Informe final coordinación_jg

Coordinación del proyecto:
“Propuesta de lineamientos para la valuación socioeconómica
de proyectos y programas de inversión en infraestructura de
transporte y movilidad urbana que incluyan parámetros
ambientales y sociales, y propuesta de estrategia para la
aprobación de la SHCP”
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Informe Final
COORDINACIÓN DEL ESTUDIO
INFORME FINAL: COORDINACIÓN DEL PROYECTO
“Propuesta de lineamientos para la valuación socioeconómica de proyectos y programas
de inversión en infraestructura de transporte y movilidad urbana que incluyan parámetros
ambientales y sociales, y propuesta de estrategia para la aprobación de la SHCP”
Consultor:
Javier Garduño Arredondo
11 de diciembre de 2014
Por medio de una Cooperación Técnica del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), se desarrolla
este estudio cuyo objetivo general es desarrollar instrumentos de evaluación de proyectos de
transporte y movilidad urbana que permitan la consideración y cuantificación de sus costos y
beneficios sociales y ambientales, lo que debería resultar en reorientar el financiamiento
destinado a este sector.

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Informe Final
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN
2. RELATORÍA DEL DESARROLLO DEL PROCESO
a. Elaboración de los Términos de Referencia (TdR)
b. El estudio en el marco de la situación actual del transporte y los distintos
escenarios a futuro
c. Identificación y selección de parámetros
d. Actores claves, Grupo Consultivo y estrategia de incidencia
3. RETOS Y PROBLEMAS ENCONTRADOS
a. Tiempos del proyecto
b. Falta de mediciones e información a nivel nacional
4. RECOMENDACIONES Y EJEMPLOS DE EVALUACIÓN
a. Incluir el Transito Diario Promedio Anual (TDPA) para todos los usuarios
de la vía
b. Utilizar el indicador vehículos por kilómetro de vialidad (VH/KmV) para
medir niveles de congestión y estimar los KRV
c. Utilizar el Nivel de Servicio (NDS) de la vialidad para calcular una
elasticidad
d. Evaluación integral: la inclusión del costo del uso del espacio en el ACB
5. CONCLUSIÓN
6. BIBLIOGRAFÍA
ANEXO 1. MINUTA DE LA SESIÓN DEL GRUPO CONSULTIVO
ANEXO 2. REUNIONES INTERNAS REALIZADAS EN EL MARCO DEL PROYECTO
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4
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8
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17
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22
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34
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Informe Final
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Datos seleccionados de los proyectos de la DGTFM en la cartera de inversión
de la SHCP
Tabla 2. Indicador KTM/MHab para países y regiones seleccionadas
Tabla 3. Tipos de beneficios de inversiones en transporte y movilidad urbana
Tabla 4. Tipos de beneficios económicos de inversiones en transporte y movilidad
urbana
9
11
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13
ÍNDICE DE GRÁFICAS
Gráfica 1. Comparación entre el reparto modal actual y la proyección a 2050 de la
OCDE.
Gráfica 2. Posiciones de los actores clave
Gráfica 3. Indicador Vh/KmV a nivel estatal
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24
ÍNDICE DE RECUADROS
Recuadro 1. La evaluación costo-beneficio de una Zona 30. El caso de Cholula 22

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Informe Final
1. INTRODUCCIÓN
Actualmente más del 70% de los recursos federales disponibles para promover proyectos
de transporte y movilidad urbana en las zonas metropolitanas de México se destina para
la ampliación y mantenimiento de la infraestructura vial (Garduño, 2014). Lo anterior
tiene consecuencias muy importantes puesto que se están ejecutando obras de
infraestructura que en buena medida promueven el uso del automóvil particular, lo cual
lleva consigo severos costos ambientales, económicos y sociales (Medina, 2012).
En el país, para conocer la rentabilidad social de proyectos en infraestructura se evalúan
sus costos y beneficios en términos monetarios. Para realizar estos Análisis Costo-
Beneficio (ACB), las dependencias y entidades del gobierno se basan en las metodologías,
manuales y guías que publica la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP).
Actualmente existe una metodología global publicada por SHCP para la evaluación de
Programas y Proyectos de Inversión (PPIs)1
, según la cual se deben de identificar y evaluar
en términos monetarios los costos y beneficios de los proyectos, así como los efectos
indirectos, es decir, las externalidades derivadas de su realización. Sin embargo, no se
cuenta con una metodología y/o guía específica para identificar y evaluar los efectos
indirectos de los proyectos de transporte y movilidad urbana.
Existen dos guías específicas para valorar proyectos de movilidad urbana, una publicada
por la SHCP para la evaluación de proyectos carreteros2
y otra publicada por el Centro de
Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP) para
inversiones en transporte masivo3
. De acuerdo con ambas, la identificación, cuantificación
y valoración de los costos se basa en: inversión inicial, mantenimiento y operación, y
costos por molestias4
. Por otro lado, la identificación, cuantificación y valoración de los
beneficios se basa exclusivamente en los ahorros en los Costos Generalizados de Viaje
(CGV). El CGV incluye la valoración del tiempo empleado en el viaje o Costo de Tiempo de
Recorrido (CTR) y el Costo de Operación de los Vehículos (COV). De esta forma, el CTR
representa el valor del tiempo de viaje de las personas, mientras que el COV mide el costo
que le representa al usuario circular por una carretera.
1
Disponible en línea en el siguiente vínculo:
http://www.shcp.gob.mx/EGRESOS/ppi/metodologias/Metodologia_Global.pdf
2
http://www.shcp.gob.mx/EGRESOS/ppi/metodologias/metod_carreteras/Met_Carreteras.pdf
3
http://www.cepep.gob.mx/work/models/CEPEP/metodologias/documentos/metodologia_transporte_masiv
o.pdf
4
Los costos por molestias se refiere al cálculo del incremento del CGV ocasionado por una disminución de
los carriles o el cierre de calles.

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Informe Final
La ausencia de metodologías específicas para la evaluación integral de proyectos de
transporte y movilidad urbana ha generado que la valoración de los proyectos esté basada
exclusivamente en los ahorros en los CGV, dejando de lado los beneficios generados; por
ejemplo, por las obras de accesibilidad a sistemas de transporte masivo o las obras de
infraestructura para la movilidad no motorizada. Lo anterior ha dejado de lado las
externalidades negativas de los proyectos de ampliación y mantenimiento de
infraestructura vial; así como proyectos carreteros en zonas urbanas.
El aumento de la congestión en las ciudades del país, el importante incremento de
emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y de contaminantes locales por el sector
transporte, el deterioro urbano generado por la pérdida de valores inmobiliarios producto
de obras viales, así como el alarmante número de accidentes de tránsito han mostrado
que hoy en día existen una serie de externalidades negativas relacionadas con el uso del
automóvil privado que no están siendo valoradas en este tipo de estudios. A lo anterior
hay que agregar el incentivo a la expansión urbana que generan las obras viales, que a su
vez ocasiona un incremento de las distancias recorridas e impulsa un mayor uso del auto
con todos sus efectos perniciosos.
Además, es preciso señalar que muchos de los grandes proyectos de infraestructura en el
país se deciden sin tomar en cuenta otras alternativas que podrían resultar en una
rentabilidad económica y social mayor. Así, la conceptualización de proyectos y de
tecnologías del transporte ex ante su evaluación socioeconómica limita la posibilidad de
que se debatan e implementen opciones de infraestructura que puedan generar mayores
beneficios.
Por lo tanto, la cuantificación de otras externalidades (positivas y negativas) y su inclusión
en los análisis costo-beneficio podría generar que una buena parte de las inversiones que
se planea llevar a cabo en las ciudades del país se oriente hacia la promoción de modos de
transporte sustentables. Esto permitiría transitar hacia una senda de desarrollo bajo en
carbono en el sector transporte, disminuir los accidentes viales e implementar políticas de
movilidad sustentable en las ciudades del país.
En este contexto, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) y la
Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) del gobierno federal
tienen interés en explorar la viabilidad de cuantificar e incluir variables ambientales y
sociales en los análisis de costo - beneficio (ACB) de los proyectos y programas de
inversión (PPIs) en infraestructura de transporte y movilidad urbana, con el fin de ayudar a
orientar el financiamiento hacia aquellos proyectos que demuestren una mayor
rentabilidad social de forma integral.

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Informe Final
Con esto se busca ayudar a demostrar y cuantificar los beneficios reconocidos (pero
comúnmente considerados como intangibles debido a la complejidad para estimarlos)
derivados de aquellos proyectos que incentiven el uso del espacio público de manera más
equitativa. Este tipo de proyectos impulsan el incremento del transporte no motorizado,
que incluyen los viajes que se realizan caminando, a bordo de bicicletas, patines, sillas de
ruedas y otros vehículos no motorizados.
Por medio de una Cooperación Técnica del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), se
desarrolla este estudio cuyo objetivo general es desarrollar instrumentos de evaluación de
proyectos de transporte y movilidad urbana que permitan la consideración y
cuantificación de sus costos y beneficios sociales y ambientales, lo que debería resultar en
reorientar el financiamiento destinado a este sector.
Dicho estudio está conformado por tres estudios desarrollados de forma simultánea. El
primero es un análisis del marco regulatorio nacional e internacional; el segundo busca
identificar y cuantificar las externalidades sociales y ambientales; el tercero es una
consulta a actores relevantes y la elaboración de una estrategia de incidencia para ayudar
a que el resultado sea reconocido y aceptado como una metodología a utilizar.
Este documento es un informe final correspondiente a la coordinación del proyecto.
Incluye una relatoría del desarrollo del estudio, los problemas encontrados, los resultados
de las consultas realizadas con autoridades locales, así como las recomendaciones
pertinentes para continuar avanzando en el objetivo de lograr implementar la propuesta
metodológica desarrollada.

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Informe Final
2. RELATORÍA DEL PROCESO DESARROLLADO
a. Elaboración de los Términos de Referencia (TdR)
El principal reto identificado para la elaboración de los TdR fue cómo equilibrar el corto tiempo
disponible para el desarrollo de los entregables con la necesidad de avanzar en la propuesta
metodológica y su respectiva justificación técnica. La división del estudio en tres partes permitió
de cierta forma planear el proyecto en tres fases que avanzaron de forma paralela: en primer lugar
la revisión del estado del arte en cuanto a la evaluación de los proyectos de infraestructura para la
movilidad (análisis normativo y estudio de buenas prácticas); en segundo lugar, la parte técnica en
donde se justificaran y elaboraran los criterios a ser evaluados en la nueva propuesta
metodológica; y por último, la estrategia de incidencia.
Idealmente, estas fases se hubieran tenido que plantear por etapas. Sin embargo, la necesidad de
entregar los productos del estudio para antes del cierre de 2014 hizo que los componentes del
proyecto tuvieran que avanzar de forma paralela. Los TdR reflejaron esta decisión. Al respecto,
desde un inicio quedó claro que la parte que resultaba más compleja era la segunda, pues
ameritaba un trabajo muy arduo para lograr identificar los criterios con mayor posibilidad para ser
cuantificados y evaluados, y posteriormente su desarrollo metodológico. Para suplir esta
deficiencia, desde la coordinación del estudio siempre existió una fuerte disposición por auxiliar al
consultor encargado de este producto (sobre todo en el análisis de la demanda inducida).
De esta forma, se planteó la elaboración de los siguientes tres estudios desarrollados de forma
simultánea:
1) Análisis del marco regulatorio nacional e internacional.
- Revisión del marco regulatorio nacional actual para el registro y aprobación de PPIs
(lineamientos para la elaboración y presentación de análisis costo beneficio lineamientos
para el registro en la cartera de programas y proyectos de inversión, transparencia, entre
otros).
- Identificación de la problemática del marco regulatorio actual para la implementación de
proyectos integrales de transporte público y movilidad no motorizada.
- Revisión de buenas prácticas internacionales para el registro y aprobación de PPIs
(lineamientos para la elaboración de ACBs, entre otros) tanto de países que hayan
desarrollado metodologías integrales para la evaluación de proyectos de transporte y
movilidad urbana, como de agencias de cooperación y organismos multilaterales.
- Propuesta de un nuevo marco regulatorio para México para el registro y aprobación de
PPIs del sector transporte que incluya la posibilidad de evaluar distintos proyectos de
transporte (lineamientos para la elaboración de ACBs, guías y metodologías, entre otros).

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Informe Final
2) Identificación y cuantificación de externalidades sociales y ambientales.
- Definición y justificación técnica de los criterios, metodologías y/o parámetros de
evaluación para la cuantificación de las externalidades sociales y ambientales (positivas y
negativas) de PPIs de transporte y movilidad urbana.
- Propuesta metodológica, con justificación técnica, para la cuantificación y monetización de
los criterios y parámetros de evaluación identificados.
- Evaluación con los parámetros y metodología propuestos de tres proyectos de transporte
y movilidad urbana de la cartera de inversión de la SHCP a ser ejecutados durante el 2015.
3) Consulta a actores relevantes y elaboración de estrategia de incidencia.
- Identificación y mapeo de actores relevantes para la incorporación y enriquecimiento de la
metodología a proponer.
- Entrevistas a diversos actores involucrados, sobre su perspectiva del uso de las
metodologías existentes para el registro y aprobación de PPIs de transporte y movilidad
urbana.
- Integración de un Grupo Consultivo para la revisión y consenso de lo desarrollado.
- Elaboración de una estrategia de incidencia para la incorporación de la metodología en el
actual marco regulatorio, o en su caso, para la publicación de la misma por la SHCP.
b. El estudio en el marco de la situación actual del tramsporte y los distintos
escenarios a futuro
La situación actual en México en relación a la evaluación de proyectos de transporte y movilidad
puede analizarse con base al tipo de inversión que se ha implementado en los últimos años. Al
respecto, ya se señaló que alrededor del 70% de los recursos destinados a proyectos de movilidad
y transporte en las 59 zonas metropolitanas del país se utilizó para obras de ampliación y
mantenimiento de infraestructura vial (Garduño, 2014). Sin embargo, la mayor parte de estos
proyectos no contó con registro en la cartera de la Unidad de Inversiones de la SHCP debido a que
se financiaron con fondos de los Ramos 23 y 33, los cuales no requieren dicho registro.
En el caso del Ramo 23, al ser recursos federalizados, las entidades y municipios que ejercen
proyectos con cargo a estos fondos deben de realizar una ficha técnica que dependiendo del
monto del proyecto exige un ACB. No obstante, esta evaluación no es revisada por la Unidad de
Inversiones (UI), sino por la Unidad de Política y Control Presupuestario de la SHCP, quienes si bien
utilizan las mismas metodologías que la UI no cuentan con la capacidad para revisar los ACB
debido al gran número de proyectos que se ejecutan (en el periodo 2011-2012 se ejecutaron
alrededor de 85 mil proyectos de movilidad urbana). En este sentido, a pesar de que los gobiernos
locales utilizan las metodologías publicadas por la SHCP y el CEPEP, en la mayoría de los casos los
ACB de los proyectos que reciben recursos del Ramo 23 no requieren de un análisis tan detallado
ni exhaustivo.

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Informe Final
Las inversiones que sí requieren un ACB simplificado a nivel perfil (montos mayores a 50 millones
de pesos) o un ACB a nivel pre-factibilidad (mayores a 500 millones de pesos) normalmente son
aquellos que se ejecutan mediante un convenio de coordinación con alguna dependencia federal.
Este tipo de proyectos son de hecho las grandes obras de infraestructura en el país. En el caso de
las inversiones más relevantes en materia de movilidad y transporte urbano, la elaboración de los
ACB y la solicitud de registro a la cartera de inversión de la UI está a cargo de la Dirección General
de Transporte Ferroviario y Multimodal (DGTFM) de la SCT.
A continuación se presenta una Tabla con datos clave de los 62 proyectos de la DGTFM que
cuentan con registro en la cartera de inversión de la SHCP. En esta se puede observar la gran
diferencia que existe respecto a los montos promedio de cada proyecto de acuerdo al tipo,
resaltando el caso de los proyectos ferroviarios con un monto mayor a los 60,000 millones de
pesos. También, resalta el gran número de proyectos de infraestructura vial urbana (20)
ejecutados por la DGTFM, así como el hecho de que, omitiendo los estudios, son lo que tienen un
monto promedio menor (133 millones de pesos).
Tabla 1. Datos seleccionados de los proyectos de la DGTFM en la cartera de inversión de la SHCP
Tipo Costo total No
proyectos
Monto promedio TIR Promedio
Metro 136,258,880,672 5 27,251,776,134 15%
BRT 51,810,462,379 7 7,401,494,626 21%
Vial urbano 2,662,438,387 20 133,121,919 37%
Ferroviario 189,782,914,452 3 63,260,971,484 15%
Ferroviario carga 35,409,028,210 5 7,081,805,642 16%
Otro 201,811,456 1 201,811,456 24%
Estudio 816,746,015 19 42,986,632 N/A
Derecho de vía 3,248,147,083 2 1,624,073,542 N/A
TOTAL 420,190,428,654 62 6,777,264,978 21%
Elaboración propia con base en la cartera de inversión de la SHCP.
El dato más relevador, sin embargo, es la variación de la TIR promedio de los proyectos. La tasa de
retorno más grande es la de los proyectos de infraestructura vial urbana (de casi 40%). Lo anterior
sugiere una sobrevaloración de los beneficios del proyecto a la luz de múltiples investigaciones a
nivel nacional e internacional que señalan que el efecto de la demanda inducida de este tipo de
proyectos ocasiona un aumento de los CGV en el mediano y largo plazo, lo cual puede anular los
beneficios del mismo (Galindo et al, 2005; Litman, 2014; Noland y Hanson, 2013). Dicha
sobrevaloración de los beneficios del proyecto coincide con el estudio Nicolaisen y Naess (2014),
en el cual demuestran mediante el estudio de 35 proyectos viales en Dinamarca e Inglaterra que la
situación sin proyecto en la valoración socioeconómica sobreestima la futura demanda de viajes
en automóvil y por tanto se sobrestiman los ahorros en horas hombre resultado del proyecto.
Esto, como en el caso de México, termina favoreciendo el gasto público enfocado en vialidades.

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Informe Final
Continuar esta tendencia en el destino del gasto público representa serios riesgos en el caso de
México puesto que actualmente la mayor parte de la población no utiliza el automóvil particular
como medio de transporte, por lo que seguir implementado proyectos viales en las ciudades
ocasionará un cambio modal del transporte hacia vehículos privados. De acuerdo a una encuesta
reciente del Centro de Estudios Sociales y de Opinión Púbica (CESOP) de la Cámara de Diputados,
el 68% de la población en las zonas metropolitanas en el país utiliza el transporte público como
medio de transporte (CESOP, 2014).
De acuerdo a proyecciones de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico
(OECD, por sus siglas en ingles), si se continúan implementado políticas públicas enfocadas en el
transporte privado en las ciudades de América Latina la participación de los vehículos privados en
el reparto modal podría ascender hasta un 82% en el 2050 (OECD, 2014). En la siguiente Gráfica se
presenta una comparación entre el escenario base definido por el actual reparto modal en las
ciudades mexicanas con respecto a las proyecciones realizadas por la OCDE.
Gráfica 1. Comparación entre el reparto modal actual y la proyección a 2050 de la OCDE.
Elaboración propia con base en CESOP (2014) y OCDE (2014).
*BAU se refiere al escenario Business as Usual, es decir, a que no exista una modificación sustantiva en el
tipo de políticas que se implementan.
22%
82%
68%
11%
10% 6%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Escenario base (CESOP) Proyección OCDE 2050 (BAU)*
No motorizado
Transporte público
Automóvil privado

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Informe Final
Para evitar que la proyección de la OCDE se cumpla, es necesario implementar una política
agresiva de fomento al transporte masivo y la movilidad no motorizada. En el primer caso, el
Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo (PROTRAM) ha dado pasos importantes para
logar el financiamiento de proyectos de transporte masivo en ciudades de más de 500 mil
habitantes. Sin embargo, aún falta mucho por avanzar para lograr un escenario que evite que la
población urbana en un futuro se desplace en vehículos privados. De acuerdo a un estudio
reciente de Replogle y Fulton (2014), México necesita multiplicar por 4 el número de kilómetros de
transporte masivo por cada millón de habitantes para lograr un cambio significativo que reduzca
las emisiones de CO2 en el sector transporte de aquí al 2050.
En la siguiente Tabla se muestra el indicador kilómetros de transporte masivo por cada millón de
habitantes (KTM/MHab) de acuerdo al tipo de tecnología, la línea basa prevista para el 20150, así
como un el escenario de cambio rápido (High Shift Scenario -HS-)5
. Al respecto, se puede observar
que si se continua con el escenario BAU, en el 2050 en México solamente existirán 8.5 kilómetros
de transporte masivo por cada millón de habitantes (KTM/MHab) frente a una necesidad de
contar con 35.2. Lo anterior es una muestra de lo mucho que falta por avanzar en materia de
transporte y movilidad sustentable en México, así como una fuerte justificación de la necesidad de
revisar las actuales metodologías de evaluación en este sector.
Tabla 2. Indicador KTM/MHab para países y regiones seleccionadas
2010 2050
País / Región BRT Metro Tren ligero Tren sub Total Línea base HS
Estados
Unidos
0.4 5.4 5.1 21.0 31.9 30.7 60.5
México 2.5 2.2 0.7 0.3 5.7 8.7 35.2
OECD Europa 0.4 7.5 20.0 56.2 84.2 84.4 117.8
OECD Otro 0.9 7.8 2.6 66.6 78.0 81.0 106.6
No OECD
Europa
0.0 2.1 39.7 3.2 45.0 50.8 79.9
Rusia 0.0 4.6 34.8 4.7 44.1 51.0 77.8
China 0.8 3.4 0.4 0.1 4.7 7.6 43.3
India 0.3 0.7 0.2 4.1 5.3 6.1 37.5
Otro Asia 0.5 1.0 1.1 2.2 4.8 5.1 19.3
Medio oriente 0.8 2.2 0.2 0.2 3.4 5.2 30.9
África 0.2 0.2 0.5 1.9 2.9 4.0 19.0
Brasil 1.7 2.0 0.0 4.4 8.0 10.8 32.4
Otro AL 1.4 1.1 0.2 8.5 11.2 13.2 32.4
Elaboración propia con base en Replogle y Fulton (2014).
5
El escenario HS implica que para 2050 se reduzcan las emisiones de CO2 en un 40% en el sector transporte
a nivel global (Replogle y Fulton, 2014).

12
Informe Final
c. Identificación y selección de parámetros
Las inversiones en transporte público y movilidad no motorizada generan una gran cantidad de
beneficios sociales, ambientales y económicos6
. En este sentido, existe una gran número de
parámetros que pueden incluirse en la evaluación y en los ACB de los proyectos de transporte y
movilidad urbana. La mayor parte de los parámetros se relacionan con el efecto que tienen este
tipo de proyectos en la reducción del número de kilómetros vehículo recorridos (KVR), es decir, en
el número y distancia de los viajes que se realizan en vehículos motorizados. Los datos generados
por los KVR proporcionan información crucial sobre el volumen de tráfico y su crecimiento, sirven
para observar las tendencias en la intensidad del uso energético en el sector transporte en el largo
plazo y son útiles para realizar estimaciones de emisiones de gases contaminantes de los vehículos
automotores (Góngora, 2012).
A continuación se presenta una Tabla basada en el trabajo de Litman (2014), en donde se
muestran los distintos beneficios que conllevan las inversiones en el transporte y la movilidad
urbana.
Tabla 3. Tipos de beneficios de inversiones en transporte y movilidad urbana.
Mejora en los niveles
de servicio
Aumento de los viajes
en TP y NMT
Reducción de viajes en
automóvil
Desarrollo Orientado al
Transporte
 Mejora de la
comodidad y el
confort para los
usuarios existentes.
 Mejora en el número
y calidad de
opciones.
 Mejora de la
eficiencia de
operación.
 Aumento de la
seguridad del usuario,
a medida que más de
ellos utilizan las
paradas y estaciones.
 Beneficios de
movilidad a los nuevos
usuarios.
 Aumento de los
ingresos de tarifas.
 Mejora en salud
pública.
 Reducción de la
congestión.
 Ahorro de costos en
de mantenimiento
en vialidades.
 Ahorro en consumo
de combustibles.
 El aumento de la
seguridad vial.
 Ahorros en
consumos
energéticos.
 Reducción de la
contaminación
atmosférica y
acústica.
 Reducciones
adicionales de viaje del
vehículo ("efecto
palanca").
 Mejora en la
accesibilidad para no
conductores.
 Reduce el riesgo de la
delincuencia.
 Desarrollo más
eficiente (costos de
infraestructura
menores).
 Preservación de tierras
agrícolas u de
conservación
ambiental.
Elaboración propia con base en Litman (2014).
6
Una excelente revisión académica de los impactos de este tipo de inversión dependiendo del tipo de
estrategia y/o política puede ser revisado en el siguiente vínculo
http://arb.ca.gov/cc/sb375/policies/policies.htm

13
Informe Final
Además de los beneficios señalados en la Tabla 3, existen varias ventajas de este tipo de
inversiones en términos económicos. Al respecto, Chatman y Nolan (2014) señalan que las
mejoras en los sistemas de transporte público tienen entre sus efectos el promover zonas de alta
densidad de empleos, fomentar el crecimiento económico de las zonas urbanas al mejorar el
acceso al mercado de trabajo, aumentan el intercambio de información y facilitan la
especialización industrial. A continuación se muestra un resumen de los impactos en términos de
desarrollo económico que ocasionan los proyectos de transporte y movilidad no motorizada.
Tabla 4. Tipos de beneficios económicos de inversiones en transporte y movilidad urbana.
Categoría Descripción
Empleo y actividad
comercial
Aumento del empleo y la actividad comercial como consecuencia de
los gastos en los servicios de tránsito (construcción, operación y
mantenimiento).
Gastos en bienes de
consumo
Los gastos de consumo pasan de compras y mantenimiento en
vehículos y combustibles a bienes de producción local.
Uso eficiente del suelo
Aumento de la accesibilidad y la densidad, proporcionando
eficiencias por economías de aglomeración.
Productividad
Mejora del acceso a la educación y al mercado laboral, así como
reducción de los costos de las empresas en la distribución de
mercancías.
Eficiencia del sistema de
transporte
Reducción de costos unitarios fomentando un mejor nivel de
servicio.
Elaboración propia con base en Litman (2014).
Dada la dificultad técnica para justificar y cuantificar todo el conjunto de beneficios y
externalidades asociadas a los proyectos de transporte y movilidad urbana, se tomó la decisión
junto con el equipo de consultores de que el estudio se debería de enfocar en dos criterios
relacionado a los costos del proyecto y en tres criterios relacionados con los beneficios, los cuales
se cree son los que más pueden incidir en la modificación de la metodología de evaluación.
1. Estimación de la demanda inducida (costo). Actualmente el cálculo de la demanda
inducida es muy limitado pues se sigue considerando que existen ahorros en tiempos
de traslado a pesar de que la evidencia empírica hasta el momento muestra que las
obras de infraestructura se congestionan en un periodo muy corto de tiempo.
Mostrar y justificar técnicamente lo anterior puede hacer que los proyectos de
ampliación de infraestructura vial reduzcan su TIR y su VPN a grado de no ser
proyectos socialmente rentables.

14
Informe Final
2. Estimación del incremento en las muertes por accidentes viales (costo). En este caso
se estima el valor de las muertes evitadas por accidentes viales como consecuencia de
una disminución de los KVR.
3. Valor de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) evitadas por el proyecto
(beneficio). El objetivo es cuantificar los GEI que se dejan de emitir al incentivar un
cambio en el reparto modal, medido como una disminución de los KVR.
4. Valor de las muertes prematuras evitadas como resultado de una mayor actividad
física (beneficio). En este caso se cuantifica el valor de una mayor actividad física y su
efecto en incrementar la esperanza de vida como resultado de una disminución de los
KVR.
Vale la pena señalar que en un inicio el criterio No. 4 no se consideró para su medición y
valoración. Sin embargo, después de una discusión con el equipo de trabajo se consideró
necesario incluir este criterio en vista de los graves problemas de obesidad presentados en el país,
y el potencial que tiene el fomento al transporte motorizado para combatir este problema.
d. Actores claves, Grupo Consultivo y estrategia de incidencia
Para la identificación de los actores claves se tuvieron varias sesiones de trabajo en donde se
recibió retroalimentación del equipo de consultores, del BID y de SEDATU. El mapeo de actores
tomó en cuenta la siguiente clasificación de acuerdo a las temáticas que se tratan y a sus
dimensiones de interés:
• Temas:
1. Financiamiento
2. Normatividad
3. Salud (Enfermedades)
4. Seguridad vial (accidentes)
5. Competitividad (Desarrollo económico)
6. Calidad de vida (tiempos de traslado y espacio público)
7. Medio ambiente
• Dimensiones de interés:
1. Influencia
2. Interés en el tema
3. Conocimiento técnico del tema
4. Agenda Setter

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Informe Final
Se identificaron 61 actores relevantes por su nivel de incidencia y conocimiento del tema. En el
mapeo de actores se incluyó como información relevante el sector que representan (gobierno
federal, gobiernos estatales, academia, sociedad civil, sector privado y medio de comunicación).
Las posiciones institucionales e históricas de los actores se resumen en la siguiente Gráfica:
Gráfica 2. Posiciones de los actores clave
Elaboración: Fabricio Brodziak y Alejandro de Coss.
Del mapeo de actores se seleccionaron 10 para tener entrevistas a profundidad y conocer a más
detalle la postura institucional de cada uno. Afortunadamente, se pudieron tener entrevistas con
los actores que tienen mayor influencia en la toma de decisión: SHCP mediante el CEPEP,
BANOBRAS y SCT. Asimismo, en el Grupo Consultivo, donde se presentaron los avances de la
metodología, se contó con la participación de los actores más relevantes (excepto el CEPEP y la
SHCP). En el Anexo 1 del documento se presenta la minuta de la sesión del Grupo Consultivo.

16
Informe Final
Respecto a la estrategia de incidencia, se discutió con el equipo de consultores y con el BID, la
SEDATU y SEMARNAT el camino más adecuado para la incidencia. Las opciones fueron:
1) Estrategia pública. Se refiere a una estrategia más mediática en donde presenten los resultados
y se haga público que los actores involucrados están interesados en modificar la metodología de
evaluación.
2) Estrategia con actores claves. Se refiere a la identificación y trabajo sólo con aquellos actores
que tienen una incidencia clara con los tomadores de decisión encargados de modificar y/o
aceptar una nueva metodología.
Se decidió que la estrategia debería de llevarse a cabo con los actores claves y que ésta debería de
planearse y ejecutarse junto con la SHCP y el CEPEP. Al respecto, se coincidió que para lograr que
la metodología de evaluación de proyecto tuviera más oportunidades de aprobarse por parte de
los tomares de decisión clave, era necesario que estos se sientan parte del proceso desde un
inicio.

17
Informe Final
3. PROBLEMAS Y RETOS ENCONTRADOS
a. Tiempos del proyecto
El principal reto al que se enfrentó el desarrollo del proyecto fue el corto tiempo para elaborar y
entregar los productos. Haber contado con un periodo más largo para realizar el estudio hubiera
permitido:
1) Elaborar un mayor número de entrevistas. Si bien las entrevistas realizadas lograron un
mejor entendimiento de las posiciones de los actores, algunos temas quedaron
pendientes: cuáles son los temas que “mueven” a los actores y como éstos se pueden
integrar en la estrategia de incidencia; qué actores tienen posiciones más fuertes en
relación a una posible modificación de la metodología, etc. Una segunda ronda después de
la sesión del Grupo Consultivo hubiera permitido una mayor retroalimentación del trabajo
realizado.
2) Llevar a cabo una sesión adicional del Grupo Consultivo. Algunos actores que participaron
en la primera sesión del grupo se mostraron muy interesados en brindar asesoría y
asistencia para fortalecer la metodología presentada y estudiar los criterios y parámetros.
Una sesión especial con los actores más proactivos permitiría avanzar más en la
delimitación y priorización de los criterios. Por ejemplo, al sólo llevar a cabo una sesión se
perdió a oportunidad de contar con la participación de la Directora del CEPEP, quien no
pudo asistir debido a que la sesión tuvo lugar en una época de aprobación del Presupuesto
de Egresos de la Federación.
3) Mejorar la revisión bibliográfica y las buenas prácticas internacionales. Conforme el
estudio de buenas prácticas avanzó, se tuvo acceso a casos que hubieran podido servir
para delimitar mejor los criterios a ser desarrollados.
4) Reforzar el desarrollo de la metodología y la justificación técnica de los criterios. Los
avances en la metodología aún no permiten contar con elementos suficientes para la
valoración de los beneficios y costos que se pretenden evaluar. Contar con mayor tiempo
para la justificación técnica de los parámetros permitiría ajustar al contexto mexicano
algunos valores que se utilizan con base en investigaciones realizadas en otros países.
b. Falta de mediciones e información a nivel nacional
En México existen huecos de información muy importantes que lamentablemente afectan la
medición de muchos indicadores necesarios para realizar una mejor estimación de los parámetros
y criterios que se buscan incluir en la metodología de evaluación de los proyectos, por ejemplo:

18
Informe Final
1) Kilómetro-vehículo recurridos. Como ya se mencionó, este indicador es fundamental para
analizar los cambios en el uso del automóvil particular, y por tanto para la estimación de
las emisiones contaminantes y de los accidentes viales. Si bien en algunos modelos de
tránsito este indicador se estima y se proyecta su crecimiento a futuro, lo anterior sólo se
lleva a cabo en los proyectos de infraestructura más grandes (carreteras interurbanas,
sistemas férreos interurbanos, y sistemas de transporte BRT y Metro). De esta forma,
existen múltiples retos para medir este indicador para los proyectos de movilidad no
motorizada que no implican montos de inversión muy grandes (por ejemplo, las mejoras
en la accesibilidad peatonal y los proyectos de pacificación del tránsito). En el apartado de
recomendaciones de este documento se presentan algunas formas de suplir este vacío de
información, sobre todo para los proyectos de montos menores a los 50 millones de
pesos.
2) Información sobre monitoreo ambiental y calidad del aire. SEMARNAT ha expresado la
importancia de estimar los costos y beneficios derivados de un aumento o disminución de
los contaminantes criterio y las partículas suspendidas. Sin embargo, este tipo de
emisiones son muy sensibles al contexto local por lo que requieren de avanzados sistemas
de monitoreo ambiental y de calidad del aire. Este tipo de monitoreo es por lo general
muy costoso y son pocas las ciudades y entidades del país que lo realizan, por lo que el
cálculo de este tipo de contaminante es sumamente complejo.

19
Informe Final
4. CONSULTA CON ENTIDADES FEDERATIVAS
En el transcurso del proyecto se realizaron visitas a las ciudades de Aguascalientes, Tuxtla
Gutiérrez, Guadalajara, y Puebla. En dichas entidades hay en principio mucho interés en la revisión
de la metodología, sobre todo en el Gobierno del Estado de Jalisco en donde existe un área
específica de Banco de Proyectos que hace las funciones de la UI a nivel local. En las demás
ciudades se cuenta con áreas encargadas de la planeación de proyectos urbanos (sobre todo
Institutos Municipales de Planeación), pero no cuentan con los recursos humanos suficientes para
la elaboración de una cartera de proyectos que cumpla con los requerimientos de evaluación de la
UI de SHCP.
Una de las preocupaciones principales de los gobiernos locales tiene que ver con la falta de
información precisa acerca de los tiempos y procesos que implica la aprobación de los proyectos
por parte de la federación. Al respecto, señalan que es un proceso de aprendizaje en el cual se
pierden muchas oportunidades para “bajar” recursos del gobierno de la república. Por ejemplo, en
el caso del Gobierno del Estado de Jalisco funcionarios de la Subsecretaría de Planeación señalaron
que desafortunadamente no cuentan con una relación directa con la UI.
El hecho que no exista una ventanilla de la UI a nivel local limita las capacidades de éxito que
tienen los gobiernos locales de acceder a recursos de la federación. Lo anterior se da
principalmente por las fases que se requieren para que se apruebe un proyecto en la cartera de
inversión de la SHCP. Primero, los municipios y dependencias del estado deben presentar sus
proyectos a la Secretaría de Planeación o Finanzas local. En este primer filtro puede haber
revisiones a los proyectos que implican realizar modificaciones a las fichas técnicas. Una vez
pasado este filtro, la Secretaría de Planeación o Fianzas local debe enviar los proyectos a las
delegaciones estatales de SEDATU, SEMARNAT o SCT. Al respecto, existe coincidencia en el hecho
que las delegaciones estatales más capacitadas para revisar los proyectos son las de la SCT.
La validación de los proyectos en las delegaciones suele tomar mucho tiempo, y éste suele estar
en función de los compromisos políticos y diferencias partidistas entre los municipios, el estado y
la federación. Si las fichas técnicas de los proyectos son aprobadas por las delegaciones estatales
se envían a las oficinas centrales para su revisión y aprobación. De acuerdo a los funcionarios
entrevistados, esta fase por lo general no toma mucho tiempo. Sin embargo, los proyectos que
cuentan con el visto bueno de las oficinas centrales deben aún contar con registro en la cartera de
proyectos de la UI. Por tanto, si llegan a existir comentarios y revisiones a las fichas técnicas y/o a
los ACB, regresan después de mucho tiempo a los gobiernos locales para realizar las
modificaciones puesto que la UI emite comentarios a la oficina central que envía el proyecto y no
al gobierno local que lo promueve.

20
Informe Final
Este proceso suele llevar más de un ejercicio fiscal, y a nivel local existe cierta coincidencia en que
obtener recursos mediante esta vía es “todo un arte”. Al respecto, es de resaltar el caso de la
exalcaldesa del Municipio de Aguascalientes pues logró obtener recursos de múltiples fuentes
federales, estatales, locales e internacionales para el proyecto de la “Vía Verde”. En esta ciudad se
siguen resaltando “los oficios políticos” de dicha funcionaria para entender los tiempos, procesos y
retos que implica la implementación de proyectos de gran escala a nivel local.
Una de las coincidencias más importantes en las entidades federativas que se visitaron tiene que
ver con la falta de capacidades para poder elaborar los ACB. Si bien las guías y metodologías de la
SHCP y del CEPEP son consideradas muy valiosas, no existen recursos humanos en los municipios
ni en los estados para poder realizar en su totalidad los estudios. En el caso de los proyectos que
solicitan recursos del PROTRAM, los gobiernos locales deben de recurrir a empresas de consultoría
de transporte para realizar los ACB y en la mayor parte de las veces no hay forma de validar si
dicho estudio se realizó bajo parámetros y estimaciones correctas debido a la falta de tiempo y de
recursos humanos especializados.
Sobre todo en Tuxtla, existe disposición de los funcionarios del Instituto Ciudadano de Planeación
Municipal en elaborar proyectos ambiciosos de movilidad urbana. Sin embargo, la falta de
recursos humanos y el poco peso que suele tener este tipo de organismos hace que los proyectos
se queden en una fase conceptual y no se pueda avanzar en la elaboración de las fichas técnicas.
El caso de Guadalajara fue el más interesante puesto que se han realizado muchos esfuerzos para
contar con un área encargada de la revisión y evaluación de proyectos. En el Gobierno del Estado
cuentan con una Dirección de Banco de Proyectos en la cual laboran especialistas en valuación
socioeconómica de proyectos. Esta área es la encargada de revisar la información de todos los
proyectos de las entidades y dependencias estatales, así como la de los municipios que solicitan
recursos del estado. A pesar de no estar obligado a hacerlo, estos funcionarios utilizan las guías y
metodologías que publican la SHCP y el CEPEP para revisar y aprobar los proyectos locales (incluso
si estos no reciben recursos de la federación). Lo anterior muestra la importancia de dichas guías y
metodologías pues se toman como el único instrumento disponible para la evaluación del
proyectos y orientan el destino de gasto a nivel local.
Actualmente la Dirección de Banco de Proyectos del Gobierno del Estado de Jalisco se encuentra
en proceso de elaboración de sus propias guías y metodologías de evaluación, y uno de sus
objetivos es contar con instrumentos que permitan una valoración más integral de los proyectos
mediante la calificación y priorización de las mejores alternativas de inversión. Al respecto, se
mostraron muy interesados en los resultados de la propuesta metodológica que se realiza, así
como de aplicar las herramientas que se recomiendan para considerar criterios y parámetros
ambientales y sociales.

21
Informe Final
Uno de los principales temores percibidos en la consulta con autoridades locales es que la
metodología que se proponga implique mayores requerimientos de información que puedan ser
una barrera para el financiamiento de buenos proyectos. Por tanto, existe coincidencia en que la
metodología debe de estar acompañada de insumos y herramientas flexibles, simples y adaptables
a la realidad local. En este sentido, se entiende que para que la metodología no tenga resistencias
para su aprobación a nivel local no se deben de incrementar los costos que implican la elaboración
de las fichas técnicas y la cuantificación del ACB.

22
Informe Final
5. RECOMENDACIONES Y EJEMPLOS DE EVALUACIÓN
a. Incluir el Transito Diario Promedio Anual (TDPA) para todos los usuarios de la vía
Una manera de realizar una evaluación más integral de los proyectos de transporte y movilidad
urbana es la estimación del TDPA para todos los usuarios de la vía. Requerir a los promotores del
proyecto que incluyan en los ACB el TDPA para automovilistas, ciclistas, peatones y usuarios del
transporte público, así como la respectiva estimación del impacto del proyecto en el CGV para los
distintos TDPA, permitiría evaluar si cierta obra de infraestructura es socialmente rentable bajo los
mismos parámetros y criterios que se usan hoy en día.
En el Recuadro 1 se muestra un ejemplo para medir la rentabilidad social de un proyecto de
pacificación del tránsito en el centro de la ciudad de Cholula. En este se puede observar que
utilizando la metodología de evaluación actual publicada por la SHCP, pero realizando aforos para
ciclistas, peatones y automovilistas, se puede demostrar que el proyecto es socialmente rentable,
con una TIR de 38.47%. Lo anterior sugiere la importancia de tomar en cuenta las necesidades de
desplazamiento y los tiempos de traslado de todos los usuarios de las vialidades.
Recuadro 1. La evaluación costo-beneficio de una Zona 30. El caso de Cholula.
A fin de determinar si un proyecto de movilidad no motorizada, como es el caso de una Zona 30,
podría ser evaluado positivamente bajo los mismos criterios con los cuales se realiza hoy en día la
evaluación de los proyectos carreteros y de transporte masivo, se llevó a cabo un análisis costo-
beneficio del proyecto de Zona 30 en la Ciudad de Cholula. El proyecto contempla una superficie
de 383,262 m2
(38 Hectáreas) y un perímetro de 2.7 km que colinda al norte con la calle 6 Oriente,
al sur con la Avenida 5 Poniente, al oriente con la calle 6 Norte y al poniente con la calle 5 Norte.
El polígono que ocupa el Proyecto Zona 30 abarca 18 manzanas del primer cuadro del municipio.
La pacificación de tránsito de este proyecto consiste en la creación de infraestructura dedicada a
reducir el flujo vehicular en una zona a través de medidas que fomenten el uso medios de
transporte no motorizado en el polígono de la Zona 30. La infraestructura o dispositivos
destinados al control de tránsito incluyen las siguientes técnicas de ingeniería vial: adecuación de
intersecciones problemáticas, redistribución la vía pública para proporcionar mayor espacio a los
modos de transporte no motorizado, y la implementación de infraestructura ciclista incluyente.
El costo del mismo se estima en un monto de $34,269,851.34 pesos, así como un horizonte de
evaluación de 10 años. Dentro del horizonte de evaluación de este proyecto se tiene programada
una partida por gastos de mantenimiento al final del quinto año de vida del proyecto. El total por
concepto de gastos de mantenimiento se estima en diez por ciento del costo total del proyecto,
es decir, $2,863,190.59 pesos. Esta partida incluye el repintado de pasos de cebra peatonales y
señalamientos viales; así como el ajuste y reposición de mobiliario dañado.

23
Informe Final
Para llevar a cabo el análisis costo-beneficio se llevaron a cabo aforos por personal del municipio
en 3 puntos del polígono definido. Los resultados se presentan a continuación:
Punto 1
TDPA 9200
Peatones 87%
TDPA Bicicletas 13%
TDPA Automóviles 0%
Punto 2
TDPA 11894
TDPA Peatones 50%
TDPA Bicicletas 8%
Punto 3
TDPA 4433
TDPA Peatones 30%
TDPA Bicicletas 5%
Con base en dichos aforos, en el valor del tiempo estimado para la Zona Metropolitana de Puebla
($36.77), y en la estimación de las velocidades con proyecto para los distintos modos de
transporte (véase Memora de cálculo de proyecto Zona 30 de Cholula anexo como entregable de
este estudio), se pudieron calcular:
1) Tránsito diario con y sin proyecto para los distintos usuarios de la vía.
2) Costos de operación vehicular ($/km) con y sin proyecto para los distintos usuarios de la vía.
3) Tiempos de traslado con y sin proyecto para los distintos usuarios de la vía.
4) Costos totales para los distintos usuarios de la vía.
5) Ahorros en costos de operación y tiempos de recorrido.
6) Indicadores de rentabilidad.
Así, con una tasa de actualización del 12%, y en un horizonte de 10 años, el proyecto resultó
viable en términos sociales con los siguientes indicadores:
TIR = 38.47%
VPN (MDP) = 18.88
El ejemplo anterior es un indicador importante de que incluso sin considerar otras variables que
no sean las que actualmente contempla la SHCP para la evaluación de los proyectos de
transporte, el proyecto de Zona 30 para Cholula resulta socialmente rentable bajo los supuestos
establecidos. Lo anterior sugiere que el estudio podría no necesariamente enfocarse en
considerar otras criterios para la evaluación de costos y beneficios, sino que debería dirigirse en
justificar que los proyectos de movilidad no motorizada también ocasionan ahorros en los Costos
Generalizados de Viaje (CGV). En términos estratégicos puede resultar más conveniente esta
alternativa pues no se requiere una modificación radical en la forma en la cual hoy en día se
evalúan los proyectos.

24
Informe Final
b. Utilizar el indicador vehículos por kilómetro de vialidad (VH/KmV) para medir
niveles de congestión y estimar los KRV
Dado que la demanda inducida es mayor en vialidades donde actualmente se presentan
problemas de congestión (Noland, 2001), se propone realizar una métrica con datos cartográficos
del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) a fin de asignar distintas elasticidades
según el contexto urbano y el tipo de proyecto. La ventaja de esta métrica es que se basa en
información que se encuentra disponible para todo el país, por lo que podría ser utilizada en
cualquiera de las zonas metropolitanas y/o ciudades. A continuación se presenta una tabla con el
indicador Vh/KmV a nivel estatal.
Gráfica 3. Indicador Vh/KmV a nivel estatal.
Elaboración propia mediante proceso geo-estadístico con base en datos del Censo 2010.
46
70
72
75
87
90
97
107
117
121
124
129
129
131
131
133
133
140
142
142
146
147
154
165
169
178
181
182
197
201
206
242
0 50 100 150 200 250 300
Oaxaca
Yucatán
Tlaxcala
Guerrero
Puebla
Chiapas
Campeche
Quintana Roo
Veracruz de Ignacio de la Llave
Hidalgo
Chihuahua
Sonora
Durango
Zacatecas
Colima
Coahuila de Zaragoza
Tamaulipas
Baja California Sur
Michoacán de Ocampo
Nayarit
Tabasco
San Luis Potosí
Distrito Federal
México
Sinaloa
Nuevo León
Baja California
Querétaro
Jalisco
Morelos
Guanajuato
Aguascalientes

25
Informe Final
El indicador Vh/KmV es una primera estimación de los niveles de congestión. Como tal, este puede
ser mejorado reduciendo su escala a nivel zona metropolitana o municipal. Lo importante es
señalar que con información cartográfica abierta, gratuita y disponible en línea es posible estimar
una medida de congestión que puede ser utilizada como un insumo para el cálculo de KRV.
El proceso para transformar dicho indicador en una elasticidad que pueda ser utilizada en el ACB
es el siguiente:
1) Reclasificar las vialidades definidas por INEGI. Actualmente la clasificación de la información
cartográfica de vialidades es la siguiente, y se propone transformar de la siguiente manera:
Ampliación (A) Vías de acceso
controlado y vías
rápidas
Andador
Autopista
Avenida
Boulevard
Calle (B) Vías principales y
ejes vialesCallejón
Calzada
Carretera
Cerrada
Circuito (C) Vías primarias y
colectorasCorredor
Diagonal
Eje vial
Pasaje
Peatonal (D) Vías secundarias
Periférico
Privada
Prolongación
Retorno
Viaducto
2) Con base en la reclasificación se propone crear una matriz de elasticidades que otorgue un
valor específico a cada unidad geográfica (en este caso estados, pero en un futuro a
ciudades o zonas metropolitanas), dependiendo del tipo de proyecto que se quiera
implementar (A), (B), (C), o (D). De esta forma, el promotor del proyecto estría obligado a
utilizar el valor que corresponde a su proyecto en la matriz de elasticidades y utilizar dicho
valor en el cálculo de la “velocidad” en el ACB.

26
Informe Final
ESTADO Vías de acceso
controlado y vías
rápidas (A)
Vías principales y
ejes viales (B)
Vías primarias y
colectoras ( C)
Vías secundarias
(D)
Aguascalientes 0.45 0.43 0.37 0.28
Guanajuato 0.44 0.42 0.36 0.27
Morelos 0.43 0.41 0.35 0.26
Jalisco 0.42 0.40 0.34 0.25
Querétaro 0.41 0.39 0.33 0.24
Baja California 0.40 0.38 0.32 0.23
Nuevo León 0.39 0.37 0.31 0.22
Sinaloa 0.38 0.36 0.30 0.21
México 0.37 0.35 0.29 0.20
Distrito Federal 0.36 0.34 0.28 0.19
San Luis Potosí 0.35 0.33 0.27 0.18
Tabasco 0.34 0.32 0.26 0.17
Nayarit 0.33 0.31 0.25 0.16
Michoacán 0.32 0.30 0.24 0.15
Baja California
Sur
0.31 0.29 0.23 0.14
Tamaulipas 0.30 0.28 0.22 0.13
Coahuila 0.29 0.27 0.21 0.12
Colima 0.28 0.26 0.20 0.11
Zacatecas 0.27 0.25 0.19 0.10
Durango 0.26 0.24 0.18 0.09
Sonora 0.25 0.23 0.17 0.08
Chihuahua 0.24 0.22 0.16 0.07
Hidalgo 0.23 0.21 0.15 0.06
Veracruz 0.22 0.20 0.14 0.05
Quintana Roo 0.21 0.19 0.13 0.04
Campeche 0.20 0.18 0.12 0.03
Chiapas 0.19 0.17 0.11 0.02
Puebla 0.18 0.16 0.10 0.01
Guerrero 0.17 0.15 0.09 0.00
Tlaxcala 0.16 0.14 0.08 0.00
Yucatán 0.15 0.13 0.07 0.00
Oaxaca 0.14 0.12 0.06 0.00
3) Ejemplo. Para analizar cómo cambian los indicadores de rentabilidad utilizando la matriz del
inciso 2) se utiliza como ejemplo la Memoria de Cálculo del proyecto de infraestructura vial
“Periférico Gómez Palacio-Lerdo” en la ciudad de Durango, Durango (Clave en la cartera de
inversión de la SHCP=06096300002). De acuerdo a la evaluación socioeconómica en la
Memoria, el proyecto arroja los siguientes indicadores de rentabilidad:
i. TIR=46.20%
ii. VPN=$1,953,135,311

27
Informe Final
Si se toma la elasticidad señalada en la matriz del inciso 2) para el Estado de Durango y para
proyectos de vías de acceso controladas y vías rápidas, se tiene que el valorde la elasticidad es
0.26. De esta forma, si la hoja “VELOCIDADES” de la Memoria se modifica para reflejar que la
velocidad disminuye por el efecto de la demanda inducida producto de una disminución de los
CGV, se tienen los siguientes indicadores de rentabilidad7
:
i. TIR=14.49%
ii. VPN=65.60
Con la inclusión de la elasticidad este proyecto tiene una TIR menor al 15%, con lo cual supera
pasa el valor mínimo que considera la SHCP como criterio para los proyectos socialmente
rentables. Sin embargo, suponiendo se ajustan los valores de la matriz y se toma como
referencia que elasticidad aumente marginalmente a un valor=0.27, se tendrían los siguientes
indicadores de rentabilidad:
iii. TIR=9.27%
iv. VPN=-54.36
Modificando un poco la elasticidad asociada al proyecto, este deja de ser socialmente rentable
en el largo plazo debido al efecto de la demanda inducida en la velocidad estimada en la
situación con proyecto. Nótese la drástica disminución en los indicadores de rentabilidad
utilizando cualquiera de las dos elasticidades.
c. Utilizar el Nivel de Servicio (NDS) de la vialidad para calcular una elasticidad
Esta recomendación es parecida al caso anterior, pero en lugar de estimar la congestión mediante
el indicador Vh/KmV se utiliza una elasticidad basada en el NDS de la vialidad específica a
intervenir. Al respecto, se sugiere utilizar la siguiente matriz que toma en cuenta la misma
reclasificación de vialidades realizada en el caso anterior:
NDS Característica Vías de acceso
controlado y vías
rápidas (A)
Vías
principales y
ejes viales (B)
Vías primarias y
colectoras (C)
Vías secundarias
(D)
A Flujo libre 0.10 0.07 0.02 0.00
B Flujo razonable 0.17 0.14 0.09 0.07
C Flujo estable 0.24 0.21 0.16 0.14
D Flujo poco estable 0.31 0.28 0.23 0.21
E Flujo inestable 0.38 0.35 0.30 0.28
F Flujo forzado 0.45 0.42 0.37 0.35
7
Véase la Memoria de Calculo “SHCP Periferico Gomez Palacio-Lerdo_VPYBID_Elasticidad” dentro de los
entregables de este estudio para el cálculo de los indicadores de rentabilidad de este ejemplo.

28
Informe Final
Este caso es un poco más difícil de operar puesto que se requiere estimar el NDS de la vialidad. En
algunos casos este dato forma parte de la modelación de transporte, siendo un insumo del ACB.
Sin embargo, no todos los ACB de los proyectos carreteros de la cartera de la DGTFM calculan el
NDS de las vialidades. Retomando el ejemplo anterior, y suponiendo que la vialidad a intervenir
(Periférico Gómez Palacios-Lerdo) tiene un NDS=D, la elasticidad que se debería de utiliza es 0.31.
Realizando el mismo procedimiento se tiene que con dicha elasticidad la TIR del proyecto sería
negativa y el VPN=-638 millones de pesos, por lo que es mejor no realizar la inversión pues los
costos son mayores a los beneficios. En cambio, si el NDS fuera B o C (y por lo tanto la elasticidad
menor) no se justificaría tampoco realizar el proyecto. ¿Para qué se desearía intervenir o ampliar
una vialidad si su flujo de vehículos es razonable o libre?
d. Evaluación integral: la inclusión del costo del uso del espacio en el ACB
Como resultado de los trabajos de la sesión del Grupo Consultivo, se propone incluir un costo
adicional en el ACB que refleje la “intensidad” del uso del espacio en los proyectos de transporte y
movilidad urbana. Desde hace varios años autores como Wingo (1964) han llamado la atención
sobre la importancia del espacio en las ciudades. El espacio es un bien escaso por excelencia en las
ciudades, por lo que el debate sobre cómo se usa y distribuye resulta fundamental para tratar
cuestiones de equidad, sostenibilidad y eficiencia (Zheng y Gerolimins, 2013)8
. En este sentido,
cuantificar el impacto del uso de la vialidad puede ser una forma de brindar elementos para una
evaluación mucho más integral de los proyectos de movilidad.
El reto en este caso es saber el consumo de espacio promedio de cada modo de transporte a fin de
poner un valor a dicho consumo e incluirlo en el ACB. Para superar este reto se propone utilizar los
valores desarrollados por Whitelegg (1997) de consumo de espacio en m2
(CEM) de los distintos
modos:
Automóvil Autobús Bicicleta Tren Peatón
120 m2
12 m2
9 m2
7 m2
2 m2
A continuación se presenta una evaluación de distintos proyectos de la cartera de inversión de la
SHCP incluyendo el costo del uso del espacio (CUE) y realizando un análisis de sensibilidad con el
precio que se propone por metro cuadrado para el CUE (aproximadamente 15 centavos por metro
cuadrado)9
.
8
Para más información en relación al debate sobre el uso del espacio en proyectos de transporte y
movilidad urbana ver los trabajos de Currie et al. (2007) y Gonzales, et al (2010),.
9
El valor se basa en el costo del parquímetro en la Ciudad de México. Actualmente el precio por uso de 15
minutos es de $2, por un espacio promedio de 12 m
2
, por lo que cada metro cuadrado es igual a $0.16.

29
Informe Final
i. Evaluación de un proyecto de infraestructura vial urbana. Siguiendo el ejemplo del inciso
b. se utilizará el proyecto del Periférico de Gómez Palacios en la Ciudad de Durango para
analizar cómo se modifican los indicadores de rentabilidad del proyecto cuando se
controla la externalidad del uso del espacio mediante un costo. Los resultados de las
simulaciones se presentan en la siguiente tabla (CEM=120 m2
):
Indicador CUE=$0.00 CUE=$0.05 CUE=$0.10 CUE=$0.15 CUE=$0.20 CUE=$0.25
TIR 46.68% 33.01% 19.90% 9.24% -1.29% N/D
VPN (mdp) 1,692.68 1,070.70 448.71 -173.27 -795.25 -1,417.4
Con la tabla se observa que un valor cercano a los $0.15 por metro cuadrado es cuando
este proyecto deja de ser rentable de acuerdo a los criterios que establece la SHCP
(TIR<10%). El automóvil particular es el modo de transporte que utiliza la mayor cantidad
de espacio para desplazar a la población. Con este ejemplo se pone un precio justo por el
uso del espacio asociado, y la variación de la TIR y del VPN en la simulación es una muestra
de que es posible incluir un criterio que tome en cuenta la externalidad más evidente del
uso del automóvil: el espacio.
j. Evaluación de un proyecto de transporte masivo. Para este ejemplo se utilizará la Memoria
de Cálculo del proyecto “Primer Corredor de la Zona Metropolitana de la Ciudad de
Puebla” (RUTA 1 Puebla) (clave en la cartera de inversión de la SHCP: 11093110026)10
. Los
resultados de las simulaciones se presentan en la siguiente tabla (CEM=8 m2
)11
:
TIR 17.25% 15.88% 14.53% 13.20% 11.88% 10.57%
VPN (mdp) 619.23 18.55 -582.12 -1,182.80 -1,783.27 -2,384.15
En este caso, incluso con un CUE=$0.25 el proyecto sigue siendo socialmente rentable al
tener una TIR mayor al 10%. El menor consumo de espacio por viaje en un sistema de
transporte masivo como es el BRT ocasiona que aun poniéndole un precio relativamente
alto al dicho consumo el proyecto seguirá siendo bien evaluado.
10
Véase la Memoria de Calculo “ACB (Puebla) – 22082011_VPYBID” dentro de los entregables de este
estudio para el cálculo de los indicadores de rentabilidad de este ejemplo.
11
Se utiliza el valor CEM=8, debido a un ajuste a la alza del valor de referencia (autobús), en vista de que los
sistemas BRT son de mayor capacidad.

30
Informe Final
e. Evaluación de un proyecto de pacificación del tránsito. El proyecto de referencia
en este caso es la Zona 30 de la Ciudad de Cholula (véase el Recuadro 1). A
continuación se presenta la tabla con los resultados de la simulación cuando el
CUE cambia (CEMAutomovilistas=120, CEMCiclistas=9, CEMPeatones=2):
TIR 38.57% 30.89% 22.95% 14.48% 4.97% -7.17%
VPN (mdp) 18.88 17.70 12.53 9.35 6.17 2.99
En este caso se observa que el proyecto deja de ser rentable con un valor del CUE
entre $0.15 y $0.20. Sin embargo, hay que mencionar que en este proyecto el
periodo de evaluación fue de sólo 10 años. Con un periodo de evaluación más
grande los indicadores de rentabilidad serían menos sensibles al cambio en el CUE.

31
Informe Final
6. CONCLUSIONES
La principal conclusión desde la coordinación del proyecto es que los estudios desarrollados por el
equipo de consultores han logrado dos cosas: por un lado, detonar un debate entre los tomadores
de decisión y actores clave en el sentido de la urgente necesidad de modificar las metodologías y
guías de evaluación de proyectos de transporte y movilidad urbana; por otro lado, brindar un
conjunto de opciones para la toma de decisión en relación a los parámetros y criterios que se
deben de tomar en cuenta para el desarrollo de una nueva metodología. Ambos elementos deben
de ser vistos como un primer paso dentro de un proceso que apenas inicia y cuyo éxito dependerá
del seguimiento que se le dé a los productos entregados.
En una fase posterior a este proyecto es necesario que los resultados sean presentados al CEPEP y
a la UI para recibir retroalimentación y comentarios. Los elementos necesarios para la toma de
decisión están en la mesa. A futuro, se recomienda iniciar con un proyecto piloto de
implementación de la metodología en algún estado con interés en su aplicación (el Gobierno del
Estado de Jalisco es un buen candidato). Las enseñanzas de un proyecto piloto pueden ser muy
valiosas para conocer cuáles son los retos a los que se enfrentarán los gobiernos locales en caso de
que la propuesta metodológica sea aceptada.
A pesar de que la alternativa de establecer un costo por el uso del espacio se encuentra por el
momento en una fase incipiente, se considera la mejor opción para una evaluación más integral de
los proyectos debido a su facilidad de cálculo. Sin embargo, es necesario resaltar que entre más
opciones técnicamente justificadas se propongan, será más fácil para el tomador de decisión de
inclinarse sobre alguna de ellas. En este sentido, las recomendaciones de esta parte del estudio
están encaminadas a brindar dichas alternativas con base en los avances desarrollados por el
equipo de consultores.
Se debe considerar que, a excepción del caso del costo del espacio, en el menú de opciones
disponibles hay una relación entre los costos de implementación de la metodología y su
integralidad. Entre más ambiciosa sea la propuesta metodológica, y más intensiva en el uso de
datos, esta será más difícil de implementar y podría tener mayores resistencias para su adopción.
Lo importante es que desde un inicio los tomadores de decisión sean parte del proceso de
discusión, modificación, retroalimentación e implementación de la metodología.

32
Informe Final
7. BIBLIOGRAFÍA
CESOP (2014). Encuesta telefónica sobre movilidad urbana. Cámara de Diputados. Disponible en
línea en: http://www5.diputados.gob.mx/index.php/camara/Centros-de-
Estudio/CESOP/Opinion-Publica/Encuestas/Encuesta-telefonica-sobre-movilidad-urbana
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Metropolitan Areas. Urban Studies. 51(5) 917-937.
Currie, G. Sarvi, M. y Young, B. (2007). A new approach to evaluating on-road public transport
priority projects: balancing the demand for limited road-space. Transportation. 34(iss 4: 413-
428).
Galindo, Heres y Sánchez, (2005) Tráfico inducido en México: contribuciones al debate e
implicaciones de política pública. Estudios Demográficos y Urbanos, Vol. 21, Núm. 1 (61), pp.
123-157.
Garduño, Javier (2014). Invertir para movernos: diagnóstico de inversiones en movilidad en las
zonas metropolitanas de México. ITDP México. Disponible en línea en:
http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/Invertir-para-movernos2.pdf
Góngora, Juan Pablo (2012). Indicador Kilómetros Vehículo Recorridos (KVR) Métodos de cálculo
en diferentes países. ITDP México. Disponible en: http://mexico.itdp.org/wp-
content/uploads/MedicionKVR.pdf
Gonzales, E., Gerolimins, N., Cassidy, M. y Daganzo, C. (2010). On the allocation of city space to
multiple transport modes. Transportation Planning & Technology. 33 (Iss 8: 643-656).
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Victoria Transport Policy Institute. Disponible en línea en: http://www.vtpi.org/tranben.pdf
Medina, Salvador (2012). La importancia de reducción del uso del automóvil en México. ITDP
México. Disponible en: http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/Importancia-de-reduccion-
de-uso-del-auto.pdf
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donothing alternatives. Transport Policy 37.
Noland, Robert (2001). Relationship Between Highway Capacity and Induced Vehicle Travel.
Transportation Research A. 35(1) 47 – 72.

33
Informe Final
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OECD (2014). Urban Passenger Transport Scenarios for Latin America, China and India. OECD and
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http://www.internationaltransportforum.org/pub/pdf/14Outlook-Chapter4.pdf
Replogle, M. y Fulton, L. (2014). A Global High Shift Scenario: Impacts and Potential For More
Public Transport, Walking, And Cycling With Lower Car Use. Institute for transportation and
Development Policy. Disponible en línea en: https://www.itdp.org/wp-
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Whitelegg, John (1997). Critical Mass: Transport, Environment and Society in the Twenty-first
Century. Pluto Press.
Wingo, Lowdon. (1964). “Cities and Space: The Future Use of Urban Land”. The John Hopkins
University Press.
Zheng, N. y Geroliming, N. (2013). On the distribution of urban road space for multimodal

34
Informe Final
ANEXO 1. MINUTA DE LA SESIÓN DEL GRUPO CONSULTIVO
Participantes:
 Amado Crotte, Banco Interamericano de Desarrollo (BID)
 Mariana Orozco, Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU)
 José Alejandro Larios , SEDATU
 Javier Garduño, ITDP
 Ulises Navarro H., ITDP
 Cesar Hernández M., ITDP
 Carlos Mier y Terán, BANOBRAS
 Ramiro Barrios Castrejón, Consultor
 Alejandro Villegas, Consultor
 Carlos Valdés Mariscal, BANOBRAS/PROTRAM
 Liliana Pereira Méndez, Steer Davies Gleave
 Andrés Giraldo, Cal y Mayor
 Eduardo Agostini, CAF Banco de Desarrollo
 Rodrigo Rosas Osuna, STCONAPRA
 David Heres, CIDE
 Alfredo Torres, SCT-DGTFM
 Itzchel Nieto, SEMARNAT
 Alejandro de Coss, Centro de Colaboración Cívica (CCC)
 Danaé Peña, CCC
 Nadjeli Babinet, CCC
Objetivo de la reunión:
 Dar a conocer y retroalimentar los avances de la propuesta de lineamientos para la
valuación socio-económica de proyectos y programas de inversión en infraestructura de
transporte y movilidad urbana que incluyan parámetros ambientales y sociales en México.
1. Comentarios generales sobre la presentación del equipo de consultores sobre el
proyecto
 Los criterios y las metodologías de los proyectos de transporte urbano se aplican de
manera diferenciada dependiendo de donde provengan los recursos, si son sólo del
Presupuesto o si son de co-financiamiento público y privado, del Fondo Nacional de
Infraestructura y/o fondos internacionales.

35
Informe Final
 Se necesita que los proyectos tengan distintas fuentes de inversión y aseguren inversiones
del Fondo.
 La integralidad de los proyectos del PROTRAM está dada porque considera lo ambiental,
lo social y lo económico, además de generar un sistema distinto de negocio.
 ¿Cómo evitamos que el presupuesto que se destina a obras de infraestructura vial para el
transporte privado se haga para proyectos de transporte público masivo?
 ¿Cómo se priorizan los proyectos?
 Lo que se busca es que los proyectos sean multimodales, si seguimos separando los
proyectos en peatonales, ciclistas, transporte masivo, nunca lograremos una integralidad
real.
 Los proyectos integrales son más fáciles de evaluar.
 El análisis costo-beneficio no va a cambiar la asignación de recursos, lo que lo va a
cambiar es la integralidad para tener ciudades más competitivas y más sustentables.
 Debemos lograr una estrategia de planeación y valuación de movilidad multimodal.
 Si no se empieza por organizar el transporte público nunca llegaremos a una movilidad
sustentable. El análisis costo-beneficio no es la palanca del cambio.
 Se debe comenzar por hacer una Ley Federal de Movilidad Sustentable que establezca la
jerarquía de la movilidad con una visión más holística y que cada uno de los proyectos de
transporte de las ciudades deriven de Programas Integrales de Movilidad y no como
acciones asiladas o de campañas electorales.
Recomendaciones
 Buscar cuál es el Valor Estadístico de la Vida (VEV) de las aseguradoras.
 Revisar el Modelo del antes Instituto Nacional de Ecología sobre la “Evaluación de los
beneficios de la calidad del aire por instrumentación de cambios en el transporte
público”; donde se cuantifica las ventajas ambientales y económicas del sistema
Metrobús de la Ciudad de México.
 Revisar la metodología de medición de GEI del Marco de Salvaguarda Ambiental y Social
para el Transporte Urbano (MASTU) el cual forma parte de los Lineamientos del Programa
de Apoyo Federal al Transporte Masivo (PROTRAM).
2. Mesas de trabajo sobre temas estratégicos
 Se llevaron a cabo tres mesas de trabajo. Los temas tratados fueron:
a) Demanda y tráfico inducido.
b) Seguridad vial.
c) Emisiones contaminantes.
 Cada una de las mesas discutió, con participación rotativa de los asistentes a la reunión
del Grupo Consultivo, los retos, las oportunidades y los temas pendientes de cada tema.

36
Informe Final
a) Demanda y tráfico inducido.
Desde su experiencia, ¿cuáles son las principales oportunidades y retos metodológicos para
medir el impacto de los proyectos de transporte en la demanda y el tráfico inducido?
Retos
 Acercar la herramienta más a la realidad.
 Hay muchos factores, además de los proyectos de transporte, que inciden en la demanda
inducida.
 No hay acuerdos en la generación de un parámetro fijo para incluir en la metodología.
 Un valor fijo probablemente sería incorrecto, a menos que se “controlara” con las otras
variables que afectan a la demanda.
 No hay datos suficientes para estimar la demanda inducida de forma precisa.
 Hay problemas relacionados con la demanda en proyectos en las que ésta subestimada o
sobreestimada.
 No hay herramientas para medir el cambio modal. Hacen falta encuestas origen-destino.
 ¿Cómo se puede medir y modelar las variables de cambio conductual?
 Se percibe como una variable de difícil medición.
 Dificultad para generar una metodología uniforme. El costo para medición es alto.
 Los actores no confían en la información disponible. Falta una base de confianza.
 Se percibe dificultad en crear un criterio nacional que se pueda aplicar proyecto por
proyecto.
Oportunidades
 Herramienta útil, si bien inexacta, que puede reforzarse.
 Es necesario llevarlo a cabo.
 Incluir la demanda inducida en la estimación como variable no fija, proyecto por proyecto.
 Agregar otras variables del contexto que pueden afectar la elasticidad de la demanda:
sociodemográficas, socioeconómicas. Se percibe como una labor difícil.
 Es necesario analizar a qué datos es posible acceder (venta de gasolina, uso de vehículo).
 Es importante traducir que el transporte público tiene el beneficio de mover más
personas en menos espacio: derecho de vía.
 Fomentar el uso racional del espacio de acuerdo a la pirámide de movilidad que coloca al
peatón en la cima.
 Enfocarse en el tamaño del mercado del transporte privado y el cambio modal a
transporte público. Esto puede asociarse a la variable: uso del espacio del
transporte/viajes*m2

37
Informe Final
 Incluir en beneficios a usuarios creados por el cambio modal. Esto en la parte social de los
proyectos. Es decir, incluirlo en su análisis costo-beneficio.
Temas pendientes
 Incluir una visión integral y multimodal del transporte y definir cómo evaluarla.
 Asignación de presupuesto que no dependa de los Análisis Costo-Beneficio, sino de una
planeación integral.
 ¿Cómo impulsar una estrategia de priorización que salga de la planeación de integral de la
movilidad?
 ¿Cómo se pueden asignar más recursos a transporte público? Los Análisis Costo-Beneficio
no son palanca de cambio. Una ley de movilidad puede ser útil para priorizar.
 Impulsar que todas las ciudades tengan un plan integral de movilidad y transporte.
b) Seguridad vial.
medir el impacto de los proyectos de transporte en la seguridad vial y la reducción de la
mortandad?
Oportunidades
 Los proyectos de transporte masivo deben considerar seguridad de sus usuarios y otros
usuarios de vía.
 Deben realizarse auditorías en seguridad vial, privilegiando siempre a usuarios más
vulnerables.
 Incidir a nivel municipal es necesario para hacer un cambio cultural en la forma de
concebir proyectos.
 Es necesario hacer del Valor Estadístico de la Vida (VEV) una variable que sea clara y
concreta para tomadores de decisiones.
 Sin embargo, el VEV es insuficiente. Es importante incluir costos directos, indirectos e
intanbles de los accidentes.
 Se debe privilegiar el transporte público, pero en el marco de la pirámide que coloca antes
que él al peatón y al ciclista. Esto es esencial al considerar seguridad y salud. Es decir, en
un proyecto vial, por ejemplo, un BRT, se deben calcular efectos en seguridad de peatones
y ciclistas.
 Se debe favorecer la practicidad en la forma de evaluar.
 Es necesario mejorar las bases de datos locales sobre accidentes y seguridad vial.
 Fortalecer la vinculación estadística sobre seguridad vial desde las bases de datos locales,
homologando criterios.

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Informe Final
 Utilizar experiencias internacionales y de aseguradoras para calcular el antes y el después
de la seguridad vial
 Ante la falta de datos confiables en lo local, el uso de experiencias internacionales puede
ser útil para comenzar a incluir las variables haciendo ejercicios de adaptación al contexto
mexicano.
 Se puede incluir la percepción de inseguridad vial, que afecta a la salud (estrés, por
ejemplo).
Retos
 Integrar equipos multidisciplinarios para incluir estas variables en todos los proyectos de
infraestructura vial y transporte público.
 Incentivar a autoridades locales para realizar proyectos integrales. En la forma en la cual
está construida la metodología hoy, se incentivan los proyectos más rentables, no los que
promueven más seguridad vial.
 Introducir metodologías que tengan sentido en los ciclos políticos de estados y municipios.
 Hay limitaciones estadísticas concretas para medir accidentes viales y sus implicaciones.
De igual forma, es difícil interpretar los datos existentes.
Temas pendientes
 ¿Cómo hacer que Análisis Costo-Beneficio incorporen a Peatones, su accesibilidad y
seguridad y la conectividad de los proyectos?
 ¿Cómo incluir economías de aglomeración y efectos en la generación de empleo en los
proyectos?
 Una forma de medir los impactos de los proyectos es el cambio del valor del suelo y sus
efectos en la composición socioeconómica de los espacios que modifica.
c) Emisiones contaminantes.
medir el impacto de los proyectos de transporte en las emisiones?
Retos
 No hay suficiente información disponible sobre las emisiones y contaminantes en todas las
zonas del país.
 No existe capacidad técnica e infraestructura para el monitoreo atmosférico en todas las
ciudades del país, además que los indicadores y parámetros de medición son distintos, sólo
la Zona Metropolitana del Valle de México y Guanajuato cuenta con una buena red de
monitoreo.

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Informe Final
 Las condiciones locales como la altitud, la temperatura, el viento etc., dificultan conocer el
tipo de contaminantes y la concentración de los mismos en algunos estados de la
Republica, como sucede en Veracruz.
 Se necesita generar mayor información sobre las externalidades positivas de la
infraestructura peatonal (estimar promedio nacional) reducción de emisiones de GEI y
beneficios a la salud.
 El reto más importante es que el personal de la SHCP tenga parámetros y herramientas
metodológicas sencillas de medición, por ejemplo: Reducción de emisiones por kilómetros
recorridos con o sin proyecto o por viajes.
Propuestas
 Establecer rangos aceptables por toneladas (t) de emisiones generadas por proyecto y
rangos no deseables de acuerdo a la calidad del aire de las ciudades
 Generar indicadores clave y estandarizados para la medición de GEI y contaminantes
criterio de uso generalizado en el país.
 Crear un Observatorio Nacional de Monitoreo Atmosférico.
 Los indicadores deben ser de aplicación generalizada y estandarizada en todos los
proyectos.
¿Qué tipo de indicador es factible y medible?
 Estimación de reducción de emisiones de GEI por valor económico- $.
 Una alternativa es estimar la reducción de emisiones en toneladas por costo social y no por
valor económico.
 Indicadores para medir la mortalidad y los impactos en la salud por contaminantes locales y
GEI.
 Indicadores costo-beneficio de reducción de emisiones por mejoras tecnológicas en los
proyecto de transporte a largo plazo, por ejemplo, transporte público con vehículos
eléctricos.
 Indicadores de emisiones diferenciadas: emisiones per cápita de los usuarios de la vía, por
tipo de vehículo.
Temas pendientes
 ¿Cómo medir el ruido? (por viaje).
 Reducción de emisiones de GEI por Infraestructura ciclista.
 Calcular emisiones GEI generadas por topes (reductores de velocidad) en relación al
número de vidas que salva.

40
Informe Final
3. Discusión: ¿qué pasos debe tomar la estrategia para lograr impacto en la toma de
decisiones?
 Considerar el modelo MOBILE6, desarrollado por la EPA para la estimación de emisiones
vehiculares, porque es un modelo de fácil aplicación.
 Incluir dentro del costo del proyecto la evaluación, seguimiento y monitoreo.
 Revisar el modelo francés de movilidad para valorizar las externalidades positivas y
negativas.

41
Informe Final
ANEXO 2. REUNIONES INTERNAS REALIZADAS EN EL MARCO DEL PROYECTO
Reunión 1. Fecha: 11 de septiembre de 2014
Reunión previa al inicio del proyecto en donde se presentaron los objetivos del mismo, así como la
terna de candidatos para realizar los estudios.
En la reunión se señaló que la mayor parte de las veces los proyectos de transporte público sí
pasan la evaluación costo-beneficio, siendo que el problema son los elementos no motorizados de
los mismos. Asimismo, se hizo énfasis en que el problema no sólo es el ACB sino toda la
conceptualización de los proyectos (compromisos presidenciales, por ejemplo, en donde no se
evalúan otras posibles soluciones). Al respecto, se coincidió en que la mayor parte de las veces se
realiza una decisión a priori de la tecnología y no se consideran criterios como la accesibilidad al
transporte público.
Por otro lado, se mencionó el tema de la elasticidad de la demanda y el tráfico inducido
(distinguiendo entre demanda reprimida e inducida) como un elemento exógeno al proyecto, por
lo que un buen modelo de transporte deberá de generar la matriz exógena.
Se dividieron los criterios en dos, los que se refieren a la oferta (calidad de banquetas,
accesibilidad, semaforización, espacio público de calidad, infraestructura ciclista, etc.) y los de
demanda (el TDPA para todos los usuarios de la vía: peatones, ciclistas, vehículos, etc.).
En la reunión se mencionó la metodología del CEPEP para evaluar proyectos de transporte público
en el marco del PROTRAM.
Se habló también de la utilidad del documento “Highway Capacity Manual” de los Estados Unidos
para el caso de México. Se definió que se llevarían a cabo sólo una ronda de entrevistas debido a
los cortos tiempo y al cierre inminente del año.
Reunión 2. Fecha: 10 de octubre de 2014
La reunión fue la primera sesión de trabajo con el coordinador del proyecto y representantes del
BID, SEMARNAT y SEDATU. Se externó la preocupación por los cortos tiempos establecidos para el
desarrollo del proyecto. Al respecto, se acordó que la estrategia para el desarrollo del estudio sería
un enfoque pragmático que pudiera lidiar con las limitantes de información y tiempo, pero que
contara con criterios técnicos robustos. De esta forma se estableció la necesidad de realizar
reuniones periódicas con el equipo consultor.

42
Informe Final
Se acordó la necesidad de buscar canales de comunicación con la SCT y con la SHCP, así como con
el Instituto Mexicano del Transporte.
Se estableció el 20 de octubre la fecha para presentación de avances, haciendo énfasis en el
trabajo técnico, así como la fecha tentativa para la sesión del Grupo Consultivo (24 de octubre o
11 de noviembre).
En la reunión (donde participaron todos los consultores) se discutió sobre los distintos criterios
utilizados para la evaluación de los proyectos (equidad y eficiencia) y cómo en México se ha
favorecido sobre todo el tema de la eficiencia sobre la equidad. En este sentido, el proyecto
también tiene dentro de sus objetivos el financiamiento de un mayor número de proyectos que
generen mejores condiciones de equidad entre la población.
Además, se discutió sobre tres variables que podrían considerarse en el análisis: los impactos en
precios inmobiliarios, la demanda inducida y los accidentes viales. El problema es cómo incluir
dichas variables en los ACBs. Así, el reto es traducir los parámetros que sean más fáciles para
incluir en los ACBs de una forma que permite un cálculo rápido y efectivo.
Se señaló también la importancia de verificar los montos de proyecto y su umbral de evaluación de
acuerdo a los lineamientos de la SHCP.
Se estableció que las recomendaciones en el estudio se realizarían en dos niveles. Las
adecuaciones que se pueden realizar a la metodología con el actual marco normativo, y las que
implican una modificación al marco normativo e implican costos de implementación adicionales.
También, se habló acerca de las evaluaciones expost de los proyectos y de cómo un mal análisis CB
de un proyecto condiciona dicha evaluación.
Un punto que se trató ampliamente se refiere a los costos adicionales que implica el aumento en
los costos del proyecto y de cómo esto puede incidir en la calidad del proyecto. Se mencionó el
ejemplo de RUTA en Puebla y de cómo el diseño operacional sufrió modificaciones que finalmente
no se realizaron porque elevaron mucho los costos del proyecto. Al respecto, se mencionó la
pertinencia de revisar los umbrales de los costos del proyecto que requieren realizar un nuevo
estudio costo-beneficio.
Se concluyó la reunión con el acuerdo entre los consultores en el sentido de que el estudio debe
de influir cómo se definen las prioridades en el ejercicio del gasto público en el sector transporte.

43
Informe Final
En esta reunión sólo participó el equipo de trabajo encargado del desarrollo de la estrategia de
incidencia. Se revisó la lista de los posibles participantes del Grupo Consultivo, así como los
avances en la estrategia. Se acordó realizar un mapa con aquellos actores con capacidad para
influir en la agenda. Además, se estableció la necesidad de contar con escenarios y/o tendencias
sobre las posibles modificaciones a la metodología de evaluación de proyectos.
Se debatió si la estrategia de incidencia iba a ser pública o si en su lugar se podía optar por
convencer primero a actores cercanos a la toma de decisión.
Se definió la lista de actores para ser entrevistados, y se propusieron fechas tentativas para la
sesión del Grupo Consultivo.
Los consultores presentaron su avance en reunión done participó también SEDATU, SEMARNAT y
BID.
Alejandro Villegas: Se señaló que aún faltaba avanzar en el desarrollo de las buenas prácticas
internacionales. Se presentó como una faltante tratar el tema de equidad en la evaluación de los
proyectos (a través de un estudio de incidencia y distribución de los beneficios).
MO: Estableció la necesidad de brindar recomendaciones a los gobiernos locales y mencionó la
importancia de contar con independencia entre los consultores y los gobiernos. También, habló de
la pertinencia en incluir un diagrama con tiempos importantes.
Se discutió si en el estudio se debería de tocar el tema de la planeación y se concluyó que lo mejor
por ahora era concentrar esfuerzos en la evaluación de los proyectos y dejar la planeación para el
siguiente año.
Se señaló la pertinencia de contar con una breve referencia en relación a los proyectos que se
aprueban en la Cámara de Diputados y que no se planean para el largo plazo.
Ramiro Barrios: señaló el hecho de que existe un reconocimiento generalizado de que las
inversiones en movilidad no motorizada tienen múltiples beneficios, sobre todo en lo que respecto
a la salud pública. El reto es enlazar los parámetros con los beneficios y/o costos económicos.
Estableció como prioritario conocer el valor de las emisiones durante la construcción de los
proyectos y el número de muertes prematuras que se evitan como resultado de un menor número
de viajes en automóvil.

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