ESTUDIO DE TRAFICO

1. ESTUDIO DE TRAFICO

2. ESTUDIO DE TRAFICO

3. Tráfico Normal
Tráfico normal es aquel circula en la vía de estudio y puede ser
contabilizado y/o cuantificado desde un punto de control el cual se realiza
bajo la metodología que se presenta a continuación:
1.1 Metodología
Existen dos procedimientos que generalmente son utilizados para
proyectar el tráfico:
 Con información histórica de los Índices Medios Diarios Anuales (IMDA)
del tráfico existente en la carretera en estudio.
 Con indicadores macro económicos, expresados en tasas de
crecimiento y otros parámetros relacionados, que permiten determinar
las tasas de crecimiento del tráfico.

4. Tráfico Generado
El tráfico generado o inducido está relacionado a la ejecución del
proyecto, es decir al mejoramiento de la carretera en estudio. Este valor
considerado para ambos tramos es igual, teniendo en cuenta que para el
cálculo del tráfico generado se ha considerado un incremento del 15%
más con respecto al tráfico normal, este porcentaje se asume tomando
en cuenta lo que usualmente toma la OPP (Oficina General de
Presupuesto y Planeamiento) del MTC, para evaluaciones de carreteras.
Los resultados que se obtienen aplicando la metodología indicada se
muestra en los anexos al estudio de trafico correspondientes cuyo
resumen se muestra a continuación.

5. Índice Medio Diario (IMD) Anual
Se establece puntos de control que servirán para la captación de información
en cuanto a los volúmenes de tráfico en la vía, por día, tipo de vehículo, y sentido,
Luego consolidar y dar consistencia a la información de los conteos de tráfico.
Se realizaron los conteos volumétricos de tráfico que corresponden a la
información que permite establecer el IMD anual del tráfico para el año base del
estudio.
Los conteos o censos volumétricos de tráfico, se efectuaran durante 24 horas
desde las 0 hasta las 24 horas de cada día, registrándose todo vehículo que
cruzase la estación, por sentido y en forma discriminada por tipo de vehículo. Los
conteos se efectuaron en forma continua durante 7 días.

6. Formato de conteo Vehicular

7. El cálculo del Índice Medio Diario – IMDA se obtiene de la siguiente formula:
xFC
7
VD
VS
5xVDL
IMD



Donde: VDL : Promedio de volumen de transito en días laborables
VS : Volumen de transito del día Sábado
VD : Volumen de transito del día Domingo
FC : Factor de corrección

8. El volumen del tráfico presenta variaciones horarias y diarias, según las
estaciones del año, ocasionales factores climatológicos, épocas de cosecha,
lluvias, ferias semanales, vacaciones, festividades, etc. Por ello, es necesario
afectar a los valores obtenidos en un período de tiempo, por un factor de
corrección estacional (FC) que permite eliminar las fluctuaciones del volumen del
tráfico durante el año.
Las unidades de peaje son la mejor fuente para determinar el FCE, ya que como
producto del cobro del peaje, se tiene el volumen del flujo mensual clasificado en
vehículos ligeros y pesados.
Factor de Corrección Estacional

9. La estimación de los ejes equivalentes se realizara con el IMD obtenido de la
estación.
El pavimento es diseñado en función al tráfico número y peso de vehículos que
circularán durante la vida útil del pavimento. Cuando mayor es la importancia de
la vía tanto en volumen como en carga de tráfico, se requieren mayores
coeficientes de seguridad para estimar el tráfico futuro. De estimarse grandes
posibilidades de congestionamiento en una vía es preferible seleccionar
estrategias que tengan un mayor periodo de diseño con poco mantenimiento de
modo de minimizar problemas a los usuarios. La falta de información sobre las
posibilidades de cargas actuales y futuras, obliga a veces al proyectista a estimar
esos valores; dicha suposición implica riesgos considerables, como podría ser la
posibilidad de un sobre dimensionamiento de un pavimento por la incertidumbre
en la estimación del N8.2.
Estimación de los Ejes Equivalentes

10. El calculo de ejes equivalentes proyectado en el periodo de diseño de la vía se calcula
mediante la siguiente expresión:
 





 





i
1
i
1
)x
F
x
IMD
F
x
IMD
F
x
IMD
F
x
(IMD
x
Fpll
x
Fc
x
365
EAL
n
2E
2E
2E
2E
2E
2E
2E
2E
(nAÑOS)
Ecuación de calculo de Ejes equivalentes proyectados en el periodo de diseño
Donde: EAL(8.2 Tn) : Número de Ejes Equivalentes a 8.2 tn en el periodo de diseño.
IMD2E : Índice Medio Diario de Camiones de 2 ejes
IMD3E : Índice Medio Diario de Camiones de 3 ejes
IMDT y ST : Índice Medio Diario de Camiones de T y ST
F2E : Factor Destructivo de Camiones de 2E
F3E : Factor Destructivo de Camiones de 3E
FDT y ST : Factor Destructivo de Camiones de T y ST
Fc : Factor Carril (si la vía es doble sentido es 0.5 si es de un sentido es 1)
Fpll : Factor de Presión de Llantas (por lo general se usa el valor de 1)
i : Tasa de crecimiento de los vehículos
n : Periodo de Diseño
El cual se aplicara para el cálculo de los ejes equivalentes para cada tramo con el
IMD calculado .

11. Tasas de crecimiento
En base de la información obtenida del Instituto Nacional de Estadística se proyecta el
crecimiento de vehículos livianos con la tasa de crecimiento poblacional, el crecimiento de
vehículos pesados con la tasa de crecimiento de PBI de la zona de
intervención.(proporcionados por la entidad)
Calculo de Factores de Equivalencia:
Para el cálculo de los factores de
equivalencia de carga (FEC) de cada grupo
de ejes, se puede adoptar: La fórmula
simplificada de AASHTO establece las
siguientes ecuaciones:

12. O la metodología originada en la Carretera Experimental AASTHO para los ejes simples y
dobles, y la de Treybig y Von Quintus para los ejes triples, de manera de convertir el efecto
destructivo de las diferentes cargas de un tránsito mixto a un número equivalente de
aplicaciones de ejes simples con una carga estándar de 18 kips (8.2 toneladas), asumiendo
que el pavimento tenga un Número Estructural promedio de SN=3 y un nivel de
serviciabilidad Terminal de Pt=2.
En dichos estudios se han derivado las siguientes ecuaciones.

13. PESOS PERMITIDOS

14. PESOS PERMITIDOS

15. PESOS PERMITIDOS

16. PESOS PERMITIDOS

17. PESOS PERMITIDOS

18. PESOS PERMITIDOS

19. PESOS PERMITIDOS

20. PESOS PERMITIDOS

21. PESOS PERMITIDOS

22. PESOS PERMITIDOS

23. PESOS PERMITIDOS

24. PESOS PERMITIDOS

25. PESOS PERMITIDOS

26. Ejemplo:
El equipo de medida y pesaje ha medido un vehiculo tipo T3S3, cuya distribución de ejes es 1-
2-3 (simple, doble, triple) , de la siguiente manera.
El cálculo será así: Eje simple : 7 Tn.
Eje doble : 18 Tn.
Eje Triple : 25 Tn.

27. FECS = (7/8.2) 4.5 = 0.49
FECD = (18/15.3)4.5 = 2.07
FECT = (25/22.95)4.22 = 1.43
FEVC = 0.49+2.07+1.43 = 3.99. Factor de Carga del vehiculo T3S3.
De esta manera se hallan los valores de los Factores de Carga de los Vehículos
encontrados en el conteo vehicular.
Donde:
FECs, FECd, FECt : Factores de equivalencia para eje simple, doble y triple
respectivamente.
P: Peso en toneladas del conjunto de ejes considerado

28. Ejemplo de Calculo de EAL.
Resumen de conteo Vehicular durante una Semana:

29. Ejemplo de Calculo de EAL.
Resumen de conteo Vehicular durante una Semana:

30. COMPOSICION DE TRAFICO ESTACION
MANUEL MONTERO
30.95%
24.65%
9.54%
19.19%
2.05% 3.73%
2.62%
0.89%
6.38%
Autos
Pick-up
Combi
Micro
Bus 2E
Camion 2E
Camion 3E
Semitrayler
Trayler
Resumen de conteo Vehicular durante una Semana:
Grafico

31. CUADRO CALCULO DE EJES EQUIVALENTES (EAL)

32. CUADRO CALCULO DE EJES EQUIVALENTES (EAL)

33. CUADRO CALCULO DE EJES EQUIVALENTES (EAL)

34. CUADRO CALCULO DE EJES EQUIVALENTES (EAL)

35. CUADRO CALCULO DE EJES EQUIVALENTES (EAL)

36. CUADRO CALCULO DE EJES EQUIVALENTES (EAL)

37. CUADRO CALCULO DE EJES EQUIVALENTES (EAL)

38. CUADRO CALCULO DE EJES EQUIVALENTES (EAL)