El documento discute tres temas clave relacionados con el transporte y la energía: 1) la situación actual y las perspectivas del petróleo como principal fuente de energía para el transporte, 2) los esfuerzos en curso para desarrollar vehículos más limpios y alternativas al petróleo, y 3) las emisiones de gases de efecto invernadero y los objetivos de Europa para reducirlas.

2. s
ación actua l y previsione
Situ
El transporte y las energías............................................................................................
El “vehículo limpio” ..........................................................................................................
Nuevos obstáculos y nuevos comportamientos de los automovilistas ..............
Perspectivas 2015 para “vehículos limpios” en Europa .........................................
Perspectivas por países..................................................................................................

3. El transporte y las energías
El petróleo, ¿el principio del fin? La corta historia del petróleo
Explotado desde finales del siglo XIX, Sin embargo, desde hace algunos años, La producción del petróleo no está, sin
barato y a la vez muy energético y la renovación se ralentiza; los yacimientos embargo, condenada a desaparecer
práctico, el petróleo se impone como descubiertos son generalmente menores, bruscamente. Disminuirá lentamente en
principal fuente de energía en el siglo XX. más pequeños, más difíciles de explotar y función de los recursos disponibles, del
Hasta finales de los años 90, los contienen un petróleo de menor calidad. progreso de las tecnologías de extracción
resultados de la exploración y los Al mismo tiempo, con la aceleración de la y de la puesta en marcha de políticas
progresos técnicos de producción actividad en las zonas emergentes, la energéticas alternativas.
permitieron aumentar las reservas de demanda ha estallado y recientemente se
petróleo. Así, y a pesar de un consumo ha puesto de manifiesto la insuficiencia A día de hoy no existe un consenso claro
en permanente progresión, hace 40 años de las capacidades de oferta, como para fijar la fecha del pico de producción
las reservas parecían inagotables. consecuencia de la explosión actual. (momento en el que la producción
mundial para de crecer para comenzar su
imparable caída).
Las reservas de petróleo son todavía importantes pero el consumo va en continuo aumento
Millones de TEP
Millones de TEP
166 169 169
165 165
4,0 161
155
148 151 150
143 144 145
136 137 137 137 138 138 138 140
3,8
124
120
3,6
100
3,4
3,2
50
3,0
2,8 0
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
I Reservas de petróleo en miles de millones de toneladas equivalentes de petróleo (Tep) – Escala de la derecha
I Producción (en millones de Tep) – escala de la izquierda
I Consumo (en millones de Tep) – escala de la izquierda
Fuente: Informe Estadístico BP
Ejemplo en 2007:
I 169 miles de millones de toneladas equivalentes de reservas de petróleo;
I cerca de 3,9 miles de millones de toneladas equivalentes de producción y consumo de petróleo.

4. Consumos regionales de petróleo, centenas de MTep*
+ 2,7 %
0,08 0,10 Canadá - 0,9 %
- 5,0 %
0,13 0,12
0,68 0,68
- 0,1 % Rusia
+ 4,2 %
0,84 0,94
UE + 4,4 % 0,37 0,6 %
0,19
Estados Unidos 0,21 0,29 + 6,7 %
+ 4,6 % China 0,65 0,68
0,11 0,14 Oriente Medio 0,08 0,13
África India
Resto Asia
+ 5,8 %
0,08 0,09 Brasil
+ 4,6 % - 2,8 %
0,00 0,00
0,13 0,15
Oceanía
Resto América Latina
I 1997 I 2007 I Crecimiento anual
Fuente: BIPE a partir de las Estadísticas de BP.
En 10 años, China ha más que duplicado su consumo de petróleo.
El precio del barril de petróleo explota
Precio del barril bruto (Brent)
140
120
100
80
60
40
20
0
Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero Enero
1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2009
I $ constantes 2007 I $ corrientes
Fuente: Datastream.
Cuando en julio de 2008 el precio del Al contrario que los shocks de los 70, consecuencia de un bajón en la
petróleo supera los 145$, sobrepasa con este incremento no es consecuencia de demanda que provocó la crisis financiera,
creces los niveles récord de los shocks una crisis geopolítica. A partir de la tendencia se invierte.
petrolíferos anteriores. septiembre de 2008, y como

5. El petróleo se deriva en diferentes energías...
Extracción del crudo
Queroseno Fuel-oil
6,3 % 33,1 %
Refinado: 3.900 millones de toneladas
en el mundo en 2007
Gas líquido Carburante para
8,3 % motores
23,8 %
Otros
12,4 %
Fuente: Agencia Internacional de Energía, reelaboración BIPE.
… y diferentes usos, principalmente para el transporte
Energía
6% Tren
Comercio
1 % Marina
3%
4% Aviación
6%
18 % Vehículos
utilitarios
51 % Transportse pesados
Industria 34 %
22 % Vehículos
particulares
6%
Residencial
Fuente: Agencia Internacional de Energía, reelaboración BIPE.
El petróleo se utiliza en todos los sectores El aumento del número de vehículos y de carburantes motores, aumenta el coste
energéticos, pero los transportes los kilometrajes de los automóviles en los de utilización del automóvil y precipita los
consumen la parte principal, suponiendo países emergentes empuja la demanda cambios en el comportamiento de los
el 51% del total mundial en 2006. hacia arriba. La subida de los precios de usuarios y sus elecciones en materia de
las energías fósiles, y por tanto de los vehículos motorizados.
En resumen:
Todos los esfuerzos emprendidos en el mundo sobre el segmento de vehículos particulares
para disminuir el consumo de petróleo no inciden más que en el 21% de la demanda en energías
fósiles.

6. Calidad medioambiental de los vehículos:
una cuestión de criterios
Contaminaciones locales: en manos de la industria del automóvil desde hace tiempo,
registran progresos espectaculares en 15 años.
Además de las contaminaciones ligadas a Respetando la regulación, los vehículos parte desde los años 80, según el Instituto
procesos de producción de carburantes, nuevos se han beneficiado, desde 1993, Francés del Petróleo (IFP).
el desarrollo del automóvil ha participado de mejoras técnicas: inyección directa,
en la emisión de gases contaminantes catalizadores y mejor combustión. Como Todavía quedan progresos por hacer. En
cuyos efectos son perceptibles consecuencia, los carburantes también se esta línea, una nueva directiva europea
localmente: el monóxido de carbono (CO), han modificado: disminución de la entrará en vigor en 2009 para imponer
los hidrocarburos (HC), los óxidos nítricos proporción de azufre y supresión del una reducción de las emisiones de
(NOx) o las partículas finas (PM); en una plomo. Así, la concentración de los partículas finas, en la que los motores
menor medida el dióxido de azufre (SO2) contaminantes en las grandes ciudades diésel figuran entre los principales
e indirectamente el ozono (O3). europeas se ha reducido a la décima responsables.
Evolución de las emisiones del transporte por carretera en Europa
Índice 100 en 1995
140
Estimaciones
120
CO2
100 Contaminación global
80
60
NOx
40 CO
Contaminación local
PM-Diesel
20 SO2
Benzène
COV
0
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020
Fuente: BIPE a a partir de Auto-Oil IL.

7. Emisiones de Gas de “Efecto Invernadero” (GES): Europa, líder de la lucha
Efecto Invernadero
Nivel de Gas
Fin de protocolo
de Kyoto : - 5 %
GES global*
140 g 2007 2008
CO2/km 2009
Libro verde 2011
europeo 2012
125 g
CO2/km (versus una
nueva
cultura de Sanciones 2015 Objetivo Europeo :
la movilidad financieras - 20 a - 30 % GES*
95 g urbana) para los fabricantes
CO2/km de los que la media
de ventas exceda el
límite en g CO2/km 2020
70 g
CO2/km
140 g CO2/km Restricciones 2025
(compromiso voluntario) anuales 125 g CO2/km 95 g CO2/km 70 g CO2/km
Calendario de reducción de emisiones medias de vehículos nuevos
I Iniciativas europeas I Iniciativas mundiales
* En comparación con 1990.
Fuente : BIPE.
La regulación referente al CO2 y los medidas complementarias a las de los I Sustitución de las energías fósiles por
transportes evoluciona rápidamente. Las motoristas, como los neumáticos, la energías renovables.
bases de negociación europeas reducción de la superficie de fricción,
muestran, desde hace poco, elevadas los sistemas de control de presión, Europa ha hecho de la lucha contra las
ambiciones en términos de nivel de climatizaciones más ahorrativas emisiones de gas de efecto invernadero un
desarrollo alcanzable y de calendario. No (5 g CO2/km), biocarburantes…). eje principal de su política medioambiental.
obstante, estos niveles de desarrollo se Pero a escala mundial, los objetivos de
expresan en g CO2/km. Sólo las Con el fin de reducir las emisiones de reducción de gas y las normas oficiales
emisiones directas de CO2 son tenidas gas de efecto invernadero se trabaja en para alcanzarlos son todavía escasos y
en cuenta, y no las debidas a la cadena dos líneas: claramente insuficientes.
de producción de la energía final
utilizada. I La reducción del consumo emisor
de gas de efecto invernadero:
La Comisión Europea aboga por un eficiencia energética y reducción
ahorro de 10 gramos proveniente de del consumo por uso.
En resumen:
Las emisiones de gas de efecto invernadero ligadas al transporte no presentan más que el
13,1% de las emisiones totales.

8. El vehículo “limpio”:
La imperiosa necesidad de acelerar
Atrapada entre el petróleo caro y la combustión interna clásico. I el ciclo de vida de los vehículos.
necesidad de reducir las emisiones de Las pistas de mejora de la calidad I la eficiencia energética y la elección
gas de efecto invernadero, la industria medioambiental de los vehículos pueden energética.
automovilística empezó a desarrollar identificarse teniendo en cuenta tres I los hábitos de los usuarios.
soluciones alternativas al motor de dimensiones:
En teoría, una infinidad de soluciones técnicas por delante
Eco-concepción de los vehículos y reciclaje
La eco-concepción de un vehículo se necesarios para su producción, durante La regulación europea estipula que los
centra en optimizar su impacto sobre el su uso y al final de la vida del coche, 8 ó 9 millones de vehículos achatarrados
medio ambiente a lo largo del ciclo de gracias al reciclaje y el valor de sus cada año deben ser reciclados hasta en
vida limitando los recursos y la energía componentes. un 85%. En 2015, el objetivo es del 95%.
Esquema de economías de gas con efecto invernadero asociadas a la eco-concepción
Extracción de materias primas Fabricación Utilización de material
Emisiones de GES
rioro
Dete
Reciclaje de materias primas Ramas de reciclaje
Tiempo
–– Enfoque clásico (1970-1980) –– Eco-concepción (2010-2020) I ganancia de emisiones
Fuente: BIPE.

9. En la práctica, las ofertas alternativas aún en vías de desarrollo
Nuevos modos de propulsión y nuevos carburantes
El árbol de los posibles lo constituyen todas La investigación de soluciones alternativas de posibilidades de las que emergerá, a
las ramificaciones de energías motrices. al petróleo engloba un número importante medio plazo, una jerarquía.
Agrocarburante
2e generación
2020
Motorización
poco Carbón
Batería de contaminante licuado
combustible (MCI)
2015
Hidrógeno
Batería
Eléctrico a pilas de Híbrido Biomasa
100 % combustible Hidrógeno líquida
2010
Híbrido
eléctrico
Aire comprimido
Nitrógeno
Híbrido
Agrocarburante
Agrocarburante
1ª generación
Gasolina
Diésel
GPL
Energía Energía
híbrida GNV híbrida
indirecta +fósil renovable+fósil
Energías Energías renovables
Energías indirectas
fósiles
Carburante o propulsión
Fuente: BIPE.

10. Nuevos obstáculos y nuevos
comportamientos de los automovilistas
Los gastos en automóviles se contraen
Gasto de transporte de los hogares
En euros por habitante
Luxemburgo
5 500
4 500
3 500
Reino Unido
2 500 Bélgica
Francia
Alemania
España
1 500
Portugal
500
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
— Media 7 países
Fuente: BIPE a partir de Eurostat y Banco Mundial
Dentro del gasto de los hogares en Los gastos de transporte de los alemanes I Francia, Bélgica e Italia, que se
transporte, la partida que más pesa es la evolucionan más despacio y pasan del mantienen en la media.
compra de vehículos. Teniendo en cuenta segundo al quinto puesto de los ocho
la caída sufrida durante 2008 y la países analizados. Luxemburgo y Reino I Los habitantes de la Península Ibérica,
situación global prevista para 2009, se Unido se diferencian por la importancia que se quedan por debajo de la
estima que el gasto en transportes de las cantidades dedicadas a los media.
disminuirá en los dos próximos años un transportes, importancia que reflejan
10 y un 8% respectivamente, pasando de también los coeficientes que suponen
los 1.676 euros de 2007 a 1.508 euros este gasto en los presupuestos de los
por hogar en 2008 y 1.387 euros por hogares. Finalmente, la progresión de los
hogar en 2009. gastos es más uniforme para los otros
países, aunque se distinguen dos grupos:
Mientras que los gastos de transporte de
los hogares progresan en valor en toda
Europa occidental en el periodo 1995-
2007, diferencias significativas
caracterizan a cada país.

11. Coeficientes presupuestarios relacionados con el transporte
En % del total del presupuesto de los hogares en 2007
20
0,8
9,7
15 1,0 3,8
2,1
8,0 1,8
2,2 1,8
8,9 7,1
6,3 1,9 7,8 6,0
10
5,4
8,4
6,0
5 5,1 5,2
5,0
4,2
3,7 3,8
0
Alemania Bélgica España Francia Italia Luxemburgo Portugal Reino Unido
I Servicios de transporte I Utilización de vehículos particulares I Compra de vehículos
Fuente : Estimación BIPE a partir de Eurostat y Banco Mundial.
La evolución de los puestos de los gastos que los otros gastos relacionados con I Los gastos en servicios de transporte
de transporte refleja profundos cambios el transporte. evolucionan más rápidamente,
en curso: conforme al desarrollo de los
I La partida de los gastos relativos transportes públicos y de las nuevas
I El uso del automóvil representa la evoluciona poco en el tiempo. El formas de movilidad que reducen el
parte más importante de los gastos de incremento de los gastos de utilización uso del coche.
transporte. Empujado por los se da en detrimento del gasto
aumentos de los precios de los dedicado a la compra de vehículos,
carburantes, este puesto crecía más que progresa más despacio.
Hacia nuevos arbitrajes de utilización y compra
Evolución de la movilidad en España y en países europeos
Tipo de desplazamientos cotidianos
45% 2 % 30 % 21 % 2%
España
Francia 69 % 3 % 16 % 9% 3%
62,5 % 1,5 % 30 % 5% 1%
Luxemburgo
Reino Unido 58 % 4% 18 % 17 % 3 %
Bélgica 58 % 6% 16 % 6 % 14 %
56 % 3 % 25 % 15 % 1%
Portugal
Alemania 55 % 4 % 15 % 10 % 16 %
Italia 55 % 7% 18 % 15 % 3 %
I Automóvil I motocicletas o ciclomotores I Transporte público I Pie I Bicicleta
Fuente: Eurobarometer.

12. El automóvil es el modo de transporte La parte correspondiente a los La parte más importante del
cotidiano que predomina en Europa. transportes públicos oscila generalmente desplazamiento a pie o en bici no sigue
Francia es el país en el que el coche es entre el 15 y el 18% con tres países una tendencia europea y depende de los
el más importante de los medios de atípicos: contextos y de los hábitos locales. Los
desplazamiento (69%). En el otro extremo alemanes y los belgas utilizan bastante
se encuentra España, único país en el I España y Portugal: los transportes más la bici que sus vecinos.
que el coche representa la mitad de los públicos representan respectivamente
desplazamientos cotidianos. De esta el 30 y el 25% de los desplazamientos
manera España es el país que menos diarios, pero hay que subrayar que
utiliza el coche. Esto se debe al desarrollo este porcentaje tiende a disminuir.
constante de su transporte público I En Luxemburgo, la débil superficie
promovido por las instituciones facilita los desplazamientos habituales
gubernamentales, y al clima que favorece en transporte público en detrimento
los desplazamientos a pie. de la bicicleta o la marcha a pie, y no
del coche.
Kilometraje medio anual de vehículos particulares en Europa
Índice base 100 : 1995
114
Portugal
106
España
100
Bélgica
98
Alemania
Italia
Reino unido
Francia
90
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Fuente: BIPE
En lo que concierne al kilometraje precio del petróleo, disminuyen los del automóvil, muestran una tendencia
anual recorrido, se observa una kilómetros recorridos, como en 2000 y en inversa. Los hogares españoles tienen
tendencia bajista en general. La 2002. Esta disminución del kilometraje una media de 1,5 vehículos por hogar
elección de los componentes de muestra que el comportamiento en 2009. Si bien esto supone 0,01
movilidad y el modo de desplazamiento automovilístico se ajusta al precio de puntos por debajo con respecto al
están determinados por el precio. En tal manera que el gasto dedicado al 2008, se contextualiza en un año
general, los automovilistas disminuyen las transporte no aumente. Sólo Portugal donde las ventas han caído alrededor
distancias recorridas cuando el precio del y España, en fase de recuperación de del 25% y los hogares unipersonales
carburante aumenta. Según aumenta el los niveles europeos de equipamiento se han multiplicado.

13. Perspectivas 2015 para los vehículos
particulares “limpios” en Europa
Fuerzas y debilidades de las energías alternativas
Si todas las soluciones energéticas obtener porque una misma opción desde el punto de vista económico, social,
exploradas pueden desembocar en una energética puede tener varios medioambiental, técnico y logístico con
alternativa a la gasolina o al diésel, inconvenientes. respecto a los carburantes fósiles, la
ninguna puede pretender alcanzar un gasolina y el diésel:
balance medioambiental nulo u óptimo. Balance de los puntos positivos y
Este equilibrio es generalmente difícil de negativos de las diferentes soluciones
CARBURANTES
GPL Fácil de poner en marcha, la solución GPL se distingue poco de los carburantes fósiles habituales,
(Gas de petróleo licuado) de los que conserva las ventajas (autonomía) y los inconvenientes (CO2 y recurso limitado)
GNV Simple para poner en marcha, la solución GNV se desmarca realmente de los carburantes clásicos
(Gas natural por vehículo) por su origen renovable (biogas), que mejora el balance de CO2 y los factores precio.
Depósitos de mayor tamaño y menor autonomía se suman a los inconvenientes de la combustión.
Biocarburantes Los carburantes provenientes de productos agrícolas de 1ª generación mejoran la emisión de CO2,
pero sus otros impactos medioambientales limitan el interés. Compite con productos alimenticios.
Energías eléctricas El híbrido eléctrico optimiza la utilización de la energía fósil pero permanece dependiente.
El 100% eléctrico, muy prometedor, debe ahora responder a cuestiones de autonomía,
de precio y de impacto medioambiental real.
Hidrógeno El hidrógeno tiene un potencial de desarrollo medioambiental significativo (según los procesos),
pero la menor autonomía y los inconvenientes técnicos restringen su desarrollo.
Pila de combustible La pila de combustible permite buenos desarrollos energéticos, técnicos y medioambientales (según los procesos),
pero el alto precio y la novedad de esta tecnología ralentizan todavía su difusión.
* Fuente: BIPE.
Panorama de previsiones 2015
Se trata de mercados estables en volúmenes pero cuya estructura se encuentra trastocada.
En un contexto europeo de crecimiento estabilizarse en 2010. Este cambio global Así, los vehículos más emisores de CO2
ralentizado o nulo, el sector del automóvil, de volúmenes no debe esconder un (más de 160 g) deberían pasar de 4,6
tras las caídas registradas a finales de cambio profundo en el tipo de producto millones de unidades en 2004 a 3,1
2008, verá sus ventas anuales de vendido. millones en 2009.
vehículos nuevos caer en 2009 y

14. Matriculaciones de vehículos nuevos
En millones de unidades
4 000
3 500 Alemania
3 000
Italia Reino Unido
2 500
2 000
Francia
1 500 España
1 000
Benelux
500
Portugal
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fuente : CCFA, VDA, ANFAC, previsiones Cetelem/BIPE, FEBIAC, cámaras sindicales.
Tasa de emisión de CO2 de los vehículos nuevos vendidos en 2004, 2007 y 2009
Número de vehículos particulares en millones
5
4,1
3,8
3,5
4
3,2
3,2
3,2
3,1
3
2,5
2,5
2
2
1,4
1,1
0,8
1
1
0,4
0,4
0,3
0,2
0
< 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 > 251 g CO2
I 2004 I 2007 I 2009
Fuentes : previsiones Cetelem/BIPE a partir de las cámaras sindicales de fabricantes.

15. Previsiones: el parque de automóviles europeos en 2015
El ligero aumento de la tecnología híbrida representará el 13% del parque de automóviles europeos en 2015.
Los motores de gasolina y diésel acaparan todavía más del 95% de los vehículos europeos.
E85 Eléctrico
GPL* + GNV** 1% 4%
Híbrido Diésel
1%
6%
30 % Gasolina
42 % Gasolina
Diésel 57 % GPL* + GNV**
Diésel 51 % 7% 1%
Híbrido Gasolina
2007 2015
*GPL: Gas de petróleo licuado
**GNV: Gas natural por vehículo
En resumen:
En un contexto medioambiental, económico y político desfavorable a los carburantes
fósiles, el sector del automóvil responde a las dificultades automovilísticas haciendo gala de
numerosas innovaciones con el fin de mejorar las tecnologías, los desarrollos y las energías.
Esta creatividad, que marcará los años 2000-2020, se caracteriza por una multiplicación de
innovaciones. No obstante, ninguna de las soluciones desarrolladas por ahora se desmarca
verdaderamente de las demás.
Todas presentan ventajas interesantes y, sin embargo, todas encuentran dificultades
de desarrollo por una razón de precio, de disponibilidad, pero también de competitividad global.
Ninguna es neutra desde el punto de vista medioambiental, y el usuario todavía tiene que elegir,
mientras espera el vehículo competitivo donde el 100% de la energía primaria sea de origen
renovable, sin impacto ecológico o social suplementario.
Por otro lado, la tasa de renovación de los parques automóviles se modera, a pesar de
los incentivos fiscales, políticos y medioambientales que intentan sostener las compras de nuevos
vehículos competitivos. De esta manera, la estructura de los parques de automóviles no sufrirá
una gran revolución de aquí al 2015 y únicamente la tecnología híbrida hará mella en los mercados
europeos.
Sin embargo, el precio de los carburantes y las presiones contra los impactos del automóvil
progresan rápidamente. Hoy, los cambios de comportamiento de los hogares ya palian la lentitud
del cambio de los parques de automóviles. El coche se utiliza de manera más racional, como
reflejan los cambios de movilidad (frecuencia y distancia) y la progresión de otros modos de
transporte.
Favorable a la innovación y al cambio, el contexto de los años 2009-2015 será propicio para
reconsiderar la manera de vivir el coche y para abrir perspectivas y desafíos inéditos al sector: una
ocasión para los fabricantes de demostrar su capacidad de responder a los tiempos que corren.

16. Previsiones por países
Medidas legales en Europa
Con el objetivo de ilustrar el impacto diferentes países analizados. Partimos beneficiarse de las ayudas se considera
directo que han tenido las nuevas medidas de una base ideal en la que un conductor que las emisiones de CO2 son de
destinadas a la disminución de CO2 y el compra un vehículo compacto nuevo a 120 g/km y el vehículo antiguo entregado
achatarramiento de vehículos, planteamos un precio -igual en todos los países- de en el momento de la compra tiene una
un caso práctico en cada uno de los 15.000 euros (impuestos incluidos). Para antigüedad de 10 años.
ALEMANIA
Contexto legal:
Alemania sufre un retraso en la matriculación no son competencia del 100 g en 2012/2013 y 95 g para periodos
legislación ecológica con incertidumbres estado central o federal, sino de cada posteriores.
sobre las modalidades de aplicación de región). Este impuesto afectará a los
la tasa de CO2. vehículos nuevos, la duda se mantiene en Destacar también la ayuda directa de
los vehículos más viejos y contaminantes. 2.500 euros hasta finales de 2009
Las discusiones sobre la introducción de siempre que se compre un vehículo de
una base de CO2 en el cálculo del Los ajustes a los impuestos de circulación hasta 12 meses que cumpla la normativa
impuesto anual de circulación están en función de la emisión de CO2, que Euro 4. El vehículo a achatarrar debe
todavía en proceso. La adopción de un fueron publicados en marzo por la UE, tener un mínimo de 9 años de
proyecto de ley inicialmente previsto para deben entrar en vigor antes del 1 de julio antigüedad.
mayo de 2008 fue pospuesta debido a de 2009. Están basados en una tarifa
los desacuerdos surgidos entre los lineal de 2 euros/g/km, dejando exentos a
ministerios y los Länder (los impuestos de aquellos que emitan 120 g en 2010/2011,
Un alemán pagaría por el coche, cumpliendo las condiciones de partida, 12.500 euros (al emitir
120 g/km no tendría penalización y al entregar un coche de diez años se le aplicaría una
bonificación de 2.500 euros).

17. Evoluciones y previsiones de las matriculaciones VP según la tasa de emisión de CO2 en 2004,
2007 y 2009
Número de VP (en millones).
1 176
1 175
1 105
1 200
954
951
896
1 000
711
800
525
500
600
354
310
400
251
201
137
155
127
103
200
83
0
≤ 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ≥ 251 g CO2
I 2004 I 2007 I 2009
Fuente: BIPE.
Reparto de las ventas de vehículos particulares por tipo de carburante entre 2007 y 2015
E85 Eléctrico
1% 3%
Híbrido Diésel
5%
36 % Gasolina MCI
47 % Diésel MCI
Gasolina MCI 53 %
Diésel MCI 48 %
7%
Híbrido Gasolina
2007 2015
Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.

18. BÉLGICA
Contexto legal:
Bélgica no contempla un sistema de de nuevos automóviles de bajas emisiones hasta un máximo de 4.540 euros;
impuestos asociados a las emisiones de de CO2 en 2008 son las siguientes: I Reducción del 3% del valor de compra
CO2, sino un beneficio o rebaja del pre- (105 g ≤ emisiones ≤ 115 g), con un
cio final para incentivar la compra de vehí- I Reducción del 15% del valor de máximo de 850 euros.
culos ecológicos. Las ayudas directas a compra para los automóviles que
la compra acordadas para la adquisición emitan menos de 105 g CO2/km,
En este caso, nuestro comprador no se vería beneficiado por ninguna de las medidas impuestas
por el Gobierno, ya que las emisiones son superiores a los 105 g CO2/km y 115 g CO2/km.
El precio pagado sería de 15.000 euros.
Evoluciones y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2
en 2004, 2007 y 2009
Número de VP (en millones).
500
400
300
226
185
176
152
150
200
129
137
116
110
99
71
100
54
30
28
20
15
11
11
0
≤ 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ≥ 251 g CO2
I 2004 I 2007 I 2009
Fuente: BIPE.
Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015
Eléctrico
Híbrido Diésel Gasolina MCI
6%
15 %
22 % Gasolina MCI 10 %
Híbrido gasolina
5%
GPL* + GNV**
1%
Diésel MCI 78 %
Diésel MCI 63 %
2007 2015
*GPL: Gas de petróleo licuado.
**GNV: Gas natural por vehículo.
Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.

19. España
Contexto legal: Nuevo sistema de Tasa de Matriculación.
Este sistema se anunció en julio de 2007 renueve un vehículo de más de 10 años. Prever, que pueda ser complementario
y se aplica desde enero de 2008. Los El plan propuesto por el gobierno con el Plan VIVE. Se pide financiación
impuestos en la compra dependen de la español ha sido motivo de polémica y ha para proporcionar (…) facilidad en el
tasa de emisión de CO2 y el sistema de generado una enorme controversia acceso al crédito por parte de los clientes
tributación se calcula en un % del precio mediática en la que participaron los finales. En total ciframos las necesidades
de compra del vehículo. principales agentes del mercado. Así, de financiación en unos 15.000 millones
Anfac, en un comunicado emitido el 29 de euros”.
I < 120 g CO2/km: sin carga; de enero de 2009 manifestaba “estamos
I de 121 a 160 g CO2/km: impuesto de ante una situación excepcional que La distribución del mercado de
4,75 % del precio de compra; requiere medidas excepcionales; se automóviles aboga por cambiar el Plan
I de 161 a 200 g CO2/km: carga de deben poner en funcionamiento lo antes VIVE desde que este se implantó. De esta
9,75 del precio de compra; posible medidas de impulso a la manera, en una nota de prensa publicada
I > 200 g CO2/km: tasa de 14,75 % del demanda y otras de carácter estructural. el pasado 3 de marzo, FACONAUTO se
precio de compra. El Plan VIVE no es suficiente. (…) se posicionaba: “(…) el Plan VIVE (Vehículo
necesitan ayudas que incentiven la Innovador, Vehículo Ecológico) puesto en
El plan VIVE (Vehículo Innovador, Vehículo demanda como un nuevo plan de marcha por el Ministerio de Industria no
Ecológico), que entró en vigor en verano achatarramiento del tipo del francés y está siendo eficaz para conseguir la
de 2008, modificado posteriormente en alemán que es compatible con el Plan reducción de emisiones deseada ni para
noviembre, con una duración de 2 años, VIVE”. revitalizar las ventas de los coches más
está destinado a impulsar las ventas de demandados en el mercado”. Su
los vehículos limpios. Consiste en Por su parte, Ganvam, en su boletín de presidente declaraba en el mismo
subvencionar una parte de los costes de actividades de febrero de 2009 se comunicado “la demanda está todavía
financiación de un vehículo nuevo, alineaba con la CEOE ante la debilidad retraída y el mercado está a la espera de
siempre y cuando emita menos de 140 g del plan VIVE, “de manera urgente que el Gobierno se decida a dar ayudas
CO2/km y el beneficiario de la ayuda pedimos la puesta en marcha de un Plan directas a la compra de coches”.
Los españoles pagaríamos 15.000 euros, gozando de ventajas financieras, consistentes en un
importe máximo de 10.000 euros a tipo de interés cero, con un año de gracia, dado que se entrega
un vehículo a achatarrar superior a los 10 años.

20. Evoluciones y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2
en 2004, 2007 y 2009
Número de VP (en millones).
590
600
512
508
465
441
500
376
369
346
400
261
300
229
164
150
200
103
90
100
45
45
42
11
0
≤ 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ≥ 251 g CO2
I 2004 I 2007 I 2009
Fuente: BIPE.
Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015
E85 Eléctrico
2% 4%
Híbrido Diésel
Gasolina MCI 7% 20 % Gasolina MCI
29 %
3 % Híbrido gasolina
Diésel MCI 71 %
Diésel MCI 64 %
2007 2015
Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE

21. ITALIA
Contexto legal:
El objetivo se orienta más a favorecer achatarre un vehículo, el nuevo vehículo compre un vehículo eléctrico, de
con primas la renovación que a cumpla con la normativa Euro 4 y Euro 5 hidrógeno o GNV, los incentivos serán de
establecer un programa de CO2. y las emisiones de CO2 no sean 1.500 euros si las emisiones de CO2 son
superiores a 140 g/km (en el caso de superiores a 120 g/km, 3.000 euros si las
No existe un programa de CO2 explícito a vehículos de gasolina, GLP, GNV, emisiones de CO2 son de 120 g/km y
medio plazo. A principios de 2009, el eléctrico, hidrógeno) o 130 g/km (en el 3.500 euros si las emisiones de CO2
Gobierno Italiano estableció nuevos caso de los diésel). están por debajo de los 120 g/km. Estas
incentivos centrados en dos puntos. Por ayudas se pueden complementar con las
un lado están las ayudas directas a la Por otro lado, si no se entrega un anteriores.
compra de 1.500 euros, siempre que se vehículo a cambio y siempre que se
El comprador italiano pagaría un total de 13.500 euros porque sólo cumpliría los primeros
requisitos. El nuevo vehículo emite menos de 140 g/km, y se achatarra uno viejo.
Evoluciones y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2
en 2004, 2007 y 2009
Número de VP (en millones).
996
962
1 000
Ayudas al
900
achatarrramiento
800
714
645
700
572
600
499
479
500
391
389
376
340
400
300
232
200
139
99
100
59
59
48
12
0
≤ 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ≥ 251 g CO2
I 2004 I 2007 I 2009
Fuente: BIPE.

22. Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015
Eléctrico
GPL* + GNV** 2%
Híbrido Diésel
2% 5%
37 % Gasolina MCI
43 % Gasolina MCI
Diésel MCI 55 % Diésel MCI 44 %
5%
7% GPL* + GNV**
Híbrido gasolina
2007 2015
*GPL: Gas de petróleo licuado.
**GNV: Gas natural por vehículo.
Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.

23. PORTUGAL
Contexto legal:
El impuesto de matriculaciones se basa vehículos diésel con emisiones de PM de más de 10 años sigue vigente en
por una parte en la cilindrada y por otra (partículas finas) iguales o superiores a los 2009, pero las emisiones de partículas
parte en las emisiones de CO2. 0.005 g/km. del nuevo vehículo tienen que estar por
debajo de los 0.005 g/km.
Desde enero de 2009, se impone una Las subvenciones (1.250 euros)
nueva tasa de 250 euros para los destinadas al achatarramiento de coches
En nuestro caso, el precio sería de 13.750 euros, suponiendo que el nuevo vehículo de baja emisión
de CO2 lo sea también en emisión de partículas finas.
Evoluciones y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2 en
2004, 2007 y 2009
94
100
85
72
75
61
53
47
44
50
28
28
26
26
21
25
3,5
1,4
1,5
5
4
1
0
≤ 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ≥ 251 g CO2
I 2004 I 2007 I 2009
Fuente: BIPE.
Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015
Eléctrico
Híbrido gasolina 2%
1% Híbrido Diésel
14 %
25 % Gasolina MCI
30 % Gasolina MCI
5 % Híbrido gasolina
Diésel MCI 69 %
Diésel MCI 54 %
2007 2015
Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.

24. REINO UNIDO
Contexto legal: Hacia más incentivos medioambientales
En 2008 el sistema de tributación varía vehículos más contaminantes (hasta 440 los vehículos con emisiones menores a
de 0 a 400 libras según la emisión de libras). Además, los carburantes 130 g CO2; hay una subida sobre los
CO2 del vehículo comprado. En 2009, se alternativos se benefician de una rebaja vehículos que emiten hasta 165 g CO2 y
pone en marcha un índice extendido que de 15 libras o 20 libras en impuestos. En una carga de 950 libras en el primer año
cambia los tramos de tributación. Los 2010, un baremo aún rígido influirá sobre los vehículos más contaminantes.
impuestos bajan para los vehículos de fuertemente en las decisiones de
<150 g CO2 y aumentan para los compra: el primer año no hay cargas para
El conductor inglés no tendría rebaja ninguna en el precio de su nuevo vehículo, pagaría 13.650
libras (con el cambio a 0,91 euros).
Evoluciones y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2
en 2004, 2007 y 2009
Nombre de VP (en millones)
889
846
900
804
759
730
800
700 Bajada de la tasa en 2009
580
577
600
433
500
400
316
309
255
300
182
135
200
124
88
80
75
100
42
0
≤ 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ≥ 251 g CO2
I 2004 I 2007 I 2009
Fuente: BIPE.

25. Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015
Híbrido gasolina Eléctrico
Híbrido Diésel
1% 6%
4%
59 % Gasolina MCI 39 % Gasolina MCI
Diésel MCI 40 %
Diésel MCI 41 %
10 %
Híbrido gasolina
2007 2015
Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.

26. FRANCIA
Contexto legal: El sistema de bonus/malus
Desde el 1 de enero de 2008, la compra menos contaminantes se benefician 1.000 euros. En 2009 se establece
de un vehículo nuevo muy contaminante desde el 5 de diciembre de 2007 de una además una ayuda directa para la
da lugar a una carga que puede rondar prima que oscila entre los 200 y los compra de vehículos con emisiones
entre los 200 y los 2.600 euros. Por el 5.000 euros. En 2009 la prima se inferiores a los 160 g/km y renovación de
contrario, los compradores de vehículos modificó, quedando entre los 300 y uno de más de 10 años de antigüedad.
En este caso a los 15.000 euros se le restarían los 1.000 por emisiones de CO2 y la prima
de 300 euros. El precio final sería de 13.700 euros.
Evolución y previsiones de las matriculaciones de VP según la tasa de emisión de CO2 en 2004,
2007 y 2009
Número de VP (En millones)
740
800
704
700 Bonus
623
Malus
572
548
600
483
474
500
395
395
374
400
298
300
225
200
104
96
100
36
36
28
28
0
≤ 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 ≥ 251 g CO2
I 2004 I 2007 I 2009
Fuente: BIPE.

27. Reparto de las ventas de automóviles nuevos por tipo de carburante entre 2007 y 2015
E85 Eléctrico
3% 4%
Gasolina MCI
Híbrido Diésel
Gasolina MCI 16 %
7%
26 %
Híbrido Gasolina
5%
Diésel MCI 65 %
Diésel MCI 74 %
2007 2015
Fuentes: VDA, JATO, Previsiones Cetelem/BIPE.