1. Estación Intermodal Arquitectura Rodoviario Sur San Bernardo Para el Transporte Publico

2. Estación Intermodal Rodoviario Sur San Bernardo Álvaro Felipe Espejo León http://espejoalvaroespejo.blogspot.com UDLA Seminario de Investigación Prof: Arnaldo Ruiz, Andrea Santa Cruz Universidad de las Américas Facultad de Arquitectura, Diseño y Arte

4. Agradezco todo el apoyo brindado por mi familia en este arduo proceso de mi comienzo de titulación. A la I. Municipalidad de San Bernardo, mas específicamente a la Oficina de Vivienda, por ofrecer su ayuda y retroalimentación en mi trabajo. Y por ultimo a todos mis amigos que ayudaron a hacer posible este trabajo. Especialmente a mi novia; pilar fundamental, además de guía para encausar este trabajo. Agradecimientos

5. 1. La Idea 1.1. Introducción 1.2. Propósito de la Investigación 1.3. Pertinencia, Conveniencia, Relevancia y Aporte 1.4. Viabilidad 1.5. Historia de los medios de transporte terrestre 1.6. Historia del transporte publico en Chile y el mundo 1.7. Antecedentes 1.8. Estaciones Interurbanas del Gran Santiago 1.9. Referentes Contemporáneos 1.10. Referentes Chilenos 1.11 . Algo mas que referentes 1.12. Alcance y escala 1.13. Innovación, aporte y concepto de velocidad 1.14. Bibliografía 2. El Problema 2.1. Enunciado 2.2. Infraestructuras de transporte Índice 12 13 16 17 18 19 20 22 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37

6. 2.3. Variables y causas 2.4. Crecimiento urbano de Santiago 2.5. Urbano v/s Rural 2.6. Oferta y Demanda 2.7. Contextualización Región Metropolitano y San Bernardo 2.8. Localización 2.9. Oferta y demanda actual de la comuna de San Bernardo 2.10. Oferta y demanda de transporte actual de la comuna de San Bernardo 2.11. Top 5 de las mejores ciudades en trasporte publico 2.12. Objetivos 2.13. Preguntas 2.14. Justificación 2.15. Modelo de Gestión 3. El Marco Teórico 3.1. Marco Teórico 3.2. Marco Conceptual 3.3. Marco Filosófico Índice 38 40 41 42 43 46 47 48 49 50 51 52 53 64 67 68 73 76

7. 4. La Metodología 4.1. Enfoque, Tipo y Diseño de la Investigación 4.2. La Hipótesis 4.3. Universo de Análisis 4.4. Recopilación de la información y documentación 4.5. Diseño de la Encuesta 4.6. Diseño de la Entrevista 4.7. Plan de trabajo 5 . Análisis del Tema 5.1. ¿Qué es una Estación Intermodal? 5.2. Marco Histórico 5.3. Marco Histórico / Evolución 5.4. Referentes Fundamentales 5.5. Citas y Reflexiones 5.6. Marco Cultural 5.7. Análisis SEPTE 5.8. Tipología 5.9. Tipología / Evolución 5.10. Normas Generales 5.11. Requerimientos Generales Índice 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 91 93 96 100 101 102 103 108

8. 6. Análisis de Casos 6.1. Terminal de Pasajeros de Yokohama 6.2. Intercambiador de Transporte de Dandenong 6.3. Intercambiador Modal de Transportes Asturias 7. Análisis de Usuario 7.1. Definición de Usuarios 7.2. Caracterización 7.3. Índices y estándares 7.4. Aspectos prácticos / Antropometría 7.5. Aspectos prácticos / Ergonomía 7.6. Aspectos prácticos / Análisis 7.7. Circulaciones generales 7.8. Circulaciones especificas / Escaleras Mecánicas 7.9. Circulaciones especificas / Rampas Mecánicas 7.10. Normativa / Resumen reglamento Metro 7.11. Normativa / Resumen Reglamento Estación Central 7.12. Aspectos Vivenciales 7.13. Organigrama Institucional 7.14. Aspectos Socioculturales 7.15. Usuarios del Contexto Índice 113 114 122 124 126 127 128 129 131 134 136 138 140 141 142 143 144 145 146 149

9. 8. Análisis Urbano Territorial 8.1. Condicionantes Generales 8.2. Estructura Geográfica Territorial 8.3. Contexto Histórico 8.4. Proceso de crecimiento de Santiago 8.5. Vialidad, accesibilidad, conectividad 8.6. Perfiles principales vías de San Bernardo 8.7. Principios Estructurantes 8.8. Normativa Urbana 8.9. Uso de suelo, principales actividades, áreas verdes 8.10. Morfología Urbana 8.11. Disponibilidad de suelo 8.12. Edificación + Materiales 8.13. El Paisaje 8.14. Hidrografía de la Región Metropolitana 8.15. Cualidades Ambientales 8.16. Distribución de la Población 8.17. Estudio económico contextual 8.18. Análisis FODA 8.19. Localización 8.20. Matriz de Elección de Terreno Índice 152 153 155 159 160 162 164 167 172 175 176 178 179 181 183 184 185 190 194 195 196

10. 9. Análisis Contexto 9.1. Lectura Urbana 9.2. Forma Urbana 9.3. Lleno vacio, Espacio publico y privado 9.4. Espacio Publico 9.5. Espacio Privado 9.6. Usuarios del contexto 9.7. Análisis FODA 9.8. Vocación del sitio, Condición de lugar 10. Análisis Sitio 10.1. Terrenos y su contexto 10.2. Hidrografía 10.3. Topografía 10.4. Espacio Publico 10.5. Espacio Privado 10.6. Terrenos 10.7. Orientaciones y Microclima 10.8. Cualidades ambientales a preservar 10.9. Condicionantes urbano - paisajísticas Índice 197 198 201 204 205 207 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221

11. 10.10. Vistas 10.11. Lo Psicológico 10.12. Zonificación 10.13. Análisis FODA 11. Conclusiones 11.1. Propósito 11.2. Objetivos Logrados 11.3. Respuestas a preguntas planteadas 11.4. Hipótesis 11.5. Arquitecturigrama 11.6. Flujorama 11.7. Diagnostico 11.8. Estrategias de intervención Índice 222 223 224 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235

12. La Idea

13. La Idea Introducción Los Medios de Transporte están destinados desde su concepción al traslado de cosas, objetos y con el tiempo a personas e individuos que por diversas razones necesitaban desplazarse de un lugar a otro. En lo real y actual los medios de transporte se dividen principalmente en tres; terrestre, acuático y aéreo. De los cuales esta investigación se enfocara en el medio terrestre, como tema de titulo. El transporte terrestre además se puede subdividir en una basta cantidad de medios, todos según la actividad, la escala, recorridos, el destino, y muchos otros factores, que posibilitan el desplazamiento de un punto a otro; buses, micros, taxis, colectivos, camiones, grúas, carros, bicicletas, etc. La idea es recoger esto como esencia y enfocarlo hacia el ámbito de la arquitectura, otorgar una espacialidad a una serie de actos que escasean en la localidad. Fuente: www.wikipedia.com

14. Introducción La ciudad por años ha crecido fuera de la lógica del planeamiento urbano. Ha sido ésta la que ha creado la necesidad de un plan urbano, y no al revés como es de suponer. El crecimiento explosivo que vivió Santiago, por los años 40, forjó parte de la identidad de ciudad que tenemos hoy. Una ciudad extensa, cuyo motor es el desplazamiento. Al fomentarse el desarrollo de calles y avenidas, se facilitó la extensión de la ciudad, debido a que se crearon circuitos, haciendo los desplazamientos más expeditos. La vida de un santiaguino es un constante desplazar: desplazarse para ir a estudiar, a trabajar, a recrearse. Por lo que el transporte cumple un rol fundamental en el funcionamiento de la ciudad. Hoy en día las personas se desplazan por la ciudad en forma constante y es esta actividad obligatoria y prioritaria, dentro de esta situación de velocidades múltiples aparecen diversos puntos donde la gente se concentra, estos puntos son potenciales de intervención y generación de nuevos lugares. La Idea

15. Pero mas importante aun es el contexto donde trabajara, esto como aporte al desarrollo de la nueva infraestructura que se esta pensando proyectar al 2020. La comuna de San Bernardo es la elegida, sector limite del territorio urbano sur del Gran Santiago, comuna que por características puntuales posibilitan el desarrollo de nuevas infraestructuras para el transporte, como punto de transbordo hacia la zona sur del país y como el portal de acceso sur al Gran Santiago. La idea de proponer una estación, un terminal, un espacio que cobije las actividades de desplazamiento necesarias en la comuna de San Bernardo, nace principalmente en base a la escasez de un lugar que cobije las necesidades imperantes ya existentes en esta comuna. La comuna de San Bernardo posee una serie de nexos y relaciones en relación a este medio de transporte, integra una de las 24 comunas de la región metropolitana, se incorpora además al sistema de transporte publico de Santiago (TranSantiago), también contiene una serie de redes de transporte rural entre las comunas vecinas, una gran flota de colectivos y de taxis ejecutivos, que ayudan a movilizar desde el acceso de San Bernardo a su centro comercial, y a las distintas localidades de la comuna. Introducción La Idea

16. Propósito de la Investigación Esta Investigación esta enmarcada en la disciplina de la Arquitectura, pero además de enfocarse en este contexto, también se orienta en el desarrollo urbano de las ciudades. En la actualidad, Chile, como país mantiene muy buenas conectividades entre sus ciudades, en todo nivel de transporte, si esto lo volcamos a Santiago, enfocándose como la actual capital económica y comercial de Latinoamérica, esta debe situarse con los mas altos estándares de habitabilidad y confort en todo tipo de infraestructura, sobretodo en los espacios donde circula grandes masas de gente. San Bernardo posee todas las características, urbanas, sociales, económicas, comerciales y turísticas para ser ocupada como la muestra de esta investigación y dar respuestas a condicionantes propias de la zona y que reflejaran las necesidades de los Sanbernardinos. La investigación propone enfocarse en problemas reales de la gente, en conceptos como la movilidad y la velocidad, y como estas se transforman en variables para profundizar esta investigación, obteniendo como resultado final un espacio en la Arquitectura para el Transporte Terrestre. La Idea

17. Pertinencia – Conveniencia – Relevancia – Beneficios El transporte siempre permite otorgar un nivel de crecimiento al lugar, se eleva los índices de turismo, de comercio y por ende el crecimiento económico de la comuna. Pero principalmente y mas importante aun, potenciara la llegada de turistas de otros sectores del país a la Región Metropolitana. Hasta el momento existe una serie de terminales y estaciones de transporte publico que en conjunto generan una red vial y de desplazamiento hacia todas las direcciones del país, menos una; la insuficiencia de una salida sur de la ciudad de Santiago. La idea de fomentar la llegada y salida de distintos tipos de transporte publico en un lugar, hace que se generen a nivel programático una serie de actos y actividades que necesitan ser albergadas, la unión de estas junto con la agrupación de distintas escalas de transporte publico, fomenta la innovación a nivel profesional, como desafío para solucionar a futuro. La cercanía con la autopista central del centro de la comuna de San Bernardo, fomenta el acceso al borde de la caletera de gran cantidad de buses interurbanos y regionales, para la toma y bajada de pasajeros desde el centro de Santiago y el sur del país respectivamente. Esta situación fomenta una serie actividades en situación de precariedad y estacionario, ya que no se encuentra normado ni establecido, principalmente el comercio, lo que fomentaría el desarrollo de nuevas urbanizaciones e implantación de nuevas infraestructuras que establezcan dichas actividades. La importancia de albergar las actividades mencionadas anteriormente, va mas allá del tema arquitectónico, sino que seria la solución a una deficiencia del transporte, para la los habitantes de la zona sur de la Región Metropolitana, que ven en esta infraestructura un punto de llegada y salida alternativa al resto del país, ya que los espacios destinados al cobijo del transporte, están desbordadas y han comenzado a restaurarse, ampliarse, pero no se ha dado una solución con visión de futuro. La Idea

18. Viabilidad La idea de proponer una Estación Intermodal como portal de acceso sur a la comuna de San Bernardo y a la ciudad de Santiago, tiene como principal entidad gestora a la I. Municipalidad de San Bernardo, ya que es esta, la principal interesada en desarrollar este proyecto. Mi residencia en la comuna, permite una empatía con las relaciones y pretensiones de los habitantes, además condiciona una cercanía y un conocimiento adicional de su contexto y su posible intervención, lo que hace que sea factible económica y socialmente la investigación. En resumen el conocimiento personal de la comuna hace profundizar y ahondar mas el proceso de investigación. La Idea

20. Fuente: Memoria de Titulo, Ghislaine Martoq, “Estación Intermodal Pajaritos, Recuperación del espacio publico”, FAU, U. de Chile, 2006 Historia del Transporte Publico en Chile y el mundo La movilidad en las grandes ciudades del siglo XIX surge como consecuencia de la migración campo-ciudad. En la década del 60 de este siglo, se genera un considerable incremento poblacional en las principales ciudades con la población que comienza a trasladarse desde los medios rurales a uno urbano, generando en las urbes nuevas necesidades de crecimiento. La insuficiencia de asentamientos y de redes de transporte, da lugar a un desarrollo urbano e industriar que trae consigo la movilidad de población dentro de la misma ciudad y con ello, altera los problemas de desarrollo de la urbe. Estos problemas se presentan a nivel de planteamiento urbanístico, en las estructuras industriales y los sistemas viales con la necesidad de afrontar un sistema de transporte que permita la movilidad urbana y así mismo el tráfico vehicular en las ciudades. Este incremento de tráfico vehicular, se ha transformado hoy en día en un serio problema de desplazamiento dentro de la ciudad al privilegiar el transporte en vehículo particular por sobre el transporte colectivo y público, perjudicando la calidad de vida urbana. Cada vez con mayores distancias que recorrer al desplazarse al interior del territorio se va potenciando las relaciones entre la movilidad dentro de un territorio, jerarquizando roles específicos dentro de un sistema que trabaja en conjunto. La especificidad de cada uno de estos sistemas será el delimitador de las necesidades de intercambio. Podemos decir así que la movilidad es la que va a definir las posibilidades de Intercambio al interior de la ciudad. La movilidad vecinal en temas de tráfico, movilidad y transporte, debe ser planteada como solución a estos problemas, invirtiendo en Infraestructura de Transporte para potenciar un sistema público y colectivo. La movilidad en el sistema de transporte público debe ser considerada como la factibilidad y eficacia para desplazarse en el medio, siendo primordiales la accesibilidad hacia las redes de trasporte. La Idea

21. Historia del Transporte Publico en Chile y el mundo La extensión de las primeras ciudades del mundo occidental tenían como límite la distancia que un hombre podía caminar en el día. Por lo tanto, no se necesitaba ningún medio de transporte distinto de los pies, salvo para el traslado de cargas. En todo caso, los medios de transporte en la ciudad, no se diferenciaban mucho de los del mundo rural: caballos de montar y de tiro, mulas y bueyes. Pero el tamaño de las ciudades fue creciendo en la medida en que la mayor parte de la población mundial abandonaba el campo para establecerse en ellas. Entonces apareció el problema del transporte urbano. Según el economista de Transportes Ian Thompson, "el transporte público urbano se originó en algunas ciudades europeas, en el siglo XVII". En Santiago, a principios de ese siglo, según Recare do Santos Tornero, los sectores pudientes de la población se movilizaban en diversos vehículos de tracción animal. La carroza era una especie de cajón, con dos ruedas. Por fuera estaban labrados y llenos de ornamentos, ya que, lo mismo que las fachadas de las casas, destacaban la alcurnia de sus propietarios. Más tarde se introdujo el coche, con dos ejes y cuatro ruedas, y después el birlocho, un vehículo más ligero, con sólo dos asientos y un tiro de dos caballos, el equivalente aproximado de un auto deportivo de hoy. Hay que imaginar cómo sería transitar en estos vehículos, a saltos por las calles pavimentadas con piedra huevillo, o sin ningún pavimento, por lo que se convertían en tierrales en verano y en barrizales en invierno. Por suerte las distancias eran breves. Fuente: www.wikipedia.com La Idea

22. Antecedentes El taxi colectivo (locomoción colectiva menor) ofrece un servicio local o de transporte intracomunal. La flota de este medio de transporte es muy numerosa, alcanzando un parque automotriz de 1.850 vehículos repartidos en 30 líneas que ofrecen servicio de viajes intracomunales en toda la comuna, pasando siempre por la zona céntrica. El servicio de buses y microbuses (locomoción colectiva mayor) asciende a un total de 900 unidades repartidas en un total de 30 líneas. El servicio de buses y microbuses, al igual que los taxi colectivos accede al sector céntrico, pero también a través de la Gran Avenida comunican a San Bernardo con las otras comunas del Gran Santiago. El Metrotren por otra parte ofrece un servicio directo hasta Estación Central y su componente más débil del servicio es la accesibilidad a las estaciones. Fuente: www.chilebuses.cl www.sectra.cl La Idea

23. Antecedentes El Terminal Alameda (Tur Bus) cuenta con el Centro Comercial Parque Estación, que además de tiendas, tiene un hotel, baños y patio de comida en el segundo piso. El Terminal Santiago, luego de su remodelación, también cuenta con servicios similares a los que agrega bancos y farmacias. La gran cantidad de pasajeros que confluyen en ambos terminales los transforma en un importante eje comercial, a su alrededor podemos observar una gran cantidad de negocios que ofrecen desde comida hasta artículos electrónicos o ropa. De esta manera la zona de los terrapuertos Alameda y Santiago se ha transformado en uno de los ejes comerciales y culturales más importantes de la capital, y es en esta época de vacaciones que se transforma en el punto de bienvenida o despedida de la gran ciudad para miles de chilenos. Los terminales Alameda y Santiago ubicados en el corazón de la comuna de Estación Central, juntos representan cerca del 60% del movimiento de pasajeros entre la capital y el resto del país y, es en esta fecha, cuando registra un alza en la cantidad de turistas que aprovechan para escapar de la gran ciudad. El litoral central, Valparaíso, Viña del Mar, Talca, Concepción y Puerto Montt, son los destinos favoritos de los capitalinos, a pesar del alza de pasajes en esta fecha, que en un promedio alcanzan un 20%, Fuente: www.chilebuses.cl La Idea

24. Antecedentes La Idea

25. Fuente: Dirección de Investigación y Postgrado (DIPUC) de la Pontificia Universidad Católica de Chile (Proyecto DIPUC 101, 2000). PUC Antecedentes La Idea

26. Fuente: Dirección de Investigación y Postgrado (DIPUC) de la Pontificia Universidad Católica de Chile (Proyecto DIPUC 101, 2000). PUC Antecedentes La Idea

27. Antecedentes La Idea Gracias a los desarrollos anteriormente mencionados, en relación al tema de esta investigación, Santiago se a transformado a una área urbana con distintos subcentros que las hacen independiente económica, comercial y socialmente al centro-capital de la ciudad (comuna de Santiago). Dentro de las modificaciones del Plan Regulador Metropolitano se establecen ciertos criterios respecto al tema, y son los subcentros temas importantes al momento de desarrollar ciertos ámbitos. Para este caso es importante analizar el desarrollo de sectores con deficiencia en el transporte, y mas aun, a una escala nacional.

28. Estaciones Interurbanas del Gran Santiago 5 4 3 2 1 1.- Estación Cal y Canto 2.- Estación Los Héroes 3.- Estación Central 4.- Estación Alameda 5.- Estación Pajaritos La Idea

29. Referentes contemporáneos 1.- Estación Atocha, Madrid, España 2.- Hauptbahnhoff Stuttgart, Alemania 3.- Estación Central, Santiago 2 1 3 La Idea

30. Referentes Chilenos 1.- Pronto Copec Autopista del Sol 2.- Estación Terminal San Borja 3.- Estación Puerto Valparaíso 2 1 3 La Idea

31. Algo mas que referentes 1.- Estación San Cristóbal, España 2.- Estación Central de Berlín 3.- Estación San Javier, España 1 2 3 La Idea

32. Alcance - Escala Los medios de transporte se dividen según su escala y como consecuencia su alcance; en relación al transporte terrestre publico también, ya que funciona en relación al usuario y al tipo de medio que este elija. Una Estación Intermodal tiene como área de influencia siempre a la comuna donde se inserta, pero además incluye a las comunas vecinas de esta, ya que existen recorridos de una serie de medios que logran cubrir bastas distancias, incluso intercomunales. Además podemos deducir que al incluir otros servicios de mayor escala, como recorridos de buses interprovinciales y regionales, el alcance de una estación aumenta en directa relación con la función y servicio que contenga la estación intermodal. En el caso de la comuna de San Bernardo, la Estación Intermodal tendrá una escala y por su parte un alcance regional, ya que cubrirá toda la zona sur del país, incluyendo la Región Metropolitana. La Idea

33. Innovación – Aporte – Concepto de Velocidad El combinar el sistema de transporte publico urbano con una de las flotas de taxi colectivo mas importantes del Gran Santiago, y los buses interprovinciales e interregionales que se detienen en la comuna, será un gran desafío. Agrupar estos componentes de diseño y fomentar una unidad y continuidad programática será el principal rol. Que además el impacto y la zona de influencia no modifique la calidad de vida, ni las características propias de la comuna de San Bernardo, ya que son el pilar fundamental de esta. Aprovechar el desarrollo urbano del Gran Santiago junto al proyecto de ley que fomenta la extensión del territorio urbano de la ciudad, hace que se generen nuevos terrenos urbanizables, y que sea en el acceso de la comuna un foco y nodo de importancia y jerarquía a nivel nacional. Por otro lado el tema sustentable, en el tapete actual, será el otro pilar fundamental del proyecto, ya que por su cercanía con el futuro Parque Metropolitano Sur y al cerro Chena, deberá cumplir con condiciones obligatorias para respetar el entorno urbano mediato. La Idea

35. El Problema

36. Enunciado La escasez de una infraestructura para el transporte que cobije una serie de actos y actividades, que actualmente se desarrollan en la comuna de San Bernardo, comuna que por sus características geográficas, se encuentra al limite del área urbana, lo que la hace mas propensa a atraer problemas de movilidad tanto urbanos como rurales en la zona sur de la Región Metropolitana. San Bernardo, portal de acceso sur a Santiago. ? ¿ El Problema

37. Infraestructuras de Transporte Al Norte A la Costa ¿Y al Sur? Falta de Infraestructura Foco Intermodal central existente Cal y Canto Pajaritos El Problema

38. Variables – Causas Si sumamos todo lo anterior y buscamos un resultado de la expansión urbana, se puede observar que la ciudad de Santiago se ha transformado en un área urbana con varias ciudades conectadas en redes, gracias al sistema de transporte publico de Santiago, pero que no dan solución integral a estos focos de crecimiento y a su basta área colindante. Esto quiere decir que si hablamos de la comuna de San Bernardo que contempla un centro definido comercial, económico, turístico, etc., porque no también cobijando sistemas de transporte no tan solo urbanas, sino que también rurales, interurbanas, entre otras, y posicionar la comuna de San Bernardo como la futura ciudad urbana de la provincia del Maipo que sea completamente independiente de Santiago, otorgando estas infraestructuras para el transporte que potencien el desarrollo de una comuna, de una ciudad, de un área urbana y por consecuencia el desarrollo del concepto de movilidad del Gran Santiago y de Chile. El explosivo crecimiento de la ciudad de Santiago a generado que las áreas industriales y equipamiento, se vayan acercando y concentrando no tan solo en la periferia de la ciudad, sino que también en su interior. En relación a los equipamientos de transporte y telecomunicaciones que conectan a Santiago con el resto del país, se formo su Estación Central, en el centro de la capital de la Región Metropolitana, esto haría justamente mas cómodo el traslado de toda población al resto del país en tren o bus. A medida que Santiago crece y se expande en su área urbana, también se traslada con ella los focos y las necesidades de equipamiento social, económico, comercial, entre otros. Santiago se va apropiando de los espacios industriales alejados de la ciudad, y comienza la tarea de cambiar los usos de suelo y aprovechar la densificación y la masificación de los terrenos. Aunque el crecimiento es acelerado, es ordenado y justamente graduado, pero con esto se a arrastrado el problema de raíz del transporte publico hacia el resto del país, en la actualidad, no existe puntos de transbordo para desplazarse al sur de nuestro país para todo el sector sur de Santiago. El Problema

39. Variables – Causas Siendo san Bernardo una comuna que presenta buena conectividad intercomunal, entre otros por sus conexiones a través de Gran Avenida, Los Morros, San Francisco y Santa Rosa, la existencia de dos vías expresas como la Avenida Jorge Alessandri y Avenida General Velásquez que acogen flujos de entrada a Santiago, hace prever que la serie de proyectos de infraestructura vial, además del proyecto de desarrollo del ferrocarril suburbano generará un importante efecto en el mediano plazo En ausencia de políticas apropiadas que de una u otra forma apunten a lograr un mejor aprovechamiento de la infraestructura vial existente, la experiencia indica que se profundizaría la concentración en los desplazamientos vehiculares, con el consiguiente aumento de consumo de los recursos tiempo de viaje y combustibles para los usuarios de sistema, y en el corto y mediano plazo, en un deterioro de la calidad de vida de la comunidad que se ve afectada por los crecientes niveles de ruido y emisión de contaminantes principalmente. El crecimiento que ha experimentado la Comuna de San Bernardo, situada en la periferia de la Región Metropolitana y con actividades de equipamiento y estructura características de una ciudad intermedia, ha generado que en la actualidad se presenten problemas propios de los centros urbanos en expansión: una importante concentración de actividades sobre un área reducida de la trama vial, en donde existe una gran confluencia de vehículos de transporte público de pasajeros que recargan un número reducido de vías. A lo anterior se suma el efecto de los vehículos particulares, los que congestionan y demandan más espacios de estacionamientos con el consiguiente impacto en la capacidad y condiciones de operación de las vías. Uno de los aspectos que describen el crecimiento de San Bernardo en cuanto a su extensión espacial, es el condicionamiento que han provocado las barreras naturales que la rodean y aquellas derivadas de la infraestructura vial y ferroviaria que sirven las necesidades de transporte, vinculadas con las actividades que se establecen entre el núcleo administrativo, político y económico del país y el resto de las regiones. El Problema

40. Crecimiento Urbano de Santiago Fuente: Observatorio de Ciudades, Pontificia Universidad Católica de Chile El Problema Santiago es una ciudad radioconcentrica, por ende, su expansión también, y requiere paulatinamente de desarrollos en todo aspecto por su constante crecimiento de la periferia, y como se ira alejando gradualmente, obligadamente se tendrá que proveer de servicios básicos a los subcentros. En este caso de un espacio para el transporte, que además tendrá la cualidad de unir lo rural con lo urbano, en una comuna tan estrategica como San Bernardo.

41. Urbano v/s Rural El Problema Fuente: I.G.M. Instituto Geográfico Militar

42. Urbano v/s Rural El Problema Fuente: I.G.M. Instituto Geográfico Militar

43. Oferta / Demanda Buses Urbanos licitados Transporte Restaurantes Información Turística Recreamiento Información Alojamiento Taxis Ejecutivos Taxis Colectivos Rurales Taxis Colectivos Urbanos Taxis Ejecutivos Buses Rurales Buses Interprovinciales El Problema

44. Oferta El Problema

45. Demanda Como en toda ciudad la demanda de desplazarse de un lugar a otro se transforma en una necesidad, en la comuna de San Bernardo se mezclan los servicios urbanos que todos conocemos (mencionados anteriormente), pero algunos simplemente no se incorporan a la comunidad y que no contemplan los servicios básicos para un buen servicio. Estoy hablando del transporte interurbano, que posee toda su red vial, pero no se ofrece adecuadamente a la comunidad local de San Bdo. Además se integra a la red de transporte imperante de la ciudad, pero la salida sur desde Santiago no existe, pero se realiza actualmente. Esto favorece al desarrollo anómalo de otros servicios. El Problema

46. Contextualización Región Metropolitana – San Bernardo Fuente: Documento de trabajo “Infraestructura Regional Chile 2020”, “Región Metropolitana” Versión Preliminar Julio 2009. Min. Obras Publicas El Problema

47. Localización El Problema

48. Oferta y demanda actual de la comuna de San Bernardo Principalmente se observa un mercado comercial importante en la comuna, pero este desarrollo va de la mano con el turismo relacionado con el folclore es por eso que además se potencia el transporte publico y privado en la zona que comprende toda la provincia del Maipo, y un potencial foco de movimiento interprovincial en el país. El Problema

49. Oferta y demanda de Transporte actual de la comuna de San Bernardo. Profundizando en el transporte, la comuna de San Bernardo al contemplar áreas urbanas y áreas rurales, posee también sus respectivos tipos de transporte. Se puede observar que además del sistema publico de transporte de Santiago (Transantiago) y el transporte publico rural, se desarrolla un foco de taxis colectivos y un foco muy importante de transporte interprovincial, que suple necesidades de transporte de toda la zona sur del gran Santiago. Este ultimo evita el desplazamiento de gente al centro de la ciudad (Estación Central, Estación Alameda) para desplazarse al sur del país. Pero no esta solucionado eficientemente, ya que solo la autopista Central contempla una salida alternativa a la Parada de Buses. El Problema

50. TOP 5 de las mejores ciudades en transporte publico 1.- Tokio, Japón 5.- Moscow, Rusia 4.- Paris, Francia 3.- Londres, Inglaterra 2.- Nueva York, EE.UU. El Problema

53. Justificación Así, el crecimiento total de la mancha urbana entre 1991 y 2000 fue 12.050 hectáreas, lo que indica que en la década de los 90 Santiago creció un promedio de 1.339 hectáreas por año. Esto estaría indicando una marcada aceleración del crecimiento en extensión de la ciudad, ya que estudios anteriores señalan que el crecimiento de Santiago entre 1982 y 1992 fue de un promedio anual de 719 hectáreas, y entre 1970 y 1982, de 853. Como se aprecia en el Gráfico 1 , el crecimiento de la Unidad Urbana de Santiago se concentra especialmente en las comunas de Quilicura, Puente Alto y Maipú, siendo esta última la que explica la conurbación de la ciudad hacia la localidad de Padre Hurtado . Fuente: Dirección de Investigación y Postgrado (DIPUC) de la Pontificia Universidad Católica de Chile (Proyecto DIPUC 101, 2000). PUC El Problema

54. Justificación Las instalaciones industriales se concentran en las comunas de Colina, Lampa, Renca, San Bernardo y Quilicura, donde al menos el 70% del crecimiento experimentado se produjo con usos industriales. Un análisis más detallado de éstos se realiza a continuación. Usos industriales Respecto del uso industrial en el área de expansión de la mancha urbana de Santiago en la última década, el estudio realizado permitió distinguir entre superficies ocupadas por instalaciones industriales (en loteos industriales o en terrenos independientes) y superficies de loteos industriales aprobados, pero sin ocupación. Fuente: Dirección de Investigación y Postgrado (DIPUC) de la Pontificia Universidad Católica de Chile (Proyecto DIPUC 101, 2000). PUC El Problema

55. Justificación En cuanto a las superficies efectivamente ocupadas por instalaciones industriales, en el Cuadro 5 se observa una clara concentración de éstas en las comunas de Quilicura (con un 29% de la superficie total), San Bernardo (con un 19,3%) y Lampa (con un 10,3%). En estas tres comunas se concentra el 58,6% del total de suelo industrial "ocupado" en la década considerada. En términos generales, los usos de suelo industrial total, incluyendo instalaciones existentes y loteos sin ocupar, se concentran en las comunas de Quilicura (30,2%), San Bernardo (17,8%) y Pudahuel (16%), sumando éstas un 64%. Siguen en importancia las comunas de Huechuraba, Lampa y Maipú, con porcentajes inferiores al 10% del total del crecimiento industrial cada una. Finalmente, el último polo de desarrollo industrial se localiza en la unión de las comunas de Lo Espejo, San Bernardo, Cerrillos y Maipú, concentrando el 22,8% de la superficie industrial total identificada. Estas instalaciones se ubican al sur de la Avenida Américo Vespucio y al poniente de la carretera Panamericana Sur. Grafico 4 Fuente: Dirección de Investigación y Postgrado (DIPUC) de la Pontificia Universidad Católica de Chile (Proyecto DIPUC 101, 2000). PUC El Problema

56. Justificación Fuente: www.icarito.cl El Problema Podemos identificar que el producto interno bruto de la Región Metropolitana se eleva en 3 categorías principales (comercio, industria manufacturera y servicios financieros), pero atrás le sigue de cerca el transporte y las telecomunicaciones , ítem de importancia no tan solo regional, sino que también nacional, es por ello que lo vemos reflejado en las diferentes tecnologías que se han implementado en el país y en su red caminera, llegando a un total de 2555 km, cifra no menor para un país en vías de desarrollo.

57. Justificación El Problema Fuente: INE, Encuesta Estructural de Transporte

58. Justificación El Problema Fuente: INE, Encuesta Estructural de Transporte

59. Justificación Fuente: www.obserbatoriourbano.cl colectivo urbano interurbano El Problema

60. Justificación Estos gráficos muestran la cantidad de vehículos particulares que se concentra como principal foco de desplazamiento en Chile y la Región Metropolitana, en comparación con el transporte colectivo, estos datos engloban a todo tipo de transporte publico, dando cuenta de la magnitud de la desproporción de movilidad de las personas. Además se puede observar como la R.M. lidera la participación de vehículos de todo tipo a lo largo de Chile. Esto da cuenta de la participación con la que se cuenta a nivel nacional, pero principalmente la R.M. como foco distribuidor. Fuente Gráficos: INE, Encuesta Estructural de Transporte El Problema

61. Justificación Fuente: INE, Encuesta Estructural de Transporte El Problema Los gráficos a continuación indican la estructura y la clasificación de vehículos que circulan exclusivamente por carretera, pero es mas según sus asientos disponibles, por años de antigüedad, además niveles de usuarios y trafico. Antecedentes sumamente importantes a la hora de diseñar espacios, ya que se puede identificar la cantidad de vehículos y personas que podrían ocupar dichos espacios. Otros aspectos que se mencionan en los gráficos posteriores son los relacionados con lo económico, ingresos, ítem, ganancias, capitales, gastos, operaciones, deudas y otros ítem que permiten visualizar a futuro el modelo de gestión que podría utilizar la futura Estación Intermodal.

62. Justificación Fuente: INE, Encuesta Estructural de Transporte El Problema

63. Justificación Fuente: INE, Encuesta Estructural de Transporte El Problema

64. Modelo de Gestión El Problema Para dar una mayor viabilidad al proyecto propuesto existen mandantes, tanto en el ámbito privado como público, personajes de interés de colaboración y de entrega por mejorar y dar una mejor imagen a la ciudad. La Ilustre Municipalidad de San Bernardo sería la entidad gestora del proyecto. El funcionamiento de la Estación Intermodal consta de una administración que funciona a concesión por contrato municipal y es ésta la que arrienda las oficinas y los andenes a las empresas representantes de las distintas líneas de buses. La administración es la encargada de programar y regular los horarios, tiempos y frecuencia de los buses. El proyecto principalmente estará gestionado y supervisado por el SECPLA en colaboración con la Dirección de Obras, y como complemento la Dirección de Transito y DIDECO, la idea es realizar un proyecto multidisciplinario con participación ciudadana y con actores privados, que ven en este proyecto un desarrollo sustancial a la comuna. En relación al estado, el MOP también es un actor que fiscaliza (Dirección de Arquitectura y Concesiones)

65. Modelo de Gestión Usuarios Ingresos del Sistema Servicios Costos del Sistema I. Municipalidad de San Bernardo Pago Indexado a los costos Demanda variable Ingresos > Costos -> Reducción de la tarifa Ingresos = Costos -> Mantención de la tarifa Ingresos < Costos -> Incremento de la tarifa Tarifas El Problema GANANCIA proyectada del Transporte 853.622 U.F Inversión 1.141.434 U.F. Inversión 37.47 millones de dólares

66. Modelo de Gestión Capital v/s Ingresos = Remuneración Servicios de Transporte Remuneración Servicios de Apoyo + Pago de Infraestructura Provisión para reserva técnica Componente contingente que se incluye en la tarifa para enfrentar descalces Los recursos del sistema intermodal provienen de la recaudación de la tarifa de los usuarios y de los ingresos que conciben las empresas de transporte que ven en la infraestructura un equipamiento que potencia su servicio y le otorga un plus. Se opera con una reserva técnica inicial provista de la I. Municipalidad de San Bernardo en conjunto al Ministerio de Transporte, principales entes interesados en el desarrollo de la comuna y del equipamiento respectivamente El Problema Contrato a Concesión con el MOP =

67. El Marco Teórico

68. Marco Teórico “ Los transportes públicos en una ciudad procuran el desplazamiento de personas de un punto a otro en el área de esa ciudad. La gran mayoría de las áreas urbanas de medio y gran tamaño poseen algún tipo de transporte público urbano. Su suministro adecuado, en varios países, es, generalmente, de responsabilidad municipal, aunque el municipio pueda conceder licencias, a veces acompañadas de subsidios, a las compañías particulares.” “ El transporte público urbano es parte esencial de una ciudad. Disminuye la contaminación, ya que se usan menos automóviles para el transporte de personas, además de permitir el desplazamiento de personas que, no teniendo coche y necesitan recorrer largas distancias. Tampoco debemos olvidar que hay personas que, teniendo coche, a veces no lo usan por los atascos o las dificultades de aparcar y prefieren (al menos en algunas ocasiones) el transporte público.”1 . Se puede inferir que el transporte publico es un servicio que satisface una necesidad imperante en la ciudad, pero cuando queremos salir de ella, ¿como lo hacemos?, es necesario generar redes viales, estructurales, etc. pero con una escala mayor y un alcance mas profundo, así se `puede viajar desde una ciudad a otra, para luego conectarse a la red de cada ciudad en particular. 1_ Memoria de Titulo, Ghislaine Martoq, “Estación Intermodal Pajaritos, Recuperación del espacio publico”, FAU, U. de Chile, 2006 El Marco Teórico

69. 1_(revista c.a, “aeropuertos” n° 103_problema de la distancia, página 27) 2_(Revista Quaderns, “mobility” n°218 página 51) Marco Teórico “ Por ser estas uniones que relacionan todos los puntos de su territorio más largas que en cualquier otro país de área similar, el presupuesto para unir el territorio tendrá que ser más elevado en proporción similar a la del alargamiento. Igualmente, la suma total de los tiempos necesarios para establecer todas las uniones, será mayor; por consiguiente, el país estará lentificado en sus operaciones internas” 1 “ Los asentamientos, las ciudades y las regiones son formas autoorganizadas con una estructura interior muy compleja, compuesta de diferentes subsistemas interdependientes. Se trata de sistemas abiertos en constante intercambio de energía, masa e información con su entorno. Sistemas formados por múltiples unidades de rango inferior (subsistemas) en interacción constante a través de diferentes mecanismos combinatorios” 2. . La morfología de nuestro territorio es entonces la causante de nuestra dependencia hacia sistemas mecánicos de desplazamiento; situación que adquiere este carácter al momento de tener la necesidad de otro lugar, lo que se ha ido magnificando con la evolución de los distintos factores de interés social, llevando a conformar un complejo sistema de tramas y redes de unificación territorial para la optimización de los tiempos en las relaciones a distintas escalas. El Marco Teórico

70. 1_Suzuki Akira, el espacio urbano como sistema de redes: ciudad física/ciudad virtual, revista Quaderns n°213: Barcelona, 1996 2_(revista c.a, “aeropuertos” n° 103_problema de la distancia, página 29) Marco Teórico “ la ciudad contemporánea representa la convergencia de toda una serie de redes posibles. En primer lugar las redes para el movimiento y el transporte, incluyendo las calles, los ferrocarriles y los sistemas de distribución de productos. Luego, las redes de información y comunicación como el teléfono, el fax, las redes informáticas, las publicaciones, los servicios postales y los sistemas de retransmisión de radio y televisión. Finalmente redes para la gestión y el control, incluyendo sistemas de control de trafico y los diversos sistemas de vigilancia militar y de la policía y las empresas de seguridad” 1. “ sus productos de explotación se especializan en alguna de estas zonas distantes entre si y deben ser elaboradas en otras; el concepto de nación exige cotidianamente la presencia de una totalidad, de un todo unido; la economía exige un desarrollo armónico y homogéneo de sus partes; la soberanía; la proximidad y la presencia de cada frontera. Este gran territorio debe encontrar cotidianamente el medio de unir todos sus lugares, todos sus habitantes y todos sus productos.” 2 Las redes hacen de la vida algo mas ordenado, algo mas legible, tipológico y conectado, este concepto es algo fundamental para entender como se ordena una ciudad. En el caso especifico de la ciudad de Santiago, esta no clasifica como ciudad, sino como área urbana, que contiene en si una serie de pequeñas ciudades, subcentros urbanos que hacen de esas zonas puntos completamente autosuficientes. Pero esto no seria posible si la ciudad no se generara en forma de red. El Marco Teórico

71. 1_Documento de trabajo “Infraestructura Regional Chile 2020”, “Región Metropolitana” Versión Preliminar Julio 2009. Min. Obras Publicas Marco Teórico “ Si bien la Región Metropolitana tiene indicadores de vialidad muy superiores a los promedios nacionales, la alta concentración poblacional y el acelerado crecimiento de su parque vehicular hacen necesaria la permanente conservación, reposición y ampliación de la red vial regional. Los actuales estudios del Plan Director de Infraestructura para 2010-2020 así como un estudio sobre el transporte en la Región Metropolitana permitirán definir en un plazo cercano el conjunto de obras más importantes en este sentido. De gran importancia serán en próximo decenio comenzar una serie de obras viales estructurantes por Concesiones, entre ellas: el Segundo Anillo de Circunvalación; la interconexión entre las Rutas 68 y 78; la ampliación de autopistas urbanas y la construcción de Américo Vespucio Oriente. Además se implementará un Plan de Seguridad y Servicialidad para las Rutas 68 y 78.” 1 “ Otra medida importante para el transporte en la Región Metropolitana es la transformación y diversificación de la red de transporte público urbano y rural, con un enfoque multimodal con el Metro como eje, y mejorando la eficiencia y coordinación entre los diversos integrantes del sistema. A corto y mediano plazo las acciones relativas al Metro comprenden la terminación de la Línea 1 hasta Los Dominicos y la continuación de la Línea 5 hasta Maipú. En el período hasta 2020 probablemente deberán estudiarse otras líneas, tales como la extensión de la red hasta el aeropuerto AMB, y eventualmente iniciarse alguna nueva. Se debiera considerar el estudio de una moderna red de trenes urbanos de superficie, complementaria con la red de Metro y eventualmente revivir la idea de un tren rápido que una Santiago con Valparaíso, así como implementar el Melitren que una Melipilla con Santiago y continúe hasta Tiltil. También es necesario iniciar el estudio en la Macrozona Central de un Aeropuerto exclusivo para vuelos nacionales, de manera que no colapse AMB.”1 El Marco Teórico

72. 1_Bases Concurso “Obras Publicas 2020” Marco Teórico “ ¿Qué proyectos de infraestructura tendremos que impulsar en Chile de aquí al año 2020? Por ejemplo, qué tipo de aeropuertos, puertos, pasos, embalses, puentes, carreteras y otras obras públicas o planes de infraestructura necesitamos desarrollar en la próxima década. Estamos en medio de procesos que debemos comprender, desafíos a los que tendremos que adaptarnos y oportunidades que sin duda deberíamos aprovechar. Cuestiones como el cambio climático, el futuro de la globalización, la revolución digital y biotecnológica, la transformación de la matriz energética, entre otros, están ocurriendo frente a nuestros ojos. Cuánto más invertir y qué prioridades fijar en la infraestructura pública es una reflexión esencial. Para construir la sociedad en la que vivirán nuestros hijos y nietos nos urge una mirada nueva. El Ministerio de Obras Públicas –con la colaboración de importantes entidades‐lleva varios meses trabajando en construir una “Visión País” con miras al 2020. Por eso es que esperamos que el talento de nuestros estudiantes universitarios sirva para promover el debate nacional respecto de las necesidades de infraestructura del país para la próxima década.”1 Este es un concurso impulsado por el Estado de Chile, por su Ministerio de Obras Publicas, esta dirigido a todos los estudiantes de carreras profesionales del área de la construcción, de la ingeniería, de la arquitectura y del diseño, para desarrollar básica y principalmente una infraestructura acorde a los nuevos tiempos. Esto da a entender la preocupación del gobierno por la calidad de las construcciones e infraestructuras de nuestro país, para incrementar los estándares de calidad, de crecimiento económico, de turismo de mejoramiento vial, nacional e internacional. El Marco Teórico

73. Marco Conceptual Transporte: Se denomina transporte o transportación (del latín trans , &quot;al otro lado&quot;, y portare , &quot;llevar&quot;) al traslado de personas o bienes de un lugar a otro. Transporte público: comprende los medios de transporte en que los pasajeros no son los propietarios de los mismos, siendo servidos por terceros. Los servicios de transporte público pueden ser suministrados tanto por empresas públicas como privadas. Ciudad: Es un área urbana con alta densidad de población en la que predominan fundamentalmente la industria y los servicios. Se diferencia de otras entidades urbanas por diversos criterios, entre los que se incluyen población, densidad poblacional o estatuto legal, aunque su distinción varía entre países. Colectivo: 1. Es un grupo de personas que comparten o están motivados por un mismo tema u objeto de interés, o que trabajan juntos por un mismo objetivo. 2. Vehículo automóvil, generalmente un chasis de camión carrozado y adaptado, con motor delantero que ocupa un volumen adicional, para transportar una veintena de pasajeros sentados y algunos de pie a lo largo de un trayecto urbano prefijado. Desplazarse: 1. Mover o trasladar a una persona o una cosa de un lugar a otro: el viento desplazaba la lluvia hacia otro lugar. 2. Quitar a una persona del cargo o puesto que ocupa para poner a otra. Interurbano: adjetivo Que existe o se establece entre ciudades distintas: vías de tráfico interurbanas; sello interurbano; ¿cuánto cuesta una llamada interurbana? Fuente: Diccionario Multimedia Encarta 2009 El Marco Teórico

74. Marco Conceptual Estación: 3 Lugar donde un vehículo se detiene durante un tiempo en el camino que recorre habitualmente; en especial el lugar en que se detienen los trenes o autocares para recoger o dejar a los clientes o para cargar y descargar mercancías, que dispone de oficinas, expendedores de billetes, etc.: estación de trenes; estación de autobuses; estación de metro. Autobús: 1. Vehículo automóvil con capacidad para gran número de viajeros, destinado al transporte de pasajeros por carretera. 2. Vehículo automóvil con capacidad para gran número de pasajeros, destinado al transporte público en un trayecto fijo dentro de una población. Región: 2. Cada una de las divisiones territoriales de un país que tiene las mismas características geográficas e históricas o culturales, pero no administrativas; se puede dividir a su vez en provincias, departamentos, etc.: Italia está dividida en regiones. Provincia: 1. División administrativa territorial en que se organizan algunos estados: Juan vive en la provincia de Mendoza; las cuatro provincias gallegas son La Coruña, Orense, Lugo y Pontevedra. Comuna: 1. Conjunto de personas que viven en comunidad económica, a veces sexual, y con unas reglas de convivencia al margen de la sociedad organizada. 2. Forma de organización social y económica que se basa en la propiedad colectiva y en la eliminación de los valores familiares tradicionales. Fuente: Diccionario Multimedia Encarta 2009 El Marco Teórico

75. Marco Conceptual Fuente: Secretaria Regional de Transporte, www.sectra.cl Buses Rurales : 1 Servicio de Bus Rural es aquel servicio de transporte público que traslada a las personas que se ubican fuera de la ciudad regularmente en zonas rurales o campesinas, teniendo regularmente paraderos y recorridos establecidos y una tarifa relativa, de acuerdo a las distancias que recorren. Buses Interurbanos: 1 Servicio de Bus Interurbano es aquel servicio de transporte que traslada a las personas desde una localidad a otra, regularmente a varios kilómetros de distancia. Generalmente cuentan con un terminal o rodoviario, lugar donde embarcan los pasajeros, el lugar de destino posee las mismas condiciones. Buses Urbanos Licitados: 1 Servicio de Bus Urbano es aquel servicio de transporte público que, habiendo cumplido con la normativa y los requisitos generales del proceso de licitación de las vías públicas de transporte, traslada a las personas al interior de las ciudades, teniendo regularmente paraderos y recorridos establecidos y una tarifa única. Taxis Básicos: 1 Servicio de taxi básico que atiende viajes cuyo origen y destino es determinado por los pasajeros que lo utilizan, pudiendo contar con paraderos Taxis Colectivos: 1 Servicio de taxi colectivo que atiende un trazado previamente establecido Taxis Colectivos Rurales: 1 Servicios rurales de transporte público de pasajeros, entendiéndose por éstos los que, sin superar los 200 Km. de recorrido, exceden el radio urbano. Taxis Ejecutivo: 1 Servicio de taxi básico que atiende viajes cuyo origen y destino es determinado por los pasajeros que lo utilizan, pudiendo contar con paraderos El Marco Teórico

76. Marco Filosófico El transporte en si es una industria que facilita la vida de las personas en el contexto donde se inserte, se supone que el transporte publico también, pero esto en la realidad no es tan así. Actualmente nos encontramos contextualizados con el Transantiago, y si lo contrastamos con la precariedad del transporte publico en regiones llega a sonar absurdo, sin contar con el transporte ferroviario, donde se han invertido millones de dólares para su implantación en las ciudades y simplemente no funciona. Si rescatamos lo anterior y comparamos todos los servicios existentes que abarcan el transporte publico terrestre, es el bus interurbano (interregional) quien se encuentra a la cabeza, con los mayores estándares de calidad en todo su contexto. Posee calidad de recorridos, gracias a la calidad de las vías que recorren el país, posee clasificación de comodidad y lujos al interior del bus, para otorgar calidad de viaje según el precio con el que se oferte, respondiendo a todo tipo de demanda, entre muchos otros aspectos. Pero estos estándares de calidad, acá en Chile, no van de la mano con su infraestructura, esta se encuentra mal diseñada o simplemente obsoleta. Es cuestión de observar los espacios que albergan estos servicios; primero son de una data del 1800, cuando el principal transporte masivo terrestre de personas era el ferrocarril, estos ahora sirven de equipamiento para cobijar todos los servicios, se remodelan, amplían, pero realmente no están destinados en su concepción para este nuevo tipo de trasporte. Segundo terminales o estaciones contemporáneas, que si están diseñadas para cumplir con los requerimientos que exigen las normativas, como ejemplo están la Estación Terminal San Borja o la Estación Terminal Alameda, ambas en la comuna de Estación Central, y las dos construidas por la escases de infraestructuras que respondan a necesidades contemporáneas y modernas del transporte publico en largas distancias en Chile. El Marco Teórico

77. Marco Filosófico Pero rescatando lo anterior ¿Qué sacamos con construir grandes obras viales, o planificar desafíos de transporte urbano, si los equipamientos e infraestructuras que engloban y terminan el ciclo de desarrollo no se contemplan desde un principio?. Algo parecido pasa en la Estación Pajaritos, esta sirve de conexión entre Stgo y la costa, pero nació en base al metro, que contempla una estación en el lugar, poco a poco se fue ampliando para cobijar también poco a poco las necesidades imperantes del lugareño. Otro caso es la Estación Intermodal La Cisterna, que fue pensada y planificada para ser parte del nuevo sistema de transporte publico de Stgo., pero que se construyo de una manera no pensada, lo mismo paso con las Estaciones Intermodales de Quinta Normal y Huechuraba, que fueron pensadas tardíamente y que responden a necesidades reales tras el desastre de la planificación vial de transporte y de sistemas que no funcionan. Si este concepto lo volcamos al crecimiento paulatino del área urbana de Santiago podemos darnos cuenta que tampoco se pensó en el futuro ordenamiento, y que Santiago no responde como ciudad, sino como un área metropolitana que tiene varias ciudades, mientras no entendamos eso, no se podrá planificar como corresponde esta urbe. Ya no se piensa la distancia en kilometros sino que en tiempo, uno ya no reside a 14 km, sino que vive a 15 minutos, este concepto de tiempo se debe traducir en un aprovechamiento de las politicas urbanas, que hacen de las grandes manchas urbanas zonas de desarrollo. Es por esto que se debe rescatar estos nuevos terrenos para conectar lo urbano con lo rural y generar redes de conexión a nivel macro. San Bernardo responde actualmente a estas interrogantes, y será a futuro la ciudad a experimentar como muestra de esta investigación, ya que gracias a estas conjeturas, podemos rescatar que siendo la comuna periférica sur, y que cuenta con subcentros urbanos, ¿Por qué no puede contar con equipamientos decentes de transporte que satisfagan necesidades imperantes en la zona sur de Santiago? El Marco Teórico

78. La Metodología

79. Enfoque Investigación Interpretativa Esta investigación esta enfocada en relación a lo interpretativo (etnográfico, cualitativo) ya que en relación a situaciones observadas nacen necesidades que no se quieren cambiar, pero si implementar en forma definida principalmente enfocada en el ámbito de la arquitectura y en el contexto urbano. Tipo de Investigación Investigación Exploratoria Identificar, observar, analizar, y recopilar la información estadística de movilidad de Santiago hacia y desde regiones Investigación Descriptiva Se describe los resultados, conjeturas, inferencias e hipótesis de la investigación exploratoria Investigación Correlacional Relacionar Transporte Publico masivo con el lugar (San Bernardo) Investigación Explicativa A raíz de las investigaciones anteriores, proyectar una solución arquitectónica, que en esta ocasión será una Estación Intermodal Diseño de la Investigación Investigación Experimental Sera de tipo pre experimental, ya que no se intervendrá en las muestras, solo se dará solución arquitectónica. La Metodología

80. La Hipótesis Santiago es una ciudad radioconcentrica, que se conecta a través de redes, vale decir, una serie de conexiones viales, que hacen del concepto de movilidad algo mas que un estilo de vida del santiaguino. A raíz de lo anterior, la ciudad de Santiago concentra una serie de focos de transporte que hace de la movilidad algo real en la ciudad. Cada una de ellas con su respectiva funcionalidad y enfocada hacia un destino especifico. Entonces como solución se propone una infraestructura para el transporte terrestre publico, orientada principalmente a una estación intermodal que concentre todas las características de la comuna y las refleje en el transporte publico. Pero además conectar los emergentes focos de crecimiento comercial, económico y social, que fomentan el crecimiento urbano paulatino del Gran Santiago, con las áreas rurales que vayan quedando periféricas, colindantes a la mancha urbana. Una Estación Intermodal será la solución al tema de movilidad de la comuna de San Bernardo, suplirá las necesidades de desplazarse delos habitantes de la zona sur de Santiago, especialmente de la comuna de San Bernardo. La Metodología

81. Universo de Análisis Como se a mencionado anteriormente, el universo de análisis se enfocara en la Región Metropolitana en todo su contexto, tomando en cuenta a la comuna de San Bernardo como campo de acción. Muestra La idea es contextualizar a toda la Región Metropolitana y poder reunir los antecedentes, referentes y casos, que ayuden a ejercer, en todo su campo de acción, la situación de transporte publico. Selección Se enfocara la investigación en la comuna de San Bernardo, ya que actualmente es la comuna que cuenta con todas las características necesarias para desarrollar el análisis. Usuario Estará dirigido a dos focos protagonistas del ámbito del transporte; a toda aquella empresa de transporte que quiera arrendar los recintos de la Estación Intermodal Sur, y a toda la ciudadanía del sector sur de la Región Metropolitana. La Metodología

85. Plan de Trabajo Programación Las fechas rescatadas están en relación a las clases del ramo de Seminario de Investigación en el 1º Semestre, y al ramo de Seminario de Especialización en el 2º Semestre, aprovechando las dos semanas académicas de vacaciones de invierno, para adelantar y avanzar en los pasos atrasados, retomando el 4 de Agosto con el tema de titulo de lleno. El plan de trabajo esta dividido, solo en clases, pero vale decir que las ayudantías serán ocupadas para adelantar los encargos de cada fecha y solucionar problemas y dudas propias de la investigación. La Metodología 7J 14J 21J 28J 4A 11A 18A 25A 1S 8S 15S 22S 29S 6O 13O 20O 27O 3N 10N 17N 24N 1D P1 P2 P3 P4/8 P9,1 P9,2 P9,3 P9,4 P9,5 P9,6 P10

86. Análisis del Tema

87. ¿ Que es una Estación Intermodal ? Las Estaciones Intermodales son edificios de carácter metropolitano cuya función es permitir el transbordo eficiente (seguro, cómodo y funcional) entre distintos medios de transporte (Automóvil, Metro, buses, buses interurbanos) Además de cumplir un servicio de transporte para los ciudadanos, incluye la entregan las facilidades cotidianas con la incorporan de servicios complementarios, tales como áreas comerciales y áreas de estacionamiento. De esta manera se configuran como rótulas claves de la red de transporte urbano, asegurando la integración entre distintos modos de transporte. Son igualmente nodos de atracción de viajes e intercambios de flujos. Estas características ejercen una modificación drástica en la morfología del sector donde se encuentran, introduciendo nuevos programas y alterando la estructura predial original de dicho sector, en tanto nueva tipología arquitectónica Análisis del Tema No se debe dejar de mencionar que el impacto de una futura estación Intermodal mas allá de satisfacer las necesidades de una comuna, se remite a facilitar los medios de transporte a nivel metropolitano transformándolos en la imagen visible de futuros procesos de renovación urbana.

88. Marco Histórico La evolución histórica de las Estaciones de Transporte (específicamente de ferrocarril) comienza en la primera mitad del siglo XIX, con la inauguración del primer servicio de pasajeros entre Liverpool y Manchester, Inglaterra, dando comienzo a la masiva inversión de capital en la construcción de líneas ferroviarias y con ellos de espacios que respondieran a las demanda de la época con los criterios y necesidades que se planteaban. Estas necesidades debían cumplir con ciertos requisitos básicos, como poseer grandes espacios cubiertos, donde los trenes fuesen abordados con comodidad por los pasajeros, además de entregar las condiciones necesarias para las tareas de carga y descarga de los equipajes. En general son espacios representativos donde se congenian la arquitectura espacial y la ingeniería constructiva. Operativamente se consideraban como Estaciones de Término, limitadas al flujo de pasajeros y desconociendo la relación con otros medios de transportes Locales incipientes o casi escasos para la época. Análisis del Tema Estas estaciones son espacios que se configuraron dentro de las ciudades con un carácter monumental, generando importantes hitos dentro de las ciudades, claros ejemplos de ellos son la Estación Atocha en Madrid, Los Hauptbahnhoff en Alemania, y las Estaciones Centrales en América. Edificios cuyas consecuencias urbanas fueron evidentes, líneas de ferrocarriles que fragmentan la ciudad, dividiendo su tejido urbano formando una barrera de comunicación generando a su alrededor zonas de suburbios, degradando el entorno. El desarrollo industrial y tecnológico de este nuevo siglo y las crecientes necesidades en los sistemas de comunicación y transporte, plantean un desafió para dar la respuesta correcta esta situación. Ello obliga a replantear y analizar todos los aspectos en disciplinas tan importantes como el urbanismo, la arquitectura y la ingeniería. Actualmente, las edificaciones destinadas a Estaciones de Transporte están cambiando sustancialmente, partiendo de la base que existen otros medios de transporte publico masivo, ya no es solo el ferrocarril el medio de transporte, sino que al contrario, las ciudades han desarrollado particularmente sistemas y redes tanto de buses como trenes subterráneos y vehículos privados que llevan a tener que plantear y manejar nuevos criterios de diseño e integración. 1_ Memoria de Titulo, Ghislaine Martoq, “Estación Intermodal Pajaritos, Recuperación del espacio publico”, FAU, U. de Chile, 2006

89. Marco Histórico / Evolución Análisis del Tema Fuente imágenes: Revista de Obras Publicas, Estaciones para Autobuses, Carlos Mejon (Ingeniero en Caminos)

90. Marco Histórico / Evolución Análisis del Tema Fuente imágenes: Revista de Obras Publicas, Estaciones para Autobuses, Carlos Mejon (Ingeniero en Caminos)

91. Referentes Fundamentales Análisis del Tema Hoy por hoy los espacios destinados al transporte, intentan reflejar mas fehacientemente el concepto de velocidad y de movilidad, hacer de este concepto una espacialidad dinámica y funcional, que refleje la nueva tipología de estaciones de transbordo, centrales, de buses, etc. Además la idea de expansión urbana hace separar distancias de traslado, si esto lo potenciamos producto de las nuevas distancias que se deben cubrir, estos espacios para el transporte tienen la idea de suturar la ciudad, de mantener una continuidad entre el transbordo, la pausa y la velocidad, tiempo de viaje. 1.- Estación Gullimins de Lieja, Bélgica 2.- Estación de Oriente Lisboa 3.- Estación Funicular de Innsbruck, Austria 1 2 3

92. Referentes Fundamentales Análisis del Tema 1.- New Street Station Birmingham, Zaera Polo 2.- Estación Central de Stuttgart 3.- Estación Central de Oslo

93. Citas – Reflexiones “ A nivel Metropolitano, La Estación Intermodal Pajaritos se establecer como la puerta de acceso entre la Región Metropolitana y la V Región, generando claramente una rotula articuladora de flujos en el sector poniente de la ciudad. Este nodo donde confluyen una serie de sistemas de transportes, es en primera instancia un umbral de traspaso de una circulación interurbana a otra netamente metropolitana, y viceversa. La estación se convierte en un filtro que depura el transito que circula hacia el centro de la ciudad, ayudando así a la descongestión de estos flujos y favoreciendo a un funcionamiento de la Red de transporte en conjunto. A nivel Comunal, la estación se emplaza en un terreno destinado a Bien Nacional de Uso público, recuperando el espacio para la ciudad y además formando un foco de reactivación económicamente, en un sector desvalorizado con su gran cantidad de predios en desuso. En general, la estación aprovecha el espacio de infraestructura de transporte para entregar un diseño conforme a un espacio público libre y abierto destinado al diario vivir. Un espacio que en ver de encerrarse en si mismo, entrega un plataforma de vida a la ciudad.” Análisis del Tema Memoria de Titulo, Ghislaine Martoq, “Estación Intermodal Pajaritos, recuperación del espacio publico”, FAU, U. de Chile, 2006

94. Citas – Reflexiones “ El objetivo principal del proyecto arquitectónico es crear un espacio para un evento urbano, cuyo destino es la comunicación. La propuesta es dar expresión a una línea de tiempo escondida (Metro) y llevar este evento subterráneo a la superficie urbana. El movimiento de los medios de transporte y las masas de personas son el punto de partida para el concepto: “dividir el suelo y revelar el profundo interior de la estación”. La propuesta se define como una deformación tectónica producto de la fuerza desplegada por los flujos modales. El proyecto crea un esquema de intercambio de transporte organizado, que simultáneamente configure un hito que anuncie la aproximación a Santiago, convirtiéndose de este modo en una nueva puerta de entrada y salida para la ciudad.” “ De esta forma, para lograr un adecuado intercambio entre los diferentes e discordantes flujos de transporte, se propone independizar temáticamente cada uno de ellos, con el fin de reducir las situaciones confusas que impidan un fluido trámite de circulación. La separación va a definir o direccionar mi propuesta a una estrategia funcional orientada al trabajo de placas independientes y a distintos niveles, que logren un desarrollo programático acorde al medio de transporte para el cual será diseñado.” Análisis del Tema Extracto memoria explicativa de concepto y funcionalidad del proyecto. Memoria de Titulo, Rodrigo Jarufe, “CIP, Conexion Intermodal Pajaritos”, FAU, U. de Chile, 2006

95. Citas – Reflexiones “ Todo el proceso tiene por finalidad producir ahorro en los tiempos. Su tecnología responde al desempeño de una maquina; articula, retiene y genera flujos de manera eficiente, respondiendo óptimamente al factor tiempo. Dotado de una infraestructura aún no implementada en el país, el edificio se constituye en pionero en los de su tipo, lo que le da vigencia por muchos años. El lugar marca una instancia, una pausa, la primera o última experiencia en la ciudad. Para el viajero que llega, será la primera instancia, el primer contacto con la ciudad; para el que se va, será el último.” “ El espacio articula, el espacio contiene, él da las opciones y las respuestas, necesarias para el buen funcionamiento de la actividad. Este espacio está definido por los accesos y los movimientos que se generan en su interior. Es acá donde se amortigua el cambio de estado entre usuario-ciudad y viajero-bus o viajero-bus y usuario-ciudad. La estación constituye un quiebre, y a la vez una articulación entre el origen y el destino de los flujos que contiene. Genera una pausa entre las dos velocidades opuestas que contiene: la del viajero-bus y la del usuario-ciudad; las enlaza, las transfiere.” Análisis del Tema Extracto memoria explicativa. Memoria de Titulo, Francisco Muñoz “Estación de Transferencia, Puerto Montt”, FAU, U. de Chile, 2006

96. Marco Cultural Análisis del Tema

97. Marco Cultural Análisis del Tema 1_ Francisco José de Caldas(1808) Seminario de la Nueva Granada, citado por Andrés de Olivos, Caldas, precursor del periodismo científico, Bogota 1998, pag 88

98. Marco Cultural Análisis del Tema La iniciativa “Plaza para un millón de ciudadanos” rganizada por la Municipalidad de Maipú y Metro de Santiago tiene por objeto preparar con una renovada infraestructura el flujo de 70.000 personas que diariamente transitarán por esta zona tras la entrada en funcionamiento, en diciembre de 2010, de la nueva extensión de la Línea 5 de Metro. En esta iniciativa que renovará la imagen del centro de Maipú, podrán participar sólo los arquitectos autorizados por ley para ejercer en el territorio nacional. El ganador recibirá un premio de $4.000.000 y el segundo y tercer lugar $2.000.000 y $1.000.000, respectivamente.

99. Marco Cultural Análisis del Tema En nuestros países vecinos también se gestionan concursos, por ejemplo en Perú donde se invierten fondos públicos, para fomentar la inversión publica y privada de las nuevas infraestructuras que se necesitan para mejorar la calidad de vida de la movilidad de las personas. Periódico Casa y Mas, El Comercio. Miércoles 13 de Febrero del 2008

100. Análisis SEPTE Análisis del Tema Aspecto Social En relación a este aspecto, una estación posibilita una solución a un problema imperante principalmente en la comuna de San Bernardo, es por eso que los San Bernardinos son los mayores beneficiados. Además este tipo de espacios, están principalmente destinados a las personas, a satisfacer necesidades Aspecto Económico La comuna de San Bernardo es el principal actor interesado en realizar este tipo de proyectos en la comuna, básicamente para impulsar la comuna como un foco de importancia, en la ciudad de Santiago. Aspecto Político El desarrollar este tipo de infraestructuras a portas del Bicentenario, permite orientar a Chile como un país en vías del desarrollo. Además el MOP de Chile a impulsado un concurso para incentivar la creatividad de los alumnos del área de la construcción en relación a las nuevas infraestructuras para el año 2020. Aspecto Tecnológico Hoy en día podemos encontrar en el mercado productos y soluciones que facilitan el desarrollo de nuestras vidas, en el área de la arquitectura y la ingeniería también. Conceptos como la demótica, la robótica o las comunicaciones centralizadas, pueden facilitar los funcionamientos de una estación intermodal. Aspecto Ecológico En relación a lo anterior la sustentabilidad de las nuevas eras de la construcción son materia obligatoria en nuestros proyectos. Además de integrarse al contexto inmediato del Cerro Chena y toda su pradera, de la comuna de San Bdo.

101. Tipología Análisis del Tema Flujo Buses o tren (según época) Vías Colindantes (autopistas, avenidas, calles, etc.) Accesos Personas (principal)

102. Tipología – Evolución Análisis del Tema 1700 2000 1800 1900 1700 1800 1900 2000 Los primeros espacios que cobijaron el medio de transporte estaban dirigidas al ferrocarril, es por ello que su construcción era de culmine del trayecto, con el tiempo esto fue cambiando y fue evolucionando en relación al lugar donde se emplace la estación y a servicios anexos que fueses adhiriéndose según la oferta y demanda.

103. Normas Generales Artículo 4.13.1. Para los efectos de la aplicación de este capítulo se entenderá por terminales de servicios de locomoción colectiva urbana a los Terminales de Vehículos, Depósitos de Vehículos, Estaciones de Intercambio Modal y Terminales Externos. Las edificaciones construidas o que se construyan al interior de terminales de servicios de locomoción colectiva urbana, deberán satisfacer, en cuanto les sean aplicables, las condiciones relativas a edificios de uso público y las normas generales y especiales de la presente Ordenanza referidas a habitabilidad y seguridad. Lo anterior, sin perjuicio de las exigencias de higiene contempladas en el Reglamento Sobre Condiciones Sanitarias y Ambientales Básicas en los Lugares de Trabajo. Artículo 4.13.6. Para los fines del presente capítulo los terminales de vehículos y depósitos de vehículos de servicios de locomoción colectiva urbana se clasificarán en categorías, de acuerdo a la superficie del terreno neto y al tipo de vehículos que hagan uso de él, de conformidad con las siguientes tablas: Análisis del Tema Fuente: O.G.U.C., Ordenanza General de Urbanismo y Construcción, Capitulo 13: Terminales de Servicio de Locomoción Colectiva Urbana

104. Normas Generales Análisis del Tema Fuente: O.G.U.C., Ordenanza General de Urbanismo y Construcción, Capitulo 13: Terminales de Servicio de Locomoción Colectiva Urbana Artículo 4.13.7. Los terminales de vehículos y depósito de vehículos de locomoción colectiva se podrán localizar en las zonas en que el Instrumento de Planificación Territorial admita como usos de suelo los correspondientes a infraestructura y actividades productivas. Asimismo, los terminales de vehículos y depósitos de vehículos de locomoción colectiva urbana de categorías A1, A2, A3, A4, B1, B2 y B3 que cumplan con las condiciones establecidas en el presente capítulo se podrán localizar en las zonas en que el Instrumento de Planificación Territorial admita como usos de suelo los correspondientes a equipamiento de clase comercio y servicios. En estos casos, cuando adicionalmente se admita en la zona el uso de suelo residencial, los terminales deberán estar distanciados entre sí a un mínimo de 1.000 metros medidos desde el deslinde más cercano por el eje de la vía pública y cumplir con las condiciones y mitigaciones establecidas en el presente capítulo referidas a áreas verdes, vía de acceso, tipo de cierros, entre otras. En los terminales de vehículos sólo podrá realizarse movimiento de pasajeros, previa autorización del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que conste en el respectivo informe favorable y siempre que éstos contemplen la debida separación entre áreas de circulación peatonal y vehicular, diseño de cruces peatonales, condiciones de estacionamiento de los buses, habilitación de paraderos y su correspondiente demarcación, de acuerdo a lo estipulado por el Manual de Vialidad Urbana (REDEVU) y el Manual de Señalización de Tránsito. Artículo 4.13.12 Las estaciones de intercambio modal podrán emplazarse en las zonas en que el Instrumento de Planificación Territorial admita el uso de suelo equipamiento de las clases comercio o servicios. Estas estaciones deberán resolver al interior del predio la totalidad de las circulaciones, estacionamientos y demás componentes que se requieren para su funcionamiento de acuerdo a lo estipulado por el Manual de Vialidad Urbana (REDEVU) y el Manual de Señalización de Tránsito.

105. Normas Generales Análisis del Tema Fuente: O.G.U.C., Ordenanza General de Urbanismo y Construcción, Capitulo 13: Terminales de Servicio de Locomoción Colectiva Urbana 1. Vía de acceso: Los terminales de vehículos y depósitos de vehículos de servicios de locomoción colectiva urbana, dependiendo del uso de suelo admitido en la zona en que se emplacen, deberán enfrentar una vía existente o proyectado su ensanche en el Instrumento de Planificación Territorial, que permita la entrada y salida al predio desde esa vía, de acuerdo con la siguiente tabla: 2. Área verde y cierro: Los terminales de vehículos y depósitos de vehículos de servicios de locomoción colectiva urbana, que se emplacen en una zona en que se admite adicionalmente el uso de suelo residencial, deberán materializar, al interior del predio, en todo el perímetro con dichas propiedades que no esté ocupado con edificaciones y en los antejardines, una franja de área verde arborizada a razón de un árbol de hoja perenne por cada 16 m2. El ancho de la franja será el que se indica en la siguiente tabla según la categoría del terminal:

106. Normas Generales Análisis del Tema Fuente: O.G.U.C., Ordenanza General de Urbanismo y Construcción, Capitulo 13: Terminales de Servicio de Locomoción Colectiva Urbana 3. Actividades complementarias: Los terminales de vehículos y depósitos de vehículos de servicios de locomoción colectiva urbana según su categoría y dependiendo del número y tipo de vehículos, podrán contemplar al interior del predio edificaciones e instalaciones destinadas exclusivamente al mantenimiento de estos. Cuando el terminal esté emplazado en zonas en que el Instrumento de Planificación Territorial admita adicionalmente el uso de suelo residencial, las actividades de mantenimiento deberán ser en un recinto cerrado. La superficie máxima destinada a actividades complementarias según la categoría del terminal será la que se señala en la siguiente tabla:

107. Normas Generales Análisis del Tema Fuente: O.G.U.C., Ordenanza General de Urbanismo y Construcción, Capitulo 13: Terminales de Servicio de Locomoción Colectiva Urbana 4. Infraestructura física: Los terminales de vehículos deberán contar con distintos tipos de equipamiento para la atención a conductores y personal de servicio, dependiendo del número de vehículos que hagan uso de él y del tipo de vehículos de que se trate. Deberán contar con un área de servicios edificada para efectos tales como administración, servicios higiénicos, descanso y alimentación de conductores. La superficie mínima de esta área, estará en función de la flota de diseño del terminal indicados en el informe previo favorable emitido por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a que alude el artículo 4.13.2. de esta ordenanza. Del total de esta área solo se podrá destinar un máximo de un 35% para administración de los servicios. La superficie mínima destinada a satisfacer los requisitos de infraestructura física para los terminales de vehículos, como asimismo la dotación mínima de servicios, será la que se señala en la siguiente tabla:

108. Requerimientos Generales Análisis del Tema Fuente: Neufert, El arte de proyectar en Arquitectura, Editorial Gustavo Gili SA, Barcelona 14ª Edición.

109. Requerimientos Generales Análisis del Tema Fuente: Neufert, El arte de proyectar en Arquitectura, Editorial Gustavo Gili SA, Barcelona 14ª Edición.

110. Requerimientos Generales Análisis del Tema Fuente: Neufert, El arte de proyectar en Arquitectura, Editorial Gustavo Gili SA, Barcelona 14ª Edición.

111. Requerimientos Generales Análisis del Tema Fuente: Neufert, El arte de proyectar en Arquitectura, Editorial Gustavo Gili SA, Barcelona 14ª Edición.

112. Requerimientos Generales Análisis del Tema Fuente: Neufert, El arte de proyectar en Arquitectura, Editorial Gustavo Gili SA, Barcelona 14ª Edición.

113. Análisis de Casos

114. Terminal de Pasajeros de Yokohama Análisis del Tema Fuente: http://1.bp.blogspot.com El viejo Muelle de pasajeros El viejo Muelle Ooshanbashi , construido en 1894, inició un proceso de restauración al cumplirse sus 100 años, por lo que la Ciudad de Yokohama convocó a un concurso internacional para su remodelación en 1994. Pese a ser un tema mayormente funcional, el concurso concitó la atención de proyectistas de vanguardia quienes vieron oportuna la ocasión para esbozar planteamientos experimentales sobre conceptos como la relación ciudad-mar y la puerta de entrada a una de las potencias cuya política de inmigración es muy estricta, pero al mismo tiempo su hospitalidad muy reconocida. El ganador del concurso fue la joven oficina FOA, cuya idea innovadora se impuso a las de estudios prestigiosos y de mucha experiencia. La consecución del proyecto, sin embargo, no se dio sin pocos problemas, entre ellos el colapso de la economía de burbuja que vivió Japón finales de los 90. Finalmente, el mundial de fútbol Corea-Japón de la cual Yokohama era sede fue factor decisivo para su construcción.

115. Terminal de Pasajeros de Yokohama Análisis del Tema Premisas Conceptuales La concepción del edificio presenta varios enfoques provocadoramente novedosos, para producir una obra única y rica en su vivencia, percepción y recorrido, combinando las funciones de una plaza con las de un puerto. 1) El puerto como interfase entre la ciudad y el mar La idea principal fue utilizar este equipamiento no como un límite entre la ciudad y el mar (a pesar de que geopolíticamente lo es), sino como un nexo entre ambos. Pero además, esta relación ciudad-mar es descubierta por el usuario de manera distinta según la dirección de su recorrido. Así, para el visitante que llega de la ciudad, el edificio se desenvuelve hasta convertirse en una plaza frente al mar, con visuales hacia la bahía. A su vez, los pasajeros que arriban al puerto desde el mar encuentran un espacio cerrado, casi subterráneo, del cual paulatinamente emergen hasta encontrar una plaza que conduce a la ciudad. Ambas situaciones están magistralmente combinadas en el mismo edificio. Fuente: http://1.bp.blogspot.com

116. Terminal de Pasajeros de Yokohama Análisis del Tema Fuente: http://1.bp.blogspot.com 2) El edificio como superficie. Contrarios a la idea de formar una puerta urbana, como muchos de los terminales internacionales, los arquitectos propusieron una organización en la que el edificio se convirtiera en una topografía, transformando el terminal en una superficie plana y oblonga, es decir convirtiendo al edificio en parte del suelo, una superficie envolvente. 3) Circulación: El diagrama de no retorno. La presencia del eje urbano que nace en el estadio de Yokohama y que remata en el muelle inducía a la propuesta de un pórtico urbano. FOA, sin embargo, contrarios a la idea de formar una puerta urbana pues la consideraban un ente divisor que no era ni ciudad ni puerto, propusieron una organización en la que el edificio no tuviera una sola dirección, sino que pudiera tener varias alternativas en su recorrido. 4) Topología de la superficie Tanto a cada segmento como a cada bifurcación del diagrama de no retorno se le asoció una superficie, un área en metros cuadrados, teniendo en cuenta aspectos ergonómicos y medidas antropométricas. El resultado fue una “lasaña de superficies envolventes” muy plana que ocupaba casi toda el área designada para el proyecto. Flujorama Arquitectónico Fujorama de relaciones y actividades

117. Terminal de Pasajeros de Yokohama Análisis del Tema Fuente: http://1.bp.blogspot.com 5) El programa El ordenamiento general del programa privilegia la plaza y los espacios públicos de cara al mar en la &quot;terraza&quot; del edificio. Debajo de ella el salón de interacción cívica, restaurantes y tiendas. Debajo se ubica el terminal en sí, localizando los parqueos en el sótano. A pesar de ser opuestos a la simetría por considerarla de Beaux Arts, simplista y primitiva, las condicionantes del programa determinaron un esquema fundamentalmente simétrico. Los proyectistas consideraron la flexibilidad del espacio como una premisa fundamental en su diseño, pero en lugar de utilizar espacios homogéneos y continuos, tradicionalmente asociados con la flexibilidad, ellos utilizaron &quot; espacios intensivos &quot; es decir, &quot;la clase de espacialidad donde la capacidad del espacio no está directamente relacionada a su tamaño y cuya flexibilidad varía diferencialmente&quot; . En otras palabras, de acuerdo a la particular topografía (relieve) y topología (relaciones) que lo define, un espacio es más o menos flexible. De esa forma se localizaron funciones específicas dentro de la gran superficie ondulada. Desglose de programa

118. Terminal de Pasajeros de Yokohama Análisis del Tema Fuente: http://1.bp.blogspot.com Planta Techumbre Planta Terminal Planta Subterráneo

119. Terminal de Pasajeros de Yokohama Análisis del Tema Fuente: http://1.bp.blogspot.com 6) Definiendo la estructura Evitando sostener la estructura con columnas, lo que hubiera evidentemente afectado el esquema de circulación y orientación, se definió a la superficie envolvente como elemento estructural en sí, utilizando un sistema tipo &quot;sandwich&quot;, al colocar una superficie ondulada entre dos placas planas, similar a un cartón corrugado. Al eliminar columnas y escaleras, las rampas se convirtieron en la solución para idónea para la circulación vertical del proyecto.

120. Terminal de Pasajeros de Yokohama Análisis del Tema Fuente: http://1.bp.blogspot.com 7)Materiales El uso de una limitada variedad de materiales ayuda a enfatizar la fuerza de la idea como sucesión de espacios envueltos en una superficie. Por ende se precisaba reforzar el concepto de continuidad en las superficies horizontales externas, para lo que se utilizó tablones de una madera brasileña muy resistente llamada ipe. Al interior, cubriendo los irregulares techos, se utilizó acero laminado, dando un aspecto dramático a la cobertura. En cambio, para las superficies verticales, que se deseaban lo más transparentes posible, se eligió vidrio para las ventanas y tubo metálico para las barandas. De esta forma se enfatizó la idea de un conjunto básicamente plano.

121. Terminal de Pasajeros de Yokohama Análisis del Tema Fuente: http://1.bp.blogspot.com El enorme esfuerzo que significó para Moussavi, Zaera Polo junto a un pequeño equipo de jóvenes arquitectos (en su mayoría japoneses que habían trabajado con FOA en Europa), la proyectación de un complejo tan sui géneris, en un medio tan estricto y lleno de regulaciones como el japonés, ve su fruto en el enorme éxito que este conjunto ha generado, tanto funcionalmente como puerto, como lugar de esparcimiento para la comunidad. Un complejo laboratorio de nuevas tecnologías, algunas tan novedosas que hubo que crearse reglamentos especiales para su aplicación. Un experimento que explora fenomenológicamente las sensaciones de un usuario que explora y descubre una perspectiva siempre cambiante. Una compleja concepción que estimula un recorrido múltiple inducido por el ondulante juego de superficies y las diversas tonalidades de luz que coquetean con ellas. Un edificio que prefirió no ser edificio si no superficie, que decidió no ser una puerta entre la ciudad y el mar (y por ende no pertenecer a ninguno de los dos) sino un tránsito sutil entre el paisaje urbano y el paisaje marino.

122. Intercambiador de Transporte de Dandenong Análisis del Tema Fuente Imágenes: Libro “Espacios de Transporte”, editorial Paraninfo 1999. María Teresa Gómez, Mascaraque Pérez. Victoria, Australia Hassell pty. Ltd, en asociación con Forbes & Fitzhardinge Woodiand 3.000 mts2 construidos. asoleamiento flujos

123. Intercambiador de Transporte de Dandenong Análisis del Tema Fuente Imágenes: Libro “Espacios de Transporte”, editorial Paraninfo 1999. María Teresa Gómez, Mascaraque Pérez. Esta Estación se encuentra a las afueras de Victoria creando su propio sistema de traslados y conexión con la ciudad. Internamente la Estación posee un espacio motor de su funcionamiento, este espacio es el vestíbulo de taquilla (boletería).