Drones

2014
3º Grado Ingeniería Aeroespacial,
Aeropuertos y transporte aéreo
Rafael Salmoral Lorenzo- Arroyo
[UAVS (UNMANNED AERIAL
VEHICLES)]
Situación actual de los vehículos aéreos no tripulados, legislación del espacio aéreo,
introducción en el ATC, aeródromos para UAVs.

Gestión aeroportuaria Rafael Salmoral Lorenzo- Arroyo
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1 CONTENIDO
2 UAVs ...................................................................................................................................... 2
2.1 ¿Introducción, qué es un UAV? ..................................................................................... 2
2.2 Ventajas de los drones:.................................................................................................. 3
2.3 Desventajas de los drones ............................................................................................. 3
2.3.1 Desventajas técnicas.............................................................................................. 3
2.3.2 Desventajas éticas ................................................................................................. 3
2.3.3 Desventajas económicas:....................................................................................... 3
2.4 Clasificación de los drones:............................................................................................ 4
2.5 Aplicaciones civiles de los drones:................................................................................. 5
3 Legislación del espacio aéreo para UAVs................................................................................ 6
3.1 Inserción de los aviones no tripulados en el espacio aéreo europeo ............................ 6
3.2 Normativa Europea:....................................................................................................... 6
3.2.1 Reino Unido:.......................................................................................................... 7
3.2.2 Francia: .................................................................................................................. 7
3.2.3 España: .................................................................................................................. 8
3.3 Normativa americana, generalidades............................................................................ 9
4 UAVs y ATC........................................................................................................................... 10
4.1 Coexistencia de tráficos en Europa (SESAR) ................................................................ 10
4.2 AT- ONE (UAS/RPAS Air traffic insertion starts now) ................................................... 11
4.2.1 Motivación y descripción del problema............................................................... 11
4.2.2 USICO................................................................................................................... 11
4.2.3 SINUE................................................................................................................... 11
4.2.4 DESIRE.................................................................................................................. 12
4.2.5 Procedimientos.................................................................................................... 12
4.2.6 Situaciones de emergencia.................................................................................. 12
4.2.7 Comportamiento del UAV en caso de emergencia.............................................. 12
5 Aeródromos y UAV............................................................................................................... 13
5.1 En España .................................................................................................................... 13
5.2 Otros aeródromos para UAVs destacado en europa:.................................................. 14
5.3 Convergencia de instalaciones..................................................................................... 14
6 UAVS, visión de futuro.......................................................................................................... 15
6.1 Tendencias futuras marcadas por la visión global de esta tecnología......................... 15
6.2 Visión personal de la tecnología.................................................................................. 17
7 Bibliografía........................................................................................................................... 18

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2 UAVS
2.1 ¿INTRODUCCIÓN, QUÉ ES UN UAV?
Un vehículo aéreo no tripulado —UAV, por las siglas en inglés de Unmanned Aerial Vehicle—,
o sistema aéreo no tripulado—UAS de Unmanned Aerial System es una aeronave que
vuela sin tripulación.
Los a partir de ahora llamados “drones” son usados mayoritariamente en la actualidad en
aplicaciones militares, de los cuales hay una amplia variedad de formas, tamaños y
configuraciones atendiendo a los objetivos de la misión y sus requerimientos, aunque
podríamos hacer una distinción principal de los mismos según sean controlados desde una
ubicación por personal de servicio o aquellos dotados de tecnología que les permita realizar
misiones de una manera totalmente autónoma o con la mínima intervención humana posible,
siendo capaces de despegar, volar, llevar a término una misión y volver a la base de una
mantera totalmente autónoma.
Los usos militares que se puede dar a esta tecnología son diversos, desde la obtención de
información sin riesgos para el personal tras líneas enemigas como misiones de ataque, de las
que hay reportes de numerosos éxitos aunque también de daños colaterales.
No todo el uso de los drones queda reservado para la industria bélica, sino que cada vez es más
frecuente el uso de esta tecnología en aplicaciones civiles como la supervisión de fronteras,
oleoductos, líneas de tren y alta tensión, agricultura de precisión, vigilancia, transporte de
carga, lucha contra incendios…

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2.2 VENTAJAS DE LOS DRONES:
 Posibilidad de uso en áreas de alto riesgo o de difícil acceso.
 No requiere la actuación de pilotos en la zona de combate.
 Reducen la contaminación
 Más autonomía respecto a los aviones convencionales
 Se reduce la huella acústica
 Se eliminan las restricciones debidas al personal dentro del avión
2.3 DESVENTAJAS DE LOS DRONES
2.3.1 Desventajas técnicas
o Hackeos: los datos de estos aviones pueden ser interceptados, como ya de
hecho ha ocurrido en Irak y Afganistán, donde los insurgentes podrían acceder
a las cámaras desde los drones a través de un descodificador de señal por
satélite modificado que les costaba alrededor de 20€
o Tiempo de espera: existe un tiempo de retardo entre la emisión de
instrucciones desde el mando, hasta la recepción y ejecución de las mismas por
parte del drone, esto en situaciones límite puede llegar a ser realmente
peligroso.
o Capacidad de vuelo limitada por el alcance de su sistema de navegación
o Alta sensibilidad al estado de actividad solar, mal clima, o tormentas de rayos,
siendo el instrumental de estos drones especialmente sensible a las
variaciones.
2.3.2 Desventajas éticas
o Posibilidad de que sea la inteligencia artificial del drone la que decida qué
objetivos atacar de una manera totalmente autónoma
o Insensibilidad ante las atrocidades de la guerra, carecen de conciencia y se
mantienen aparte de las consecuencias de los conflictos.
o Comercialización no regulada (tema sobre el que ahondaremos más adelante)
siendo posible su adquisición por grupos de dudosa ética.
2.3.3 Desventajas económicas:
o Alto coste de adquisición y mantenimiento (30 veces superior a su equivalente
tripulado)
o Dificultades para su uso civil

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“El mantenimiento de estos aparatos no es menor; en junio de 2011 la Oficina de Aduanas y
Protección Fronteriza de los Estados Unidos puso en marcha dos programas de vigilancia: uno
no tripulado, basado en el RQ-9 Reaper y otro tripulado, en una avioneta Cessna.
Los Reaper volaron 10 000 horas, lo que condujo a la detención de 4865 indocumentados y 238
traficantes de drogas. Esto supuso el 1.5 % del número total de inmigrantes ilegales capturados
en el mismo período de tiempo (327 577) con un coste de US$ 3600 dólares por hora, calculado
a US$ 7054 dólares para cada inmigrante ilegal o traficante de drogas capturado, mientras que
la avioneta tripulada equipada con un sensor de infrarrojos (FLIR) adquirida y operada por US$
1,2 millones de dólares, obtuvo la detención de 6500 a 8000 extranjeros indocumentados y la
incautación de US$ 54 millones de dólares en marihuana. Esos números calculan un costo por
extranjero ilegal para la avioneta tripulada Cessna de US$ 230 dólares por extranjero, por los
7054 dólares del Reaper.”
2.4 CLASIFICACIÓN DE LOS DRONES:
Los drones, dependiendo su misión principal, suelen ser clasificados en seis tipos:
 De blanco: sirven para simular aviones o ataques enemigos en los sistemas de defensa de
tierra o aire
 Reconocimiento: enviando información militar. Entre estos destacan los MUAV (Micro
Unmanned Aerial Vehicle) tipo avión o helicóptero.
 Combate (UCAV): para combatir y llevar a cabo misiones que suelen ser muy peligrosas
 Logística: diseñados para llevar carga
 Investigación y desarrollo: en ellos se prueban e investigan los sistemas en desarrollo
 UAV comerciales y civiles; son diseñados para propósitos civiles, filmar películas y
entretenimiento.
También pueden ser categorizados dependiendo de su techo y alcance máximo:
 Handheld: unos 2000 pies de altitud, 600 metros y unos 2 km de alcance en vuelo.
 Close: unos 5000 pies de altitud, 3000 metros y hasta 10 km de alcance.
 NATO: unos 10 000 pies de altitud, hasta 50 km de alcance.
 Tactical: unos 18 000 pies de altitud, hasta 160 km de alcance
 MALE (medium altitude, long endurance); hasta 30 000 pies de altitud y un alcance de unos
200 km
 HALE (high altitude, long endurance): sobre 30 000 pies de techo y alcance indeterminado
 HYPERSONIC alta velocidad, supersónico (Mach 1-5) o hipersónico (Mach 5+): unos 50 000
pies de altitud o altitud suborbital, alcance de 200km
 ORBITAL: en órbitas bajas terrestres (Mach 25+)
 CIS Lunar: viaja entre la Luna y la Tierra

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2.5 APLICACIONES CIVILES DE LOS DRONES:
Las aeronaves no tripuladas están principalmente siendo usadas en el sector militar, pero hay
un creciente interés por el uso no militar en entorno civil de este tipo de tecnología.
Para resaltar la importancia de este tipo de rol, hay que resaltar que drones diseñados para ser
usados en entornos militares están migrando sus funciones hacia aplicaciones civiles mientras
que UAVs más específicos para actividades concretas son desarrollados.
La principal ventaja de los drones, como ya sabemos, es carecer de tripulación, permitiendo su
acceso a zonas de alta toxicidad de las que sea necesario obtener muestras, como puede ser
desastres radiológicos como Fukushima o Chernóbil.
Entre las aplicaciones de esta tecnología en auge, podríamos destacar:
 Cartografía: realización de ortofotomapas y de modelos de elevaciones del terreno de alta
resolución.
 Agricultura: gestión de cultivos.
 Servicios forestales: seguimiento de las áreas boscosas, control de incendios.
 Geología.
 Hidrología.
 Medio ambiente: estado de la atmósfera.
 Control de obras y evaluación de su impacto.
 Seguimiento de la planificación urbanística.
 Gestión del patrimonio.
 Seguridad y control fronterizo.
También se aprovecha la ventaja de que su duración máxima volando solo es limitada por su
combustible y por su sistema de vuelo, sin tener las limitaciones correspondientes a tener
tripulación, y se han de destacar sus efectos positivos (o al menos, menos dañinos) para el
medio ambiente, ya que emiten menos CO2 y menos ruido que los aviones tripulados.
El desarrollo de los drones, o la tecnología UAV
contribuye también en gran medida a la mejora
de los sistemas tripulados, sobre todo en
materia de soporte a misiones de un solo piloto
en el desarrollo de sistemas anti colisión,
creando de este modo tecnologías que pueden
en gran parte revolucionar muchos campos de
la aviación tal y como la conocemos
actualmente.

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Por poner un ejemplo de la actualidad en España, la compañía Flightech Systems ha obtenido ya
el primer certificado experimental de Europa por parte de AESA.
Pero poner un avión no tripulado en el cielo no resulta una cuestión trivial, ya que estos
deberán cumplir con las normas regulatorias establecidas en el Tratado de Cielos Abiertos de
1992 que permiten el vuelo de drones sobre todo el espacio aéreo de sus signatarios y que
desarrollaremos más adelante.
3 LEGISLACIÓN DEL ESPACIO AÉREO PARA UAVS
3.1 INSERCIÓN DE LOS AVIONES NO TRIPULADOS EN EL ESPACIO AÉREO
EUROPEO
El cielo europeo único (SES) establece una gestión del tráfico europeo capaz de acomodarse al
futuro crecimiento de la aviación en Europa, mientras que mantiene unos altos estándares de
seguridad y calidad en el servicio.
Provee una seria de medidas para establecer unos vuelos más seguros, más amables con el
medio ambiente y más eficientes poniendo las necesidades de los usuarios del espacio aéreo
como núcleo del sistema sobre el que se desarrollan estas cuestiones.
SESAR (Single European Sky ATM Research) es el pilar tecnológico sobre el que se apoya SES,
cuyo objetivo es validar y desarrollar una nueva generación de gestión del tráfico aéreo sobre
toda Europa durante los próximos 30 años. SES junto SESAR proveerán de un espacio aéreo más
seguro para todos los usuarios del aeronaves sin ningún tipo de discriminación, obviamente, los
UAVs están considerados de una forma implícita en este contexto.
3.2 NORMATIVA EUROPEA:
Antes de designar una legislación, se establecen dos grupos sobre los que desarrollar las leyes
que regulen sus actuaciones.
o Vehículos con un peso máximo al despegue de más de 150Kg son regulados por EASA
(european aviation safety agency)
o Vehículos con peso máximo al despegue de menos de 150Kg, comúnmente designados
como UAVs ligeros regulados por las autoridades civiles de aviación de cada respectivo país.
Además de esta clasificación se exigen unos requerimientos que han de ser satisfechos antes de
tener permiso de llevar algún tipo de trabajo aéreo, estos requerimientos incluyen:

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 Certificado de aeronavegabilidad
 Certificado de diseño y construcción
 Cualificación del piloto
 Seguro de vuelo
 Aprobación institucional
Como grupos de trabajo y organizaciones podemos destacar:
 Eurocontrol: encargado de armonizar e integrar servicios de navegación aérea
(programa cielo único SESAR)
 Eurocae (european organization for civil aviation equipment):
o RPAS C3: Encargado de operaciones y aeronavegabilidad
o C3: Seguridad y comunicaciones.
o Working Group (WG 73) encargado de estudiar los estándares de seguridad en
misiones
3.2.1 Reino Unido:
La normativa que rige las operaciones con UAV en Reino Unido está regida por el CAP 722 del
UK Civil Aviation Authority’s Guidelines
Dicho capítulo se divide en 4 secciones con 23 capítulos que como se detalla a continuación
cubren todo tipo de operaciones e interacciones con este tipo de aeronaves, desde su
mantenimiento hasta sus planes de vuelo.
Entre las restricciones más importantes que encontramos en esta normativa se encuentran:
 Restricciones operacionales:
o No operar a más de 400 ft AMSL (Avobe Mean Sea Level)
o Mantener contacto visual de operador (no más de 500m)
o No es posible operar a menos de 150 metros o sobre áreas pobladas
o No es posible operar a menos de 50 metros de estructuras o personas
 Necesidad de certificación de operador de UAVs mediante un curso aprobado por la
CAA
o Por ejemplo el USC EURO (European Unmanned Systems Centre) imparte el
título BNUC (Basic National UAS Certificate)
3.2.2 Francia:
 Regulación en Francia:
Requerimientos técnicos:
o UAV con sensor barométrico para que el piloto conozca la altura y pueda
respetar la normativa impuesta
o Dispositivo de seguridad ante fallos para forzar el aterrizaje fuera de un
volumen de vuelo y en caso de fallo de señal de control del piloto.

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o En escenarios S-2 y S-4, el UAV debe equiparse con un equipo que registre los
parámetros de vuelo (localización, altura, calidad de señal, control para análisis
de los últimos 20 minutos de vuelo)
o UAV equipado con visión al frente con transmisión a estación en tierra
permitiendo de este modo el aterrizaje de emergencia
o UAV equipado con dispositivo de protección para limitar la energía en el
impacto a 69 julios mediante un dispositivo accionado por el piloto o
automáticamente cuando se usa un dispositivo de seguridad ante fallos.
o El registro de los UAVs será necesario en caso de sobrepasar los 25kg
 Normativa en Francia:
o Requerimientos de los pilotos: se requieren pilotos con el mismo nivel de
conocimientos teóricos que los que se entrenan para pilotar aeronaves
privadas, concretamente para volar sobre o cerca de núcleos poblados se
requiere licencia de piloto, helicóptero o planeado con al menos 100 horas de
vuelo
o Requerimientos administrativos: se deberá tener en regla la documentación de
la aeronave, así como sus manuales de uso y mantenimiento además de
seguros.
o Requerimientos para el operador:
 Distancia mínima de vuelo ante personas o animales de 30 metros en
horizontal y no se podrá volar sobre la vertical de los mismos.
 No se podrán efectuar vuelos nocturnos
Otros países con normativas propias dentro de Europa son: Alemania, Países Bajos, Bélgica e
Italia.
3.2.3 España:
La normativa sale este año
 Actualmente en estudio en AESA
o Clasificación en grupos
o Áreas no pobladas, pobladas y congestionadas
o El piloto no podrá estar dentro de vehículos en movimiento además de realizar
vuelos en condiciones mínimas visuales.
o Aeromodelo: aerodinos no susceptibles a ser tripulados, manejados o no desde
tierra siempre que sean manejados o no desde tierra, siempre que sean
utilizados con fines exclusivamente deportivos o de recreo cuyo peso máximo
al despegue sea inferior a 150 kg. Se excluyen de este modo cualquier
utilización con fines comerciales o remunerados de los mismos.
 Aeronavegabilidad
o Hasta 25Kg: autorización específica a configuración de aeronave, operación y
escenario, limitada a línea de vista, es necesaria documentación relativa a
configuración y control, pruebas de vuelo, seguridad y análisis de riesgos.
o Más de 25 Kg: certificado de aeronavegabilidad según el reglamento de la UE
748/2012

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 Mantenimiento de los UAVs con procedimientos estándares , incluyendo la propia
estación de tierra según los manuales del fabricante, registro de los datos de vuelo, y
personal cualificado para desempeñar las tareas relativas a las operaciones con UAVs
 Pilotos: abarcan desde el certificado básico hasta pilotos profesionales, según la
categoría del aparato a operar y las áreas de actuación, estos pilotos son preparados
mediante cursos certificados (básico y avanzado) impartidos por organizaciones de
instrucción reconocidas.
3.3 NORMATIVA AMERICANA, GENERALIDADES
 Pueden tener una envergadura máxima equivalente a la de un 737 (34m)
 Nunca poner en riesgo a los usuarios actuales de NAS ()
 Categorías reguladas:
o Aeronave recreacional
o Aeronave experimental
o UAV público
o UAV Civiles
 Aeronaves recreacionales
o Legislado por FAA Advisory Circular (AC) 91-57
o Operaciones limitadas hasta 400ft sobre el nivel del suelo y lejos de cualquier
aeropuerto y tráfico aéreo
 Aeronaves experimentales
o SAC-EC es la única certificación que habilita a los operadores de UAVS civiles
o Permite operaciones para investigación, estudios de mercado y entrenamiento
de personal
 UAVs públicos
o El “proceso” COA está disponible para entidades públicas, ejército, aplicación
de la ley, y otros organismos gubernamentales que quieran volar un drone
sobre espacio aéreo civil, los interesados deben inscribirse online y la FAA
evalúa la admisión de la propuesta.
o El COA obliga al operador a:
 Usar un espacio aéreo definido para la misión
 Operar bajo condiciones de vuelo visuales (VFR)
 Operar bajo luz diurna
 Tiene restricción temporal (son válidos hasta un año como mucho)
 Se requiere un observador visual que acompañe al UAV en vuelo y
actúe como los ojos del piloto, comunicando al operador cualquier tipo
de tráfico con el que pueda colisionar
o Los COA requieren coordinación con controladores aéreos
 UAVs civiles
o Actualmente está sin legislar.

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4 UAVS Y ATC
4.1 COEXISTENCIA DE TRÁFICOS EN EUROPA (SESAR)
Como es de suponer existe una confrontación entre el tráfico tripulado y el no tripulado que ha
de ser gestionada por controladores especializados en gestionar ambos tráficos sin colisiones o
bien mediante algoritmos de gestión autónoma del tráfico aéreo bien implementados en los
propios sistemas de guiado y visión del drone o bien procesados en tierra y enviados al mismo.
Ante esta circunstancia, se
han planteado las siguientes
formas de asegurar la
cohabitabilidad de ambos
tráficos, bien sea mediante
proyectos de empresas
privadas o mediante
programas creados por
instituciones públicas como
el anteriormente
mencionado SESAR, cuyo
objetivo no es otro que
explorar cómo se podría
integrar este tipo de
aeronaves en un entorno de tráfico aéreo convencional de aquí a 2016, además de solventar las
brechas técnicas y operativas que aún lo impiden y conocer los verdaderos riesgos, sinergias y
oportunidades de esta iniciativa en el conjunto del propio programa SESAR.
En vista de esta realidad, el SESAR JU lanzado el 11 de abril planteó un estudio específico sobre
la integración de los UAS en el espacio aéreo no segregado en un escenario de gestión del
tráfico aéreo. El consorcio que liderará el estudio ICONUS, liderado por la francesa ONERA,
incluye otras cinco entidades europeas con una larga experiencia en el campo de los UAS:
AVTECH (Suecia); CIRA y Deep Blue (Italia); ENAC (Francia) e INTA (España).
El estudio permitirá la definición de los requisitos en términos de capacidades y equipos que
UAS usuarios tendrán que operar en un entorno de SESAR de manera segura y eficiente.
El programa SESAR pretende que esta fase de ensayos sea un primer gran paso para lograr la
integración de los UAV en el espacio aéreo europeo. Para conseguirlo, la Comisión Europea creó
el año pasado el denominado Grupo de Dirección Europeo RPAS (ERSG, por sus siglas en inglés),
encargado en el desarrollo de estos sistemas aéreos sin piloto a bordo, cuya integración en el
tráfico aéreo europeo considera “vital”.
La integración segura de estos sistemas en el espacio de vuelo convencional está siendo
activamente estudiada en el programa SESAR como también lo está siendo por la Organización
Internacional de Aviación Civil (OACI), la Comisión Europea y la industria aeronáutica en general.

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La obtención de la obligada autorización para volar en el espacio aéreo no es un trámite menor,
sino un logro clave para el desarrollo de la industria de estos sistemas. Las dificultades para
lograr este certificado es lo que llevó a Alemania a optar en mayo por la cancelación de su
programa de drones Euro Hawk, a pesar de que ya había invertido quinientos millones de euros
en él.
España tampoco se queda atrás en la participación de programas revolucionarios, en este caso,
de los 9 programas en los que se divide SESAR, España colaborará con las empresas Indra
Sistemas e Isdefe (formado por AENA, INTA, CRIDA y FADA-CATEC) en dos proyectos, “Ariadna”
y “Demorpas” respectivamente.
4.2 AT- ONE (UAS/RPAS AIR TRAFFIC INSERTION STARTS NOW)
4.2.1 Motivación y descripción del problema
Los UAVs se están utilizando cada vez más en el mundo civil, pero por ahora están restringidos a
volar en zonas cerradas o limitadas del espacio aéreo.
El objetivo de AT-ONE es poder volar un UAV en cualquier lugar, VFR e IFR en espacio aéreo
tanto controlado como no controlado (desde la clase A a la G)
Para conseguir tales objetivos, el papel del controlador de tráfico será primordial, realizando
con ellos simulaciones de este nuevo tipo de escenarios y aprendiendo de los problemas que
puedan surgir.
Los proyectos de la unión europea que actualmente trabajan en estos campos son:
 USICO
 SINUE
 DESIRE
4.2.2 USICO
Acrónimo de Unmanned Aerial Vehicle Safety Issues for Civil Operations, se trata de un
proyecto de la unión europea que data de 2004, fue el primero en el que se trató el tema de la
integración de los UAVs en espacio aéreo. Fue realizado en el área de Frankfurt y se demostró
que la integración del ATC podría ser posible.
4.2.3 SINUE
Proyecto encargado de probar la integración de los UAVs en espacio aéreo europeo no
segregado.
Es un proyecto de la EDA/ESA que data de 2011 realizado en el área de las Islas Canarias, fue la
primera vez que se investigó el uso de satélites para la integración del ATC

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4.2.4 DESIRE
Acrónimo de “Demonstration of Satellites enabling the Insertion of Remote Piloted Aircraft
Systems in Europe” es un proyecto de la EDA/ESA realizado entre los años 2012 y 2013 en el
cual se validaron los procedimientos de integración en el ATC. Dicho proyecto fue realizado en
toda el área del Mediterráneo, pero tuvo su base de operaciones en Murcia.
4.2.5 Procedimientos
En la realización de estos estudios es establecieron procedimientos especiales para la operación
en tráfico aéreo de los UAVS, entre ellos, una serie de consideraciones
 Uso de rutas especiales
 Llamadas especiales
 Códigos de transponedor especiales
 Simbología especial para la pantalla del ATC
La misión final de este programa es la integración total del tráfico no tripulado, luego durante
las pruebas los UAVs actuaron como cualquier otro avión
 Sólo una llamada fue usada
 Los códigos transponedores especiales fueron usados solamente para situaciones de
emergencia
4.2.6 Situaciones de emergencia
Entre las situaciones de emergencia que fueron contempladas en esta investigación se
encuentran:
 Pérdida de comunicación o interrupciones por voz entre el piloto del UAV y el ATC
 Inteligibilidad y latencia de las comunicaciones por voz entre el piloto del UAV y el ATC
 Pérdida del control entre el UAV y el piloto
 Pérdida de la información retransmitida al ATC
 Interrupción de la información transmitida al ATC
4.2.7 Comportamiento del UAV en caso de emergencia
En caso de emergencia hay una maniobra de retorno a casa automática programada, la cual
consiste en:
 Volar a la base
 Volar a un aeropuerto alternativo
 Iniciar un ascenso automático para reestablecer las comunicaciones
 Estrellarse en una zona segura
Dicha maniobra se hará de una manera segura volando separado de cualquier otro tráfico.

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5 AERÓDROMOS Y UAV
Actualmente los UAV no operan en aeropuertos convencionales, sino que operan desde
pequeños aeródromos especializados en este tipo de tecnología.
5.1 EN ESPAÑA
Dentro de esta categoría de aeródromos especializados, podemos destacar el centro ATLAS, en
la provincia de Jaén, siendo el primero de Europa en trabajar exclusivamente con esta
tecnología, y que por sus instalaciones se ha convertido en un referente a nivel mundial.
Su principal objetivo es que
empresas fabricantes reguladoras y
organismos oficiales, así como
universidades y centros
tecnológicos dispongan de un
aeródromo dotado de
instalaciones de excelencia y de un
espacio aéreo idóneo para la
investigación y desarrollo con este
tipo de aeronaves, consideradas,
como ya hemos visto, claves para
el futuro del sector aeronáutico.
El centro ATLAS jugará un papel
importante en la validación de nuevas tecnologías con sistemas de aeronaves no tripuladas,
tales como la gestión de desastres, incendios forestales, fotografía aérea, protección del medio
ambiente, agricultura y aplicaciones forestales, cinematografía, cartografía, tráfico,
comunicaciones, meteorología así como seguridad y defensa entre otras aplicaciones.
Este aeródromo está pensado para operar con aeronaves de 650 kg de peso total al despegue,
siendo una de las principales actividades que se llevarán a cabo en dicho centro la mejora de
capacidad de estos drones, probar su eficiencia en vuelo, validación de tecnologías de
navegación guiado y control de aeronaves, así como nuevas técnicas, ensayos y certificación de
drones, acreditación de pilotos, operadores y mecánicos en este campo.
El Centro de Vuelos Experimentales ATLAS es, sin duda, una iniciativa que permitirá dar ese
salto de calidad en el apartado de los sistemas y aviones no tripulados y que, además de
potenciar una nueva tecnología de vanguardia para la industria aeronáutica, contribuirá a dotar
de una mayor competitividad a las empresas del sector aeronáutico andaluz.

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5.2 OTROS AERÓDROMOS PARA UAVS DESTACADO EN EUROPA:
“West Wales UAV centre”
El UAV Centre West Wales (WWUAVC) es un aeródromo único creado en el Reino Unido para
facilitar y acelerar el crecimiento de los UAVs.
Este centro está habilitado para:
• UAVs experimentales
• Entornos operativos integrados sistemas
aéreos no tripulados
• Apoyo técnico y operativo de Expertos
• Instalaciones de infraestructura y de prueba
• Pruebas de Desarrollo y de vuelo de
demostración
• Certificación
5.3 CONVERGENCIA DE INSTALACIONES
Tras haber recorrido toda esta documentación referida a la temática UAV, nos cabe preguntar,
¿es posible la convergencia de las instalaciones para UAVs con las de aeronaves tripuladas?
Para ello debemos echar la mirada hacia el sector militar, donde de hecho ya existe esa misma
situación, estando presente incluso en los portaaviones, donde se han hecho ensayos de
aterrizaje autónomo.
Es solo cuestión de tiempo que la población civil se habitúe a esta nueva tecnología como algo
cotidiano para que comience a existir el mismo tipo de cohabitabilidad que actualmente existe
en el ejército, donde se comparte pista tanto para aviones tripulados como para los autónomos,
con los riesgos, o ventajas que ello entraña.

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6 UAVS, VISIÓN DE FUTURO
6.1 TENDENCIAS FUTURAS MARCADAS POR LA VISIÓN GLOBAL DE ESTA
TECNOLOGÍA
Usando los datos provistos por el servicio de búsquedas Google, podemos observar la tendencia
creciente del interés por este tipo de tecnología.
Mis búsquedas se basan principalmente en dos parámetros englobados dentro de la misma
categoría de interés:
 “Unmanned
aerial vehicle”
 Aviation as
profession
Como vemos en la siguiente gráfica a partir de 2009 podemos observar un creciente interés
en esta tecnología, sobre la propia aviación.
En la gráfica podemos observar un creciente interés en las búsquedas sobre UAVs en el año
2012, este hecho fue debido al hackeo de un UAV Estadounidense por parte de Irán,
haciéndolo aterrizar intacto en suelo iraní para su posterior estudio, debemos recordar, tal
y como se comprobará más adelante, que Irán es una potencia mundial en este tipo de
tecnología.
Modificando la leyenda de la búsqueda hacia modelos concretos de aeronaves, podemos
ver también el creciente interés en el “buque insignia” de los UAVs, el Global Hawk
comparado con los buques insignia de las empresas de construcción de aeronaves
referentes a nivel mundial, Boeing y Airbus.

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Si obviamos los picos de estas 3 gráficas superpuestas, podemos ver que la tendencia de
búsquedas e interés del Global Hawk es superior a las del Boeing 747 y Airbus A380,
volviendo a demostrarse de nuevo que el futuro de esta tecnología, y la expectación que
genera es prometedora.
Las siguientes gráficas que voy a mostrar están relacionadas con criterios de búsqueda
específicos, usando la primera leyenda, UAVs y Aviación comercial.
Si observamos la tendencia de búsquedas de los países, veremos que los más interesados
en la tecnología de vehículos aéreos no tripulados son generalmente países
tecnológicamente muy desarrollados y vistos mundialmente como potencias bélicas.
En cambio, los países en los que más crece la tendencia de búsqueda de la aviación
comercial, vista como profesión, son países poco desarrollados.
Por último cabe destacar que la visión que se tiene de los UAVs es principalmente bélica.
Este dato podemos conocerlo si observamos cuáles son las búsquedas relacionadas con los
UAV a través de google, pudiendo ver claramente modelos usados principalmente para
fines bélicos (Series RQ de Loockheed Martin y MQ de General Atomics), aunque también y
en menor medida, de investigación y control fronterizo.

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6.2 VISIÓN PERSONAL DE LA TECNOLOGÍA
A partir de aquí, expongo mi opinión personal acerca del impacto que esta industria tendrá en
el sector aeroespacial, y el cambio que traerá para las vidas tanto de civiles como de militares.
Comenzando por el sector militar:
“El último caza para pilotos ya ha sido diseñado, y el último piloto de caza ya ha nacido”
Es obvio que las aplicaciones que brindan al sector militar los UAVs son numerosas y valiosas,
algunas de ellas son:
 Supresión del factor humano en las maniobras: las maniobras de los aviones estarán
restringidas únicamente por la estructura del mismo, no del riesgo vital del piloto.
 Los costes de guerra se abaratan, los UAVs son una pieza fundamental en la guerra, al
no involucrar vidas humanas, sino solo coste operativo.
Las aplicaciones al sector civil serán también importantes, de hecho hay ciertas iniciativas por
parte de grandes empresas como Amazon, las cuales quieren usar esta tecnología para repartir
paquetes de una forma más efectiva a sus compradores, abaratando costes de envío y tiempo
de entrega, otras aplicaciones importantes pueden ser:
 Reducción de los accidentes: la mayoría de accidentes aéreos se producen por fallos
humanos, estos serán eliminados por algoritmos de control.
 Reducción de la carga de trabajo para el ATC: gracias a la tecnología de enjambre, usada
en algunas aplicaciones experimentales con UAV, existe una conciencia automática de
tráfico aéreo, eliminando así la necesidad de que un controlador tenga que gestionarlo,
cada aeronave conoce los datos de vuelo de aeronaves cercanas a ella.
 Aumenta la dificultad de terrorismo: los aviones no podrán ser secuestrados, al poder
ser pilotados a distancia.
Este tipo de innovaciones podrían afectar al ATC tal y como lo conocemos, evolucionando hacia
sistemas mucho más autónomos y menos dependientes de factores humanos.
Como todo salto evolutivo en una tecnología estas aplicaciones no estarán libres de
detractores, que están en contra de la deshumanización de ciertas actividades, como es la
aeronáutica o como actualmente ocurre con la industria de la automoción, estando totalmente
demostrado que la conducción autónoma (Google car) es totalmente posible e incluso más
segura que la conducción normal, pero son los propios políticos los que temen ante la
destrucción de empleo no cualificado que supondría la implementación de esta tecnología y
temen autorizar a los organismos competentes certificar y aprobar el uso de esta tecnología
como un estándar, al menos durante los años venideros.

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7 BIBLIOGRAFÍA
 Hearing on light Unmanned Aircraft Systems (UAS) 08 October 2009 – Brussels
 Conclusions of the first European High Level Conference on Unmanned Aircraft
Systems Brussels, 1st July 2010
 INOUI UAS in SES (Sixth framework Programme)
 Satellites enabling the integration in non-segregated airspace of UAS in Europe
UAS/RPAS Air Traffic Insertion Starts Now (AT- One EEIG)
 Algorithms for UAS insertion in civil air space (Carlo Alfredo Persiani Ph.D. in
Control System Engineering and Operational Research)
 UAS Air Traffic Insertion Starts Now (Report no. NLR-TP-2011-365)
 FAA Fact Sheet Unmanned Aircraft Systems (UAS)
 Transport Canada, Civil Aviation, Unmanned Aerial Vehicles Working Group
Final Report
 UAS/RPAS air traffic insertion starts now, AT-ONE The ATM Research
Alliance
 www.google.es/trends
 www.defensa.es
 www.catec.com
 www.atlascenter.aero
 www.networkworld.com (Unmanned aircraft will challenge air traffic control)
 www.wwuavc.com

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