La belleza de las motos inspira arte

CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#2 ARTE
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EDITORIAL
LE FUTURISME
LOS 6 CABALLOS QUE
¿QUÉ MOTO
A HITLER
OUR MOTORBIKE
CONRAD LEACH
CUANDO LA MOTO
EL CAMINO
TOULOUSE-LAUTREC,
¿SE PUEDE
EL ARTE
EL PRIMER MOVIMIENTO
VELOCIDAD
PETER
HUTTON
LLEVO ENTRE LAS PIERNAS
DICEN QUE PUEDO PINTARLE
UN BIGOTE A LA MONA LISA
LLEVARÍA
STENDHAL?
NO LE GUSTABA EL ARTE
BY ELFRIEDE JELINEK
SE TRANSFORMA
EN ARTE
NO ELEGIDO
CHÉRET, DALÍ, MUNCH,
RAMÓN CASAS, ALPHONSE
MUCHA Y UN SEÑOR DE
BURGOS
CONSIDERAR, HACER UNA
TRAZADA IMPECABLE
ARTE?
DE LA MOTOCICLETA
ARTÍSTICO QUE SOBREPASA
LOS 200 KM/H
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30
SUMARIO
LA PELI MOTERA
LAS ESCULTURAS
GUENEVERE
JOHN
POR EXCELENCIA
MÓVILES DE CHICARA
NAGATA
SCHWIEN
KRSTESKI
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62
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70
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86
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Llevo algún tiempo buscando
definiciones sobre lo que es el
arte para el segundo número de
la revista del Club Pont Grup, y
todas ellas hablan de la capacidad
de conmover al espectador. La
que aparece a continuación
pertenece a Arte Conceptual: una
Antología Crítica de A. Alberro:
“...a una obra de arte no le
preocupa un mensaje, su objetivo
principal es la expresión de las
emociones a través del buen
uso de elementos visuales. Una
buena obra de arte provoca
una reacción emocional de la
audiencia, no importa qué tipo de
reacción emocional, la mayoría
de las veces los espectadores ni
siquiera pueden señalarla, pero
lo importante es la fuerza de ese
sentimiento”.
¿Pueden las motos, por lo tanto,
ser arte o inspirarlo? Bueno, si se
trata de emocionar al espectador,
piensa si esta situación te resulta
familiar; acabas de aparcar tu
moto y mientras te alejas de ella,
tienes la necesidad de girarte y
echarle un último vistazo. Cuando
lo haces, con una media sonrisa
en tu cabeza, piensas: “Qué bonita
es mi moto”.
¿Convencido? Yo sí lo estoy.
Bienvenidos al segundo número
de la revista del Club Pont Grup
“El arte y las motocicletas”.
Esperamos que os guste.
Chano Coronil
DIRECTOR
EDITORIAL

Le Figaro, 20 de febrero de 1909.
“Declaramos que el esplendor del mundo se ha enriquecido con una belleza
nueva: la belleza de la velocidad. Un automóvil rugiente que parece correr
sobre la metralla, es más bello que la Victoria de Samotracia”.
“Nosotros queremos cantar el amor al Peligro, el hábito de la energía y de
la temeridad” .
“¡Miradnos! ¡No estamos sofocados! ¡Nuestro corazón no siente la más
ligera fatiga! ¡Está nutrido de fuego, de valor y de velocidad!”.
F. T. MARINETTI
“LE FUTURISME”

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N
adie es inmune a la belleza. A lo largo
de los tiempos, su contemplación ha
causado en los seres humanos un efecto
incontrolable, mesmerizante, anulador de la
capacidad de pensar, exaltador de la capacidad
de sentir.
Vemos algo (o alguien) hermoso y nos quedamos
cautivados mirándolo.(¿Alguien ha estado alguna
vez cerca de una top model y no se ha quedado
embobado mirándola sintiéndose tan bobalicón
como Woody Allen en aquellas películas suyas
en las que hacía de lamentable seductor ante
mujeres hermosas? Vale, yo no, pero porque no
he estado nunca cerca de una top model).
Y ese efecto de fascinación ante la belleza
(humana) tiene un efecto demostrado en
cosas tan aparentemente alejadas como la
remuneración salarial. Según un estudio de 2011
de la Universidad de Texas, las personas atractivas
cobran hasta un 8% más. (Reclamaciones de los
menos agraciados que cobran salarios más bajos,
a sus padres y las leyes de la genética).
Pero tal vez el ejemplo más célebre de efecto ante
la Belleza (así,con mayúsculas) sea el de Stendhal,
famoso escritor francés del siglo XIX. Visitando
en 1817 Florencia, sintió que se mareaba y temió
caerse, abrumado ante la contemplación de tantas
hermosas obras de arte.
A esto posteriormente se le llamó (en un alarde de
originalidad) síndrome de Stendhal, entendiendo
como tal a la enfermedad psicosomática
caracterizada por vértigos, incremento del ritmo
cardíaco, temblores y confusión que se producen
cuando alguien se expone a obras de arte de
especial belleza.
Casi dos siglos después, la belleza nos rodea por
muchas partes y en muchas cosas.
Muchas de esas cosas son creadas por el hombre
con el fin deliberado, como se hacía hace varios
siglos, de crear una sensación estética en quien
las contempla. (Estamos hablando de cuadros,
esculturas, etc).
Y otras muchas cosas son creadas para causar una
sensación algo más interesada.
¿Qué moto
llevaría hoy
Stendhal?
TEXTO Javier Carro

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La sensación de desear poseer esa cosa. (Estamos
hablando de objetos creados para venderse. Y eso
hoy incluye también cuadros, esculturas, etc).
A diferencia de hace unos siglos, con la aparición
de la sociedad de consumo moderna el valor del
diseño de los objetos explota como forma de
mejorar su posibilidad de ser vendidos.
Hoy muchos objetos son diseñados para ser
bellos porque ser bellos es una buena manera
de ayudar a que sean comprados por quienes los
contemplan.
Los perfumes se envuelven en frascos diseñados
para ser bellos y atraer a quien los ve. (Para que
los compre).
Los aparatos de Apple se diseñan para ser bellos
(al frente del equipo de diseño se encuentra desde
hace 16 años Jonathan Ive, un día se le reconocerá
tanto valor en la construcción de Apple como el
que tuvo Steve Jobs). Y se diseñan para ser bellos
como parte de su propia esencia, como parte de
aquello que los diferencia, como forma de atraer
a quien los ve. (Para que los compre).
Los zapatos se diseñan para ser bellos (la serie
Sexo en Nueva York es una apología de esa
religión) como forma de atraer a quien los ve.
(Para que los compre).
Los botes de detergente se diseñan… Bueno,
esto no, que son muy feos y parece que los hayan
creado a medias entre un diseñador daltónico y
un chimpancé borracho.
El síndrome de Stendhal (también denominado
Síndrome de Florencia o “estrés del viajero”) es
una enfermedad psicosomática que causa un
elevado ritmo cardíaco, vértigo, confusión, temblor,
palpitaciones, depresiones e incluso alucinaciones
cuando el individuo es expuesto a obras de arte,
especialmente cuando éstas son particularmente
bellas o están expuestas en gran número en un
mismo lugar.
Más allá de su incidencia clínica como enfermedad
psicosomática, el síndrome de Stendhal se ha
convertido en un referente de la reacción romántica
ante la acumulación de belleza y la exuberancia del
goce artístico.
Se denomina así por el famoso autor francés del
siglo XIX Stendhal (seudónimo de Henri-Marie
Beyle), quien dio una primera descripción detallada
del fenómeno que experimentó en 1817 en su visita
a la Basílica de la Santa Cruz en Florencia, Italia,
y que publicó en su libro Nápoles y Florencia: Un
viaje de Milán a Reggio:
“Había llegado a ese punto de emoción en el que
se encuentran las sensaciones celestes dadas por
las Bellas Artes y los sentimientos apasionados.
Saliendo de Santa Croce, me latía el corazón, la
vida estaba agotada en mí, andaba con miedo a
caerme”.
Aunque ha habido muchos casos de gente que
ha sufrído vértigos y desvanecimientos mientras
visitaba el arte en Florencia, especialmente en la
Galleria degli Uffizi desde el principio del siglo XIX
en adelante, no fue descrito como un síndrome
hasta 1979, por la psiquiatra italiana Graziella
Magherini1 . Ella observó y describió más de
100 casos similares entre turistas y visitantes en
Florencia, la cuna del Renacimiento, y escribió
acerca de él.
¿Y las motos?
Las motos también se diseñan para ser bellas
como forma de atraer a quien las ve. (Para que
las compre).
Más allá de su sensación al llevarlas, más allá
de la experiencia que supone ir sobre ellas, su
belleza es una gratificación en sí misma.
Incluso para quien nunca va a montarlas. Porque
a veces hasta quien jamás monta en moto se
queda mirando una especialmente bella cuando
la ve por la calle.
Y como la belleza es subjetiva, habrá muchas
opiniones distintas acerca de cuál es la moto más
hermosa que existe. (Aquí podría abrirse ahora
mismo un debate que acabaría, tal vez, en el año
2386).
Pero sería lógico pensar que hoy Stendhal
elegiría llevar justamente esa moto. La moto más
hermosa que existe.
Aunque tal vez preferiría justamente lo contrario.
Y elegiría llevar la moto más fea que existiera, en
vez de la más bella.
Fundamentalmente, para no mirarla cuando
fuera conduciéndola y sufrir ante su belleza
mareos y temblores.
Y evitar así salirse en la primera curva.
¿Qué moto llevaría
hoy Stendhal?
SÍNDROME
DE STENDHAL
CONTINUACIÓN FUENTE WIKIPEDIA

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M
uy pocas personas lo saben, pero desde
1919 la Gioconda que se expone en el
Museo del Louvre es una copia.
Mayo de 1919, París, interior de una casa. Marcel
Duchamp y un grupo de amigos pertenecientes
al movimiento Dadaísta, discuten sobre un plan
para entrar en el Louvre y realizar “el gesto
definitivo contra el convencionalismo en el arte”.
Jean Arp: Los mejores óleos de París están en
Rougier & Plé.
TristanTzara: No estamos hablando de eso.
Picabia: Estamos hablando de hacer una locura.
Una locura imposible.
Marcel Duchamp: Por eso, porque nadie se lo
espera, es una idea magnífica. Pintar un bigote a
la Mona Lisa es la mejor idea que nadie ha tenido
nunca.
Tristan Tzara: Piénsalo, sería la manifestación
definitiva contra el arte tradicional. Es pura
subversión, tío, la burla contra la belleza eterna,
un escupitajo de 53x77 cm...
Jean Arp: Yo no digo que lo hagamos, pero si lo
hacemos.... habría que ir a comprar óleo.
Tristan Tzara: Sería algo muy grande.
Marcel Duchamp: Llevo una semana tomando
notas, sólo hay un vigilante para 3 salas.
Tristan Tzara: Y si lo hacemos…
LOS 6 CABALLOS
QUE LLEVO ENTRE LAS PIERNAS
DICEN QUE PUEDO PINTARLE UN BIGOTE
A LA MONA LISA
TEXTO James Galán

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Picabia: …que no lo vamos a hacer.
Tristan Tzara: Bueno, si lo hacemos, ¿cómo
salimos de allí?
Marcel Duchamp: Nos encerramos en el baño
y esperamos que la cosa se calme, luego salimos
como si tal cosa. Por la puerta.
Picabia: ¿En tres semanas sólo se te ha ocurrido
que nos escondamos en el baño?
Marcel Duchamp: Sí. ¿Por qué?
Picabia: Porque es una mierda de plan.
Marcel Duchamp: Y tú, ¿Tienes alguna idea
mejor?
Picabia: ¿Mejor que esperar en el baño? ¡Claro!
Nos podemos enfrentar a los vigilantes con
confeti y mata suegras, o nos quemamos a lo
bonzo y de paso quemamos el museo. Mejor que
esperar en el baño, tengo millones de ideas.
Tristan Tzara: Vamos, no te pongas así.
Picabia: Pero es que siempre estamos igual.
Marcel Duchamp: Pues improvisamos algo.
Picabia: ¿Improvisar? Ahhh, claro, mucho mejor.
Marcel Duchamp: Pero ¿Qué te pasa hoy?
Picabia: ¿Que qué me pasa? ¿Que qué me
pasa? Me pasa que estoy hasta las narices de

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improvisar, y de ir a lo que salga. Y que por una
vez me gustaría tener un plan A, un plan B, y un
plan C por si los otros se tuercen.
Tristan Tzara: Pero nosotros somos así. “El valor
de lo espontaneo, el caos, lo imperfecto”.
Picabia:Si, eso ya me lo sé, lo pone en los folletos
que repartimos, pero yo no puedo decirle a mi
novia que no sé cuando nos vamos a poder ver,
que estoy con unos amigos cambiando el mundo
del arte.
Marcel Duchamp: ¡Aaacabáramos!
Picabia: Acabáramos ¿qué? ¿Tú sabes lo que me
cuesta a mí encontrar una novia?
Tristan Tzara: Macho, esto es más importante
que una novia.
Picabia: Eso lo dices tú, que te funciona el rollo
del artista atormentado. ¿Tú tienes una idea de lo
que me cuesta ligar?
Man Ray: Hablando de ideas, yo tengo una.
Venid.
Picabia: ¿A dónde?
Man Ray: Al garaje.
Cortamos al interior de un garaje. Man Ray quita
las fundas que cubren dos preciosas motos.
M. Ray: Aquí están: 2 AJS modelo D de 1915.
Jean Arp: ¡Wow!
Man Ray: Dos cilindros en V de 6 caballos y el
“chasiscientífico”que,asombraos,sustituyelostubos
curvos por uno recto que va desde aquí, la tija, hasta
el asiento y hace el conjunto mucho más rígido. Y
mirad esto: amortiguadores Brampton y una caja de
cambios de tres velocidades de eje inverso.
Jean Arp: ¿Y eso? ¿Qué es? -Señalando a la rueda
trasera-.
Man Ray: Freno interno de expansión.
Marcel Duchamp: Pintamos el bigote, y salimos
¿en eso?
LOS 6 CABALLOS QUE
LLEVO ENTRE LAS PIERNAS...
CONTINUACIÓN
La AJS modelo D, era el tope de gama en 1915 . Dos
cilindros en V con 6 caballos, el denominado “chasis
científico” que reducía el número de tubos curvos, con
lo que se conseguía una mayor rigidez estructural,
amortiguadores Brampton y una caja de cambios de tres
velocidades de eje inverso y debido a la guerra magneto
Splitdorf americana en vez de la tradicional Bosch
alemana.

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ManRay:Zumbando,comocentellasvengadoras.
Duchamp: y... ¿repartiendo manifiestos?
Man Ray: Eso es, salimos por la puerta, y allí
cogemos las motos.
Picabia: ¿Y la policía?
Man Ray: La policía ¿qué? Los de la brigada
móvil llevan esos Renault AX
Picabia mira sin entenderle.
Man Ray: Unos hierros de 2 cilindros, 1060cms.
cúbicos y 8 caballos. Basura. Esto de aquí,
amigos míos (señalando a las motos como una
presentadora del precio justo) es pura tecnología
de carreras. El año pasado, los tres primeros
puestos en la TT de la Isla de Man los ganaron
unas motos parecidas.
Picabia: ¿Funcionaría?
Man Ray: Lo he probado ya dos veces. En
la performance del café Berlín, y en la anti
representación del Cabaret Voltaire y en ninguna
de ellas la policía pudo seguirme.
Picabia: Hummm.
Man Ray: En 15 minutos estás cenando con tu
novia.
Jean Arp: Por mí bien, pero se lo pintamos con
un óleo de la marca Blockx.
Duchamp: Con lápiz, macho, lo voy a pintar con
lápiz.
Sí, es cierto que resulta difícil de creer que algo
así sucediese de verdad, pero dejadme que os dé
un par de datos: los dadaístas, realizaron más de
30 protestas, performances y actos subversivos
en contra del arte establecido, muchos de ellos
acabaron en disturbios de diversos grados. Ni una
sola vez fueron arrestados.
Y si alguna vez vais a Nueva York, visitad la
colección de Dorotea Tanning y veréis una
Gioconda con un bigote... pintado a lápiz.
“Les brigades du tigre” fueron la primera unidad policial
motorizada de Francia. Contaban, entre otros vehículos,
con Renault Tipo AX que equipaba un motor de dos
cilindros de 1.060 cm3 con una potencia de 8 caballos y
que podía alcanzar unos 50Km/h.

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E
fectivamente, estamos hablando de
cómo una exposición celebrada en el
Guggenheim de Bilbao titulada El arte
de la motocicleta fue capaz de mostrar cómo la
historia nos explica lo que fuimos y lo que somos,
cómo más de un siglo de vida de la motocicleta es
capaz de dar memoria, información y testimonio
hasta llegar a convertirlas en auténticas obras de
arte. Porque la motocicleta también es un icono
cultural, un paradigma del diseño y tecnología
que evoluciona con el tiempo.
El arte de la motocicleta no se limita simplemente
a todo un siglo de producción en serie de estas
máquinas y su evolución a partir de ese momento,
sino que a través de ellas también podemos ver
por ejemplo, el avance tecnológico, los factores
culturales, sociológicos y económicos que definen
y caracterizan al siglo XX. No cabe duda que las
motos en cada momento de su historia absorben
parte de los factores que componen la sociedad,
el mercado, la comercialización, y las expectativas
o deseos de los consumidores se manifiestan
también en los componentes y el diseño que se le
da a las motos en cada época.
Desde luego no debe ser tarea fácil tener que
elegir cuales son las motos dignas de incluirse en
la exposición y tener claros los motivos por los
que se incluyen. Incluso si revisamos el listado
de motos de El arte de la motocicleta podemos
echar en falta alguna, pero lo que está claro, es
que según la evolución cronológica que marca la
exposición no podían faltar los primeros modelos
como el de Michaux Perreaux que en 1868 diseñó
y patentó un motor de vapor que fue instalado en
una bicicleta, o el de los hermanos Hildebrand
y Alois Wolfmüller que en 1894 patentaron un
TEXTO Albi Albarrán
ELARTEDELA
MOTOCICLETALLANTAS, MANILLARES, CARENADOS, ESCAPES, DEPÓSITOS, TODO
ADQUIERE SENTIDO DE REPENTE DENTRO DE UN MUSEO. TE DEJAS
LLEVAR DE LA MANO POR LA EXPOSICIÓN DONDE NOS MUESTRAN DESDE
LA PRIMERA BICICLETA A LA QUE SE INCORPORA UN MOTOR DE VAPOR,
HASTA LA ESPECTACULAR MW AGUSTA F4, DESDE LA PEQUEÑA HONDA
CUB A LA GRAN INDIAN CHIEF, DE LA DERBI 50 DE ÁNGEL NIETO A LA
SENSACIONAL BRITTEN. SIN DUDA PIEZAS ÚNICAS, CON PERSONALIDAD,
QUE SE HAN CONVERTIDO POR DERECHO PROPIO EN OBRAS DE ARTE
EXPUESTAS EN LA SALA DE UNO DE LOS GRANDES.

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motor bicilíndrico de gasolina refrigerado por
agua, que acoplado a un cuadro de bicicleta se
convirtió en la primera motocicleta con motor
de combustión interna y además la primera moto
de producción en serie. Por supuesto en estas
primeras creaciones, la motos se parecían más
a bicicletas, donde los cuadros de tubos sufrían
para alojar unos motores que hacían de las motos
un conjunto desequilibrado. Pero sin duda todas
ellas cuentan con la belleza y exclusividad de
poder admirar el ingenio y los primeros pasos de
estas nuevas obras.
Relativamente pronto llegó la época en que
las motos se van alejando de las tradicionales
bicicletas. Sus cuadros se hacen más robustos
y sus motores logran una mayor armonía con
el conjunto. Así, nos encontramos con otra
merecedora obra de arte, con la que una mítica
marca como Harley Davidson alcanzó el primer
éxito con su motor V-Twin, sacando al mercado
el modelo 7D que se vendía en 1911 por unos 300
dólares. Era una moto de gran belleza en la que
su color gris destacaba junto con su gran correa
de transmisión de cuero. Pero avanzando un poco
más en el tiempo nos encontramos con una de
las grandes creaciones. Máquina emblemática,
obra del diseñador aeronáutico Max Friz, que en
1923 ve la luz con su BMW R32. Un gran paso
adelante en la tecnología de motores, así como en
el diseño estético de nuestra era. Y es que hasta
nuestros días ha llegado el motor bicilíndrico
opuesto transversal, que recibió el sobrenombre
de Boxer, introducido por vez primera en la R32.
Sin lugar a dudas otra moto que no podía faltar
como referente indiscutible en esta exposición.
Así podíamos ir pasando los años nombrando
motos que tendrían ganada su presencia en
la exposición por su belleza y calidad como la
Brough Superior SS100 que montaba un motor
bicilíndrico en V de 988 cc con árbol de levas en
cabeza que rendía 45 CV a 5000 rpm. La moto
se vendía con un certificado en el que decía que
alcanzaba los 160 Km/h durante al menos 400
metros.Personajes famosos de la época comoT.E.
EL ARTE DE LA
MOTOCICLETA
CONTINUACIÓN
LAS PRIMERAS MOTOS
SE PARECÍAN MÁS A
BICICLETAS, DONDE
LOS CUADROS DE
TUBOS SUFRÍAN PARA
ALOJAR UNOS MOTORES
QUE HACÍAN DE LAS
MOTOS UN CONJUNTO
DESEQUILIBRADO. AÚN ASÍ,
TODAS ELLAS CUENTAN
CON LA BELLEZA Y LA
EXCLUSIVIDAD DE PODER
ADMIRAR EL INGENIO Y
LOS PRIMEROS PASOS DE
ESTAS NUEVAS OBRAS.

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Lawrence (conocido como Lawrence de Arabia)
tenía en su garaje siete de ellas y una octava ya
encargada cuando murió en un accidente a los
mandos de una de ellas.
Sin embargo, nos encontramos con otro tipo
de motos que estéticamente no son la belleza
personificada, ni siquiera supusieron con su
creación grandes avances tecnológicos. Quizás
con un ejemplo veréis por qué también tienen
un merecido lugar en la exposición. “La gente
más simpática monta una Honda” con esta
simpática frase se anunciaba Honda a comienzos
de los años 60 para intentar abrirse camino en
el gran mercado americano. Pero no creáis que
lo lograron con una moto de gran cilindrada o
de una belleza sin parangón. Honda lo consiguió
con una pequeña motocicleta de 50 cc de colores
rojo y crema, denominada “Cub” Cheap Urban
Bike. En aquella época la gente se reía de las
Honda 50 Cub. Después de más de 60 millones
de Hondas Cub vendidas, nadie se ríe, excepto,
quizás, los diseñadores de Honda. Si nos fijamos,
aún en nuestros días características de la pequeña
Honda como la plataforma plana para transportar
objetos, el cambio semiautomático o el escudo
frontal siguen estando presentes en la actualidad.
Por ello, la estética, la innovación tecnológica, la
excelencia del diseño, su impacto social, son estas
algunas de las razones o la combinación de más
de una de ellas por las cuales una moto pasa de
ser un objeto producido de manera mecánica a
convertirse en una obra de arte. También hemos
de tener en cuenta que las motos para gran
parte de la sociedad son un objeto de fantasía
y fascinación, como si fuera una indulgencia
prohibida que nos lleva directamente a disfrutar
de la libertad, la velocidad, la estética, e incluso la
rebeldía. Como veis cualidades muy parecidas a
las que se dan en cualquier obra de arte.
Ahora bien, en esta ecuación no solo cuenta
la moto como obra de arte, también hay que
tener presente al artista que en algunos casos
“LA GENTE MÁS SIMPÁTICA
MONTA UNA HONDA”. CON
ESTA SINGULAR FRASE
SE ANUNCIABA HONDA A
COMIENZOS DE LOS 60 PARA
INTENTAR ABRIRSE CAMINO
EN EL MERCADO AMERICANO.
LO CONSIGUIÓ CON LA
“CUB” CHEAP URBAN BIKE.
AL PRINCIPIO LA GENTE SE
RIÓ DE ELLA PERO ESPUÉS
DE MÁS DE 60 MILLONES
DE HONDAS CUB VENDIDAS,
NADIE SE RÍE, EXCEPTO,
QUIZÁS, SUS DISEÑADORES.

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está muy identificado con la marca y modelos
concretos. Willie G. de Harley Davidson,
Massimo Tamburini de Ducati, Erik Buell de
Buell Motorcycle Company, David Robb de
BMW entre otros, son las figuras que destacan
como “artistas” de muchos modelos míticos que
podemos considerar como obras de arte. Un
claro ejemplo, ya avanzando cronológicamente
en la exposición, es el neozelandés John Kenton
Britten, creador de lo que la prensa especializada
calificaba en 1994 como la moto más avanzada
del mundo, y no es japonesa, alemana, ni italiana.
Efectivamente, estamos hablando de otra obra de
arte presente en la exposición, la Britten V1000.
Dibujadastodasycadaunadelaspiezasquedebían
componer esta moto partiendo simplemente de
una hoja en blanco, John Britten creó una de las
motos de carreras más avanzadas de su tiempo
gracias a su inconformismo. Utilizó tecnología y
materiales impensables en el motociclismo hasta
entonces, con ideas tan novedosas como hacer
del motor el corazón y el alma de la Britten así
como el punto de partida de todas las decisiones
relativas a su diseño externo. Sólo se produjeron
10 unidades y todo el que probó una de ellas
quedó gratamente impresionado, incluido el
mítico Joey Dunlop.
La exposición El arte de la motocicleta se presentó
en el Guggenheim de Nueva York en el verano de
1998 y consiguió las cotas más altas de visitantes
de toda la historia del museo neoyorquino. La
afluencia de público superó en un 30% a la media
de los meses anteriores. Parecido éxito cosechó
en el Guggenheim de Bilbao donde El arte de la
motocicleta prorrogó cinco meses la duración de lo
previsto inicialmente para esta muestra. Sin duda,
un gran acierto de sus creadores que cuando
anunciaban este tipo de exposiciones recibían
críticas y suscitaban dudas por el entorno más
conservador de los galeristas, pero que pronto se
silenciaron con su éxito.
No cabe duda que la motocicleta se ha ganado un
merecido lugar en las galerías de arte.
LA EXPOSICIÓN “EL ARTE
DE LA MOTOCICLETA”
SE PRESENTÓ EN EL
GUGGENHEIM DE NUEVA
YORK EN EL VERANO DE 1998
Y CONSIGUIÓ LAS COTAS
MÁS ALTAS DE VISITANTES
DE TODA LA HISTORIA DEL
MUSEO NEOYORQUINO. LA
AFLUENCIA DE PÚBLICO
SUPERÓ EN UN 30% A
LA MEDIA DE LOS MESES
ANTERIORES.
EL ARTE DE LA
MOTOCICLETA
CONTINUACIÓN

PÁGINA 21

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PÁGINA 23
EL PRIMER
MOVIMIENTO
ARTISTICO
QUE SOBREPASA
LOS 200 KM/H.
(Extractos de diferentes entrevistas a su autor, Shinya Kimura)
“Cuando empecé con esto, no tenía un objetivo concreto, nunca lo he tenido.
Simplemente trataba de construir motos basadas en mis raíces estéticas japonesas que se
pueden definir como wabi sabi (refinamiento austero)”.
“La funcionalidad y la estética tienen que ir de la mano.
También trato de hacer mis máquinas estén en proporción
con la naturaleza”
“Frank Lloyd Wright hablaba de “la eliminación de lo insignificante”, yo interpreto
esta frase como una advertencia que nos avisa de que hay que intentar evitar prestar
demasiada atención a los detalles para mantener el equilibrio y la armonía del todo.”
“Me fascina coger unos trozos de metal y convertirlos en
otra cosa.”
WEB www.chabottengineering.com
BLOG shinyakimura.blogspot.com.es

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“Cuando estoy construyendo una motocicleta, intento sacar
a la luz el encanto que la moto original ya tenía. Para mí, un
estilo irreal, o de ciencia ficción o el colocar tubos y piezas que
no hacen nada, sólo como decoración, me parece algo cutre,
como diseñado por un idiota. Así que, para dar salida a algunas
ideas poco realistas que se me ocurren, fabrico algunos objetos
artísticos que no tienen por qué servir necesariamente para
algo. Así puedo continuar construyendo o reformando motos
realistas, funcionales y bellas”
EL PRIMER MOVIMIENTO ARTISTICO
QUE SOBREPASA LOS 200 KM/H.
CONTINUACIÓN
“A veces me levanto en mitad de la noche porque he
tenido una buena idea y me pongo a trabajar en ese mismo
momento. Otros días, sin embargo, no se me enciende la
bombilla y me paso todo el día bebiendo café y leyendo. Por
eso siempre tengo que estar cerca de las motos en las que
estoy trabajando para estar preparado para esos momentos
de inspiración.”

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“Entiendo perfectamente la tentación de
tocar y sentir el arte. Una vez toqué una
escultura en un museo y un tío me agarró
del cuello…”
“Cuando arrancas una moto, tu culo está solo a diez centímetros del motor, sientes el
calor, el ruido, las vibraciones, el humo, el olor del aceite… En estos tiempos en los
que todo el mundo busca rodearse de productos cada vez más seguros e inocuos, una
motocicleta ni siquiera se puede aguantar de pie, pero puedes montarte en ella y correr a
más de 100 kilómetros por hora. Mola, sencillamente.”

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“Cuando se trata de diseño, lo más importante para mí es
el equilibrio y la armonía en su conjunto: la motocicleta,
el piloto, la moto y el paisaje, así que no veo sólo una
sección o una parte, lo veo como un todo.”
EL PRIMER MOVIMIENTO ARTISTICO
QUE SOBREPASA LOS 200 KM/H.
CONTINUACIÓN

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“La gente se sorprende cuando les digo que yo no hago dibujos o bocetos cuando construyo una
motocicleta. Yo no tengo ningún plan al principio, si lo dibujo , ya está hecho en el papel y pierdo
el interés. Así que el proceso es completamente práctico. Escarbo en el metal como garabateando
en un bloc de notas. En vez de usar el borrador, lo rehago si no me gusta.”
“Todas las motos son a la vez vulnerables
y salvajes. Creo que esa es una de las
razones por las que la gente se siente tan
fascinada por ellas.”

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E
n una moto –vieja- viaja el punto
de inflexión de la peli “El Paciente
Inglés”:todo esta hundido y derruido.
La muerte, el dolor, los bombardeos,
la miseria, el robo, la piel quemada son
las únicas realidades. No hay lugar para
la belleza (a pesar que la belleza, sigue
alrededor, pero cuando no la quieres ver,
ella no se deja ver, no hace por llamar la
atención, es con todo, muy discreta, muy
de mirar a otro lado) y Juliette Binoche se
sube a una moto y abrazada a un hombre
con un turbante azul -creo-, arranca en el
punto A que es donde esta la tristeza y el
cansancio y consigue volver a la alegría, el
oxigeno, la luz, al amor y la sonrisa, que es
una especie de punto B: la vida regresa en
una moto, de 0 a 100 en sólo un tramo de
carretera entre cipreses: Los cipreses a veces
son muy futuristas y no creen en dios, creen
en la velocidad.
“Ruido de fondo”, además de una novela de
Don de Lillo, es lo que hace el cerebro de
un pintor y de un escritor o de un músico:
porque ellos, los cerebros y no las personas,
son muy, muy veloces o incluso más que
una moto: Los cerebros se van lejos, vuelan,
cruzan, suben y bajan sin salir del cráneo y
ven lo que no son capaces de ver los ojos.
La moto es el medio de comunicación más
romántico -romántico no rollo “Titanic”
o “Tienes un e-mail”, no. Romántico
rollo Lord Byron: calaveras, lado oscuro,
estupefacientes, incomprensión, escándalo,
tela de araña. Lord Byron hubiera
conducido una,seguro,vamos- y los artistas
son todos unos románticos, disculpa si
me pongo pesadito con el tema, aunque
no lo reconozcan: Hunter S. Thompson,
Jimi Hendrix, Arthur Conan Doyle, Sid
Vicius, montaban y conducían moto y
Andy Wharhol, también, muy dama de
compañía, eso si: raro, blanquecino, genial:
extraño motero. La Moto hace ruido y va
rápido y todo poeta o director de cine o
músico o grafitero quiere hacer ruido e ir
rápido: quien inventó una moto, creo un
artista. Pero, por favor, no lo comentes.
Otra cosa, de todos lo nombrados hay
fotos, sólo tienes que buscarlas en Google:
de ellos y de su moto.
Dennis Hoopper era una especie de
Leonardo de Vinci de hace unos años,
pocos: Algunos creen que los genios
del arte son tipos como Salvador Dalí
o Matisse, pero para nada, hay genios
que lo genial es que no sabemos que son
genios: Hoopper, sin irnos más lejos en
moto, escribía guiones de cine y obras de
teatro, hacia de malo en “Terciopelo Azul”
y de soldado extraño con Francis Ford
Coppola y sus fotos eran fuertes como una
pelea de marineros en Marsella y buenas,
excelentes, brillantes, poderosas; a pesar
de sus ácidos, su alcohol, su mala leche y
su alma de Rimbaud en el exilio (o quizá
por eso, no seamos mojigatos) y cuando
le hicieron su gran expo (yo la vi en la
fundación Picasso de Málaga: era verano,
era el infierno, ángeles de allí, incluidos)
¿que marca patrocinaba?: pues Harley
Davison -Viva la lógica- y pusieron un
motón negro como una orca y brillante
como sinfonía de Mozart en la entrada y
es que sólo una moto podía estar allí: los
coches, los aviones, el ave, las bicicletas,
son máquinas y una moto es un ser: las
motos son sensibles, se ponen enfermas,
se ensucian, escupen y se gripan: las motos
tristes se tiran por los barrancos.
“Caro diario” de Nanni Moreti, no era
un largometraje era un viaje en moto por
Roma: Por el pensamiento, por el verano,
por la memoria, por el sentido de tacto. No
había guión había vida y la única manera
de cruzar por la vida a la velocidad del arte
es subido encima de una moto, aunque sea
una Vespa. Lo mismo da.
Mi primera novela empezaba con una
moto y aquí arrancaba y no digo más
porque no se si merece la pena: aunque las
cosas que merecen la pena tengo claro que
no merecen la pena.
Jimmi Hendrix sentado en una moto fue la portada de su álbum South Saturn
Delta, un trabajo póstumo con demos, tomas sin terminar y mezclas alternativas,
la mayoría de los cuales Hendrix había estado trabajando antes de su muerte en
1970.

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“Aunque tomo algunas fotos, soy de
los que se sientan a dibujar. Dibujar es
entender cómo los componentes encajan
entre sí, se pueden ver las cosas que no
puedes ver en una fotografía, el dibujo
requiere concentración total y la imagen se
grava en la memoria durante los bocetos
previos por lo que está muy presente en
el momento en el que la pluma se une al
papel en el dibujo final”.
Peter
Hutton

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WWW.PETERHUTTONILLUSTRATOR.COM

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TEXTO Carlos de Javier

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“Die grausamsten Waffen erweisen sich als humanitär
wenn sie zu einem schnellen Sieg verhelfen.
Deutschland braucht Panzer und Pistolen um das Welt
wie ein blitzt zu erobern, aber nicht Mode-Motorrad
für ein Sonntagsspaziergang mit die Frauen”.
“Las armas más crueles resultarán humanitarias si
consiguen provocar una rápida victoria. Alemania
necesita tanques y cañones para conquistar el mundo como
un fulgurante relámpago, no motocicletas de diseño para
pasear señoritas los domingos!”
A HITLER
NO
LE GUSTABA
EL ARTE

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E
l proyecto de la que sería la motocicleta
más futurista y avanzada en 70 años
murió antes de nacer con un puñetazo de
Adolf Hitler en su gran mesa de la cancillería
ante la atónita presencia de Albert Speer y los
ingenieros de BMW.
A principios de los años treinta los
jóvenes alemanes, enardecidos por el furor
nacionalsocialista, se
subían a sus nuevas motos
para contemplar lanzados a
60km por hora las bellezas
de la gran Alemania. El
Reich había recuperado
la confianza en sí mismo,
el mercado se animaba y
parecía que era un buen
momento para lanzar
nuevas motos y coches a partir de conceptos
más radicales.
Así, en 1933 el ingeniero jefe de BMW, Alfred
Böning, recibió un sencillo briefing: crear una
nueva motocicleta de alta gama que mejorase las
prestaciones de la R16, introducida en 1928. La
R16 se hizo famosa por su diseño, su potencia
y su fiabilidad. Usaba un chasis de acero
estampado soldado mucho más económico y
fácil de producir que los chasis de tubo soldados
manualmente. Estos chasis de tubo estaban
diseñados bajo la simplicidad de la doctrina
de la Bauhaus, menos es más, pero el diseño
de acero prensado se acercaba tímidamente a
las concepciones más art decó que reinaban
en la Europa occidental y en Estados Unidos.
Allí, objetos como el refrigerador Coldspot
de Sears-Roebuck duplicó sus ventas cuando
Raymond Loewry lo rediseñó siguiendo la
última tendencia artística y el diseño streamline
(tendencia estilística que se basaba en el estudio
de la aerodinámica y en la simplificación de las
formas y volúmenes, creando perfiles guiados
por líneas de viento). De su lápiz surgieron
más tarde otras maravillas del diseño civil
como los Studebakers, las tostadoras eléctricas
y las grandes locomotoras de la Pennsylvania
Railroad. De otra mesa de dibujo, la de Norman
Bel Geddes, también surgieron diseños radicales
La BMW R7 fue una
motocicleta revolucionaria
desde su génesis, no sólo
por su concepto estético si
no como por sus múltiples
innovaciones tecnológicas.
En 1939 la Wehrmacht (el ejército alemán) pide a BMW una motocicleta con capacidad todoterreno, BMW desarrolla entonces una máquina en la que la tercera rueda situada en el sidecar se conectaba
por un eje a la rueda trasera de la motocicleta, convirtiéndola en vehículo con 2 ruedas motrices. Además poseía un diferencial bloqueable y un cambio regulable en posición de carretera y de todoterreno,
con 4 velocidades y marcha atrás, que la convertían en una máquina muy capaz sobre cualquier superficie.

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y futuristas inspirados
en la aerodinámica cuyo
máximo exponente fue
el coche gota de 1933.
El diseño ayudaba a
vender cientos de nuevos
productos y América salía
de la Gran Depresión a
ritmo de swing y con la
aceleración del viento. En
1934, los americanos iban
a trabajar subidos es sus aerodinámicas Indian
Chief o en sus futuristas Henderson Streamline
Custom.
Mientras tanto en Munich, Alfred Böning y
su equipo en el que había incluido a artistas, se
centraban en un nuevo proyecto. El proyecto
R7.
La BMW R7 fue una motocicleta revolucionaria
desde su génesis,no sólo por su concepto estético
si no como por sus múltiples innovaciones
tecnológicas.
El motor y la caja de cambios eran tan
innovadores que BMW decidió no producirlo
en serie porque hacerlo suponía cambiar todo su
sistema productivo. Sólo se fabricó el prototipo.
Los cilindros y el cárter estaban fundidos en una
misma pieza, lo que le daba mayor resistencia
al bloque y disminuía las pérdidas de aceite al
no tener juntas. El árbol de levas estaba situado
debajo del cigüeñal que también era una pieza
entera de fundición y mejoraba sensiblemente
el rendimiento. El bloque principal estaba
separado de la caja de cambios por una
transmisión primaria, reduciendo así la dureza
de los cambios de marcha. Los carburadores
Amal-Fischer tenían bombas de aceleración y
un sistema para mejorar el riego en las curvas. El
depósito de gasolina no estaba montado sobre
el bastidor de acero estampado tipo puente
sino que estaba escondido bajo elementos
exteriores de la carrocería. La cubierta superior
cromada albergaba el indicador de presión
de aceite y a su lado estaba situada la palanca
manual de cambio de marchas con posiciones
Gracias a su fiabilidad y
robustez la BMW R75
con sidecar traccionado
fue omnipresente en todos
los frentes de la Segunda
Guerra Mundial,
y por ello se haría con el
merecido título de “la mula
de la Wehrmacht”.
La BMW R75 y su rival la Zündapp KS 750 fueron ambas ampliamente usadas en el frente este y en la campaña del norte de África. Tras el periodo de evaluación resultó evidente que la Zündapp era
una máquina superior, por lo que en 1942 ambos modelos, convergieron en un modelo híbrido Zündapp-BMW (designado BW 43) en el que el sidecar de la BMW 286/1 se acopló a la Zündapp KS 750

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en “H” (como en los coches). Las cubiertas
laterales, de aluminio y fácilmente extraíbles,
protegían el sistema eléctrico y dotaban a la
moto de un aerodinámico carenado integral.
Los estribos fueron remplazados por reposapiés
de aleación de aluminio que protegían al piloto.
El velocímetro estaba incorporado en el gran
faro que hacía a su vez de carenado frontal. La
horquilla telescópica que llevan nuestras motos
de hoy fue otra de las innovaciones diseñadas
por el equipo de Böning.
Si la R7 se hubiese producido habría corrido
por las flamantes autobahn del Reich a más
de 90 km/h dejando atrás a las NSU, DKW,
ZUNDAPP y quizás a algún Mercedes-Benz.
Pero cuando el prototipo estuvo acabado no
se exhibió en ningún salón ni apareció en la
prensa. BMW, como todos los fabricantes de
automóviles y de aviones, debían presentar
sus proyectos al ministerio de industria antes
de llevarlos a cabo o hacerlos públicos. Pero
el gobierno de la Alemania Nazi de 1934 se
había fijado un libro de ruta que no pasaba por
el diseño civil y el arte moderno precisamente.
La Bauhaus de Mies Van Der Rohe, por
ejemplo, había sido clausurada un año antes y
la mayoría de arquitectos, diseñadores y artistas
trabajaban exiliados en Estados Unidos. El
art decó, estilo que decoraba muchas casas en
Berlín y Múnich, fue despreciado por ser de
gusto burgués y capitalista y por atribuírsele
“demasiadas” influencias judías. Además no les
agradaba el dominio parisino en las vanguardias
artísticas. Así que prohibieron de un plumazo el
arte que no ensalzara los valores arios y heroicos
de la cultura germana y Goebbels, ministro de
propaganda nazi, organizó una exposición de
“arte degenerado” en Munich (entartete kunst)
en la que las obras de artistas tan importantes
como Ernst, Kandinsky, Malevich, Chagall,
Klee, Munch y hasta Courbet fueron tildadas
Alfred Böning recibió el encargo de competir con Zündapp
en el diseño una moto que llevara al ejército alemán a la
ocupación de Europa. Era un contrato de 20.000 unidades,
muchísimas más de las que la factoría había producido
jamás y la dirección se volcó en el nuevo proyecto R 75.

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de bolcheviques y judías. Fueron expuestas caóticamente
y acompañadas por etiquetas de texto ridiculizándolas
y exhibiendo el exorbitado precio que, según Goebbels,
las autoridades anteriores a 1933 habían pagado por
ellas mientras la población sufría por la difícil situación
económica después de la Gran Guerra y el crack de Wall
Street. Luego le tocó a la música. Wagner era ensalzado
mientras Arnold Shönberg, de origen judío, era prohibido
en todas las emisoras y las salas de conciertos del territorio
alemán.
A Hitler no le gustaba nada el arte moderno y aún menos
las motocicletas civiles de diseño revolucionario. El dictador
odiaba las motos porque le daban miedo y no sabía conducir.
Además, no tenía buen equilibrio porque sufría de vértigos
tras servir como correo en el frente occidental durante la
Primera Guerra Mundial. Así que ir sobre dos ruedas a toda
velocidad no le seducía demasiado. Dicen que el bueno de
Adolf tenía mucha sensibilidad para el arte aunque no la
suficiente para superar el examen de ingreso en la facultad
de Bellas Artes de Linz. Su interés en realidad, como luego
el mundo entero, era menos creativo. Cuando subió al poder
en el 33 urdió un plan para el someter a toda Europa al yugo
nazi y para ello focalizó todos los esfuerzos de estado en
construir un ejército de proporciones bíblicas. En el año
1934 la industria alemana de guerra ya se había saltado
las limitaciones impuestas en el Tratado de Versailles y se
construían acorazados, cazas, bombarderos de largo alcance,
nuevos tanques y vehículos militares de todo tipo. Por
ejemplo,Zundapp,principal competidor de BMW,trabajaba
en secreto en el modelo KS750, la moto todoterreno con
sidecar que optaba a ser la espina dorsal del transporte de
la Wehrmacht con el objetivo de dejar definitivamente los
caballos del ejército para los desfiles.
Alfred Böning recibió un nuevo briefing telegrafiado desde
la cancillería: competir con Zündapp en el diseño de la moto
más eficiente para llevar en volandas al glorioso ejército
alemán a una fulgurante ocupación de toda Europa. Era
un contrato de por lo menos 20.000 unidades, muchísimas
más de las que la factoría bávara había producido jamás
y la dirección se volcó en el nuevo proyecto R75. Así que
los experimentales equipos de creación compuestos por
artistas y diseñadores industriales fueron despedidos. Se
volvió a conceptos más conservadores y fáciles de llevar a
cabo para garantizar la producción en tiempos de guerra.
Posteriormente y gracias a su fiabilidad y robustez la BMW
R75 con sidecar traccionado fue omnipresente en todos los
frentes de la Segunda Guerra Mundial, y por ello se haría
con el merecido título de “la mula de la Wehrmacht”. De
hecho, con la creación de las unidades motorizadas BMW
R75 y Zundapp KS750 desaparecieron para siempre las
mulas del ejército.
El único pero imponente prototipo de la moto art decó fue
fotografiado y sepultado en una caja de pino bajo tierra. Poco
a poco fue cediendo piezas a otros prototipos y finalmente
quedó olvidada durante décadas en los sótanos de la factoría
en Múnich. Fue redescubierta llena de polvo en 2005 por
un delineante en prácticas, curiosamente de origen judío,
mientras hacía inventario del almacén. Fue completamente
restaurada y devuelta a su esplendor original y aún hoy, casi
un siglo después, la BMW R7 sorprende por lo avanzado de
su tecnología y por su exquisita belleza art decó.
Hail entartete kunst!
Viva el arte degenerado!
Motos militares en venta. 1946

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Conrad Leach es un artista contemporáneo que
vive y trabaja en Los Angeles y cuyo trabajo está
inspirado en el arte gráfico y el Pop-art.
Leach comenzó a pintar de forma profesional
en 1997.
En sus cuadros, utiliza pintura acrílica y sus
trabajos suelen ser de gran tamaño.
Su primera exposición de pintura en solitario
fue en Londres, en el año 2000, seguida poco
despuésporotraexposiciónindividual,Jugadores,
con la recién formada APART Gallery en
Portobello Road, también en Londres.
En 2001, fue nombrado “artista residente” en
Celux (una división del grupo LVMH con sede
en Tokio) donde expuso hasta el 2007.
Sus grandes lienzos relacionados con las
motocicletas se han expuesto en el concurso de
elegancia La leyenda de la motocicleta en el Ritz-
Carlton de Half Moon Bay en California.
Al año siguiente, empezó a ser representado
en el Reino Unido por la Galería Gauntlett de
Pimlico Road, Londres.
En 2010, contribuyó al diseño de la BS1, una
custom con motor Harley Davidson Sportster
creada por Cro Custom de Los Ángeles y que
debutó en la concentración de motocicletas de
Quail en el Carmel, California.
CONRAD
LEACH

PÁGINA 39
HTTP://CONRADLEACH.COM/
CONTACT@CONRADLEACH.COM

PÁGINA 40
CUANDO LA MOTO
SE TRANSFORMA
EN ARTE
TEXTO Raúl Romojaro

PÁGINA 41
EL DICCIONARIO DE LA REAL
ACADEMIA ESPAÑOLA, ÉSE QUE
QUIZÁ TODOS DEBERÍAMOS
CONSULTAR MÁS A MENUDO, LO
EXPLICA BIEN CLARITO:
ARTE ES LA “MANIFESTACIÓN
DE LA ACTIVIDAD HUMANA
MEDIANTE LA CUAL SE EXPRESA
UNA VISIÓN PERSONAL
Y DESINTERESADA
QUE INTERPRETA LO REAL
O IMAGINADO CON RECURSOS
PLÁSTICOS, LINGÜÍSTICOS
O SONOROS”.
¿PUEDE, ENTONCES,
UNA MOTOCICLETA CONVERTIRSE
EN UN OBJETO DE VALOR ARTÍSTICO?
DIRÍA YO QUE INDUDABLEMENTE SÍ.

PÁGINA 42
L
a mejor interpretación que se me
ocurre para este concepto es la de la
customización, el momento en el que una
máquina, un simple vehículo, pasa a convertirse
en esa forma de expresión de su creador, que es
única y subjetiva, bella más que funcional y tan
exclusiva como irrepetible. Partiendo desde cero
o de una base ya existente, la fabricación de una
de estas motos personalizadas se ciñe fielmente
a esa definición de la RAE de una visión
personal del mundo mediante recursos estéticos,
comunicativos e incluso sonoros.
Cuando uno de los más prestigiosos especialistas
en el campo de la customización, e incluso un
simple aficionado que transforma su montura,
decide modificar los conceptos previamente
establecidos pretende comunicar su forma de
entender no sólo el mundo de la moto sino
también su propia personalidad. Puede ser con
un estilo bobber, old school o chopper, puede
que ninguno de ellos o una mezcla aleatoria de
varios… Eso no es lo importante, la clave radica
en que en esa moto sea capaz de conmovernos,
emocionarnos, entusiasmarnos o puede que
horripilarnos. Sensaciones idénticas a las que
llega a transmitirnos cualquier otra forma de
expresión artística.
De hecho,la mayoría de los grandes preparadores
CUANDO LA MOTO
SE TRANSFORMA EN ARTE
CONTINUACIÓN
De izquierda a derecha y de arriba a abajo: Harley
Knucklehead, Henderson Custom Motorcy de foto Photographs
Grail Mortillaro2 y Major 350.

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relegan a un segundo plano aspectos como la
funcionalidad, el confort e incluso la legalidad
de sus creaciones en favor de la belleza o la
originalidad. Algunos elevan sus customizaciones
a la categoría de objetos artísticos, dignas de la
más afamada galería y, por supuesto, de un lugar
preferencial en la vida de quienes se apasionan por
ellas. Depósito, horquilla, chasis, asiento, llantas,
filtro, manillar, guardabarros, mandos, escapes…
cada una de las piezas de una moto permite su
combinación con otras, al igual que el pintor
mezcla con maestría los colores sobre el lienzo.
Conocido es el caso de un afamado preparador,
muy satisfecho por haber sido capaz de crear una
máquina excepcional pero con todo lo necesario
para su homologación, es decir, preparada para
circular por las vías públicas. Orgulloso de este
mestizaje de belleza y practicidad, se empeñaba
en convencer a uno de sus clientes de que por
este motivo su inversión, de más de 50.000
euros, no podía resultar más rentable: disfrutar
de esa pieza exclusiva y, además, poder utilizarla
cuando lo deseara. Sin embargo, su sorpresa fue
mayúscula cuando el comprador, un italiano todo
estiloso y aún más forrado, le respondió de forma
inesperada: “Tan sólo necesito que arranque el
camión que debe llevarla hasta el salón de mi
casa”. Pues tenía razón, ¿para qué más? Eso sí es
sensibilidad artística…
De izquierda a derecha y de arriba a abajo: The Rudge “bitsa”,
de Jean-Claude Barrois. Vista frontal de The Rudge ‘bitsa’.
Union Abnormalcycles.

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María Warlick, historiadora de arte y directora
ejecutiva deThe One Club, la organización que reconoce
la excelencia creativa en la publicidad en Nueva
York. Dice que “El arte es una imaginería visual que
tiene la intención de elevar el pensamiento en un
contexto estético. Lo que la publicidad hace es dar un
registro visual de nuestro ambiente cultural, nuestros
gustos, nuestras tendencias, nuestros deseos, nuestras
necesidades, nuestra compra. Nunca tiene la intención
de elevarnos a ese plano superior”.
Estimada señora Warlik, después de ver estos ejemplos,
creo que estará de acuerdo conmigo en que la publicidad
ha sido elevada hasta algo muy cercano a la dignidad de
las Bellas Artes.
Toulouse-Lautrec, Chéret, Dalí,
Munch, Ramón Casas, Alphonse
Mucha y un señor de Burgos.

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TEXTO Miguel Roig
FOTOGRAFÍA GettyImages
el
camino
no
elegido

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C
uenta una leyenda brasileña que el primer
hombre que habitó la tierra, después de andar
todo un día por el terreno virgen, experimentó
el crepúsculo al final de la tarde. Intimidado
por la penumbra que iba abrazando sin pausa
el espacio, esperó inmóvil el final previsible en la cima de una
colina. La noche se había apoderado del mundo, en este caso
de su mundo, al que había llegado por la mañana. Poco a poco
la pérdida de luz lo fue sumiendo en una profunda melancolía
y el frío que suele acompañar a las horas nocturnas se le
metió en el cuerpo hasta despertar la angustia. La felicidad
inconsciente de la calidez solar, la percepción de la naturaleza
en todo su esplendor diurno, los pequeños descubrimientos
en la selva de lo real habían pasado con tal fugacidad por su
efímera vida, poco menos que un día, que se revelaban como
un sueño, una visión que se difuminaba frente a esta eternidad
helada y negra. Se durmió temblando. Cuando abrió los ojos
experimentó la primera gran alegría de su vida. Se puso de pie
de un salto y bajó corriendo hasta el borde del mar para ver
cómo surgía en el horizonte la bola de fuego del nuevo día.
Fue el hombre más feliz de la tierra.
La leyenda no lo cuenta pero, posiblemente, después de salir
de su asombro, aún absorto de felicidad, giró sobre sus pies
dando la espalda al mar y vio que frente a sí tenía un destino.
Se propuso,entonces,alcanzarlo sin saber muy bien cual era ni
que utilidad podía tener pero esa era la pulsión que brotaba de
él frente a los caminos posibles que su imaginación dibujaba.
El arte está emparentado a ese impulso: no tiene una utilidad
definida o concreta y se prodiga a través de la imaginación.
Pero el impulso de aquel hombre, el aliento primitivo, es dar
rienda suelta al destino, cualquiera que este sea a través de un
uso pleno de la libertad.

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En la célebre película Easy Ryder (Buscando mi destino)
de Dennis Hooper, filme que a esta altura es también una
leyenda, los dos protagonistas, Billy y Wyatt, interpretados
por el propio Hooper y Peter Fonda respectivamente y a
quienes se suma George Hanson, personaje encarnado por
Jack Nicholson, cruzan la vida en moto y hacen de este modo
de ejercer la vida una religión laica cuyo dios no existe pero
está en todas partes y de lo que se trata es de encontrarlo.
Estos personajes montan una Chopper, motocicleta
paradigmática que podría ser el genérico que contiene a
la especie, con lo cual podríamos decir que una Chopper,
parafraseando el título de un famoso cuento de Cortázar
es “todas la motos la moto”. Sus conductores, Billy, Wyatt
y Peter, han devenido también en la representación de un
motero.
En un alto en el camino, George reflexiona acerca de la
reacción de la gente frente a ellos que, en las carreteras a
finales de los sesenta, no siempre aceptan con buenas maneras
la presencia de moteros. “No nos temen a nosotros, dice
George, temen lo que representamos para ellos”.
Según George la libertad es lo más importante para esa gente
pero hablar de ella y practicarla son cosas diferentes: no paran
de hablar de la libertad del individuo pero cuando ven a
uno verdaderamente libre, se asustan. Y esto no es lo peor:
“si le llegas a decir a uno de ellos que no es libre te podría
matar o mutilar para demostrarte lo contrario”. La moraleja
de la película le dará la razón pero más allá de los detalles
argumentales, lo que importa es que los materiales con que
se expresa la libertad son la moto y la carretera con un objeto
difuso, el destino, cuya construcción solo es posible con el
movimiento e imposible, a la vez, ya que su concreción solo
se alcanza en un lugar donde nadie quiere llegar: el final del
camino. Se trata de recorrerlo y, fundamental, como lo pida el
deseo y no de manera previsible.
En su poema El camino no elegido (The road not taken), Robert
Frost cuenta que se encuentra ante la disyuntiva, en una
bifurcación, de escoger uno u otro camino. Le cuesta elegir
pero al fin se decide y sobre la marcha se pregunta si lo ha
hecho bien e, incluso, sino merece la pena desandar y coger el
otro. Pero no, sigue adelante y se conforta porque su elección
ha sido por el rumbo menos transitado y eso ha hecho la
diferencia.
Ésa es la diferencia que hace también quien sube a una moto
y echa a andar sin rumbo o mejor, escribiendo un recorrido
que le dictan su deseo y su imaginación y no la convención.
Esos son los materiales del arte.
Podemos buscar y rastrear, como ocurre en Easy Rider, los
vínculos de las motos con el arte. Se han hecho exposiciones
incluso, como la celebrada en el Guggenheim de Bilbao en
1999, El arte de la motocicleta. Pero el verdadero arte de la
motocicleta es el arte de lo fugaz, lo inasible e incluso efímero.
Es evanescente como los impulsos: su escritura no está en
ningún papel, su marca en ningún lienzo: su poesía está solo
en el aire y su verbo es pasar. Como esa motocicleta que acaba
de cruzar ante nuestros ojos y ya no se ve.
“NO NOS TEMEN
A NOSOTROS.
TEMEN LO QUE
REPRESENTAMOS
PARA ELLOS.”

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our red motorbike glazed
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it sloughs off sleep like
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berries
our rags dip purring in
even redder roar
our muscles softly skip sweet
sweat flickers we polish
carefully &
assiduously our eyes are perched
on steel antennae surely there is
nothing redder than our motorbike
steed
we will live on it
our red tent
dig our claws into
its heart cherries meat it
shouts out
spittle rip
the juice instructs
the eyes
in the language of iron
the red night squats
pressed against our motorbike
we ride hunting little girls
in the wooden sky
Source: Poetry (November 2007).
Elfriede Jelinek (Mürzzuschlag, Estiria,
20 de octubre de 1946) escritora,
dramaturga y activista feminista
austriaca.
De padre judío y checo y madre vienesa
de clase acomodada, perteneció al
Partido Comunista Austríaco de 1974
a 1991, y gran parte de su trabajo se
inscribe en la sofisticada tradición
lingüista de la crítica social. Aclamada
y controvertida, las obras de Jelinek
se mueven entre la prosa y la poesía,
e incluyen descripciones que van
desde escenas teatrales a secuencias
fílmicas. Décima mujer galardonada
con el premio Nobel, y segunda de
nacionalidad austriaca, en 2004 obtuvo
el de Literatura por «el flujo musical de
voces y contravoces en sus novelas y
obras de teatro».
Como sus compatriotas Elías Canetti
y Thomas Bernhard, ha repudiado a su
país, al que reprocha seguir anclado
en su pasado nazi. Considerada como
una de las autoras contemporáneas de
habla alemana más importantes, crea
en sus novelas la imposibilidad de las
mujeres de lograr una vida completa
en un mundo donde son pintadas con
imágenes estereotipadas. Ha traducido
al alemán a autores estadounidenses,
Thomas Pynchon entre ellos, y
actualmente reside entre Viena y
Múnich.

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Finales de los sesenta. Toronto. Cuatro y media de
la mañana. Peter Fonda, hijo de Henry, llega a su
apartamento. Con un pedal considerable, se dispone a
ojear fotos de la última película que ha protagonizado,
una producción barata, de moteros: Los ángeles del
infierno. Se detiene en una de las instantáneas y
piensa: ¿Y si dos moteros fuesen los nuevos vaqueros?
¿Plantear una peli de moteros como un western
crepuscular? ¿Por qué no? Fonda descuelga el teléfono
y llama a su amigo Dennis Hopper. Una y media en
Los Ángeles. Hopper descuelga, medio dormido.
- Oye Hopper, escucha bien los que voy a contarte.
La peli motera
por excelencia
TEXTO Iván Reguera
FOTOGRAFÍA GettyImages

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“Quiero hacer películas que hablen de gente
como nosotros. Somos una nueva clase de
seres humanos. En un sentido espiritual,
podemos ser la generación más creativa de
los últimos diecinueve siglos…”
Dennis Hopper

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É
sta es la semilla de Easy Rider. Así empezó
todo. Luego, en la preparación del film,
Hopper se puso estupendo, como solo él se
ponía, y soltó lo siguiente: “Quiero hacer películas
que hablen de gente como nosotros. Somos una
nueva clase de seres humanos. En un sentido
espiritual, podemos ser la generación más creativa
de los últimos diecinueve siglos… queremos hacer
películas modestas, personales, sinceras... Los
estudios son cosas del pasado, y serían muy listos si
a partir de ahora solo se concentrasen en convertirse
en compañías distribuidoras de productores
independientes”.
El cine se ha rendido ante los encantos de la moto
como metáfora de libertad, corcel metálico de los
jinetes del siglo XX, desde Salvaje o La ley de la
calle hasta la muy blandita Diarios de motocicleta,
pero nada comparable con el terremoto que causó el
estreno de Easy Rider, la peli motera por excelencia,
una modesta road movie que costó 400.000 dólares y
recaudó 42 millones en los USA y 60 en el resto del
planeta y se convirtió en un clásico pocas semanas
después de su estreno en Cannes, en el año 69.
Hagamos historia motera. Las chopper del Captain
America (Fonda) y de Billy (Hopper) las construyó
un conocido manitas llamado Ben Hardy, que ya
había trabajado en Los ángeles del infierno con Fonda,
de cuya moto fue también responsable. Él fue quien
diseñó ese inolvidable tanque de gasolina con la
bandera americana. Para entrar en el personaje,
Fonda estuvo una semana dando vueltas con su moto
y su traje de cuero por Los Ángeles. La policía lo
paró por culpa de sus pintas estrafalarias en más
de una ocasión. Para su personaje se diseñaron dos
motos idénticas: una fue robada y la otra quemada
para la escena final. Finalmente, la moto robada fue
recuperada y años más tarde fue cedida por Fonda a
John Parham para que pudiera exponerse en el Museo
Nacional de la Motocicleta de Animosa, Iowa.
Las motos son la base de la iconografía de Easy
Rider, reproducida en carteles, camisetas y todo
tipo de objetos por todo el mundo. Pero Fonda,
Hopper y su guionista Terry Southern (Teléfono rojo,
volamos hacia Moscú), también supieron crear una
iconografía perdurable en el vestuario. A Hopper
no le vemos con un casco puesto (va vestido de
vaquero de pies a cabeza, sombrero incluido), pero
Fonda sí va ataviado con un casco y una chaqueta
de motero con la bandera americana que tan bien
definió su contracultural personaje. La chaqueta del
Capitán América (así se hace llamar, aunque al final
de la película descubrimos que se llama Wyatt) fue
diseñada por el propio Fonda y fue confeccionada
por “dos pequeñas y viejas damas de Los Ángeles”.
Hoy Fonda no la conserva, fue donada para una obra
de caridad.
Aunque Easy Rider, que empezó llamándose The
Loners, es una película de dos moteros solitarios,
nadie olvidará nunca al que completa el trío y roba
todo el protagonismo en sus minutos de aparición:
Jack Nicholson, como el abogado borrachín George
Hanson. Para este personaje, Peter Fonda había
pensado en Bruce Dern, actor de gran presencia y

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“El problema de hacer cine no es que no
contemos con gente de talento; lo que pasa
es que no tenemos la gente con el talento
necesario para reconocer el talento”
Bob Rafelson

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de mirada tan excéntrica como la de Jack y con quien
ya había trabajado en Los ángeles del infierno, en la
que Dern interpretó a Joe Kearns. Antes de Dern,
Fonda y Hopper también pensaron en el actor Rip
Torn para el papel, pero tras una bronca monumental
con Hopper, fue descartado. Torn y Dern perdieron
una oportunidad que Nicholson aprovechó. En sus
entrevistas siempre ha reconocido que en Cannes,
donde se proyectó el film y vio la reacción del público
ante su actuación, supo que se convertiría en una
estrella del cine, algo que sucedió inmediatamente.
Tiene muchas, pero quizás la secuencia donde Jack
brilla con luz propia es aquella en la que, sentado
frente a una hoguera, habla sobre lo que, para él,
se estaba convirtiendo su país. La misma en la que
discuteconHoppersobreovnisypruebalamarihuana
por primera vez. En realidad, fumó marihuana por
órdenes de Hopper y acabó reventando su diálogo
con una carcajada nicholsoniana que quedó tan bien
que se conservó en la mesa de montaje.
Aunque Hopper y Fonda hayan pasado a la
historia como los dos principales artífices de Easy
Rider, son otros dos hombres, los dos olvidados, lo
verdaderos responsables del milagro: Bert Schneider
y Bob Rafelson, dueños de la productora que la hizo
posible: la BBS. “El problema de hacer cine”, le dijo
Bob a Bert, “no es que no contemos con gente de
talento; lo que pasa es que no tenemos la gente con el
talento necesario para reconocer el talento”.
Easy Rider, rodada de marzo a mayo de 1968, fue
pionera en muchos aspectos. Por ejemplo: que una
banda sonora de canciones esté perfectamente ligada
a la trama, a las acciones, al guión. The Pusher, Born
to Be Wild, The Weight, Wasn’t Born to Follow, If
You Want to Be a Bird, Don’t Bogart Me, If 6 Was 9,
Ballad of Easy Rider... todas están maravillosamente
hermanadas con las imágenes. Temas como Find the
Cost of Freedom, de Stephen Stills, se quedaron en la
sala de montaje.
El acto final de Easy Rider arranca con una escena
alucinante, y nunca mejor dicho. Para la escena
en el cementerio en la que Fonda, Hopper y sus
acompañantes se toman un ácido, Hopper le pidió
a su amigo que abrazara una estatua femenina y
hablara de su madre, Frances Ford Seymour, que
se había suicidado cuando Fonda solo tenía diez
años. Él se negó, pero Hopper insistió una y otra
vez. Finalmente aceptó, pero con una condición:
convencer a Bob Dylan para que aceptase incluir
en la banda sonora su magistral canción It’s Alright
Ma, cosa que hizo. Hoy la escena es una de las más
descarnadas, vitales y auténticas aproximaciones al
efecto real de un ácido que se ha visto jamás en el
cine.
Vista hoy, y con todos los peros que algunos todavía
le ponen, Easy Rider no está en absoluto pasada de
moda como otros films de su tumultuosa generación.
Y es una película de todo menos hippie. Los
perroflautas de entonces salen muy mal parados.
Igual que la América rural y profunda. Intolerante,
salvaje, asesina. Easy Rider sigue siendo un fabuloso
viaje, un film de experimentación, de juego, de
búsqueda. Y un gran western. Un film lleno de
vida pero también muy triste. Un film visualmente
poderoso, sonoramente grandioso y con inolvidables
improvisaciones. La peli motera por excelencia.

La muy aireada conjetura poética de que todo campeón
oculta un esforzado trabajador, adquiere en el caso de Jorge
Lorenzo un impecable rango de paradigma. El hecho de que
la realidad exceda, en virtud de un determinado virtuosismo en
el trazado del circuito, su propia significación originaria, otorga
a Lorenzo una singular potencia ganadora. El trazado de sus
curvas no es lo que la mirada advierte: es sobre todo lo retenido
en esa otra intuición de la mirada que el arte posibilita. Más que
ejecutar un trazado físico, el piloto lo reinventa, lo rehace según
unas complicidades expresivas que van más allá de la mera
sabiduría técnica. Y por ahí se llega a esa situación límite en
que la realidad y la alucinación tienden a confundirse. El piloto
interroga al entorno como el alquimista a la trasmutación de
los metales. Elige un desnivel, una imperfección significativa, y
elabora con esos indicios elementales una acepción nueva de la
realidad. Es como un exhaustivo cómputo de ingredientes que
van nutriendo una voluntad irrepetible de precisión.
La conducción equivale así a una poética de los límites, en que
lo real se aproxima a lo asombroso. Da la impresión de que
Jorge ha logrado el máximo prodigio que puede generar el arte
del pilotaje dotándolo de una enigmática propensión a ir más
allá de lo que su propia condición de campeón determina.
AUTOR: JORGE LORENZO
TITULO: 4 VECES CAMPEÓN DEL MUNDO
TÉCNICA MIXTA: 90% ESFUERZO
5% TALENTO
5% SUERTE
GOMA SOBRE ASFALTO

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EL TÉRMINO
ESCULTURA MÓVIL
FUE INICIALMENTE
SUGERIDO POR MARCEL
DUCHAMP EN 1932
PARA DEFINIR UNAS
ESCULTURAS DE
ALEXANDER CALDER.
HOY, EN LA GALERÍA
M.A.D (MECHANICAL ART
DEVICES) DE GINEBRA,
SE PUEDEN VER UNAS
ESCULTURAS A LAS QUE
EL NOMBRE DESCRIBE
AÚN MEJOR.
LAS
ESCULTURAS
MOVILES
DE
FOTOGRAFÍA Chicara Nagata Copyright
WWW.CHICARA.COM

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“LOS MATERIALES QUE MÁS UTILIZO EN MIS OBRAS SON IMAGINACIÓN,
Y MILES DE HORAS DE MINUCIOSO TRABAJO ARTESANAL”

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“NO PUEDO DECIR CUALES SON MIS MOTORES FAVORITOS.
PERO A VECES, VEO A UN MODELO DE MOTOR ANTIGUO,
Y ME ENTRAN GANAS DE PONERME CREAR.
ÉSE ES EL TIPO DE MOTOR CON EL QUE ME GUSTA TRABAJAR.”

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“YO SOY EL ÚNICO QUE CREA LAS MOTOCICLETAS.
PORQUE YO SOY EL ÚNICO QUE TIENE EL DIBUJO CONCEPTUAL EN LA CABEZA.”

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“BÁSICAMENTE, EL DISEÑO, LA ESTRUCTURA Y EL ESTILO ESTÁN EN MI CABEZA
Y VOY RECREANDO LAS IMÁGENES UNA Y OTRA VEZ.”

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“HE ESTADO TRABAJANDO COMO DISEÑADOR GRÁFICO DURANTE UNOS 30 AÑOS,
Y HE ESTADO HACIENDO MOTOS UNOS 20.”

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“SER UN DISEÑADOR A VECES INFLUYE EN CÓMO VOY A CONSTRUIR MOTOS,
Y A VECES ES LA CONSTRUCCIÓN DE MOTOS LA INFLUYE EN LA FORMA
EN QUE ME APROXIMO AL DISEÑO GRÁFICO.”

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“LA MAYORÍA DE LAS VECES ELIJO EL MOTOR DE SU BELLEZA NO SÓLO POR SU FUNCIÓN.
ME GUSTAN ELEGANTES Y BIEN EQUILIBRADOS.”

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“RARA VEZ UTILIZO EN ORDENADOR PARA DISEÑAR. YO SOY UN TIPO ANALÓGICO.”

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Guenevere trabaja un enfoque moderno
de fotorrealismo, con énfasis en la
utilización de la tecnología para
desarrollar sus ideas. Lleva sus pinturas
más allá de la fotografía modificando los
elementos visuales de la propia fotografía,
o colocando las motos fuera de contexto.
Al hacer esto puede centrarse más en
la composición y moverse fuera de los
límites de la cámara.
“La selección de los materiales que hago,
así como la audaz paleta de brillantes
colores que utilizo, tiene sus raíces en el
deseo de escapar de las responsabilidades
de la vida adulta y volver al vigor y
despreocupada inocencia de la juventud.”
Amén a eso Guenevere.
Schwien
Guenevere

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WWW.GUENEVERES.COM
WWW.MOTOPAINTER.COM

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John
Krsteski
Director de diseño de Hyundai y pintor
en sus ratos libres.
Sobre todo de coches, pero no se lo
tengamos en cuenta. Su web, está llena
de trabajos excepcionales, incluido el que
hizo para felicitar las Navidades a los
clientes y amigos de Pont Grup hace un
par de años.

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WWW.JKRSTESKI.COM

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B
ueno, depende de la definición de
arte, pero si lo consideramos como
la sublimación de la técnica, Kevin
Schwantz es sin duda uno de los grandes
artistas de los 90. Por eso decidimos
organizar unos cursos con él, y que, nunca
mejor dicho, nos mostrase el camino.
El resultado fue magnífico, los cursos se
completaron rápidamente y al completarlos
surgió una nueva generación de prosélitos
de una de las escuelas artísticas más
curiosas de la historia del motociclismo: el
“frenar cuando aparece Dios”-ismo.
¿SE PUEDE CONSIDERAR,
HACER UNA TRAZADA
IMPECABLE, ARTE?

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Cuando comenzamos a incluir un cambio de aceite gratuito en nuestras pólizas, otras compañías trataron de copiarnos. Desde
entonces, hemos añadido a nuestras pólizas coberturas como la moto de sustitución, el adelanto del importe de la reparación, la
cobertura en caso de pinchazo, el del equipamiento del motorista, la cobertura por perdida de llaves, el localizador antirrobo y así,
hasta 17 ventajas que la competencia, como es natural, intentará copiar, porque la inspiración tiene que llegar de algún sitio, pero si a
cambio de esas coberturas, te van a cobrar más por tu póliza, no te hará pensar: “¿por qué voy a pagar más por una copia?”
¿POR QUÉ VAS A PAGAR MÁS POR UNA COPIA,
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