Estudio de integración modal Bici-Transporte Público en Léón - Informe 3

Segundo Informe de Avance
"Evaluación"
“Estudio de integración modal bici-transporte público”
Municipio de León, Guanajuato
Julio de 2014

Contenido
1 Diagnóstico de movilidad potencial .................................................... 3
1.1 Justificación de la metodología definida ......................................... 3
2 Determinación de la demanda del sistema .......................................... 6
2.1 Caracterización de la operación actual .......................................... 8
2.1.1 Aforos peatonales ................................................................ 8
2.1.2 Aforos ciclistas....................................................................12
2.1.3 Aforo ciclista en HMD...........................................................22
2.1.4 Aforos vehiculares...............................................................34
2.2 Disponibilidad de pago del usuario ..............................................41
3 Demanda potencial ciclista en los Puntos Pivote ..................................42
3.1 Cálculo de demanda de usuarios potenciales en Puntos Pivote y líneas
de deseo en días laborables o entre semana (ES) ..................................44
3.1.1 Estación Deportiva en el periodo de máxima demanda por la
mañana, entre semana...................................................................44
3.1.2 Estación Deportiva en el periodo de máxima demanda por la tarde,
entre semana................................................................................47
3.1.3 Estación Deportiva en el periodo valle, entre semana................50
3.1.4 Estación Poliforum en el periodo de máxima demanda por la
3.1.5 Estación Poliforum en el periodo de máxima demanda por la tarde,
entre semana................................................................................56
3.1.6 Estación Poliforum en el periodo valle, entre semana ................59
3.1.7 Estación Peñitas en el periodo de máxima demanda por la
3.1.8 Estación Peñitas en el periodo de máxima demanda por la tarde,
entre semana................................................................................63
3.1.9 Estación Peñitas en el periodo valle, entre semana ...................65

3.2 Demanda de usuarios potenciales en Puntos Pivote y líneas de deseo
en días en fin de semana (FS) ............................................................67
mañana, fin de semana ..................................................................67
3.2.2 Estación Deportiva en el periodo de máxima demanda por la tarde,
fin de semana ...............................................................................69
3.2.3 Estación Deportiva en el periodo valle, fin de semana ...............71
3.2.5 Estación Poliforum en el periodo de máxima demanda por la tarde,
fin de semana ...............................................................................75
3.2.6 Estación Poliforum en el periodo valle, fin de semana................77
fin de semana ...............................................................................81
3.2.9 Estación Peñitas en el periodo valle, fin de semana...................83
3.3 Demanda potencial para el sistema de bicicletas públicas................85
4 Diseño del sistema tecnológico.........................................................86
4.1 Tecnología para liberar/devolver bicicletas....................................89
4.2 Tecnología de transmisión de datos .............................................90
5 Diseño y ubicación de estaciones de bicicletas ....................................92
5.1 Enfoque metodológico ...............................................................92
5.2 Delimitación del polígono ...........................................................95
5.2.1 Criterios de emplazamiento ..................................................96
5.2.2 Emplazamiento por pendientes..............................................96
5.2.3 Emplazamiento por distancias ...............................................98
5.2.4 Emplazamiento por compatibilidad con la infraestructura.........102
5.2.5 Emplazamiento por integración modal ..................................104
6 Evaluación de impacto urbano .......................................................106

6.1 Normatividad.........................................................................106
6.1.1 Imagen urbana (1994).......................................................106
6.1.2 Código reglamentario de desarrollo urbano para el Municipio de
León, Gto ...................................................................................110
6.1.3 Condicionantes de diseño derivadas de la normatividad aplicable
111
6.2 Elementos de evaluación .........................................................111
6.2.1 Ubicación relativa..............................................................112
6.2.2 Zonas de conservación.......................................................113
6.2.3 Plazas públicas .................................................................113
6.2.4 Banquetas .......................................................................114
6.2.5 Arroyo vehicular ...............................................................114
6.2.6 Edificios con acceso al público en general..............................114
6.3 Imagen urbana ......................................................................115
6.4 Uso de suelo..........................................................................115
6.5 Impacto vial ..........................................................................115
Conclusiones y recomendaciones .........................................................116
Referencias ......................................................................................118
Anexo A. Análisis de la demanda por tarifa ............................................121

Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Junio de 2014.
1 Diagnóstico de movilidad potencial
1.1 Justificación de la metodología definida
En el Primer Informe de avance se justificó la realización de trabajos de
recopilación de información en del área de estudio. En el diagnóstico de
movilidad potencial se realizaron varias actividades para la obtención de
información que caracteriza a los usuarios potenciales del sistema.
Básicamente los trabajos realizados están orientados hacia lo siguiente:
1. Análisis de los actores de las vías: peatones, ciclistas, usuarios del
transporte público y de vehículos privados, en sitios que por operación
destaquen en el área de estudio (mercado potencial).
2. Valoración de las condiciones operacionales actuales del tránsito en el
municipio de León, Guanajuato, considerando como eje vial principal el
Boulevard Adolfo López Mateos, para determinar la zona de estudio y
conocer el comportamiento vial (operación actual).
3. Análisis de variables peatonales y vehiculares que permitan la
identificación de puntos importantes para planteamientos de
alternativas de solución entre la relación infraestructura ciclista y
sistema de bicicletas públicas (infraestructura).
En la Figura 1 se presentan las actividades de recolección de información como
parte del proceso encaminadas a la obtención del diagnóstico de movilidad
para el sistema de bicicletas públicas. Dicho esquema fue presentado y
justificado en el Primer Informe de Avance “Diseño Conceptual”.
A continuación se describen brevemente los resultados obtenidos en el
mencionado Informe de Inicio.
Se presentaron los resultados de los recorridos preliminares y del análisis de
información documental. Esta información permitió la orientación de los
trabajos posteriores como la posible estructuración del funcionamiento del
sistema de bicicletas públicas. El resultado alcanzado fue el establecimiento de
una configuración radial a partir de ubicaciones particulares denominados
“Puntos Pivote”, los cuales se caracterizan por ser puntos de alta demanda de
usuarios en el sistema de transporte público y se encuentran dispuestas cerca
de un alto número de centros de actividades económicas, de estudio,

Diagnóstico de Movilidad
Aforos Ciclistas
Aforos Vehiculares
Encuestas OD y Ejercicios
de Preferencias
Declaradas
(Usuarios Transporte Público/
Automovilistas)
Recorridos Preliminares e
Información documental
Delimitación del Área de
Estudio
Operación ActualMercado Potencial
Inspección de Red Ciclista
y Red Vial
Infraestructura ciclista
Perfildel Usuario Potencial
Matriz Origen/Destino
Valor de Tiempo
Recopilación de Información
Determinación de la demanda
recreativas, deportivas y culturales. Estos puntos fueron las siguientes
estaciones del Sistema Integrado de Transporte:
- Estación Poliforum
- Estación Deportiva
- Estación Peñitas
Figura 1. Esquema de análisis para el diagnóstico de movilidad y su relación con la etapa de recopilación de información
Fuente: Elaboración Propia

En el estudio del mercado potencial se determinó el perfil del usuario con la
ayuda de la aplicación de instrumentos de encuestas Origen-Destino. El
mercado objetivo consistió principalmente en peatones, usuarios de transporte
público y automovilistas a los cuales se busca influir en sus patrones
habituales de movilidad mediante el establecimiento de un sistema de
transporte formal e institucionalizado.
El estudio de la operación actual tiene como objetivo contar con las
características operativas en el área de estudio. Esto se realizó con la finalidad
de conocer la demanda de las vías con potencial ciclista, con base en
observación directa, conectividad de la red actual de ciclovías y de acuerdo al
plan maestro de la ciudad. Se presentan los siguientes elementos estudiados:
a. Aforos vehiculares
b. Aforos Ciclistas
En el estudio de la infraestructura ciclista se evalúa con la finalidad de poder
definir las acciones que se realizarán al incorporar el sistema de bicicletas
públicas a la red de movilidad actual, y en su momento, proponer las medidas
de intervención necesarias en función de las ubicaciones y el
dimensionamiento del sistema.
Por la forma en que se programaron las entregas de los alcanzables, la
información correspondiente al análisis del mercado potencial y a la
infraestructura ciclista fueron presentados en el Primer Informe de Avance
“Diseño Conceptual”.
En cambio, la información correspondiente a la operación actual y en
consecuencia los conteos vehiculares y ciclistas y su análisis, se presentan en
este Segundo Informe de Avance “Evaluación”. De este modo, se inicia el
presente informe con los resultados correspondientes a la operación actual de
los sistemas de movilidad ciclista, sistema de transporte público y
automóviles.

2 Determinación de la demanda del sistema
Con base en la información obtenida en trabajos de campo desarrollados en
los meses abril, mayo y junio del año y en análisis de gabinete, se elaboró una
propuesta de esquema de sistema de bicicletas públicas para el Municipio de
León, Guanajuato. Los trabajos de campo fueron los siguientes:
a. Aforos peatonales de 16 horas en un día típico y uno de fin de
semana en las estaciones Peñitas, Poliforum y Deportiva del Sistema de
Transporte Integrado, coincidentes con las estaciones maestras de
estudio;
b. Aforos ciclistas direccionales de 16 horas en dos días típicos y uno en
fin de semana en las estaciones maestras Peñitas y Poliforum, y en las
Horas de Máxima Demanda (HMD) en día típico en las estaciones:
 Olímpica;
 Boulevard Vicente Valtierra;
 La Luz;
 Téllez Cruces;
 Boulevard Antonio Madrazo;
 Boulevard Morelos (Periférico León – Silao).
c. Aforos vehiculares de flujo en HMD en un día típico y uno en fin de
semana en las estaciones Francisco Villa y Boulevard Vicente Valtierra.
d. Encuestas Origen – Destino (OD) peatonales, vehiculares y
transporte público en un día típico y uno en fin de semana en las
estaciones maestras Poliforum y Deportiva.
e. Encuestas de Preferencia Declaradas (PD) vehiculares en un día
típico, uno atípico y uno en fin de semana en las estaciones maestras
Poliforum y Deportiva.
f. Encuestas de Preferencia Declaradas (PD) transporte público en un
día típico y uno en fin de semana en las estaciones maestras Peñitas,
Poliforum y Deportiva.
En la Figura 2 se muestra la ubicación de las distintas estaciones donde se
aplicaron los distintos aforos.

Figura 2. Ubicación de estaciones de aforo peatonal, ciclista y vehicular por tipo
Fuente: Elaboración propia

2.1 Caracterización de la operación actual
La finalidad de conocer el aspecto de la operación actual es contar con las
características operativas en el área de estudio ya definida. Para lograr esto,
se propuso la realización de aforos vehiculares para conocer la demanda de las
vías con potencial ciclista, con base en: observación directa, conectividad de la
red actual de ciclovías y de acuerdo al Plan Maestro de Ciclovías para el
Municipio de León. De este modo se procedió a la realización de los siguientes
trabajos de campo:
a. Aforos vehiculares. Estos se realizan con el fin de obtener información
suficiente que permita la expansión de la muestra de encuestas que se
aplican para conocer las características de los usuarios de automóviles y
su disponibilidad a cambiar de modo de transporte. Con esta misma
información se determinaron los periodos de máxima demanda sobre la
red vial que será empleada para la estimación de la demanda en el
sistema.
b. Aforos ciclistas. Su objetivo es conocer el comportamiento sobre las
vías por parte de los ciclistas actuales sin infraestructura ciclista
confinada, debido a que éstas serán las vías que los nuevos usuarios
posiblemente ocuparán, por encontrarse en la zona de estudio definida.
Además se identifican aquellas características propicias para la
circulación como ancho de vía adecuado y pendientes favorables. Esta
información se obtuvo con la ubicación de estaciones de conteo en
puntos definidos como estratégicos en la red vial por parte del consultor
y con el visto bueno de la Dirección General de Movilidad de León que
cuentan con una mayor sensibilización de las condiciones operativas de
la red vial de la ciudad.
De acuerdo con los resultados de los trabajos de campo, se analizaron los
flujos peatonales, ciclistas y vehiculares en diversas estaciones. Estos se
muestran a continuación.
2.1.1 Aforos peatonales
Se llevaron a cabo conteos peatonales en tres estaciones del Sistema
Integrado de Transporte: Peñitas de las rutas 1 y 3, Poliforum rutas 1 y 4, y
Deportiva de las rutas 1 y 2 (Fotografía 1). En éstas permanecieron dos días

cada uno durante 16 horas: domingo 6 y martes 8 de abril del 2014,
contabilizando a todo peatón que accedía y desalojaba la estación. En la Tabla
1 se muestran los datos de estos aforos para la estación Peñitas.
Fotografía 1. Aforadores en estaciones del Sistema de Transporte Integrado
Tabla 1. Volúmenes peatonales en estación Peñitas

En un periodo de 16 horas, el martes se registraron 2,227 entradas y 1,917
salidas, es decir, una diferencia del 14% entre éstas. Para el domingo, la
diferencia disminuyó al 11% con 1,078 entradas y 967 salidas.
En la estación Poliforum se ubicaron dos puntos de observación, debido a la
configuración de la estación y demanda. El acceso uno se estableció del lado
de la avenida Francisco Villa y la dos hacia la calle de Otomíes.
En el acceso uno, el martes se registró sólo un 1% más de entradas que
salidas y el domingo un 6% más. En el acceso dos, el martes al contrario que
el acceso uno, fueron más salidas que entradas en 12% y el domingo las
entradas fueron mayores en 10% que las salidas. En la Tabla 2 se muestran
los datos recabados en el acceso 1 de dicha estación. En la Tabla 3 se
muestran los datos recabados para el caso del acceso 2 de dicha estación.
Tabla 2 Volúmenes peatonales en acceso 1 de estación Poliforum

Tabla 3 Volúmenes peatonales en acceso 2 de estación Poliforum
Tabla 4 Volúmenes peatonales en estación Deportiva

Para la estación Deportiva, el martes la diferencia entre entradas y salidas fue
de 17%, siendo más las primeras. El domingo se registraron más salidas que
entradas en un 2%. En la Tabla 4 se muestran los volúmenes encontrados
esta estación. Con excepción de la estación Poliforum; Peñitas y Deportiva
disminuyen entre el 48% y 60% la demanda, revelando que Poliforum y su
área de influencia inmediata es atractiva para actividades en fin de semana.
2.1.2 Aforos ciclistas
Para conocer el comportamiento del flujo ciclista se llevaron a cabo aforos de
16 horas en las estaciones maestras Peñitas y Poliforum. En la Figura 3 se
muestran los resultados de estos conteos.
Los aforos se realizaron respectivamente los días miércoles 9, jueves 10 y
domingo 13 de abril del año en curso. Con base en dichos conteos se
determinó el periodo de máxima demanda de seis estaciones donde se
deseaba enfocar el análisis.

Figura 3. Estación maestra 01 Poliforum
Miércoles
Jueves

Domingo
Francisco Villa es una de las pocas avenidas que atraviesa prácticamente la
totalidad de la mancha urbana de la ciudad de norte a sur y viceversa. Del
mismo modo, enlaza las ciclovías Periférico, Juan Alonso de Torres y Boulevard
Torres Landa.
El Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN) realizó el “Estudio integral de
ciclovías de León” en 19971
, donde para aquel momento contaba sólo con 15
km de infraestructura ciclista. En 2009, el Instituto implementó la
actualización del Plan Maestro de Ciclovías2
estableciendo un sistema de
unificación en las redes y planteó la propuesta de implementación de ciclovía
infraestructura ciclista con alta prioridad a lo largo de 7.7 km en avenida
Francisco Villa. En la Figura 4 se muestra la red de ciclovías.
1
DGM, 1997
2
DGM, 2009

Figura 4. Red de ciclovías
Fuente: DGM, 2009
El aforo de 16 horas reveló un volumen considerable de 1,670 ciclistas en día
típico y de 513 en domingo, lo que reitera la preferencia de la población por
usar la bicicleta como modo de transporte cotidiano3
.
Los ciclistas que circulan por Boulevard Adolfo López Mateos van de 717 a 849
en el mismo periodo en día típico en la misma intersección de estudio, a pesar
de ser una vía donde los carriles de vehículos privados no poseen un ancho
adecuado para la convivencia con ciclistas. En fin de semana el volumen cae a
309 ciclistas en domingo. En la Gráfica 1 se muestra este comportamiento.
3
CTS Embarq, 2012

Gráfica 1 Volumen ciclista de 16 horas en la estación 01 Poliforum
Miércoles
Jueves

Domingo
Para el miércoles las horas de máxima demanda fueron a las 07:00 y a las
19:00 horas, donde el periodo valle muestra notoriamente una disminución en
dicho periodo. El movimiento 3 – 1 (sur – norte), destaca ligeramente en la
hora 14:00 – 15:00. Para el jueves, el comportamiento es similar. No
obstante, para el domingo el comportamiento es homogéneo a partir de las
10:00 hasta las 20:00 horas, destacando en el periodo 07:00 a 9:00 horas.
En la estación Peñitas (véase Figura 5), la calle Salida a Los Gómez es la que
mayor volumen presenta con 1,518 a 1,736 ciclistas en días típicos y 482 en
domingo. Sin embargo, en la avenida Campestre a pesar de presentar un
menor número de bicicletas, destaca el volumen del acceso oriente al del
oriente, siendo entre 53% y 84% mayor.

Figura 5. Estación maestra 02 Peñitas
Miércoles
Jueves

Domingo
Los aforos en periodos de máxima demanda se ubicaron en la zona noreste y
este de la zona urbana del Municipio de León, la toma de información matutina
se estableció en el periodo 06:30 – 09:30 A.M. y la vespertina de 16:30 –
19:30 P.M. Todas las estaciones el día jueves 29 de mayo del 2014.
En la Figura 6 se muestran los detalles de la estación Olímpica.

Al igual que la estación Poliforum, para el miércoles las horas de máxima
demanda fueron las 07:00 y las 19:00 horas, donde el periodo valle muestra
notoriamente una disminución en dicho periodo. El movimiento 3 – 1 (sur –
norte), destaca ligeramente en la hora 14:00 – 15:00. Para el jueves destaca
el movimiento 1 – 3 (norte – sur) a las 11:00 A.M.
Para el domingo el comportamiento es homogéneo, con tres picos en el
movimiento 3 – 1: 10:00, 13:00 y 17:00; y en el movimiento 1 – 3: 10:00 y
17:00 horas. En la Gráfica 2 se muestra el comportamiento de los volúmenes
ciclistas en este sitio.
Gráfica 2. Volumen ciclista de 16 horas en la estación Peñitas
Miércoles

Jueves
Domingo

2.1.3 Aforo ciclista en HMD
La estación Olímpica está ubicada al suroriente de la zona de estudio y
muestra un alto volumen ciclista hacia el poniente de la ciudad por la mañana,
teniendo como opción la ciclovía de Periférico para incorporarse a Boulevard
de La Luz o Adolfo López Mateos (Figura 5). Para el periodo vespertino, el
volumen de los usuarios que regresan es menor en 34%. Esto podría deberse
a la falta de iluminación en la zona y consecuentemente la sensación de
inseguridad.
Figura 6. Estación 11 Olímpica
Periodo vespertino 06:30 – 09:30 P.M.

Las horas de máxima demanda de la estación Olímpica son 07:00 – 08:00 y
18:00 – 19:00 horas. Esto se presenta en la Gráfica 3.
Gráfica 3. Volumen ciclista en periodos de máxima demanda EST 11 Olímpica
En la estación Boulevard Vicente Valtierra, el mayor volumen ciclista en
horario matutino es hacia el poniente.
Para el horario vespertino sólo el 51% del volumen matutino circula hacia el
oriente. Esta vía se enlaza hacia el oriente con la ciclovía Boulevard Delta y
hacia el poniente con la Periférico León – Silao. Esto puede apreciarse en la
Figura 7.

Figura 7. Estación 13 Boulevard Vicente Valtierra
Periodo matutino 06:30 – 09:30 A.M.

Las horas de máxima demanda de la estación Boulevard Vicente Valtierra son
07:00 – 08:00 y 18:00 – 19:00 horas (véase Gráfica 4).
Gráfica 4 Volumen ciclista en periodos de máxima demanda estación 13 Boulevard Vicente Valtierra
En la estación Boulevard de La Luz, vía que posee ciclovía a lo largo de 4.26
km (Fotografía 2, y Figura 8); al igual que las estaciones anteriores registró
mayor volumen hacia el poniente en periodo matutino. Sin embargo para el
vespertino, el número de ciclistas que circula hacia el oriente es prácticamente
el mismo, siendo mayor sólo por ocho usuarios.

Fotografía 2 Ciclovía en Boulevard de la Luz
Figura 8. Estación 14 Boulevard De la Luz

Las horas de máxima demanda de la estación Boulevard de la Luz son 07:00 –
08:00 y 18:00 – 19:00 horas. Esta vía vincula el Periférico León – Silao y
Francisco Villa; 600 metros hacia el poniente se conecta con Vasco de Quiroga,
donde a partir de ésta, disminuye su sección.
En la Gráfica 5 puede verse este comportamiento de volúmenes ciclistas.

Gráfica 5. Volumen ciclista en periodos de máxima demanda estación 14 Boulevard La Luz
La estación Téllez Cruces está ubicada al nororiente de la ciudad y se
encuentra afuera de la zona de estudio. Sin embargo, posee un volumen
ciclista representativo, donde el mayor número de ciclistas circula hacia el
oriente en horario matutino.
En horario vespertino, el 72% del volumen matutino circula con sentido hacia
el poniente. En la Figura 9 se puede apreciar este comportamiento.

Figura 9. Estación 16 Téllez Cruces

Las horas de máxima demanda de la estación Boulevard Téllez Cruces son
07:00 – 08:00 y 18:00 – 19:00 horas (véase Gráfica 6).
Gráfica 6. Volumen ciclista en periodos de máxima demanda estación 16 Téllez Cruces
La estación Boulevard Antonio Madrazo está ubicado al norte de la zona de
estudio. A diferencia de las otras estaciones, la circulación predominante en
Madrazo es con sentido norte – sur y viceversa.
En periodo matutino, el mayor volumen sale del acceso norte y se distribuye
hacia el oriente y sur, primordialmente. Para el periodo vespertino, el mayor
flujo sale del acceso sur, distribuyéndose hacia el norte y poniente. Este
comportamiento puede visualizarse en la Figura 10.

Figura 10. Estación 17 Boulevard Antonio Madrazo

Las horas de máxima demanda de la estación Boulevard Antonio Madrazo son
08:00 – 09:00 y 18:00 – 19:00 horas. Esto se aprecia con claridad en la
Gráfica 7.
Gráfica 7. Volumen ciclista en periodos de máxima demanda estación 16 Boulevard Antonio Madrazo
Por último, en la estación Morelos, la cual se ubica en el Periférico de la
ciudad, vía de continuación de la carretera federal León – Silao. En ésta, el
mayor volumen se registró en el turno matutino con sentido norte – sur y en
el turno vespertino de sur a norte un 27% menor que por la mañana.
Los detalles de la estación Morelos pueden apreciarse en la Figura 11.
Las horas de máxima demanda de la estación Morelos son 07:00 – 08:00 y
18:00 – 19:00 horas. En la Gráfica 8 se muestra el comportamiento de
volúmenes ciclistas en este sitio.

Figura 11. Estación 29 Morelos (Periférico León – Silao)

Gráfica 8. Volumen ciclista en periodos de máxima demanda estación 29 Morelos
2.1.4 Aforos vehiculares
Con el objetivo de conocer el comportamiento vehicular motorizado en las
avenidas Francisco Villa y Boulevard Vicente Valtierra, vías que por su
conectividad y características son adecuadas para la implementación de
infraestructura ciclista; se llevaron a cabo aforos durante 8 horas tres días a la
semana por estación.
Cuando una vía es susceptible a intervenir con criterios ciclistas deben de
realizarse mediciones de los actores de vía, para conocer de qué manera se
puede afectar.
La avenida Francisco Villa es una vía con tres carriles por sentido con cordones
de estacionamientos en ciertos tramos y camellón central. Su aforo vehicular
es homogéneo a lo largo de la semana, siendo ligeramente mayor el fin de
semana con sentido hacia el norte. En la Tabla 5 se muestra con detalle el
flujo vehicular en esta intersección.

Tabla 5. Volumen vehicular de flujo estación 01 Francisco Villa

Gráfica 9 Volumen vehicular estación 01 Francisco Villa – Miércoles ambos
sentidos
Las horas de máxima demanda en Francisco Villa son 08:00 – 09:00 y 15:30 –
16:30 horas (Gráfica 9). Los automóviles son el mayor tipo de vehículo que
circula en 72%, el transporte público le sigue con 16% y las bicicletas se
ubican en el casi 4% (Gráfica 10).
Gráfica 10 Composición vehicular estación 01 Francisco Villa – Miércoles ambos sentidos

Gráfica 11. Volumen vehicular estación 01 Francisco Villa – Domingo ambos
sentidos
En las Gráficas 11 y 12 se muestran los volúmenes vehiculares y la
composición vehicular respectivamente en el mismo lugar para el caso del día
domingo.
Gráfica 12. Composición vehicular estación 01 Francisco Villa – Domingo ambos sentidos

Tabla 6. Volumen vehicular de flujo estación 02 Boulevard Vicente Valtierra
El Boulevard Vicente Valtierra es una vía con tres carriles por sentido y
camellón central. Su aforo vehicular es mayor con sentido hacia el oriente en
turno vespertino entre semana (véase Tabla 6). Cabe destacar que el fin de
semana registró un mayor volumen con sentido hacia el poniente en 40%.

Gráfica 13. Volumen vehicular estación 02 Boulevard Vicente Valtierra – Miércoles ambos sentidos
Las horas de máxima demanda en Boulevard Vicente Valtierra son entre las
08:00 – 09:00 y 15:30 – 16:30 horas (Gráfica 13). Los automóviles son el
mayor tipo de vehículo que circula en 73.5%, el transporte público le sigue
con casi 16% y las bicicletas se ubican en 4.17% superada levemente por el
tránsito de motocicletas, las cuales circulan en un porcentaje del 4.92%
(Gráfica 14).
Gráfica 14. Composición vehicular estación 02 Boulevard Vicente Valtierra – Miércoles ambos sentidos

Gráfica 15. Volumen vehicular estación 02 Boulevard Vicente Valtierra – Domingo ambos sentidos
En fin de semana el volumen de unidades de transporte público incrementó en
4% con respecto a la circulación en día típico; el de las bicicletas y
motocicletas igualaron y el de automóviles disminuyó en 5% (Gráficas 15 y
16).
Gráfica 16. Composición vehicular estación 02 Boulevard Vicente Valtierra – Domingo ambos sentidos

2.2 Disponibilidad de pago del usuario
Con base en la encuesta PD realizada en fin de semana y entre semana, se
obtuvo que el 46.6% de los usuarios encuestados (1,612 encuestas totales a
automovilistas, usuarios de transporte público y peatones) estaría dispuesto a
utilizar una bicicleta para su viaje completo. Asimismo, el 57.8% de los
encuestados estarían dispuestos a utilizar una bicicleta pública para algún
tramo de su viaje. De la misma forma, el 67.7% de los encuestados usaría un
servicio de bicicletas públicas para su viaje cotidiano.
Como parte de la operación de un sistema de bicicletas públicas, es
importante que los usuarios se registren con una tarjeta de crédito o débito
que sirva como garantía en caso de robo, extravío o cobro por exceso en el
tiempo de uso, sin embargo, se mostró que sólo el 45.6% de los usuarios
posee una tarjeta de crédito o débito, por lo cual se sugiere buscar otras
formas de pago, por ejemplo a través de un convenio con alguna compañía
telefónica, de cable o de algún otro servicio domiciliado.
Por otro lado, se preguntó a los usuarios potenciales cuanto estarían
dispuestos a pagar por rentar una bicicleta pública durante media hora, el
resultado obtenido fue de $11.00 (con un rango de $0.00 a $50.00).
Sin embargo, hay que señalar que, en general, los sistemas de bicicletas
públicas funcionan a través de membresías anuales, mensuales, semanales o
diarias, las cuales permiten utilizar entre 30 y 45 minutos las bicicletas sin
cargo adicional. En la Tabla 7 se muestra un comparativo de los sistemas.

3 Demanda potencial ciclista en los Puntos Pivote
Con la información obtenida de los ejercicios de preferencias declaradas se
construyeron las funciones de utilidad cuyo objetivo es determinar la
disponibilidad a la utilización de un modo de transporte complementario al ya
utilizado, ya sea al final o al inicio de su viaje, o bien como un sustituto de
viajes cortos. Dichas funciones de utilidad también se utilizan para hacer
estimaciones del posible cambio modal que podría darse entre los usuarios de
automóvil privado hacia el sistema de bicicletas públicas.
Se reitera que un experimento de Preferencia Declaradas consiste en la
comparación de escenarios hipotéticos, donde se busca encontrar el punto en
donde un usuario potencial cambia de una alternativa hacia otra. Las bases en
las que subyace la reacción del consumo de las personas es la Teoría de
Utilidad4
. Los detalles del cálculo de estas funciones de utilidad se presentaron
en el Primer Informe de Avance “Diseño Conceptual”.
De acuerdo a la información y los gráficos obtenidos en la sección previa, se
definieron los periodos de máxima demanda, y periodos valle de la siguiente
manera:
Periodos de máxima demanda:
‒ Por la mañana: de 6:00 a 9:30 hrs.
‒ Por la tarde: de 16:30 a 19:30 hrs.
Periodos valle:
‒ Por la mañana: de 9:30 a 11:00 hrs.
‒ Por la tarde: de 14:00 a 16:30 hrs.
‒ Por la noche: de 19:30 a 21:00 hrs.
Utilizando los datos obtenidos de las respectivas funciones de utilidad, y las
tarifas base los respectivos valores de demanda en los respectivos Puntos
Pivote. Por último, se obtuvieron los viajes expandidos en los periodos, punta
mañana, punta tarde y periodos valle de cada estación, esto a partir de los
factores de expansión calculados a partir de los conteos continuos realizados.
4
Cherchi y Ortúzar, 2006.

En la Tabla 7 se muestran los viajes expandidos hechos para cada uno de los
Puntos Pivote, así como los factores de cada periodo (de máxima demanda en
la mañana, de máxima demanda en la tarde, y valle), y de este modo, el total
de viajes por periodo. Por ejemplo, para el Punto Pivote Estación Deportiva,
con un total de 2,763 viajes calculados, se estima que para el periodo de
máxima demanda de la mañana se presentará el 42% de los viajes. Así, el
número de viajes en la estación es aproximadamente 1,174 viajes.
Tabla 7. Demanda actual de usuarios de transporte público calculada en los Puntos Pivote para los distintos periodos, en día
hábil (ES)
PUNTO
PIVOTE
VIAJES
EXPANDIDOS
FACTOR DEL
PERIODO
TOTAL DE
VIAJES
1
ESTACIÓN
DEPORTIVA
PERIODO DE MÁXIMA
DEMANDA
POR LA MAÑANA
2,763 0.42 1,174
2
ESTACIÓN
DEPORTIVA
PERIODO DE MÁXIMA
DEMANDA
POR LA TARDE
2,763 0.27 843
3
ESTACIÓN
DEPORTIVA
PERIODOS VALLE 2,763 0.31 746
4
ESTACIÓN
POLIFORUM
PERIODO DE MÁXIMA
DEMANDA
POR LA MAÑANA
4,512 0.28 1,270
5
ESTACIÓN
POLIFORUM
PERIODO DE MÁXIMA
DEMANDA
POR LA TARDE
4,512 0.24 2,177
6
ESTACIÓN
POLIFORUM
PERIODOS VALLE 4,512 0.48 1,066
7
ESTACIÓN
PEÑITAS
PERIODO DE MÁXIMA
DEMANDA
POR LA MAÑANA
1,930 0.33 643
8
ESTACIÓN
PEÑITAS
PERIODO DE MÁXIMA
DEMANDA
POR LA TARDE
1,930 0.33 656
9
ESTACIÓN
PEÑITAS
PERIODOS VALLE 1,930 0.34 631

3.1 Cálculo de demanda de usuarios potenciales en Puntos Pivote y
líneas de deseo en días laborables o entre semana (ES)
mañana, entre semana
La Estación Deportiva tiene una demanda de 1,174 usuarios de transporte
público para el periodo de máxima demanda de la mañana comprendido entre
las 6:30 horas y 9:00 horas (nótese que se trata de un periodo de 2 horas y
30 minutos), en un día típico laboral.
En la Tabla 8 se muestran los viajes calculados con la herramienta de
planeación de viajes de transporte Cube5
con las distintas micro-zonas
relativas a la Estación Deportiva en el periodo de máxima demanda por la
mañana en día laboral, o entre semana (ES). Aquí es donde se hace la
cuantificación de la demanda potencial ciclista, en el sistema de bicicletas
públicas, entre pares en esta zona. La suma de viajes potenciales es de 433
en este periodo de 2 horas y 30 minutos. En la misma Tabla 8 se denotan con
las letras NS a aquellos valores de demanda potencial entre pares origen-
destino que no son significativos, y por lo tanto no deben considerarse en el
cálculo de la demanda total del sistema en este Punto Pivote.
En la Figura 12 se presentan las respectivas líneas de deseo de este
comportamiento de viajes potenciales para el sistema de bicicletas públicas
entre las distintas micro-zonas definidas en las proximidades del Punto Pivote
Estación Deportiva.
De manera complementaria se construyeron curvas de demanda utilizando
una tarifa base de 7 pesos con variaciones porcentuales de 0.025 y 0.05. En la
Tabla A.1 se presenta el comportamiento de la demanda en porcentaje ante
las variaciones de 2.5% en la tarifa. Por ejemplo, en el escenario propuesto 1,
a una variación de tarifa de 2.5%, se tiene una demanda actual de 77%, y con
factor de incremento tarifario de 1.5, la demanda decrecería hasta el 56%.
Esta curvas de relación entre demanda en función de la disposición al pago se
encuentra en los Gráficos A.1 en el Anexo A.
5
Citilabs, 2014

Tabla 8. Número de viajes entre micro-zonas relativas al Punto Pivote Estación Deportiva en el periodo de máxima demanda
por la mañana, entre semana
ESTACIÓN DEPORTIVA PERIODO MÁXIMA DEMANDA MAÑANA (ES)
ID_ORIG COLONIA ORIGEN ID_DEST COLONIA DESTINO VIAJES
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 189
INDUSTRIAL JULIAN DE
OBREGON
111
189
OBREGON
200 JARDINES DE SAN PEDRO 327 ESTACIÓN DEPORTIVA 28
199 VILLA VERDE 327 ESTACIÓN DEPORTIVA NS
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 199 VILLA VERDE NS
206 BUGAMBILIAS 327 ESTACIÓN DEPORTIVA NS
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 206 BUGAMBILIAS NS
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 76 PARQUE MANZANARES NS
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 74 ORIENTAL NS
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 77 EL TLACUACHE PONIENTE NS
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 70 EL TLACUACHE ORIENTE NS
72 AZTECA 327 ESTACIÓN DEPORTIVA NS
71
SANTA MARIA DEL
GRANJENO
327 ESTACIÓN DEPORTIVA NS
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 75 SAN ISIDRO NS
69 COLINAS DE SANTA JULIA 327 ESTACIÓN DEPORTIVA 28
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 69 COLINAS DE SANTA JULIA 56
68 JARDINES DE JEREZ 327 ESTACIÓN DEPORTIVA 56
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 68 JARDINES DE JEREZ 98
62 CERRITO DE JEREZ 327 ESTACIÓN DEPORTIVA NS
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 190 FRACCIONES DE SANTA JULIA NS
NS No significativo. La cantidad de viajes es mayor a cero, pero no representa una demanda
característica.

Figura 12. Líneas de deseo en el Punto Pivote Estación Deportiva en el periodo de máxima demanda por la mañana, entre
semana

tarde, entre semana
En la Estación Deportiva, en el periodo de máxima demanda por la tarde tiene
una demanda de 843 usuarios de transporte público para el periodo punta de
la tarde comprendido entre las 16:30 horas y 19:30 horas (en este caso se
trata de un periodo de 3 horas).
En la Tabla 9 se muestran los viajes calculados para la Estación Deportiva con
las distintas micro-zonas, en el periodo de máxima demanda por la tarde en
día laboral (o entre semana, ES). La demanda potencial ciclista para el sistema
de bicicletas públicas entre pares origen-destino en la zona relativa a la
Estación Deportiva es de 279 en este periodo.
En la Figura 13 se muestran las respectivas líneas de deseo de los viajes
potenciales en el sistema de bicicletas públicas para la estación pivote y los
sitios relativos a ella.
En el Anexo A, en la Tabla A.2 se presenta el comportamiento de la demanda.
También se presentan las curvas de relación entre demanda en función de la
disposición al pago se encuentra en los Gráficos A.2 del mismo anexo.

Tabla 9. Número de viajes entre micro-zonas relativas al Punto Pivote Estación Deportiva en el periodo de máxima demanda
por la tarde, entre semana
ESTACIÓN DEPORTIVA PERIODO MÁXIMA DEMANDA TARDE (ES)
189
OBREGON
OBREGON
28
200 JARDINES DE SAN PEDRO 327 ESTACIÓN DEPORTIVA NS
206 BUGAMBILIAS 327 ESTACIÓN DEPORTIVA 28
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 72 AZTECA NS
75 SAN ISIDRO 327 ESTACIÓN DEPORTIVA 28
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 75 SAN ISIDRO 28
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 69 COLINAS DE SANTA JULIA NS
68 JARDINES DE JEREZ 327 ESTACIÓN DEPORTIVA NS
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 68 JARDINES DE JEREZ NS
característica.

Figura 13. Líneas de deseo en el Punto Pivote Estación Deportiva en el periodo de máxima demanda por la tarde, entre
semana

3.1.3 Estación Deportiva en el periodo valle, entre semana
En la Estación Deportiva se tiene una demanda de 746 usuarios de transporte
público para el periodo valle. La duración del periodo valle resulta de quitar los
dos periodos de máxima demanda (mañana y tarde) del periodo total de
estudio.
En la Tabla 10 se muestran los viajes calculados para la Estación Deportiva
con las distintas micro-zonas, en el periodo valle en día laboral (o entre
semana, ES). La demanda potencial para el sistema de bicicletas públicas
entre pares origen-destino relativos a la Estación Deportiva es de 488 en este
periodo.
Del mismo modo se presentan las respectivas líneas de deseo en la Figura 14.
En esta figura se pueden apreciar las relaciones entre las distintas micro-zonas
definidas en las proximidades de la estación pivote.
En la Tabla A.3 se presenta el comportamiento de la demanda en porcentaje
ante las variaciones de 2.5% en la tarifa en esta estación. Las curvas de
relación entre demanda en función de la disposición al pago se encuentra en
los Gráficos A.3 del Anexo A.

Tabla 10. Número de viajes entre micro-zonas relativas al Punto Pivote Estación Deportiva en el periodo valle, entre semana
ESTACIÓN DEPORTIVA PERIODO VALLE (ES)
189
OBREGON
OBREGON
42
206 BUGAMBILIAS 327 ESTACIÓN DEPORTIVA 28
76 PARQUE MANZANARES 327 ESTACIÓN DEPORTIVA NS
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 76 PARQUE MANZANARES NS
72 AZTECA 327 ESTACIÓN DEPORTIVA 28
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 72 AZTECA 28
71
SANTA MARIA DEL
GRANJENO
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 71 SANTA MARIA DEL GRANJENO NS
75 SAN ISIDRO 327 ESTACIÓN DEPORTIVA 28
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 75 SAN ISIDRO 28
68 JARDINES DE JEREZ 327 ESTACIÓN DEPORTIVA 28
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 68 JARDINES DE JEREZ NS
característica.

Figura 14. Líneas de deseo en el Punto Pivote Estación Deportiva en el periodo valle, entre semana

En la Estación Poliforum se tiene una demanda de 1,270 usuarios de
transporte público para el periodo de máxima demanda por la mañana.
En la Tabla 11 se muestran los viajes calculados para la Estación Poliforum con
las distintas micro-zonas, en el periodo de máxima demanda por la mañana en
día laboral (o entre semana, ES). La demanda potencial para el sistema de
bicicletas públicas es de 1,147 en este periodo.
En la Tabla A.4 se presenta el comportamiento de la demanda ante
variaciones en la tarifa para esta estación. Las curvas de relación entre
demanda en función de la disposición al pago se muestran en los Gráficos A.4
del Anexo A.

Tabla 11. Número de viajes entre micro-zonas relativas al Punto Pivote Estación Poliforum en el periodo de máxima
demanda por la mañana, entre semana
ESTACIÓN POLIFORUM PERIODO MÁXIMA DEMANDA MAÑANA (ES)
84 SAN NICOLÁS 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
79 LA MARTINICA 328 ESTACIÓN POLIFORUM 114
328 ESTACIÓN POLIFORUM 79 LA MARTINICA NS
160 BARRIO DE SANTIAGO 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
328 ESTACIÓN POLIFORUM 210 LOS GAVILANES NS
209 ESPADITA 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
207 LAS FUENTES 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
216 SAN FELIPE DE JESÚS 328 ESTACIÓN POLIFORUM 216
203 VILLA DE LAS FLORES 328 ESTACIÓN POLIFORUM 113
328 ESTACIÓN POLIFORUM 203 VILLA DE LAS FLORES NS
202 VILLAS DE LA LUZ 328 ESTACIÓN POLIFORUM 45
206 BUGAMBILIAS 328 ESTACIÓN POLIFORUM 386
328 ESTACIÓN POLIFORUM 206 BUGAMBILIAS 114
205 PUEBLO NUEVO 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
196 BARRIO DE GUADALUPE 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
78 EL MIRADOR ORIENTAL 328 ESTACIÓN POLIFORUM 114
74 ORIENTAL 328 ESTACIÓN POLIFORUM 45
328 ESTACIÓN POLIFORUM 74 ORIENTAL NS
característica.

Figura 15. Líneas de deseo en el Punto Pivote Estación Poliforum en el periodo de máxima demanda por la mañana, entre
semana

tarde, entre semana
transporte público para el periodo de máxima demanda por la tarde.
las distintas micro-zonas, en el periodo de máxima demanda por la tarde en
día laboral (o entre semana, ES). La demanda potencial para el sistema de
bicicletas públicas es de 1,362 en este periodo.
del Anexo A.

demanda por la tarde, entre semana
ESTACIÓN POLIFORUM PERIODO MÁXIMA DEMANDA TARDE (ES)
328 ESTACIÓN POLIFORUM 79 LA MARTINICA 91
210 LOS GAVILANES 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
328 ESTACIÓN POLIFORUM 211 EL COECILLO NS
209 ESPADITA 328 ESTACIÓN POLIFORUM 45
328 ESTACIÓN POLIFORUM 209 ESPADITA NS
207 LAS FUENTES 328 ESTACIÓN POLIFORUM 45
213 KILLIAN 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
203 VILLA DE LAS FLORES 328 ESTACIÓN POLIFORUM 45
328 ESTACIÓN POLIFORUM 206 BUGAMBILIAS NS
78 EL MIRADOR ORIENTAL 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
328 ESTACIÓN POLIFORUM 73 ORIENTAL ANAYA NS
77 EL TLACUACHE PONIENTE 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
87 LAS ARBOLEDAS 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
característica.

Figura 16. Líneas de deseo en el Punto Pivote Estación Poliforum en el periodo de máxima demanda por la tarde, entre
semana

3.1.6 Estación Poliforum en el periodo valle, entre semana
transporte público para el periodo valle en día entre semana.
sus distintas micro-zonas. La demanda potencial para el sistema de bicicletas
públicas es de 340 en este periodo. Se presentan las respectivas líneas de
deseo en la Figura 17, donde se aprecian las relaciones entre las distintas
micro-zonas en las proximidades de la estación pivote.
del Anexo A.
Tabla 13. Número de viajes entre micro-zonas relativas al Punto Pivote Estación Poliforum en el periodo valle, entre semana
ESTACIÓN POLIFORUM PERIODO VALLE (ES)
210 LOS GAVILANES 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
209 ESPADITA 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
202 VILLAS DE LA LUZ 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
203 VILLA DE LAS FLORES 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
característica.

Figura 17. Líneas de deseo en el Punto Pivote Estación Deportiva en el periodo valle, entre semana

En la Estación Peñitas se tiene una demanda de 643 usuarios de transporte
público para el periodo de máxima demanda por la mañana en día entre
semana. En la Tabla 14 se muestran los viajes calculados para la Estación
Peñitas con sus distintas micro-zonas. La demanda potencial para el sistema
de bicicletas públicas es de 148 en este periodo. Se presentan las respectivas
líneas de deseo en la Figura 18, donde se aprecian las relaciones entre las
distintas micro-zonas en las proximidades de la estación pivote.
variaciones en la tarifa para esta estación. Las curvas de relación de demanda
y disposición al pago en los Gráficos A.7 del Anexo A.
Tabla 14. Número de viajes entre micro-zonas relativas al Punto Pivote Estación Peñitas en el periodo de máxima demanda
por la mañana, entre semana
ESTACIÓN PEÑITAS PERIODO MÁXIMA DEMANDA MAÑANA (ES)
269 CASA BLANCA 329 ESTACIÓN PEÑITAS NS
163 OBREGON 329 ESTACIÓN PEÑITAS 25
264 PEÐITAS 329 ESTACIÓN PEÑITAS 25
162 EL DURAZNAL 329 ESTACIÓN PEÑITAS NS
329 ESTACIÓN PEÑITAS 303 EL ROSARIO 36
329 ESTACIÓN PEÑITAS 269 CASA BLANCA NS
329 ESTACIÓN PEÑITAS 289 HACIENDA DEL CAMPESTRE 37
329 ESTACIÓN PEÑITAS 299 RES DEL MORAL I NS
329 ESTACIÓN PEÑITAS 300 PREDIOS HISPANO NS
329 ESTACIÓN PEÑITAS 278 VALLE DEL CAMPESTRE 25
329 ESTACIÓN PEÑITAS 276 LOMAS DEL CAMPESTRE NS
329 ESTACIÓN PEÑITAS 272 PANORAMA NS
329 ESTACIÓN PEÑITAS 270 JARDINES DEL MORAL NS
329 ESTACIÓN PEÑITAS 169 LOMAS DE LA TRINIDAD NS
329 ESTACIÓN PEÑITAS 264 PEÐITAS 86
característica.

Figura 18. Líneas de deseo en el Punto Pivote Estación Peñitas en el periodo de máxima demanda por la mañana, entre
semana

entre semana
público para el periodo de máxima demanda por la tarde en día entre semana.
En la Tabla 15 se muestran los viajes calculados para la Estación Peñitas con
sus distintas micro-zonas. La demanda potencial para el sistema de bicicletas
públicas es de 235 en este periodo. Se presentan las respectivas líneas de
deseo en la Figura 19, donde se aprecian las relaciones entre las distintas
micro-zonas en las proximidades de la estación pivote. En la Tabla A.8 se
presenta el comportamiento de la demanda ante variaciones en la tarifa para
esta estación. Las curvas de relación de demanda y disposición al pago en los
Gráficos A.8 del Anexo A.
por la tarde, entre semana
ESTACIÓN PEÑITAS PERIODO MÁXIMA DEMANDA TARDE (ES)
258 SAN JERONIMO I 329 ESTACIÓN PEÑITAS NS
269 CASA BLANCA 329 ESTACIÓN PEÑITAS 37
265 BOSQUES DE LA PRESA 329 ESTACIÓN PEÑITAS NS
289 HACIENDA DEL CAMPESTRE 329 ESTACIÓN PEÑITAS NS
263 FUTURAMA MONTERREY 329 ESTACIÓN PEÑITAS 25
276 LOMAS DEL CAMPESTRE 329 ESTACIÓN PEÑITAS NS
154 OBRERA 329 ESTACIÓN PEÑITAS NS
163 OBREGON 329 ESTACIÓN PEÑITAS NS
329 ESTACIÓN PEÑITAS 303 EL ROSARIO 25
329 ESTACIÓN PEÑITAS 263 FUTURAMA MONTERREY NS
329 ESTACIÓN PEÑITAS 271 VILLAS DEL MORAL NS
329 ESTACIÓN PEÑITAS 276 LOMAS DEL CAMPESTRE 25
329 ESTACIÓN PEÑITAS 163 OBREGON NS
329 ESTACIÓN PEÑITAS 162 EL DURAZNAL 37
característica.

Figura 19. Líneas de deseo en el Punto Pivote Estación Peñitas en el periodo de máxima demanda por la tarde, entre
semana

3.1.9 Estación Peñitas en el periodo valle, entre semana
público para el periodo valle en día entre semana. En la Tabla 16 se muestran
los viajes calculados para la Estación Peñitas con sus distintas micro-zonas. La
demanda potencial para el sistema de bicicletas públicas es de 161 en este
periodo.
Se presentan las respectivas líneas de deseo en la Figura 20, donde se
aprecian las relaciones entre las distintas micro-zonas en las proximidades de
la estación pivote. En la Tabla A.9 se presenta el comportamiento de la
demanda ante variaciones en la tarifa para esta estación. Las curvas de
relación de demanda y disposición al pago en los Gráficos A.9 del Anexo A.
Tabla 16. Número de viajes entre micro-zonas relativas al Punto Pivote Estación Peñitas en el periodo valle, entre semana
ESTACIÓN PEÑITAS PERIODO VALLE (ES)
256
ALAMEDA DIAMANTE (VALLE
DE SAN FDO)
329 ESTACIÓN PEÑITAS NS
303 EL ROSARIO 329 ESTACIÓN PEÑITAS 25
263 FUTURAMA MONTERREY 329 ESTACIÓN PEÑITAS NS
278 VALLE DEL CAMPESTRE 329 ESTACIÓN PEÑITAS NS
270 JARDINES DEL MORAL 329 ESTACIÓN PEÑITAS NS
159 SAN ANTONIO 329 ESTACIÓN PEÑITAS NS
158 LOS PARAISOS 329 ESTACIÓN PEÑITAS 25
329 ESTACIÓN PEÑITAS 303 EL ROSARIO NS
329 ESTACIÓN PEÑITAS 170 LINDAVISTA NS
329 ESTACIÓN PEÑITAS 162 EL DURAZNAL NS
característica.

Figura 20. Líneas de deseo en el Punto Pivote Estación Peñitas en el periodo valle, entre semana

3.2 Demanda de usuarios potenciales en Puntos Pivote y líneas de
deseo en días en fin de semana (FS)
mañana, fin de semana
A continuación se muestran en la Tabla 17 los viajes calculados para la
Estación Deportiva con sus distintas micro-zonas. La demanda potencial para
el sistema de bicicletas públicas es de 119 para el periodo de máxima
demanda por la mañana en día de fin de semana. En la Figura 21 se presentan
las respectivas líneas de deseo entre pares orígenes-destino con las distintas
micro-zonas en las proximidades de la estación pivote.
Tabla 17. Número de viajes entre micro-zonas relativas al Punto Pivote Estación Deportiva en el periodo de máxima
demanda por la mañana, fin de semana
ESTACIÓN DEPORTIVA PERIODO MÁXIMA DEMANDA MAÑANA (FS)
189 IND. JULIAN DE OBREGON 327 ESTACIÓN DEPORTIVA 29
198 EYUPOL 327 ESTACIÓN DEPORTIVA NS
196 BARRIO DE GUADALUPE 327 ESTACIÓN DEPORTIVA NS
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 77 EL TLACUACHE PONIENTE NS
71
SANTA MARIA DEL
GRANJENO
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 71 SANTA MARIA DEL GRANJENO 20
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 59 RINCONADA DEL SUR NS
56 LOMAS DE JEREZ 327 ESTACIÓN DEPORTIVA NS
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 62 CERRITO DE JEREZ NS
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 160 BARRIO DE SANTIAGO 20
192 PRADERAS DE AGUA AZUL 327 ESTACIÓN DEPORTIVA NS
característica.

Figura 21. Líneas de deseo en el Punto Pivote Estación Deportiva en el periodo de máxima demanda por la mañana, fin de
semana

tarde, fin de semana
A continuación se muestran en la Tabla 18 los viajes calculados para la
Estación Deportiva. La demanda potencial es de 197 para el periodo de
máxima demanda por la tarde en día de fin de semana. En la Figura 22 se
presentan las líneas de deseo entre las distintas micro-zonas relativas a esta
estación.
Tabla 18. Número de viajes entre micro-zonas relativas al Punto Pivote Estación Deportiva en el periodo de máxima
demanda por la tarde, fin de semana
ESTACIÓN DEPORTIVA PERIODO MÁXIMA DEMANDA TARDE (FS)
189 IND. JULIAN DE OBREGON 327 ESTACIÓN DEPORTIVA NS
174 PUNTO VERDE 327 ESTACIÓN DEPORTIVA 29
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 196 BARRIO DE GUADALUPE NS
206 BUGAMBILIAS 327 ESTACIÓN DEPORTIVA NS
74 ORIENTAL 327 ESTACIÓN DEPORTIVA NS
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 72 AZTECA 20
75 SAN ISIDRO 327 ESTACIÓN DEPORTIVA NS
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 75 SAN ISIDRO NS
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 63 VILLAS MARIANA NS
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 66 RES DEL PARQUE NS
62 CERRITO DE JEREZ 327 ESTACIÓN DEPORTIVA NS
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 62 CERRITO DE JEREZ 20
51 CAMPESTRE NUEVO JEREZ 327 ESTACIÓN DEPORTIVA NS
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 43 DELTA DE JEREZ NS
49 MEZQUITAL DE JEREZ 327 ESTACIÓN DEPORTIVA NS
190 FRACC. DE SANTA JULIA 327 ESTACIÓN DEPORTIVA NS
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 190 FRACCIONES DE SANTA JULIA 20
característica.

Figura 22. Líneas de deseo en el Punto Pivote Estación Deportiva en el periodo de máxima demanda por la tarde, fin de
semana

3.2.3 Estación Deportiva en el periodo valle, fin de semana
En la Tabla 19 se muestran los viajes calculados para la Estación Deportiva
durante el periodo valle en día fin de semana. La demanda potencial es de 40
viajes. En la Figura 23 se presentan las correspondientes líneas de deseo entre
las distintas micro-zonas relativas a esta estación.
Tabla 19. Número de viajes entre micro-zonas relativas al Punto Pivote Estación Deportiva en el periodo valle, fin de
semana
ESTACIÓN DEPORTIVA PERIODO VALLE (FS)
189 IND. JULIAN DE OBREGON 327 ESTACIÓN DEPORTIVA NS
196 BARRIO DE GUADALUPE 327 ESTACIÓN DEPORTIVA 20
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 72 AZTECA NS
69 COLINAS DE SANTA JULIA 327 ESTACIÓN DEPORTIVA NS
327 ESTACIÓN DEPORTIVA 62 CERRITO DE JEREZ NS
característica.

Figura 23. Líneas de deseo en el Punto Pivote Estación Deportiva en el periodo valle, fin de semana

En la Tabla 20 se muestran los viajes calculados para la Estación Poliforum
para el periodo de máxima demanda por la mañana en día fin de semana,
siendo la demanda potencial resultante de 472 viajes. En la Figura 24 se
presentan las correspondientes líneas de deseo entre las distintas micro-zonas
relativas a esta estación.
demanda por la mañana, fin de semana
ESTACIÓN POLIFORUM PERIODO MÁXIMA DEMANDA MAÑANA (FS)
328 ESTACIÓN POLIFORUM 79 LA MARTINICA 47
328 ESTACIÓN POLIFORUM 160 BARRIO DE SANTIAGO NS
210 LOS GAVILANES 328 ESTACIÓN POLIFORUM 32
328 ESTACIÓN POLIFORUM 210 LOS GAVILANES NS
328 ESTACIÓN POLIFORUM 211 EL COECILLO NS
208 KILLIAN II 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
216 SAN FELIPE DE JESÚS 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
203 VILLA DE LAS FLORES 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
214 JARDINES DE ORIENTE 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
328 ESTACIÓN POLIFORUM 206 BUGAMBILIAS NS
66 RESIDENCIAL DEL PARQUE 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
71 SANTA MARÍA DEL
GRANJENO
328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
característica.

Figura 24. Líneas de deseo en el Punto Pivote Estación Poliforum en el periodo de máxima demanda por la mañana, fin de
semana

tarde, fin de semana
para el periodo de máxima demanda por la tarde en día fin de semana, siendo
la demanda potencial resultante de 439 viajes. En la Figura 25 se presentan
las correspondientes líneas de deseo entre las distintas micro-zonas relativas a
esta estación.
demanda por la tarde, fin de semana
ESTACIÓN POLIFORUM PERIODO MÁXIMA DEMANDA TARDE (FS)
36 VALLE DE SAN JOSE 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
53 VALLE DELTA 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
76 PARQUE MANZANARES 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
86 LEON MODERNO 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
104 SANTA RITA DE LOS N. 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
153 CHAPALITA 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
178 BRISAS DEL CAMPO 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
189 IND. JULIAN DE OBREGON 328 ESTACIÓN POLIFORUM 31
207 LAS FUENTES 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
215 LA CARMONA 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
325 LEON CENTRO 328 ESTACIÓN POLIFORUM 47
328 ESTACIÓN POLIFORUM 34 DELTA 2000 NS
328 ESTACIÓN POLIFORUM 134 LOMAS DEL MIRADOR NS
328 ESTACIÓN POLIFORUM 151 SAN MARTIN DE PORRES NS
328 ESTACIÓN POLIFORUM 190 FRACCIONES DE SANTA JULIA NS
328 ESTACIÓN POLIFORUM 203 VILLA DE LAS FLORES NS
328 ESTACIÓN POLIFORUM 209 ESPAÑITA NS
328 ESTACIÓN POLIFORUM 255 VALLE DE SEÑORA NS
328 ESTACIÓN POLIFORUM 258 SAN JERONIMO I 31
328 ESTACIÓN POLIFORUM 262 LA FLORIDA NS
328 ESTACIÓN POLIFORUM 264 PEÑITAS NS
328 ESTACIÓN POLIFORUM 323 ANDRADE NS
328 ESTACIÓN POLIFORUM 325 LEON CENTRO NS
característica.

Figura 25. Líneas de deseo en el Punto Pivote Estación Poliforum en el periodo de máxima demanda por la tarde, fin de
semana

3.2.6 Estación Poliforum en el periodo valle, fin de semana
para el periodo valle en día fin de semana, siendo la demanda potencial
resultante de 204 viajes. En la Figura 26 se presentan las correspondientes
líneas de deseo entre las distintas micro-zonas relativas a esta estación.
Tabla 22. Número de viajes entre micro-zonas relativas al Punto Pivote Estación Poliforum en el periodo valle, fin de
semana
ESTACIÓN POLIFORUM PERIODO VALLE (FS)
206 BUGAMBILIAS 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
76 PARQUE MANZANARES 328 ESTACIÓN POLIFORUM NS
característica.

Figura 26. Líneas de deseo en el Punto Pivote Estación Poliforum en el periodo valle, fin de semana

En la Tabla 23 se muestran los viajes calculados para la Estación Peñitas para
el periodo de máxima demanda por la mañana en día fin de semana, siendo la
demanda potencial resultante de 152 viajes. En la Figura 27 se presentan las
correspondientes líneas de deseo entre las distintas micro-zonas relativas a
esta estación.
por la mañana, fin de semana
ESTACIÓN PEÑITAS PERIODO MÁXIMA DEMANDA MAÑANA (FS)
267 FINCAS SAYAVEDRA 329 ESTACIÓN PEÑITAS NS
303 EL ROSARIO 329 ESTACIÓN PEÑITAS NS
302
LA HERRADURA (EL
ROSARIO)
329 ESTACIÓN PEÑITAS NS
272 PANORAMA 329 ESTACIÓN PEÑITAS NS
270 JARDINES DEL MORAL 329 ESTACIÓN PEÑITAS 23
167 INFONAVIT GRANADA 329 ESTACIÓN PEÑITAS NS
329 ESTACIÓN PEÑITAS 258 SAN JERONIMO I 15
329 ESTACIÓN PEÑITAS 271 VILLAS DEL MORAL NS
329 ESTACIÓN PEÑITAS 276 LOMAS DEL CAMPESTRE NS
329 ESTACIÓN PEÑITAS 272 PANORAMA 23
329 ESTACIÓN PEÑITAS 163 OBREGON 15
329 ESTACIÓN PEÑITAS 258 SAN JERONIMO I 15
característica.

Figura 27. Líneas de deseo en el Punto Pivote Estación Peñitas en el periodo de máxima demanda por la mañana, fin de
semana

fin de semana
esta estación.
por la tarde, fin de semana
ESTACIÓN PEÑITAS PERIODO MÁXIMA DEMANDA TARDE (FS)
167 INFONAVIT GRANADA 329 ESTACIÓN PEÑITAS NS
264 PEÐITAS 329 ESTACIÓN PEÑITAS NS
329 ESTACIÓN PEÑITAS 297 BOSQUES DEL CAMPESTRE 15
329 ESTACIÓN PEÑITAS 299 RES DEL MORAL I NS
329 ESTACIÓN PEÑITAS 168 GRANADA NS
329 ESTACIÓN PEÑITAS 154 OBRERA NS
característica.

Figura 28. Líneas de deseo en el Punto Pivote Estación Peñitas en el periodo de máxima demanda por la tarde, fin de
semana

3.2.9 Estación Peñitas en el periodo valle, fin de semana
esta estación.
Tabla 25. Número de viajes entre micro-zonas relativas al Punto Pivote Estación Peñitas en el periodo valle, fin de semana
ESTACIÓN DEPORTIVA PERIODO VALLE (FS)
297 BOSQUES DEL CAMPESTRE 329 ESTACIÓN PEÑITAS NS
276 LOMAS DEL CAMPESTRE 329 ESTACIÓN PEÑITAS NS
166 PILETAS I Y II 329 ESTACIÓN PEÑITAS NS
154 OBRERA 329 ESTACIÓN PEÑITAS NS
163 OBREGON 329 ESTACIÓN PEÑITAS 16
329 ESTACIÓN PEÑITAS 281 VALLE DE LEON NS
329 ESTACIÓN PEÑITAS 301 LAS QUINTAS NS
329 ESTACIÓN PEÑITAS 270 JARDINES DEL MORAL NS
329 ESTACIÓN PEÑITAS 166 PILETAS I Y II NS
329 ESTACIÓN PEÑITAS 162 EL DURAZNAL 23
característica.

Figura 29. Líneas de deseo en el Punto Pivote Estación Peñitas en el periodo valle, fin de semana

3.3 Demanda potencial para el sistema de bicicletas públicas
Con los resultados obtenidos de números de viajes entre distintos orígenes-
destinos, se obtiene el siguiente número de viajes que representan los
verdaderos viajes potenciales para ser utilizados en el dimensionamiento del
sistema de bicicletas públicas.
En la Tabla 26 se muestran los resultados obtenidos para el dimensionamiento
de las estaciones en los escenarios de día laboral (ES) y de fin de semana
(FS).
Tabla 26. Número de viajes entre micro-zonas relativas al Punto Pivote Estación Peñitas en el periodo valle, fin de semana
PUNTO
PIVOTE
VIAJES
POTENCIALES
(ES)
VIAJES
POTENCIALES
(FS)
1
ESTACIÓN
DEPORTIVA
PERIODO DE MÁXIMA DEMANDA
POR LA MAÑANA
433 119
2
ESTACIÓN
DEPORTIVA
POR LA TARDE
279 197
3
ESTACIÓN
DEPORTIVA
PERIODOS VALLE 488 40
4
ESTACIÓN
POLIFORUM
POR LA MAÑANA
1,147 472
5
ESTACIÓN
POLIFORUM
POR LA TARDE
1,362 439
6
ESTACIÓN
POLIFORUM
7
ESTACIÓN
PEÑITAS
POR LA MAÑANA
148 152
8
ESTACIÓN
PEÑITAS
POR LA TARDE
235 68
9
ESTACIÓN
PEÑITAS

4 Diseño del sistema tecnológico
En esta sección se presentan las características del diseño del sistema
tecnológico. Se presentan respectivamente: la delimitación del polígono, el
diseño y ubicación de estaciones de bicicletas, y finalmente, el sistema
tecnológico y de información.
El sistema de información tecnológico es la parte más importante del sistema
de bicicletas públicas, permite conectar las estaciones, los usuarios y el centro
de control a través de un software y mecanismos de transmisión de datos.
El software debe ser capaz de soportar un lado público para los usuarios
(front-end) y un lado administrativo para la empresa operadora o la agencia
implementadora (back-end).
El front-end incluye el registro de nuevos usuarios, pago, información general
del sistema y administración de datos de usuarios. Además, puede incluir
páginas web y aplicaciones para teléfonos móviles. Se muestran algunos
ejemplos en Figura 30; éstas permiten mejorar la experiencia del usuario para
tener un mejor aprovechamiento del sistema, mediante la localización de
bicicletas o espacios disponibles en las estaciones, reportar incidentes, trazo
de rutas e incluso ligar su cuenta de usuario para obtener datos de usos, fecha
de renovación, entre otros. En la Figura 31 se muestran ejemplos de
aplicaciones móviles de algunos reconocidos sistemas de bicicletas públicas en
el mundo.
El back-end permite recibir la información necesaria para operar y administrar
el sistema, el software necesita soportar el monitoreo de estaciones, balanceo
de bicicletas, problemas de mantenimiento, facturación y datos de usuarios.
Cabe resaltar que se presentan aquí las características principales de la
información que los operadores consideran que no es información que esté
sujeta a registro de patente, es decir, aquella información, sobretodo en el
back-end, es información predominantemente considerada por las empresas
operadoras como secreto industrial.

Figura 30. Ejemplos de páginas web de algunos sistemas de bicicletas públicas
Fuentes: Bcycle, 2014; Decobike, 2014; Ecobici, 2014; Velib, 2014; Citibyke, 2014.

Figura 31. Ejemplos de aplicaciones móviles de algunos sistemas de bicicletas públicas
Fuente: iTunes.apple.com

4.1 Tecnología para liberar/devolver bicicletas
La tecnología más utilizada es a través de tarjetas como tarjetas inteligentes,
magnéticas o de crédito. Un ejemplo de este tipo de tarjetas son las tarjetas o
llaves con tecnología RFID (identificación por radiofrecuencia) que permiten
transmitir la identidad del usuario asociado a la tarjeta, para lo cual es
necesario que los usuarios se registren en el sistema.
La segunda tecnología más utilizada es a través de candados que utilizan
códigos para liberar las bicicletas. El sistema Call-a-bike en Alemania, utiliza
un candado electrónico de llanta y un candado de cable, controlado por un
microcontrolador con una pantalla LCD táctil. Se muestran ejemplos de estas
tecnologías en las ilustraciones de la Figura 32.
Figura 32. Ejemplos de tarjetas y candados de algunos sistemas de bicicletas públicas

Fuentes: Daily Camera, 2014; Citibike, 2014; Transitized, 2014; LA Guide Book, 2014;
Michael Roberts, 2014; S-Bahn Berlin, 2014.
El sistema tecnológico deberá servir a dos tipos de usuarios: usuarios anuales,
que se registran y usan el sistema frecuentemente; y usuarios casuales, como
los turistas que usan muy poco el sistema o sólo una vez.
Los usuarios anuales se registran al sistema y para usarlo dejan un depósito
en garantía del cual se cobra el tiempo extra de uso o pueden dejar una
tarjeta de crédito, débito o servicio domiciliado como garantía. Los usuarios
casuales para tener acceso al sistema deberán garantizar el regreso de la
bicicleta a través de un cargo congelado a la tarjeta de crédito o débito.
4.2 Tecnología de transmisión de datos
Los biciestacionamientos deben poder ser monitoreados en tiempo real y
comunicarse con el centro de control para indicar el índice de ocupación de las
estaciones, a través de diferentes tecnologías como GPRS (General Packet
Radio Service), WiFi o red de cable. En la Figura 33 se muestra un esquema
de la interfaz con el usuario.

Figura 33 Esquema del sistema de comunicación e interfaz de usuario
Fuente: ITDP, 2013.
Es importante recalcar que cada empresa operadora desarrolla el software
compatible con las bicicletas y estaciones que diseña.
Se resalta en este documento que la información presentada en cuanto a la
tecnología del front-end y den back-end, es la que los operarios de los
sistemas de bicicletas públicas les es posible proporcionar sin infringir
derechos de propiedad industrial.

5 Diseño y ubicación de estaciones de bicicletas
Para el diseño y ubicación de las estaciones es primero primordial entender la
potencialidad del sistema de atender las necesidades de movilidad del usuario,
y asimismo que los usuarios (dependiendo de sus características particulares)
tomen la decisión de utilizar el sistema de manera cotidiana.
Se realizó el análisis de localización de estaciones con relación a criterios
técnicos definidos. De manera paralela se construyó un Sistema de
Información Geográfica con la finalidad de modelar los viajes y líneas de deseo
según el modelo de elección discreta obtenido y reportado en el Primer
Informe de Avance. De este modo se obtuvo la matriz Origen Destino de
viajes cortos obtenidos, el cual se relacionó con la información obtenida de los
criterios de emplazamiento para lograr así la ubicación definitiva de las
estaciones.
5.1 Enfoque metodológico
En la práctica, típicamente la determinación de puntos de ingreso/salida en
sistemas de bicicletas públicas, ha sido determinado a través de pruebas de
acierto y error, o bien por cualquier justificación legal o incluso con base en la
experiencia de las personas encargadas de la toma de decisiones, y en menos
casos con base en un modelo de optimización que determine la selección
optima basándose en criterio definido donde se involucre el tiempo de viaje del
usuario y la maximización de una utilidad inherente al mismo.
Dentro del estado de la técnica, una de las metodologías formales conocidas y
reportadas es el aportado por el Consorcio Investigador PROBICI, el cual
consiste en la manipulación de las matrices Origen Destino en función del
comportamiento de los usuarios ante cambios en la posición de las estaciones
propuestas6
. Esta metodología implica un procedimiento de búsqueda
sistemática para evitar una descripción exhaustiva de todos los escenarios lo
cual sería computacionalmente muy costoso.
6
PROBICI, 2010

Existen reportados otros enfoques7
donde se busca optimizar la ubicación de
las estaciones a través de una metodología que busca lograr la optimización
simultánea de diversos criterios sociales como la eficiencia, la economía y la
equidad. Más aún, se analiza la interacción con modelos de asignación de cada
modo en la red de transporte. Otro enfoque interesante es el consistente en la
modelación del sistema como un problema de Programación Entera Mixta8
que
optimiza simultáneamente la ubicación de las estaciones, el tamaño de la flota
de vehículos, y regula las actividades de redistribución para un día regular de
operación. Esta formulación además de requerir un gran esfuerzo
computacional descansa en el supuesto de que existe información precisa del
movimiento entre estaciones de manera dinámica.
El enfoque metodológico aquí utilizado parte, en primer término, de la
definición del polígono de intervención. Esta delimitación se determinó con
base en el área de influencia determinada por los datos obtenidos en las
encuestas Origen - Destino y los hitos urbanos del Municipio de León.
Posteriormente, sobre el polígono son aplicados los criterios de emplazamiento
siguientes:
- Por topografía
- Por distancia
- Por infraestructura de transporte
- Por intermodalidad
La aplicación de estos criterios de emplazamiento tiene como finalidad
identificar sitios potenciales para el establecimiento de estaciones de préstamo
de bicicletas que posteriormente es ratificada a partir de los centros de
actividad zonal o principales puntos atractores del área de influencia del lugar
identificado como de potencial demanda.
Finalmente se integra la información del modelo de demanda construido a
partir de los ejercicios de Preferencias Declaradas. Se determinan la cantidad
de viajes entre pares, en este caso, el respectivo Punto Pivote ligado a su
origen/destino (según el caso) dentro del radio de influencia del mismo. Hecho
7
Romero et al., 2012
8
Martinez et al., 2012

esto, se procede a la asignación de viajes la cual se realiza sobre los puntos
atractores del área de influencia, o centros de actividad zonal. Con estas
acciones se completa el dimensionamiento por estación.
Por último se realizan los cálculos de viajes esperados entre los pares de la
zona para periodos definidos de tiempo. Por la extensión de zona relativa al
Punto Pivote, se toma como unidad de medida una hora (60 minutos). En este
tiempo se prevé la reubicación de aquellas bicicletas que sean de mayor
utilidad en otras estaciones. Esta fase de redistribución de bicicletas (también
llamado “balanceo” de estaciones), representa la parte operativa más costosa
en la mayoría de los sistemas de bicicletas públicas. La metodología aquí
seguida tiene la estructura que se muestra en la Figura 34.
Figura 34. Viajes salidas y llegadas peatonales por colonia

Finalmente, se subraya que esta metodología proporciona un enfoque en el
que se evita el desarrollo de un modelo demasiado complejo en su formulación
(como los enfoques combinatorios descritos) o bien, que descansan en
supuestos que no son aplicables para el caso de estudio, como lo es suponer
cierto nivel de actividad entre estaciones, que sería el caso de una red de
interacción compleja. En el presente caso de estudio, se han calculado para los
Puntos Pivote su respectivo nivel de generación y atracción de viajes, y se
representa en este informe a través de las líneas de deseo interzonales.
Al mismo tiempo, esta metodología incorpora los criterios y factores de
decisión que integran la función de utilidad del usuario en la generación de
viajes al tiempo que el uso de suelo y el nivel de actividad de las zonas
también es tomado en cuenta, lo que inherentemente lo hace una mejor
herramienta de pronóstico de viajes ciclistas dentro del estado de la técnica.
5.2 Delimitación del polígono
Para la delimitación del polígono de intervención se hace uso del criterio de
análisis del tejido urbano. Se tiene reportado en la literatura que es más
adecuado implementar un sistema de bicicletas públicas en un espacio denso y
con diversidad de usos, que en una zona muy extensa. La recomendación
general es comenzar la implementación del sistema por las zonas más densas
de la ciudad (por lo general, las zonas céntricas), para gradualmente llegar a
las zonas periféricas. Cabe comentar que las tipologías de urbanizaciones
dispersas que se están extendiendo por todo el territorio estatal, alejadas en
algunos casos del centro urbano, dificultan la implantación de un sistema de
bicicletas públicas, ya que la baja densidad de usuarios hace que el sistema
sea menos eficiente.
En el caso de estudio se adopta la metodología de implementación del sistema
de bicicletas públicas a pequeña escala (puntos pivotes) y en una segunda
fase interconectar las distintas zonas.
Con base en los datos obtenidos en la encuesta OD y en la topografía del
Municipio de León se propone que el polígono a intervenir del sistema de
bicicletas públicas esté delimitado por las siguientes vías. Véase la Figura 35
para su visualización.

 Al norte por Juan Alonso de Torres;
 Al poniente por Boulevard Adolfo López Mateos - Miguel Alemán -
Boulevard Venustiano Carranza;
 Al sur por Boulevard Torres Landa, y
 Al oriente por Boulevard Paseo del Jerez – Jorge Vértiz Campero –
Vicente Valtierra – Río Nilo Poniente – Francisco Villa.
5.2.1 Criterios de emplazamiento
Como criterios preliminares para el emplazamiento de las estaciones de
préstamo, se utilizaron los que a continuación se listan. Estos criterios de
emplazamiento se han desarrollado para sistemas de bicicletas públicas y se
han reportado en literatura técnica diversa9
. De este modo se tienen:
 Emplazamiento por pendientes;
 Emplazamiento por distancias;
 Emplazamiento por compatibilidad con la infraestructura;
 Emplazamiento por integración modal.
5.2.2 Emplazamiento por pendientes
Se realizó un análisis de las pendientes en las zonas de influencia de los
puntos pivote. El análisis de estas pendientes permitió identificar y aquellas
zonas que pueden evitar potencializar el sistema de bicicletas públicas. Este es
un aspecto clave para el nivel de utilización del sistema ya que el esfuerzo de
subir cuestas es un factor de desmotivación para los usuarios potenciales. En
ciudades caracterizadas por una topografía abrupta y calles con desniveles
pronunciados en más de un 6-8% de pendiente10
(Comisión de las
Comunidades Europeas, 2000), la implantación del sistema puede resultar
más complicada pero no imposible, ya que pueden idearse mecanismos para
solventar estos contratiempos.
9
PROBICI, 2010
10
Comisión de las Comunidades Europeas, 2000

Figura 35. Delimitación del polígono del sistema de bicicletas públicas en el Municipio de León

En las zonas con pendientes fuertes podría suceder una acumulación de
bicicletas en las zonas bajas que tendría que ser equilibrada mediante el
refuerzo del sistema de redistribución de bicicletas, lo que eventualmente
podría dar lugar a altos costos operativos del sistema. En la Tabla 27 se
muestran estos criterios a partir del cual se genera el emplazamiento por
pendiente
Tabla 27. Características del sistema de bicicletas públicas de acuerdo al tipo de pendiente promedio del terreno
Desnivel Características del sistema
Calles > 8% Dificultad para el éxito del sistema de bicicleta pública
8% > Calles > 4% Flota de bicicletas eléctricas
Redistribución de bicicletas con camión desde puntos
bajos a altos
4%> Calles Facilidad para el éxito del sistema de bicicleta pública
Fuente: IDAE (2007).
En el área de estudio alrededor del Punto Pivote Poliforum, se consideraron
inicialmente las pendientes consideradas dentro del rango de aceptabilidad
considerado por el IDAE11
.. En la Figura 36 se muestra en análisis de
pendientes en el área de estudio y zonas relativas a los puntos pivote.
5.2.3 Emplazamiento por distancias
Este criterio va de la mano con el análisis de tejido urbano utilizado en el
criterio de delimitación del polígono de intervención.
La distancia considerada en el área de estudio es una distancia de caminata de
300 m. Recomendaciones internacionales relacionan a esta distancia con las
características socio económicas de los habitantes, así como factores
climáticos y ambientales del entorno bajo estudio para determinar distintas
distancias de caminatas. Se tiene reportado en el estado de la técnica que esta
distancia permite la realización de una caminata confortable en un rango de 5
a 10 minutos que evitaría el uso de transporte público.
11
IDAE, 2007

Figura 36. Análisis de pendientes en el polígono delimitado (zona final de estudio)

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