasMayo sufrir ocasional Fallas en muy cálido Días eso
es usualmente Considera Para trabajo confiablemente.
En Italia, es responsabilidad del propietario del vehículo declarar el nombre del conductor si afirma no haber estado en la
empresa.ación de el vehículo en el Hora de el ofensa. Si otro conductor es no Declarado el dueño Se convierte responsable para el
penas para elofensa. El emisor de múltiple Infracciones para el mismo elasticidad de camino es prohibido por ley en el país. Así
Dónde mul-Las infracciones de tiple se detectan en tramos sucesivos de la autopista, solo se persigue una infracción. Mientras
que el sistema es capa-Ble de medir también velocidades instantáneas, esta función no se emplea para minimizar el alcance de
la frenada repentina asociadacon la identificación de una cámara de velocidad instantánea. Hasta un nivel de velocidad de 10
km/h (más una tolerancia de aplicación de 5 km/h), Delincuentes Obtener un multa de entre 41 y 168 Euros. En un Acelerar
nivel de entre 10 y 40 km/h, el multa es entre 168y 674 euros y los infractores reciben tres puntos de penalización en su
permiso de conducir. A un nivel de velocidad comprendido entre 40 y 60 km/h, los infractores reciben una prohibición de conducir
de entre 1 y 3 meses y una multa de entre 527 y 2108 euros. A un nivel de exceso de velocidad mayor que 60 kilómetros por
hora, Delincuentes Obtener un conducción prohibición de entre 6 y 12 Meses y un multa de entre 821 y 3287 Euros.
5. Velocidad Límites diseño
5.1. Urbano autopista A56
5.1.1. Estudiar Secciones
La autopista A56 ''Tangenziale di Napoli'' es una autopista dividida con tres carriles en cada sentido (ancho de carril de 3,75
m), control de acceso e intercambios. Es una autopista urbana y es la carretera de circunvalación de la ciudad de Nápoles. La
longitud total de la autopista es de 40,4 km (20,2 km por calzada). El sistema de control de velocidad P2P se activó el 9 de
febrero de 2009 y cov- 13,0 km de longitud total de 13,0 km y tres tramos adyacentes de la calzada con destino al este. calzada
en dirección oeste para una longitud total de 5,1 km (Cuadro 1). En las secciones de estudio, los radios de las curvas horizontales
varían entre 200 y 3000 m. Espiral Transiciones son no presente. El radio de cresta Curvas Varía entre 4000 y 15.500
m. El grado longitudinal máximo es igual al 5,10%. La anchura del carril es de 3,75 m, la anchura del arcén derecho es de 1,00
m y la izquierda hombro Ancho es 0.25 M.
En la calzada con dirección este, el flujo de tráfico aumenta de la sección E1 a la sección E4. Durante el día (7:00 AM–9:00
PM), aver- el volumen de tráfico de la edad es de aproximadamente 850 vehículos/carril/hora en la sección E1 (LOS = B), 1000
vehículos/carril/hora en la sección E2 (LOS = C), 1300 vehículos/carril/hora en la sección E3 (LOS = D), y 1800
vehículos/carril/hora en la sección E4 (LOS = E). En el coche con destino al oeste-riageway, tráfico fluir Disminuye De sección
W1 Para sección W3. En día (7:00 AM–9:00 P.M.), promedio tráfico volumen escerca de 1500 vehículos/carril/hora en la
sección W1 (LOS = D), 1400 vehículos/carril/hora en la sección W2 (LOS = D), y 1000 vehículos- cles/carril/hora en sección W3
(LOS = C). En Noche Hora (9:00 PM–7:00 AM), tráfico Volúmenes son menos que 300 vehículos/carril/hora en todo el
Secciones.
Las velocidades de funcionamiento se evaluaron mediante el análisis de las velocidades medias de desplazamiento de los

1
vehículos que cruzaban el estudio secciones en el período de monitoreo antes de la activación del sistema P2P. Los datos se
refieren a las velocidades durante la noche (9:00 PM–7:00 AM) en el periodo De Enero 28, 2009 Para Febrero 8, 2009.

Mesa 1
Velocidad Límites en el autopista A56 Evaluado según Para el Italiano normas.
Sección E1 E2 E3 E4 W1 W2 W3
Incipiente punto (km) 4.3 6.6 9.7 15.3 13.2 11.4 9.9
Punto final (km) 6.6 9.7 15.3 17.3 11.4 9.9 8.1
Luz vehículos (peso 6 3.5 toneladas)
Inferir diseño velocidad estabilidad (km/h) 123.7 76.9 73.5 81.9 70.3 86.1 82.9
Inferir diseño velocidad SSD Hor (km/h) 80.8 58.5 55.5 62.6 55.7 61.9 68.1
Inferir diseño velocidad SSD ver (km/h) 80.7 92.3 102.4 100.3 104.4 140.0 95.1
Inferir diseño velocidad (km/h) 80.7 58.5 55.5 62.6 55.7 61.9 68.1
V85 (km/h) 112.0 101.0 98.0 99.0 98.0 108.0 106.0
Promedio (Inferido diseño velocidad V85) (km/h) 96.4 79.8 76.8 80.8 76.9 85.0 87.1
Velocidad límite (km/h) 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0 80.0
Pesado vehículos (> de peso 3.5 toneladas)
Inferir diseño velocidad estabilidad (km/h) 127.8 76.9 72.6 81.9 70.3 86.1 82.5
Inferir diseño velocidad SSD Hor (km/h) 66.3 50.3 47.6 51.3 53.4 49.4 56.7
Inferir diseño velocidad SSD ver (km/h) 104.5 107.3 122.3 112.8 115.4 140.0 119.3
Inferir diseño velocidad (km/h) 66.3 50.3 47.6 51.3 53.4 49.4 56.7
V85 (km/h) 89.0 77.0 84.0 86.0 84.0 93.0 89.0
Promedio (Inferido diseño velocidad V85) (km/h) 77.7 63.7 65.8 68.7 68.7 71.2 72.9
Velocidad límite (km/h) 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0 70.0
Antes de la activación del sistema P2P, se aplicaba la aplicación de velocidad puntual. Los límites de velocidad para los
vehículos ligeros estaban en el gama 60–80 km/h. Velocidad Límites para pesado vehículos Fueron en el gama 40–70 km/h.
Eso es valor Observando ese el Menor velocidadlos valores límite (es decir, 60 km/h para vehículos ligeros y 40 km/h para
vehículos pesados) se exhibieron en lugares específicos como las curvas. Ellos Fueron principalmente Ignorado como Percibe
sumamente conservador.
5.1.2. Velocidad Límites de luz vehículos
En la sección E1, la velocidad de diseño inferida de los automóviles está limitada por la curvatura vertical y es igual a 81
km/h (Cuadro 1). Enlas otras secciones, la velocidad de diseño inferida está limitada por la curvatura horizontal y tiene valores
en el rango entre 55 y 68 km/h. Las velocidades de funcionamiento están en el rango entre 98 y 112 km/h. Aparte de la sección
E1, que tiene un suave horizontal alineación el promedio valor de el Inferir diseño velocidad y el operativo velocidad es en
el gama entre 77y 87 km/h. Para seleccionar un valor uniforme del límite de velocidad, seleccionamos un límite de velocidad
igual a 80 km/h. Dado que esta velocidad límite valor es no mayor que el Inferir diseño velocidad el 80 km/h velocidad límite
es razonable Además en el sección E1.
Según Para el Australasian Canadiense Francia Estados Unidos, y REINO UNIDO normas el Inferir diseño velocidad de el
Coches es limitado porla curvatura horizontal en todas las secciones (Cuadro 2). Una comparación entre las normas muestra
que la aplicación de la Los estándares norteamericanos (Canadá y EE. UU.) dan lugar a los valores más bajos de la velocidad
de diseño inferida, mientras que Australasia y Europeo Unión normas rendimiento Similar valores. En general Norte
Americano normas generar Inferir diseño Velocidades10 km/h por debajo de las otras normas. Aparte de la sección E1, el
valor medio redondeado de la velocidad de diseño inferida y el operativo velocidad es 80 km/h para todo el normas.
5.1.3. Velocidad Límites de pesado vehículos
En todos los tramos, la velocidad de diseño inferida de los camiones está limitada por la curvatura horizontal. Está en el
rango entre 48 y 66 km/h. La velocidad de funcionamiento es siempre mayor que la velocidad de diseño inferida: 23 km/h en E1,
27 km/h en E2, 36 km/h en E3, 35 km/h en E4, 31 km/h en W1, 44 km/h en W2 y 32 km/h en W3. El valor medio redondeado de
la velocidad de diseño deducida y el operativo velocidad es 70 kilómetros por hora en todo el Secciones pero E1. Para escoger
un uniforme valor de el velocidad límite Nosotros seleccionado un70 km/h velocidad límite en todo el Secciones.
El promedio valores de el Inferir diseño velocidad y el operativo velocidad para camiones son acerca de 10 km/h bajar que para
Coches.
Como un resultado Nosotros seleccionado bajar velocidad Límites para camiones: 70 vs. 80 km/h.
5.2. Rural autopista A3
5.2.1. Estudiar Secciones
La autopista A3 Nápoles-Salerno forma parte de la red transeuropea de carreteras (carretera E45). Es una autopista dividida
con control de acceso, intercambiadores, tres carriles para cada sentido entre Nápoles y Pompeya, y dos carriles para cada
sentido entre Pompeya y Salerno. El sistema de control de velocidad P2P se activó el 21 de abril de 2010 en cuatro secciones
(dos seg- ciones en la calzada en dirección sur y dos tramos en la calzada en dirección norte), con una longitud total de 25,4 km.
El la distancia entre los tramos S1/N2 y S2/N1 es de unos 15 km. Las secciones de estudio tienen dos carriles en cada sentido
(carril ancho = 3.75 M Correcto hombro ancho = 0.50 M Izquierda hombro ancho = 0.25 m). Punto Medidas de individual
Velocidades enlas secciones transversales de entrada y salida de las cuatro secciones de estudio se procesaron para derivar la
velocidad media del tiempo y la densidad (en el presunción de estacionario flujos). El datos patrón Indica establo tráfico fluir.

1
Mesa 2
Velocidad Límites en el autopista A56 (luz vehículos): comparación entre internacional normas.
Australasia Canadá Franci
a
Italia Estados
Unidos
REINO
UNIDO
Sección E1
Inferir diseño velocidad estabilidad (km/h) 130.0 118.4 124.8 123.7 121.8 118.7
Inferir diseño velocidad SSD Hor (km/h) 82.1 66.5 79.2 80.8 68.3 79.7
Inferir diseño velocidad SSD ver (km/h) 91.4 91.6 104.8 80.7 96.5 91.3
Inferir diseño velocidad (km/h) 82.1 66.5 79.2 80.7 68.3 79.7
V85 (km/h) 112.0 112.0 112.0 112.0 112.0 112.0
Promedio (inferido diseño velocidad V85) (km/h) 97.1 89.3 95.6 96.4 90.2 95.9
Sección E2
V85 (km/h) 101.0 101.0 101.0 101.0 101.0 101.0
Sección E3
V85 (km/h) 98.0 98.0 98.0 98.0 98.0 98.0
Sección E4
V85 (km/h) 99.0 99.0 99.0 99.0 99.0 99.0
Sección W1
V85 (km/h) 98.0 98.0 98.0 98.0 98.0 98.0
Sección W2
V85 (km/h) 108.0 108.0 108.0 108.0 108.0 108.0
Sección W3
V85 (km/h) 106.0 106.0 106.0 106.0 106.0 106.0
Las secciones S1 y N2 tienen una alineación suave. El radio mínimo de las curvas horizontales es igual a 1000 m, y el min-
el radio imum de las curvas de la cresta es de 3500 m. Además, hay un intercambiador con carriles de salida y entrada situados
en curva en ambos Secciones. Contrario Para el Italiano normativa (Italiano Ministerio de Infraestructuras y Transportes 2006),
aceleración Carrilesson no con tal que y entrada De el Rampas es reglamentado por un parar firmar.
Secciones S2 y N1 have un doblamiento alineación. Estos Secciones son mucho encogido por el topografía. El mínimo
radio de la curvas horizontales es de 205 m y hay no curvas de cresta. El sección transversal es similar a las secciones S1 y
N2: dos carriles con la anchura de los hombros derecho e izquierdo cerca de 0. Hay 4 túneles con poca iluminación y un
efecto deslumbrante en el Salidas y varios Puentes. En el sección S2, allí es un fuera de la rampa sin un desaceleración Carril
en el salida de un curva conun radio igual Para 290 M. En el sección N1, allí es un entrada rampa sin un aceleración carril en
el salida de una curva con unradio igual Para 220 M reglamentado por un parar firmar.
Las velocidades de funcionamiento antes de la activación del sistema P2P se evaluaron mediante el análisis de las
velocidades puntuales adquiridasa través de un sistema de monitoreo. El análisis se centró en los intervalos en los que
solo un vehículo pasó por la detección.punto. Datos recomienda Para el semana De Julio 7 – 2006 Para Julio 12 – 2006.
Todo medición Ubicaciones Fueron ponerse a lo largo de Tangentes.

Antes el activación de el P2P sistema velocidad puntual aplicación era aplicado. Velocidad Límites para luz vehículos
Fueron 110 km/h en los tramos S1 y N2 y 80 km/h en los tramos S2 y N1. Los límites de velocidad para los vehículos pesados
eran de 80 km/h en todos los estudiar Secciones.
5.2.2. Velocidad Límites de luz vehículos
En los tramos S1 y N2, la velocidad de diseño inferida de los coches está limitada por la curvatura vertical y es igual a 86
km/h (Cuadro 3). La velocidad de funcionamiento en los tramos S1 y N2 es, respectivamente, 26 y 37 km/h superior a la velocidad
de diseño inferida. Como resultado, el valor medio de la velocidad de diseño inferida y la velocidad de funcionamiento es,
respectivamente, 99 y 105 km/h y seleccionó un límite de velocidad de 100 km/h. De acuerdo con las normas de Australasia e
Italia, la velocidad de diseño inferida de los coches es limitado por el vertical curvatura mientras según Para el Canadiense
Francia Estados Unidos, y REINO UNIDO normas el Inferir diseño velocidadestá limitado por la curvatura horizontal (Cuadro
4). De acuerdo con todas las normas, el valor medio redondeado de la inferida diseño velocidad y el operativo velocidad es 100
km/h.
En los tramos S2 y N1, la velocidad de diseño inferida de los coches está limitada por la curvatura horizontal y es igual a 58
km/h (Cuadro 3). La velocidad de funcionamiento en los tramos S2 y N1 es, respectivamente, 58 y 32 km/h mayor que la
velocidad de diseño inferida. El valor medio de la velocidad de diseño inferida y de la velocidad de funcionamiento es,
respectivamente, de 87 y 74 km/h y se ha seleccionado un velocidad límite de 80 kilómetros por hora. Según Para todo el
normas el Inferir diseño velocidad es limitado por el horizontal curvatura(Mesa 4). En el sección S2, el promedio valor
de el Inferir diseño velocidad y el operativo velocidad Gamas entre 82y 87 km/h y es coherente con el límite de velocidad
seleccionado de 80 km/h. En la sección N1, el valor medio de la inferida diseño velocidad y el operativo velocidad Gamas entre
69 y 74 km/h. Éste resultado Sería Además ser consistente con un velocidadlímite de 70 km/h aunque este valor
probablemente parecer irrazonable Fora autopista rural desde una punto de los automovilistas de vista. Para éste razón
Nosotros seleccionado un velocidad límite de 80 km/h.
5.2.3. Velocidad Límites de pesado vehículos
En todos los tramos, la velocidad de diseño inferida de los camiones está limitada por la curvatura horizontal. Es igual a 79
km/h en el Tramos S1 y N2 y 48 km/h en los tramos S2 y N1. La velocidad de funcionamiento siempre es mayor que la velocidad
de diseño deducida: 14 km/h en el tramo S1; 43 km/h en el tramo S2; 33 km/h en el tramo N1; y 15 km/h en el tramo N2. El
redondeado El valor medio de la velocidad de diseño inferida y de la velocidad de funcionamiento es de 80 km/h en los tramos
S1 y N2 y de 70 km/h en el Secciones S2 y N1.
La comparación entre los valores medios de la velocidad de diseño inferida y la velocidad de funcionamiento para automóviles
y camiones claramente resúmenes el necesitar para Distinguido velocidad Límites. En efecto Nosotros seleccionado bajar
velocidad Límites para camiones: 80 vs. 100 km/hen el Secciones S1 y N2; y 70 vs. 80 km/h en el Secciones S2 y N1.
6. Resultados
6.1. Análisis método
Velocidades medias de recorrido en los tramos de estudio en las autopistas A56 (Cuadro 1) y A3 (Cuadro 3) fueron analizados.
En la A56 autopista, el monitoreo de la velocidad se llevó a cabo en cuatro períodos: (1) antes de 2009, 12 días antes de la
implementación del P2P sistema (del 28 de enero al 8 de febrero); (2) después de 2009, 77 días después de la implementación
del sistema P2P (desde el día 18 Febrero Para 5º Mayo); (3) después 2010, 21 Días en 2010 (de 12º Mayo Para primero Junio);
y (4) después 2011, 23 Días en 2011 (de
Mesa 3
Velocidad Límites en el autopista A3 Evaluado según Para el Italiano normas.
Sección S1 S2 N1 N2
Incipiente punto (km) 26.0 43.4 51.6 30.5
Punto final (km) 30.5 51.6 43.4 26.0
Inferir diseño velocidad estabilidad (km/h) 140.0 74.2 74.2 140.0
Inferir diseño velocidad SSD Hor (km/h) 98.7 58.2 58.0 98.7
Inferir diseño velocidad SSD ver (km/h) 86.1 140.0 140.0 86.1
Inferir diseño velocidad (km/h) 86.1 58.2 58.0 86.1
V85(km/h) 112.0 116.0 90.0 123.0
Promedio (Inferido diseño velocidad V85) (km/h) 99.1 87.1 74.0 104.6
Velocidad límite (km/h) 100.0 80.0 80.0 100.0
Inferir diseño velocidad estabilidad (km/h) 90.0 73.9 73.9 90.0
Inferir diseño velocidad SSD Hor (km/h) 79.4 47.8 48.2 79.4
Inferir diseño velocidad SSD ver (km/h) 99.8 140.0 140.0 99.8
Inferir diseño velocidad (km/h) 79.4 47.8 48.2 79.4
V85(km/h) 93.0 91.0 81.0 94.0
Promedio (Inferido diseño velocidad V85) (km/h) 86.2 69.4 64.6 86.7
Velocidad límite (km/h) 80.0 70.0 70.0 80.0

1
Mesa 4
Velocidad Límites en el autopista A3 (luz vehículos): comparación entre internacional normas.
Australasia Canadá Franci
a
Italia Estados
Unidos
REINO
UNIDO
Sección S1
V85 (km/h) 112.0 112.0 112.0 112.0 112.0 112.0
Promedio (Inferido diseño velocidad V85) (km/h) 102.8 94.6 101.1 99.1 96.2 100.3
Sección S2
V85 (km/h) 116.0 116.0 116.0 116.0 116.0 116.0
Sección N1
V85 (km/h) 90.0 90.0 90.0 90.0 90.0 90.0
Sección N2
V85 (km/h) 123.0 123.0 123.0 123.0 123.0 123.0
Del 29 de marzo al 20 de abril). El número total de observaciones fue de 22.556.404 (Cuadro 5). En la autopista A3, datos
de velocidad antes de la implementación del sistema P2P no estaban disponibles y el monitoreo de velocidad se llevó a
cabo en los siguientes dos períodos: (1) después de 2010, 21 días en 2010 (del 21 de abril al 11 de mayo); y (2) después de
2011, 22 días en 2011 (desde Del 30 de marzo al 20 de abril). El número total de observaciones realizadas fue de 2.247.108
(Cuadro 8). Dado que los diferentes límites de velocidad se aplicaron a vehículos ligeros (peso 6 3,5 toneladas) y vehículos
pesados (peso > 3,5 toneladas), los datos de velocidad se desglosaron en relación con el tipo de vehículo. Además, para
investigar el efecto del sistema en diferentes condiciones de tráfico, durante el día (7:00 AM–9:00 P.M.) y noche (9:00 PM–
7:00 AM) Fueron investigado separadamente.
Velocidad datos Fueron preprocesado ensayo el normalidad y homocedasticidad Suposiciones. Desde diferente Pruebas de
la normalidad a menudo produce resultados diferentes (Razali y Wah, 2011), se verificó el supuesto de normalidad mediante
las pruebas Anderson-Darling, Jarque-Bera, Kolmogorov-Smirnov, Lilliefors y Shapiro-Wilk. Para apoyar las pruebas formales
de normalidad, se realizaron gráficas normales de cuantiles-cuantiles (gráficas Q-Q). La gráfica Q-Q es una gráfica de los
percentiles de una normal estándar distribución contra el correspondiente Percentiles de el Observado datos. Eso Muestra
el Observaciones en el Éxtasis eje Trazadocontra el Esperado normal puntuación (Z-puntuación) en el Y eje. Si el datos son
normalmente distribuido el datos Puntos son cerrara la línea diagonal. Si los puntos de datos se desvían de la línea de una
manera no lineal obvia, los datos no son normalmente distribuido. Todo las pruebas de normalidad mostraron que los datos de
velocidad no se ajustan a la distribución gaussiana (p < 0,001) y Este resultado era empedernido por el Q–Q Parcelas. El
homocedasticidad presunción era verificado Usando el Levene's prueba cuál Mostró eseel homocedasticidad presunción es no
satisfecho (p < 0.001).
Dado el no normalidad y heterocedasticidad de el velocidad datos el velocidad Distribuciones en el diferente observación
Períodos Fueron Comparado por medio de no paramétrico Pruebas. El Kruskal-Wallis unidireccional análisis de varianza
por Filas eraRealizado Para prueba el importancia de velocidad Cambios en el diferente observación Períodos. El Kruskal-
Wallis prueba es un métodode probar la hipótesis de que varias poblaciones tienen la misma distribución continua (Washington
et al., 2010). Desde el nulo hipótesis era rechazado y el Kruskal-Wallis prueba hace no identificar Dónde el Diferencias
ocurrir o cómo mucho difieren- ences ocurrir el Dos muestra Kolmogorov-Smirnov y Mann-Whitney Pruebas Fueron
Realizado Para analizar el específico muestraPares para significativo Diferencias. El Kolmogorov-Smirnov prueba era
usado Para determinar si el Muestras venirse De idénticodistribuciones mientras que la prueba de Mann-Whitney se
utilizó para estudiar las posiciones relativas de las muestras. Además, nosotros comparó el velocidad Varianzas antes y
después el P2P implementación Usando el Levene's prueba.
Por último, el Tribunal examinó si el porcentaje de incumplimiento de los límites de velocidad variaba después de la
aplicación de el sistema de aplicación de velocidad P2P, y si este porcentaje se mantuvo constante en el tiempo. Con este
objetivo, el Z-prueba de Proporciones era Llevado fuera.
Se demostrará que el exceso de velocidad depende de los volúmenes de tráfico en las carreteras (en resumen, cuanto mayor
sea el volumen, el bajar el el exceso de velocidad). Eso es por lo tanto valor Observando ese según Para el peaje Cuenta

de el carretera operador el tráfico

1
Mesa 5
Velocidad datos en el autopista A56 antes y después el P2P implementación.
Número de Observaciones VM (km/h) D(VM) (%) C. Dev. (km/h) D(st. dev.) (%) V85 (km/h) D(V85) (%)
Before_2009 2,023,834 83.4 0.0 16.5 0.0 100.0 0.0
After_2009 12,379,461 72.1 13.5 11.5 30.4 82.0 18.0
After_2010 3,672,345 74.8 10.3 11.7 29.2 85.3 14.7
After_2011 3,928,972 75.2 9.8 12.2 26.4 85.9 14.1
Before_2009 29,806 72.2 0.0 13.1 0.0 85.0 0.0
After_2009 177,361 65.3 9.5 9.9 24.6 74.0 12.9
After_2010 48,021 68.5 5.0 10.0 23.4 77.6 8.7
After_2011 54,535 68.7 4.8 10.5 19.7 77.9 8.3
Luz vehículos (peso 6 3.5 toneladas), durante el día (7:00) AM–9:00 P.M.)
Before_2009 1,651,776 82.7 0.0 16.4 0.0 99.0 0.0
After_2009 10,138,390 71.5 13.5 11.4 30.6 81.0 18.2
After_2010 2,951,077 74.0 10.5 11.6 29.3 84.3 14.9
After_2011 3,257,886 74.6 9.9 12.2 25.6 85.3 13.8
Vehículos ligeros (peso 6 3.5 toneladas), noche (9:00 PM–7:00 AM)
Before_2009 372,058 86.2 0.0 16.9 0.0 103.0 0.0
After_2009 2,241,071 74.9 13.1 11.7 30.8 85.0 17.5
After_2010 721,268 77.8 9.8 11.8 30.5 88.7 13.9
After_2011 671,086 78.3 9.2 11.7 31.2 89.0 13.6
Pesado vehículos (peso > 3.5 toneladas), día (7:00 AM–9:00 P.M.)
Before_2009 25,673 71.8 0.0 13.0 0.0 84.0 0.0
After_2009 152,252 64.8 9.8 9.8 24.3 73.0 13.1
After_2010 40,675 67.8 5.5 10.0 22.9 76.9 8.4
After_2011 46,842 68.0 5.3 10.5 19.0 77.2 8.1
Pesado vehículos (peso > 3.5 toneladas), noche (9:00 PM–7:00 AM)
Before_2009 4,133 74.3 0.0 13.6 0.0 88.0 0.0
After_2009 25,109 68.3 8.0 9.6 29.4 77.0 12.5
After_2010 7,346 72.5 2.4 9.2 32.5 80.5 8.6
After_2011 7,693 72.9 1.8 9.5 30.0 81.5 7.4
Nota: DV =1 - Vdespués/Vantes.
Volúmenes hizo no cambio después el activación de el P2P sistema es decir, el impacto en Acelerar no poder ser Atribuido
Para Cambios entráfico Volúmenes.
6.2. Urbano autopista A56
La velocidad media de los vehículos ligeros disminuyó de 83,4 a 75,2 km/h, es decir, una reducción del 10 % (Cuadro 5 y
Figura 1). Un mayor reducción era Observado para el 85º percentil de el velocidad distribución (V85) cuál decrecido De 100.0
Para 85.9 km/h, es decir,una reducción del 14%. Las velocidades nocturnas fueron más altas que las velocidades diurnas en
unos 3 km/h, pero la reducción media de la velocidad fue mayor en el día que en noche: 9.9% vs. 9.2%. Efectividad para pesado
vehículos era bajar que para luz vehículos:5% vs. 10% el reducción en el significar velocidad y 8% vs. 14% el reducción en el
85º velocidad.
Uno de los resultados más importantes del sistema P2P es una impresionante reducción en la variabilidad de la velocidad.
Devi- estándar La velocidad media de los vehículos ligeros en los tramos de estudio disminuyó de 16,5 a 12,2 km/h (de 13,1 a
10,5 km/h para vehículos pesados), es decir, una reducción del 26 por ciento (20 por ciento para los vehículos pesados). La mayor
reducción en la desviación estándar de velocidad fue Observado en Noche: 31.2%.
El proporción de luz vehículos Exceder el velocidad límite decrecido De 56% Para 31% (a 45% disminución) después el
instal-lación del sistema (Cuadro 6). Coherencia con estudios anteriores (Soole et al., 2013), el sistema fue más eficaz en la
reducción de ción de un comportamiento excesivo de exceso de velocidad. En realidad, la reducción fue del 31% al 9% (72% de
disminución) para los vehículos ligeros que exceden el límite de velocidad en más de 10 km/h y desde el 14% al 4% (disminución
del 84%) para los vehículos ligeros que exceden el límite de velocidad por más de 20 km/h. La disminución del incumplimiento
fue mayor durante el día que en la noche: 48% frente a 39% para la proporción de automóviles que superen el límite de velocidad,
76% frente al 66% para la proporción de automóviles que superen el límite de velocidad en más de 10 km/h, y 88% frente al 79%
de la proporción de automóviles que superan el límite de velocidad en más de 20 km/h. Incumplimiento de los límites de
velocidad por camiones se redujo del 58% al 46% (sólo una disminución del 16%) incluso si la proporción de camiones que exceden
el límite de velocidad en más que 20 km/h era reducido De 9% Para 2% (a 77% disminución).
La comparación de las secciones del estudio (Cuadro 7) muestra que el exceso de velocidad es previsiblemente mayor en las
secciones de tráfico inferior. El La sección W3 se encuentra casi completamente en túnel y es la única excepción, ya que se
caracteriza por un menor volumen de tráfico y Acelerar que el sección W2. Más particularmente ambos el tráfico volumen y
el conformidad Para el velocidad Límites aumentarcuando conmovedor De E1 Para E4 y De W2 Para W1, ambos antes y
después el P2P activación. En cambio el pariente Acelerar

Mesa 6
Cumplimiento de la velocidad Límites en el autopista A56 antes y después la implementación de P2P (exceso de velocidad antes y después de es calculado con
referencia a el P2Pdiseñado velocidad límites).
P(S > SL) (%) DP(S > SL) (%) P(S > SL + 10) (%) DP(S > SL + 10) (%) P(S > SL + 20) (%) DP(S > SL + 20) (%)
Before_2009 56.4 0.0 31.1 0.0 14.1 0.0
After_2009 19.4 65.6 6.3 79.7 2.0 85.8
After_2010 27.5 51.2 8.4 73.1 2.3 83.5
After_2011 31.1 44.8 8.9 71.5 2.2 84.0
Pesado vehículos (> de peso 3.5
toneladas)
Before_2009 57.7 0.0 26.5 0.0 8.8 0.0
After_2009 30.9 46.3 5.5 79.1 1.2 86.8
After_2010 45.0 22.0 9.4 64.3 1.7 80.7
After_2011 46.0 20.3 10.8 59.1 1.9 78.4
Luz vehículos (peso 6 3.5 toneladas), durante el día (7:00) AM–9:00 P.M.)
Before_2009 57.4 0.0 32.6 0.0 14.9 0.0
After_2009 18.1 68.4 5.5 83.1 1.6 89.5
After_2010 25.7 55.3 7.2 77.9 1.8 88.2
After_2011 29.7 48.3 7.9 75.6 1.8 87.8
Vehículos ligeros (peso 6 3.5 toneladas), noche (9:00 PM–7:00 AM)
Before_2009 62.0 0.0 39.0 0.0 20.5 0.0
After_2009 25.0 59.7 9.9 74.6 4.0 80.7
After_2010 34.8 43.9 13.1 66.4 4.6 77.4
After_2011 38.0 38.7 13.4 65.6 4.3 78.9
Pesado vehículos (peso > 3.5 toneladas), día (7:00 AM–9:00 P.M.)
Before_2009 53.2 0.0 22.3 0.0 7.2 0.0
After_2009 24.5 53.9 4.0 82.1 0.8 89.0
After_2010 41.8 21.4 8.2 63.1 1.4 80.5
After_2011 42.9 19.5 9.4 57.8 1.7 76.7
Pesado vehículos (peso > 3.5 toneladas), noche (9:00 PM–7:00 AM)
Before_2009 62.7 0.0 34.4 0.0 12.1 0.0
After_2009 43.2 31.1 9.8 71.5 2.4 80.1
After_2010 62.4 0.5 16.1 53.2 3.3 72.3
After_2011 64.8 3.4 19.4 43.7 3.3 72.5
Nota: DP =1 Pdespués/Pantes.
la reducción es mayor en las secciones con mayor tráfico donde el exceso de velocidad fue menor, con la única excepción de W3.
De hecho, el proporción de vehículos Exceder el velocidad Límites Mostró un Mayor reducción en el más congestionado sección
E4 (54%) que enla sección E1 (37%) (véase la columna ''DP(S > SL)'' en Cuadro 7). Una posible explicación es que, dadas las
interacciones más fuertes entre el vehículos el aumentar en conformidad de alguno Controladores Crea un restricción para
el otros también.
Aunque los resultados del estudio muestran excelentes resultados, hay una cuestión que no debe pasarse por alto. En este
estudio de caso, la velocidad, la variabilidad de la velocidad y el incumplimiento de los límites de velocidad aumentaron
significativamente con el tiempo. La comparación entre el período inmediatamente posterior a la aplicación de P2P (after_2009)
y el período 2 años más tarde (after_2011) muestra: (a) un aumentar de 3.1 km/h en el significar velocidad de luz vehículos;
b) un aumentar de 3.9 km/h en el 85º velocidad de luz vehículos;
c) un aumento de 0,7 km/h en la desviación típica de la velocidad de los vehículos ligeros; y d) un aumento del incumplimiento
de la luz vehículos a límites de velocidad del 19,4% al 31,1%. Los cambios a lo largo del tiempo fueron menores para los vehículos
pesados. Vale la pena señalar que este Negativo tendencia poder ser pendiente Para un incorrecto Administración de el
honorario Compromiso proceso. En hecho el sistema es Funcionado porel policía ese hacer no procesar todo el Infracciones
pero solamente aquellos Ocurriendo en el (secretado) Hora Períodos definido por elpolicía se. Eso es probable ese el falta de
de certeza en el honorario Compromiso tiene decrecido el conductores' percepción de el nivel deaplicación. Además, por lo
que sabemos, la policía no controla estas tendencias y no puede modificar la tasa.Compromiso estrategia Basando en un
retroalimentación De el sistema.
Todo Resultados son estadísticamente significativo con un p-value menos que 0.001.
6.3. Rural autopista A3
En los tramos S1 y N2, donde el límite de velocidad es de 100 km/h para los vehículos ligeros y de 80 km/h para los vehículos
pesados, la media las velocidades en 2011 para los vehículos ligeros y pesados fueron, respectivamente, de 98 y 87 km/h (Figura
2 y Cuadro 8). Desviaciones estándar de la velocidad de los vehículos ligeros y pesados era, respectivamente, de 14 y 12 km/h.
Las velocidades 85 eran muy superiores a los límites de velocidad: 112 frente a 100 km/h para vehículos ligeros y 99 frente a 80
km/h para vehículos pesados. Diferencias de velocidad entre el día y la noche estaban en el rango entre 0.1 y 1,7 km/h.
Incumplimiento de la Ley los límites de velocidad era del 44% para vehículos ligeros y el 72 por ciento para vehículos pesados
(Cuadro 9). En el de los vehículos ligeros, el incumplimiento fue mayor durante el día que en la noche: 45% frente a. 38%.
Lo contrario ocurrió con los vehículos pesados: 71% vs. 73%. Además, el incumplimiento de más de 20 km/h no era desdeñable:

1
5% para luz vehículos y 11% para pesado vehículos.

-
Mesa 7
Conformidad Para el velocidad Límites en el autopista A56: comparación entre el estudiar Secciones (exceso de velocidad antes y después es calculado con
referencia Para el P2Pdiseñado velocidad límites).
P(S > SL) (%) DP(S > SL) (%) P(S > SL + 10) (%) DP(S > SL + 10) (%) P(S > SL + 20) (%) DP(S > SL + 20) (%)
LV HV LV HV LV HV LV HV LV HV LV HV
Sección E1
Before_2009 73.3 74.8 0.0 0.0 49.3 40.1 0.0 0.0 30.9 13.1 0.0 0.0
After_2009 28.1 47.3 61.6 36.8 10.3 8.4 79.2 79.1 4.0 1.8 87.0 86.1
After_2010 42.9 67.2 41.5 10.2 15.4 16.3 68.9 59.3 5.2 2.9 83.2 77.9
After_2011 45.9 68.6 37.3 8.3 16.5 18.3 66.5 54.5 5.4 3.5 82.5 73.4
Sección E2
Before_2009 68.8 71.2 0.0 0.0 45.6 33.6 0.0 0.0 25.5 12.1 0.0 0.0
After_2009 22.6 41.1 67.1 42.2 8.6 7.4 81.1 78.1 2.9 1.8 88.8 85.1
After_2010 36.0 61.3 47.6 13.9 13.9 13.3 69.6 60.5 4.2 3.3 83.6 72.6
After_2011 36.8 53.9 46.5 24.2 11.9 11.8 74.0 64.8 2.7 2.4 89.5 80.0
Sección E3un
Before_2009 51.3 40.9 0.0 0.0 24.5 12.7 0.0 0.0 6.5 2.6 0.0 0.0
After_2009 13.9 16.5 72.9 59.5 2.6 2.4 89.4 81.1 0.6 0.2 90.8 92.2
After_2011 26.8 29.7 47.8 27.4 4.6 5.5 81.4 56.9 0.7 0.3 88.7 88.3
Sección E4
Before_2009 44.9 40.4 0.0 0.0 20.4 15.7 0.0 0.0 5.4 4.9 0.0 0.0
After_2009 11.6 17.8 74.2 55.9 2.7 2.8 86.8 82.4 0.7 0.4 86.5 91.7
After_2010 18.2 26.3 59.5 34.9 3.9 5.1 81.0 67.8 1.0 0.6 82.1 87.6
After_2011 21.0 29.0 53.3 28.2 4.1 6.1 80.0 61.1 0.8 0.7 84.9 85.3
Sección W1
Before_2009 49.1 40.4 0.0 0.0 21.0 14.8 0.0 0.0 5.1 3.9 0.0 0.0
After_2009 12.7 18.5 74.2 54.2 2.5 3.7 88.3 74.8 0.5 0.4 89.7 90.3
After_2010 18.5 29.5 62.3 27.0 2.9 5.8 86.1 61.1 0.5 0.6 90.5 85.3
After_2011 20.7 31.6 57.9 21.6 3.1 7.0 85.2 52.9 0.4 0.8 91.2 78.4
Sección W2un
Before_2009 67.7 66.7 0.0 0.0 46.2 31.4 0.0 0.0 25.1 13.1 0.0 0.0
After_2009 26.2 40.3 61.3 39.6 9.3 8.1 79.8 74.2 2.9 2.1 88.5 83.8
After_2011 41.5 62.6 38.8 6.2 14.8 15.7 67.9 49.9 3.7 3.5 85.2 73.0
Sección W3
Before_2009 62.2 65.0 0.0 0.0 40.1 28.6 0.0 0.0 19.8 10.1 0.0 0.0
After_2009 20.6 34.9 66.8 46.2 7.6 6.2 81.1 78.3 2.1 1.5 89.4 85.4
After_2010 30.4 53.4 51.2 17.8 10.3 10.0 74.2 65.2 2.3 2.0 88.2 80.2
After_2011 35.2 56.4 43.4 13.1 12.9 12.8 67.7 55.1 3.1 2.7 84.5 73.1
Nota: LV = luz vehículos (peso 6 3.5 toneladas), HV = pesado vehículos (peso > 3.5 toneladas), DP =1 Pdespués/Pantes.
un El datos para el 2010 periodo para éste sección son desaparecido pendiente Para técnico Fallas de el datos adquisición sistema.
Mesa 8
Velocidad datos en el autopista A3 después el P2P implementación.
S1 y N2, velocidad límite = 100/80 S2 y N1, velocidad límite = 80/70
Número de
Observacion
es
VM (km/
h)
St. dev. (km/
h)
V85 (km/
h)
Número de
Observacion
es
VM (km/
h)
St. dev. (km/
h)
V85 (km/
h)
After_2010 533,144 95.4 13.6 109.1 590,953 84.3 11.7 96.3
After_2011 414,684 98.0 13.6 111.6 614,097 85.0 10.9 96.3
Pesado vehículos (> de peso 3.5
toneladas)
After_2010 24,378 85.2 11.1 96.3 26,385 73.2 9.1 82.1
After_2011 15,563 86.6 12.1 98.6 27,904 73.9 8.7 82.7
Día (7:00 AM–9:00 PM), luz vehículos (peso 6 3.5 toneladas)
After_2010 446,821 95.5 13.2 109.1 497,745 84.3 11.6 96.0
After_2011 356,041 98.3 13.3 111.6 524,760 85.0 10.8 96.3
Noche (9:00 PM–7:00 AM), luz vehículos (peso 6 3.5 toneladas)
After_2010 86,323 95.1 15.4 110.1 93,208 84.5 12.1 97.0
After_2011 58,643 96.6 14.8 111.3 89,337 84.7 11.4 96.6
Día (7:00 AM–9:00 P.M.), pesado vehículos (peso > 3.5 toneladas)
After_2010 21,433 84.9 10.8 96.2 22,211 72.6 9.0 80.9
After_2011 13,412 86.6 11.9 98.6 23,379 73.5 8.6 82.1
Noche (9:00 PM–7:00 AM), pesado vehículos (peso > 3.5 toneladas)
After_2010 2945 86.8 12.5 98.5 4174 76.1 9.1 85.7
After_2011 2151 86.7 13.0 99.2 4525 75.9 8.8 85.0

1
1.00
0.90
0.80
0.70
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
0.00
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
1.00
0.90
0.80
0.70
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
0.00
30 40 50 60 70 80 90 100 110
Promedio viajar velocidad (km/h) Promedio viajar velocidad (km/h)
a) Vehículos ligeros (peso ≤ 3,5 toneladas) b) Pesado vehículos (peso > 3,5 toneladas)
1.00
0.90
0.80
0.70
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
0.00
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Promedio viajar velocidad (km/h)
(c) Vehículos ligeros (peso ≤ 3,5
toneladas),Día (7:00 AM - 9:00
P.M.)
1.00
0.90
0.80
0.70
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
0.00
30 40 50 60 70 80 90 100 110
Promedio viajar velocidad
(km/h)
(d) Vehículos pesados (peso > 3,5
toneladas),Día (7:00 AM - 9:00
P.M.)
1.00
0.90
0.80
0.70
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
0.00
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Promedio viajar velocidad (km/h)
(e) Vehículos ligeros (peso ≤ 3,5
toneladas),Noche (9:00 PM -
7:00 AM)
1.00
0.90
0.80
0.70
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
0.00
30 40 50 60 70 80 90 100 110
Promedio viajar velocidad
(km/h)
(f) Vehículos pesados (peso > 3,5
toneladas),Noche (9:00 PM - 7:00
AM)
Figura 1. Velocidad distribución en el autopista A56 antes y después el P2P implementación.
En los tramos S2 y N1, donde el límite de velocidad es de 80 km/h para los vehículos ligeros y de 70 km/h para los vehículos
pesados, la media Velocidades en 2011 para luz y pesado vehículos Fueron superior que el velocidad Límites y igual
respectivamente Para 85 y 74 km/h(Figura 2 y Cuadro 8). Las desviaciones típicas de velocidad para vehículos ligeros y pesados
fueron, respectivamente, de 11 y 9 km/h. No com- pliance Para el velocidad Límites era 66% para ambos luz y pesado vehículos.
Cabe destacar que las velocidades y el incumplimiento de los límites de velocidad aumentaron en todos los tramos de 2010
F
x)
F
(x)
F
(x)
Velocidad
Velocidad
Velocidad
F
(x)
F
(x)
F
(x)
Velocidad
Límite
de
Velocidad

a 2011 (Cuadros 8 y 9, Higo. 2).
Todo Resultados son estadísticamente significativo con un p-value menos que 0.001.

1
c) Secciones S2 y N1, luz vehículos (peso ≤ 3.5 toneladas) d) Secciones S2 y N1, pesado vehículos (peso > 3.5 toneladas)
Higo. 2. Velocidad distribución en el autopista A3 después el implementación de el P2P velocidad aplicación.
Mesa 9
Conformidad Para el velocidad Límites en el autopista A3 después el P2P implementación.
S1 y N2, velocidad límite = 100/80 (%) S2 y N1, velocidad límite = 80/70 (%)
S > SL S > SL + 10 S > SL + 20 S > SL S > SL + 10 S > SL + 20
After_2010 34.5 13.8 4.0 63.4 32.0 8.1
After_2011 43.6 17.8 4.9 66.4 33.3 7.6
After_2010 68.0 31.6 7.0 62.9 19.7 4.4
After_2011 71.6 39.2 10.7 66.4 21.8 4.7
Día (7:00 AM–9:00 PM), luz vehículos (peso 6 3.5 toneladas)
After_2010 34.7 13.5 3.6 63.6 32.0 7.8
After_2011 44.6 18.0 4.7 66.8 33.5 7.4
Noche (9:00 PM–7:00 AM), luz vehículos (peso 6 3.5 toneladas)
After_2010 33.1 15.3 6.3 62.4 31.7 10.1
After_2011 37.5 16.6 6.1 64.3 31.6 8.7
Día (7:00 AM–9:00 P.M.), pesado vehículos (peso > 3.5 toneladas)
After_2010 67.4 30.8 6.4 60.8 17.6 4.0
After_2011 71.4 39.3 10.3 64.8 20.2 4.3
Noche (9:00 PM–7:00 AM), pesado vehículos (peso > 3.5 toneladas)
After_2010 72.2 38.1 11.4 74.4 30.9 6.7
After_2011 72.9 38.4 13.1 74.8 30.0 6.9
a) Secciones S1 y N2, luz vehículos (peso ≤ 3.5

6.4. Conductores percepción de multa riesgo
La percepción del conductor sobre la velocidad media en las autopistas se investigó mediante entrevistas cara a cara
realizadas fuera en 4 reposo Áreas: Dos en el A3 autopista y Dos en el A56 autopista. Cara a cara encuestas Fueron Dirigida
Para un muestrade 2200 Controladores: 1100 en el A3 y 1100 en el A56. El entrevistas Fueron Llevado fuera De Noviembre
2011 Para Marzo 2012.La encuesta muestra estuvo estructurada en cinco secciones: (1) datos de los conductores; (2) datos
del vehículo; (3) percepción de la velocidad de los conductores; (4) conductores' percepción de el velocidad control sistema;
y (5) conductores' percepción de el multa riesgo en caso de Acelerar.
En lo que respecta a la percepción que tienen los conductores del sistema de control de velocidad, se ha dado un mayor
número de respuestas incorrectas. por los conductores A3. El porcentaje de conductores de A3 y A56 que desconocían la
presencia del sistema de control de velocidad P2P fue del 35% y 26%, respectivamente. El porcentaje de conductores que no
sabían que el sistema P2P impone una sanción solo por una media velocidad Exceder el Publicada velocidad entre el Cámaras
era 25% en el A3 y 22% en el A56.
En cuanto a la percepción de los conductores del riesgo de multa en caso de exceso de velocidad, las respuestas indicaron
una mayor percepción del riesgo de multa enla A56. De hecho, el 39% de los conductores dijeron que pensaban que el riesgo de
multa es mayor en la A56, mientras que el 25% de los conductores dijeron que Ellos pensamiento ese el multa riesgo es mayor
en el A3. 37% de el Controladores dicho Ellos pensamiento ese el multa riesgo es igual en ambosAutopistas.
Datos en conductores' percepción de el velocidad control sistema y el multa riesgo son consistente con el datos en
Acelerar. Enel A56 autopista Dónde más Controladores Fueron consciente de el P2P velocidad aplicación sistema y allí
era un superior por-ception de el multa riesgo el incumplimiento Para el velocidad Límites era bajar: 31% vs. 55% para
luz vehículos y 46% vs. 69%para vehículos pesados. No obstante, vale la pena observar que otros factores no evaluados por
este análisis pueden tener una efecto en el conformidad Para el velocidad Límites tal como el ajuste (urbano vs. rural), el
geométrico características y eltráfico Volúmenes.
7. Conclusiones
La activación de un sistema de control de velocidad punto a punto en la autopista urbana A56 de Nápoles, Italia, dio lugar
a una posición muy importante. tivo Resultados en Combatir Acelerar. Éste es Refleja por un significativo reducción en todo
el calculado estadística Incluido elvelocidad media, la velocidad del percentil 85, la desviación estándar de la velocidad y la
proporción de conductores que superan la velocidad Límites. Más particularmente el dramático reducción en el número de Muy
fuerte Violaciones (84% y 77% Reducciones en el númerode los vehículos ligeros y pesados que superen los límites de velocidad
superiores a 20 km/h) y la disminución de la desviación típica de Velocidades (26% para luz vehículos y 20% para pesado
vehículos) Fueron notable Resultados.
El efectividad de el punto a punto velocidad aplicación es Además condicional en el política ese es adoptivo Para definir
ellímites de velocidad. De hecho, el límite de velocidad debe ser constante en cada sección forzada que está entre cada dos
consecutivos estaciones de monitoreo. Por lo tanto, los enfoques existentes para definir los límites de velocidad no son
adecuados en el caso de los sistemas P2P y se ha propuesto una nueva metodología. El método define el límite de velocidad
constante sobre una sección como resultado de un dilema entre el necesitar para seguridad y movilidad. El Inferir diseño
velocidad y el operativo velocidad Fueron adoptivo Para sat-isfy estos encontrado Demandas. El metodología era Probado
en Dos Autopistas y el resultante velocidad Límites cuál Fueronconjunto utilizando el estándar de diseño geométrico italiano
para evaluar la estabilidad del vehículo y la distancia de visión de parada, se han comparado con los proporcionados mediante
el uso de varios estándares de diseño geométrico de Australasia, la Unión Europea y América del Norte y mostrar resultados
consistentes. Por lo que se refiere a la corrección del nuevo método de diseño, los resultados de la aplicación a el Dos Autopistas
debajo investigación hizo no proporcionar cualquier inesperado o incoherente resultado.
Además, en algunos tramos en los que los límites de velocidad diseñados eran más altos que los existentes anteriormente,
los conductores la velocidad después de la activación del sistema era más baja de lo que era con los límites más bajos. A pesar
del aumento de los viajes veces No reducción en tráfico volumen (por ejemplo, pendiente Para camino desviación) era
Observado después el activación de el sistema (esto Teníasido el principal preocupación de el peaje sentido operador antes
el aplicación). Aunque mucho Interpretaciones son posible paraestos Dos Ocurrencias Ellos parecer un confirmación de un
substancial aceptación por el Usuarios de el Nuevo velocidad Límites. Especialmenteen las vías de peaje, donde la
implementación de una aplicación estricta podría afectar a los ingresos del operador, un diseño de límite de velocidad
método como el uno aquí se propone, que también tiene en cuenta la del conductor expectativas de velocidad, parece
esencial.
Aunque este estudio ha puesto de relieve los buenos resultados para el sistema de aplicación de P2P en los dos sitios donde
se aplicó, alguno cuestiones deber no ser Daba.
En primer lugar, un análisis realizado sobre los datos recogidos en los 2 años siguientes a la activación del sistema ha
demostrado que la velocidad, velocidad dispersión y incumplimiento Para velocidad Límites significativamente aumentado
sobre Hora. Éste es probablemente pendiente Para un inappro-la gestión del proceso de compromiso de tasas. De hecho,
aunque el sistema de monitoreo de velocidad es potencialmente siempre activo, Multas son realmente sólo dado a las
infracciones Ocurriendo en específico Secretada Períodos previamente definido por el policía asídisminuir la percepción de
los usuarios del riesgo de recibir una multa. Por lo tanto, es imperativo que la estrategia de aplicación sea con- tinuously
informado por el sistema salida que es por la evolución en tiempo de los conductores' conformidad a los límites de
velocidad.

1
Además eso era nombrado ese en el A3 autopista el P2P sistema era no como eficaz como en el A56 autopista. No-el
cumplimiento de los límites de velocidad se reveló que era mucho más alto en el A3 que en el A56: 55% frente a 31% para los
vehículos ligeros y 69% vs. 46% para pesado vehículos. Cara a cara entrevistas con Controladores en ambos Autopistas
destacado ese conductores' percepción de el riesgo de un multa es bajar en el A3 autopista Además el porcentaje de
Controladores Quién hizo no Saber ese el P2P sistemaImpone un sanción solamente para un promedio velocidad Exceder el
Publicada velocidad entre el Cámaras era 25% en el A3 y 22%

en el A56. Estos Resultados más lejos confirmar ese el efectividad de tal un acercarse Para aplicación Depende pesadamente
en elnivel de público educación y público implicación.
Reconocimientos
Autores son agradecido Para Albahaca Psarianos, profesor en Nacional Técnico Universidad de Atenas para suyos
contribución en elmetodología Para poner el velocidad Límites para pesado vehículos.
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