Toluca ffcc final

Plan de acción para la integración urbana y funcional del
Tren Toluca - México DF en su travesía por la Zona
Metropolitana del Valle de Toluca (ZMVT)
Plan de acción para la integración urbana y funcional del Toluca - DF a su paso por la
ZMVT
Entregable Final
Rev. 2
Banco Interamericano de Desarrollo / Secretaría de Desarrollo Territorial y Urbano (SEDATU)
NE 19049
KGL / AMF
C.D. 19049.05.10
Abril2015

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2015)
Tabla de Revisiones
Banco Interamericano de Desarrollo / Secretaría de
Desarrollo Territorial y Urbano (SEDATU)
Entregable Final
Redactado por: Revisado por: Verificado por: Aprobado por:
Alberto Marín Fernández
(AMF)
Karla Gasca Lara (KGL) Karina Licea Viñas (KLV) Karla Gasca Lara (KGL)
06/04/2015 06/04/2015 06/04/2015 06/04/2015
Área Encargo Informe Edición CD
Movilidad 19049 2 2 19049.05.10

2015)
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0
1
Nov/2014
Abril/2015
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2015)
Entregable Final

MEX 19049- Error!Unknown document property name.. Error!Unknowndocumentproperty name. -
Rev. 2 (AbrilError!Unknowndocumentproperty name.)
1
Entregable Final - Índice
1. Introducción ..............................................................................................................8
1.1. Objetivos...................................................................................................................9
1.2. Estructura del documento.........................................................................................9
2. Identificación y análisis de información de partida. ................................................11
3. Diagnóstico .............................................................................................................12
3.1. Caracterización sociodemográfica de la Zona Metropolitana de Toluca (ZMVT) .....12
3.1.1. Previsiones de crecimiento demográfico.......................................................13
3.1.2. Densidad....................................................................................................15
3.1.3. Pirámide poblacional ...................................................................................17
3.1.4. Densidad habitacional .................................................................................25
3.1.5. Usos de suelo.............................................................................................27
3.1.6. Aspectos socioeconómicos ..........................................................................32
3.1.7. Empleo.......................................................................................................37
3.1.8. Tasas de motorización ................................................................................38
3.2. Movilidad actual en la ZMVT....................................................................................39
3.2.1. Motivo de desplazamiento y Reparto Modal de la ZMVT................................39
3.2.2. Caracterización del Sistema de Transporte Público de la ZMVT.....................42
3.2.2.1. Sistema de transporte público urbano ..........................................................44
3.2.2.2. Sistema de transporte público foráneo..........................................................45
3.2.2.3. Av. Las Torres y Av. López Mateos ..............................................................46
3.2.3. Tarifas........................................................................................................47
3.2.3.1. Pre-Diagnóstico del sistema de transporte público ........................................48
3.3. Caracterización de la infraestructura vial................................................................48
3.3.1. Conflictos viales e intersecciones inseguras. ................................................48
3.3.2. Caracterización de la ocurrencia de accidentalidad .......................................49
3.4. Identificación y caracterización de los sub-centros con implicaciones más
relevantes para el proyecto de tren inter-urbano México-DF...................................50
3.4.1. Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) .....................................................51
3.4.2. Central de Autobuses Terminal Toluca .........................................................53

2
3.5. Conclusiones ..........................................................................................................54
4. Análisis del proyecto del ferrocarril Toluca – Ciudad de México ............................56
4.1. Presentación y caracterización del proyecto de tren inter-urbano México-DF ........56
4.2. Antecedentes: Análisis Costo Beneficio del Proyecto ............................................57
4.3. El corredor Avenida de las Torres...........................................................................58
4.3.1. Estación Zinacantepec (Zinacantepec) .........................................................59
4.3.2. Estación Pino Suárez (Cristóbal Colón) ........................................................61
4.3.3. Estación Av. Tecnológico (Metepec) ............................................................61
4.3.4. Estación Lerma (Lerma) ..............................................................................62
4.4. Tarifas (tren México-Toluca)....................................................................................63
4.5. Flujos originados por las nuevas estaciones..........................................................63
4.5.1. Caracterización del entorno en materia de movilidad no motorizada...............64
4.5.2. Estación terminal Zinacantepec ...................................................................69
4.5.3. Estación Metepec .......................................................................................69
4.5.4. Estación Tecnológico ..................................................................................70
4.5.5. Estación Lerma...........................................................................................71
4.6. Estructura urbana de la ZMVT en el entorno del corredor.......................................72
4.7. Conclusiones ..........................................................................................................78
5. Análisis institucional y competencial del entorno del proyecto. .............................79
5.1. Convenio general de coordinación de acciones para la atención de
compromisos metropolitanos entre los municipios: Metepec, Toluca, San Mateo
Atenco y Zinacantepec............................................................................................83
5.2. Principales tomadores de decisiones .....................................................................85
6. Análisis de mejores prácticas y proyectos fallidos.................................................86
6.1. Centros de transferencia modal como nodos de nueva área de centralidad...........86
6.2. Los bajo puentes como integradores del espacio urbano ......................................89
6.3. Proyectos integrales de regeneración urbana asociados al transporte ..................92
7. Identificación de riesgos asociados a la implementación del proyecto de tren
inter-urbano México-Toluca ....................................................................................95
7.1. Riesgos en fase de construcción ............................................................................95
7.2. Riesgos en fase de operación.................................................................................96
7.2.1. Riesgo de demanda ....................................................................................96
7.2.2. Riesgo de ruptura de la ZMVT y oportunidad de generar modelo de ciudad ....98

3
8. Mitigación de los riesgos y espacios de oportunidad para la mejora del proyecto100
9. Talleres participativos........................................................................................... 105
10. Plan de acción....................................................................................................... 107
10.1. Aprovechamiento urbanístico de las áreas de oportunidad del corredor Av. de
Las Torres............................................................................................................. 110
10.2. Sistema Integrado de Transporte Público Urbano ................................................ 114
10.3. Imagen objetivo del corredor Avenida de las Torres............................................. 115
10.4. Conclusiones finales del Plan de Acción .............................................................. 117

4
Índice de Tablas
Tabla 1 – Población de los 14 municipios con mayor influencia para el CTTM, TACC y
representación con relación al total de población del Estado de México. Fuente: Elaboración propia
con datos del Censo Nacional de Población. INEGI. 1990, 1995, 2000, 2005 y 2010. ................. 13
Tabla 2 – Previsión de crecimiento poblacional para los municipios de la ZMVT. Fuente:
Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda 2000 y 2010, II Conteo
de Población y Vivienda 2005 e indicadores de las tasas de crecimiento de CONAPO 2010. ....... 14
Tabla 3 – Previsión de crecimiento poblacional de los municipios sobre los que discurre el corredor
del Tren México-Toluca al 2030. Previsión de crecimiento poblacional para los municipios de la
ZMVT. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda 2000 y
2010, II Conteo de Población y Vivienda 2005 e indicadores de las tasas de crecimiento de
CONAPO 2010. ....................................................................................................................... 14
Tabla 4 – Vehículos de motor registrados en la ZMVT 2010. Fuente: Vehículos de motor
registrados en circulación (con base en cifras de los gobiernos de los estados) INEGI, 2010-2013.
............................................................................................................................................... 38
Tabla 5 – Tiempos de viaje en la ZMVT por modo de transporte. Fuente: Centro Mario Molina 2014
............................................................................................................................................... 40
Tabla 6 – Elaboración propia con datos de la Estadística Operacional de Aeropuertos de México.
Fuente: SCT 2014. .................................................................................................................. 53
Índice de Figuras
Figura 1 – Núcleos poblacionales y división administrativa de la ZMVT. Fuente: Elaboración propia
con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010. ..................................................... 12
Figura 2 – Población existente en rangos de servicio de 2 a 4 km. Fuente: Elaboración propia con
datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010. ........................................................... 15
Figura 3 – Población existente en rangos de servicio de 2 a 4 km. Fuente: Elaboración propia con
Figura 4 – Isócronas de servicio de 500 metros y hasta a 8 km. Fuente: Elaboración propia con
Figura 5 – Población y edades de la ZMVT al 2010. Fuente: Elaboración propia con datos del
Censo General de Población y Vivienda, 2010. ......................................................................... 18
Figura 6 – Población por AGEB de 15 a 59 años en la ZMVT. Fuente: Elaboración propia con datos
del Censo General de Población y Vivienda, 2010. .................................................................... 19
Figura 7 – Población por rangos de edad. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General
de Población y Vivienda, 2010. ................................................................................................. 20
Figura 8 – Densidad poblacional del entorno de la estación Zinacantepec a nivel de cuadra.
Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010. ............ 22
Figura 9 – Densidad poblacional del entorno de la estación Cristóbal Colón y Metepec a nivel de
cuadra. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010. 23
Figura 10 – Densidad poblacional del entorno de las estaciones Cristóbal Colón, Metepec y Lerma
a nivel de cuadra. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y
Vivienda, 2010......................................................................................................................... 24
Figura 11 – Densidad poblacional del entorno de las estaciones Metepec y Lerma a nivel de
cuadra. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010. 25
Figura 12 – Densidad habitacional, representada por el número total de viviendas en la ZMVT.
Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010. ............ 26

5
Figura 13 – Número total de viviendas por hectárea a nivel de AGEB para la ZMVT. Fuente:
Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010. ........................ 26
Figura 14 – Inventario de suelo sub-utilizado (baldío o edificable) para la ZMVT. Fuente:
Figura 15 – Número de viviendas particulares totales que cuentan con un solo cuarto. Fuente:
Figura 16 – Número de viviendas particulares totales que cuentan con dos cuartos. Fuente:
Figura 17 – Número de viviendas particulares totales que cuentan con tres cuartos y más. Fuente:
Figura 18 – Número de viviendas particulares totales que cuentan con acceso a los servicios
básicos. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda 2010. 35
Figura 19 – Número de viviendas particulares totales que cuentan con acceso a camioneta o
automóvil. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda 2010
............................................................................................................................................... 35
Figura 20 – Número de viviendas particulares totales que cuentan con acceso a internet. Fuente:
Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda 2010 .......................... 36
Figura 21 – Número de empleos por AGEB para la ZMVT. Fuente: Elaboración propia con datos
del Censo General de Población y Vivienda 2010. ..................................................................... 37
Figura 22 – Tasas de motorización de la ZMVT. Fuente: Elaboración propia con base a: Vehículos
de motor registrados en circulación (con base en cifras de los gobiernos de los estados) INEGI,
2010. ...................................................................................................................................... 39
Figura 23 – Motivo de viaje en la ZMVT 2014. Fuente: Centro Mario Molina, 2014....................... 40
Figura 24.1 – Fuentes de empleo vinculadas al sector transporte (colectivo urbano, suburbano,
foráneo y taxis). Fuente: Elaboración propia con datos de DENUE. ............................................ 41
Figura 25.1 – Intersecciones inseguras en el CTTM. Fuente: Elaboración propia con base en
estudios del IMPLAN y visitas en campo. .................................................................................. 48
Figura 26 – Accidentes de tránsito comparativa ZMVT–Iztapalapa. Fuente: Elaboración propia con
base accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas, INEGI, 2011. ................... 49
Figura 27 – Nivel de siniestralidad y tipo de accidentes de tránsito en la ZMVT. Fuente:
Elaboración propia con base accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas,
INEGI, 2011. ........................................................................................................................... 49
Figura 28 – Ocurrencia de accidentes de tránsito por municipio en la ZMVT. Fuente: Elaboración
propia con base accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas, INEGI, 2011.... 50
Figura 29 – Ubicación conceptual de las estaciones del tren inter-urbano México-Toluca, de la
Central Camionera de Toluca y del Aeropuerto. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo
General de Población y Vivienda 2010 ...................................................................................... 51
Figura 30 – Identificación de espacios aprovechables alrededor del AIT. Fuente: Elaboración propia
con base fotográfica de google Earth. ....................................................................................... 52
Figura 31 – Ubicación gráfica de la Central Camionera de Toluca (A) y de la intersección donde se
ubicará la estación Cristóbal Colón del tren inter-urbano México-Toluca. Fuente: Google Earth. ... 54
Figura 32 – Aproximación esquemática de la planta del trazo ferroviario. Fuente: IDOM a partir del
ACB del proyecto..................................................................................................................... 56
Figura 33 – Planta esquemática del corredor y relación con el entorno metropolitano. Fuente: IDOM
a partir del ACB del proyecto. ................................................................................................... 58
Figura 34 – Ubicación de la estación de Zinacantepec y ubicación de las cocheras y talleres.
Fuente: IDOM a partir del ACB del proyecto .............................................................................. 60

6
Figura 35 – Ubicación de la estación de Pino Suárez y relación con su entorno metropolitano.
Fuente: IDOM a partir del ACB del proyecto .............................................................................. 61
Figura 36 – Ubicación de la estación Tecnológico en Metepec. Fuente: DOM a partir del ACB del
proyecto.................................................................................................................................. 62
Figura 37 – Entorno metropolitano de la estación de Lerma. Fuente: IDOM a partir del ACB del
proyecto.................................................................................................................................. 63
Figura 38 – Flujos estimados previstos sobre las estaciones de la ZMVT. Fuente: Estimaciones de
IDOM a partir del ACB del proyecto .......................................................................................... 64
Figura 39 – Flujos de vehículos y camiones inducido por el nuevo proyecto de acuerdo a las
estimaciones del ACB. Fuente: Estimaciones de IDOM a partir del ACB del proyecto .................. 64
Figura 40 – Ciclovía Avenida Benito Juárez y Av. Miguel Hidalgo. Fuente: Google earth. ............. 66
Figura 41 – Ciclovía Circuito Metropolitano Exterior. Fuente: Google earth. ................................. 67
Figura 42 – Ciclo estacionamientos Centro Histórico de Toluca. Fuente: PACMUN 2013 ............. 67
Figura 43 – Polígono propuesto para el Sistema de Bici Pública. Fuente: IMPLAN Toluca 2014 ... 68
Figura 44 – Panorámica de la avenida de las Torres. Fuente: Elaboración propia ........................ 69
Figura 45 – Panorámica de la avenida de las Torres con Pino Suárez. Fuente: Google Earth....... 70
Figura 46 – Panorámica de la avenida de las Torres con Tecnológico. Fuente: Google Earth ....... 70
Figura 47 – Taxis colectivos y autobuses en la parada sur en la carretera México-Toluca. Fuente:
Elaboración propia ................................................................................................................... 71
Figura 48 – Entorno urbano de la intersección Zinacantepec. Fuente: Elaboración propia. .......... 73
Figura 49 – Entorno urbano de la intersección Av. De las Torres y Av. Pino Suárez. Fuente:
Elaboración propia. .................................................................................................................. 74
Figura 50 – Vialidades del entorno de la estación Metepec y de su intersección entre la Av. De las
Torres y Tecnológico. Fuente: Elaboración Propia. .................................................................... 75
Figura 51 – Vialidades y entorno de la estación Lerma del CTTM. Fuente: Elaboración Propia. .... 76
Figura 52 – Principales tomadores de decisiones. Fuente: IDOM ................................................ 85
Figura 53 – Principales datos del CETRAM de Doncaster en Reino Unido. Fuente: IDOM ............ 87
Figura 54 – Principales datos del CETRAM de Euralille. Fuente: IDOM ....................................... 87
Figura 55 – Principales datos del CETRAM de Avenida de América en Madrid. Fuente: IDOM ..... 88
Figura 56 – Plaza Botero, integración del metro elevado en el paisaje urbano ............................. 90
Figura 57 – Naebo Ringway, Seúl. Fuente: Google .................................................................... 90
Figura 58 – Bajo puentes en Tokyo. Fuente: Google .................................................................. 91
Figura 59 – Imágenes de los bajo puentes en Ciudad de México y Monterrey. Fuente: Google..... 91
Figura 60 – Situación actual y situación futura mejorada mediante la integración de equipamiento
en los bajo puentes. Fuente: IDOM ........................................................................................... 92
Figura 61 – Ejemplo de operación de regeneración urbana asociada al soterramiento de la red
ferroviaria a su paso por la ciudad española de Valladolid. En este caso, el órgano de gestión es
Valladolid Alta Velocidad, ente que está formado por los tres niveles de gobierno españoles.
Fuente: IDOM.......................................................................................................................... 93
Figura 62 – Ejemplos de intervención en corredores en España, los casos de Ametzola (Bilbao),
Vitoria y Valladolid. Fuente: Elaboración propia ......................................................................... 94
Figura 63 – Riesgos del proyecto en fase de construcción y en operación. Fuente: IDOM ............ 95
Figura 64 – Riesgos del proyecto en fase de construcción y en operación. Fuente: IDOM ............ 96
Figura 65 – Riesgo de demanda del proyecto ferroviario y líneas de acción. Fuente: Elaboración
propia ..................................................................................................................................... 98

7
propia ..................................................................................................................................... 99
Figura 67 – Mecanismo de respuesta para mitigar los riesgos en fase de construcción. Fuente:
Elaboración propia ..................................................................................................................100
Figura 68 – Maximizar la potencialidad del proyecto: Sobrepasar las expectativas de demanda.
Fuente: Elaboración propia......................................................................................................101
propia ....................................................................................................................................102
Figura 70 – Condiciones para el éxito del proyecto: Evitar fractura urbana y generación de espacios
degradados. Fuente: Elaboración propia ..................................................................................103
Figura 71 – Riesgo de demanda del proyecto ferroviario y oportunidad. Fuente: Elaboración propia
..............................................................................................................................................104
Figura 72 – Talleres participativos con autoridades locales: 2 en Toluca. Fuente: Elaboración propia
..............................................................................................................................................106
Figura 73 – Plan de acción que mitiga los impactos negativos y favorece la aparición de efectos
positivos a raíz de la puesta en servicio del transporte ferroviario. Fuente: Elaboración propia ....107
Figura 74 – Esquema de Gestión: 4 Negocios. Fuente: Elaboración propia ................................109
Figura 75 – Opciones de financiamiento del proyecto. Fuente: Elaboración propia......................110
Figura 76 – Alternativas para el proyecto de gestión de suelo. Fuente: Elaboración propia ..........112
Figura 77 – Alternativa más adecuada para el proyecto de gestión de suelo. Fuente: Elaboración
propia ....................................................................................................................................113
Figura 78 – Estructura y funciones del Fideicomiso Público No Entidad. Fuente: Elaboración propia
..............................................................................................................................................114
Figura 79 – Estrategia de Implementación. Fuente: Elaboración propia ......................................115
Figura 80 – Imagen objetivo para todo el corredor: Sistema integrado de transporte público, nuevas
áreas de centralidad, CETRAM eficientes y corredor en forma de calle completa. Fuente: IDOM .116
Figura 81 – Imagen actual e imagen objetivo del corredor. Fuente: IDOM ..................................117
Figura 82 – Próximos pasos o estudios estratégicos iniciales para la puesta en marcha del plan de
acción. Fuente: IDOM .............................................................................................................118

8
1. Introducción
La introducción en el medio urbano de la Zona Metropolitana del Valle Toluca (ZMVT) del nuevo
proyecto ferroviario tiene un impacto directo sobre las dinámicas territoriales y urbanas. Dicho
impacto tiene tres escalas:
- Escala Metropolitana: la introducción del ferrocarril tiene un efecto directo sobre los patrones
de movilidad cotidiana. De esta manera, las estaciones se erigen como verdaderas áreas de
centralidad que modifican la configuración de la zona metropolitana. Por otro lado, es preciso
que las estaciones establezcan una conectividad óptima con los grandes equipamientos
metropolitanos. Es decir, el tren debe hablarse con el resto de modos de transporte.
- Escala Ciudad: la ubicación de las estaciones y el diseño del propio corredor tienen un
efecto determinante sobre el medio urbano. El ferrocarril precisa de un tratamiento de
integración urbana, de lo contrario se puede acrecentar el efecto barrera y depreciación de la
imagen urbana de todo el corredor.
- Escala de barrio: las estaciones, como nuevas áreas de centralidad y grandes atractoras de
flujos, precisan de un tratamiento que otorgue funcionalidad al conjunto, al tiempo que
contengan o propongan usos en su entorno que contribuyan a generar ciudad.
El ferrocarril abre el espacio de oportunidad para la generación de un gran centro de actividades
económicas con una posibilidad de funcionar de manera complementaria (sistema DF-Toluca). De
este modo, desde el punto de vista territorial, el tren contribuye a cohesionar la región centro
favoreciendo que en Toluca se genere la posibilidad de desarrollar políticas de atracción de
inversiones y mejora de competitividad.
En ese sentido es vital que la Zona Metropolitana del Valle de Toluca (ZMVT) se prepare para la
llegada del ferrocarril generando un modelo de ciudad competitiva basada en el planteamiento de
generación de nuevas áreas de centralidad compactas (densas y usos mixtos) comunicadas por un
eficiente sistema de transporte público. Esta propuesta permitiría controlar la fuerte expansión
territorial de la Zona Metropolitana y a su vez generaría un espacio atractivo para que la
oportunidad de la llegada del ferrocarril sea aprovechada.
Adicionalmente, haría que el proyecto ferroviario pudiera verse beneficiado por un flujo de viajeros
más importante en ambos sentidos y por la propia mejora de alimentación del sistema de
transporte. Es fundamental generar un esquema de proyecto que se oponga frontalmente al
modelo de corredores aislados que se ha venido desarrollando hasta ahora. Es decir, la ciudad
debe absorber dentro de su estructura el corredor con naturalidad.
Por lo anterior, entonces, conscientes de los impactos potenciales que puede tener en las tres
escalas, se plantea en este punto la creación del “Plan de acción para la integración urbana y
funcional del Tren Toluca – México, Distrito Federal (DF) en su travesía por la Zona Metropolitana
del Valle de Toluca (ZMVT)”.

9
1.1. Objetivos
El presente documento tiene por objetivos los siguientes:
- Analizar la realidad de Toluca y evaluar el posible impacto que puede tener el ferrocarril
sobre la Zona Metropolitana.
- Identificar los riesgos potenciales del proyecto y los riesgos que implica el proyecto para la
ciudad y el diseño del plan de acción que contribuya a la mitigación de los mismos y al
aprovechamiento de las oportunidades que del mismo se puedan derivar.
1.2. Estructura del documento
Se plantea en este documento una estructura que responde metodológica y secuencialmente a los
pasos necesarios para poder culminar presentando el Plan de Acción acorde con los objetivos
planteados. De este modo, el presente informe se estructura como se describe a continuación:
- Diagnóstico: análisis de la situación actual o pre-diagnóstico. Apartado en el que se
analiza la realidad sociodemográfica de la ZMVT correlacionándolo con los aspectos de
movilidad o dinámicas internas de flujos dentro de la ciudad.
- Análisis del proyecto. El estudio detallado de la documentación de proyecto existente
permite primero conocer bien el proyecto y posteriormente prever los impactos de su
construcción.
- Análisis del marco normativo e institucional. El análisis del marco institucional y
normativo permitirá pensar en la estrategia de gestión del proyecto así como en el encaje
que se puede dar a cada una de las variantes contempladas.
- Estudio y análisis de mejores prácticas. El estudio de referencias de mejores prácticas
permitirá identificar qué puntos son clave para la intervención tanto en el corredor como en
las propias estaciones.
- Identificación de riesgos asociados al proyecto. Del análisis del proyecto se pueden
identificar los riesgos potenciales del mismo.
- Mitigación de los riesgos y espacios de oportunidad del proyecto. Estudio y análisis de
las necesidades de proyectos para mitigar los impactos negativos y estudio de alternativas
de aprovechamiento del proyecto para la mejora urbana de la Zona Metropolitana.
- Talleres participativos. Los talleres participativos son la herramienta para identificar la
percepción de los agentes involucrados en el proyecto. En este caso, se han empleado
como elemento esencial para conocer y preparar la estrategia de adaptación del proyecto al
complejo entorno institucional de los municipios del área conurbada y dependencias de
gobierno del Estado de México.

10
- Plan de acción. Finalmente, una vez analizado todo lo anteriormente expuesto se fijan las
directrices de actuación para conseguir los objetivos propuestos. Dentro de esas directrices
es fundamental considerar el esquema o modelo de gestión que debe existir para poder
llevar los estudios y proyectos a la fase de implementación.

11
2. Identificación y análisis de información de partida.
Para realizar el presente estudio, se llevó a cabo la revisión de algunos de los más importantes
esfuerzos que se han hecho en el pasado para caracterizar el entorno urbano y de movilidad de la
ZMVT.
Al respecto, a continuación se muestra un cuadro-resumen con los principales trabajos consultados
señalando su autor y una breve descripción de cada uno.
Nombre del documento Autor Breve descripción
Encuesta de usos y
actitudes sobre la movilidad
en la zona urbana del Valle
de Toluca
Centro Mario
Molina
Se realizó una encuesta para obtener la
percepción de los ciudadanos de la zona en
los temas de movilidad con la finalidad de
entender la situación, conceptualizar
soluciones y tomar decisiones en la materia.
Estudio de implementación
de corredores de capacidad
media y entrada baja en el
Estado de México.
Propuestas técnicas para los
corredores Norte-Sur y Noreste-
Sureste y Oriente-Poniente de la
ciudad de Toluca.
Transconsult Estudio que tiene como objetivo evaluar la
factibilidad de implementación de corredores
de capacidad media y entrada baja en el
estado de México, que permitan reducir la
cantidad de emisiones contaminantes a la
atmósfera, que sean operacionalmente
eficientes, de calidad, accesibles para todos
los usuarios, incluyendo aquellos de
capacidades diferentes y financieramente
sustentables.
Análisis de pre-factibilidad
de un corredor de
transporte masivo para la
ciudad de Toluca y su Zona
Metropolitana.
Universidad
Autónoma del
Estado de
México.
Evaluar la pre-factibilidad de implementar un
corredor de transporte masivo en la Zona
Metropolitana del Valle de Toluca con un
sistema tronco-alimentador.
Modelo de demanda (con
alimentación) del tren de
pasajeros Toluca-DF
ADHOC Estimar la demanda del sistema de
transporte masivo en modalidad de tren
rápido de pasajeros inter-urbano entre la
ZMVT y el DF.
ACB del tren inter-urbano
Toluca-DF
SCT y SENER
ANEXO B del ACB del tren
inter-urbano Toluca-DF
SCT y SENER

12
3. Diagnóstico
3.1. Caracterización sociodemográfica de la Zona Metropolitana de Toluca
(ZMVT)
Toluca se inscribe en el entorno territorial de la Región del Valle de Toluca. Esta región se
compone de 23 municipios.
Figura 1 – Núcleos poblacionales y división administrativa de la ZMVT. Fuente: Elaboración propia con datos
del Censo General de Población y Vivienda, 2010.
De la región, compuesta por 23 municipios, en el presente documento hemos puesto especial
atención en 14 municipios por ser los que mayores impactos y relevancia tienen en torno al tren
suburbano e, incluso, algunos de ellos cuentan contarán con disponibilidad de estaciones dentro
de su territorio. La relevancia radica en los patrones de movilidad identificados en los
requerimientos de acceso, ya sea a la ZMVT o a la ciudad de México.
Más en concreto, del total de municipios que se ven afectados de manera directa por el Corredor
Tren Toluca México (CTTM) se circunscribe a un total de 14 municipios, esta zona ha mostrado
una dinámica de crecimiento poblacional muy elevada en los últimos 20 años. En conjunto, en este
periodo, el crecimiento ha sido de un 3% de tasa anual promedio.
TACC
Población
Total
Población del municipio
sobre total (2010)
Población del municipio
sobre total (1990)
Población
Total
Municipio
2.96% 15,175,862 9,815,795 1,061,294 ZMVT
3.00% 0.97% 0.86% 84,191 Almoloya
3.40% 0.31% 0.25% 24,911 Calimaya

13
Tabla 1 – Población de los 14 municipios con mayor influencia para el CTTM, TACC y representación con
relación al total de población del Estado de México. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo Nacional
de Población. INEGI. 1990, 1995, 2000, 2005 y 2010.
En relación a información para la ZMVT, se puede destacar que apenas concentra el 12.17% del
total de la población del Estado de México. Los municipios identificados con mayor influencia para
el tren son los siguientes; Almoloya, Calimaya, Chapultepec, Lerma, Metepec, Mexicaltzingo,
Ocoyoacac, Otzolotepec, Rayón, San Antonio La Isla, San Mateo Atenco, Toluca, Xonac atlán y
Zinacantepec.
3.1.1. Previsiones de crecimiento demográfico
Actualmente, la ZMVT está conformada por 23 municipios en los cuales, según el censo de
población y vivienda del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), para el 2010
habitaban 2´166,024 habitantes, según las tasas de crecimiento de la Consejo Nacional de
Población (CONAPO), 1.57% para 2013 en el Estado de México, actualmente cuenta con
2´311,000 habitantes mostrando un incremento moderado que incluso comienza a decrecer en los
siguientes años. Para el 2030 se esperan, sin contar con la posible atracción por el desarrollo del
tren, un incremento de 600 mil habitantes adicionales que requerirían vivienda, infraestructura,
empleos y servicios.
Municipio 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
Almoloya de
Juárez
110,591 126,163 147,653 159,960 171,473 182,051 191,557
Almoloya del
Río
8,873 8,939 10,886 11,793 12,642 13,422 14,123
Atizapán 8,172 8,909 10,299 11,157 11,961 12,698 13,361
Calimaya 35,196 38,770 47,033 50,953 54,621 57,990 61,018
Capulhuac 28,808 30,838 34,101 36,943 39,602 42,045 44,241
Chapultepec 5,735 6,581 9,676 10,482 11,237 11,930 12,553
Lerma 99,870 105,578 134,799 146,035 156,546 166,203 174,881
Metepec 194,463 206,005 214,162 232,013 248,712 264,055 277,843
Mexicaltzingo 9,225 10,161 11,712 12,688 13,601 14,441 15,195
Ocoyoacac 49,643 54,224 61,805 66,956 71,776 76,204 80,183
4.92% 0.06% 0.04% 3,882 Chapultepec
3.75% 0.89% 0.68% 66,924 Lerma
2.25% 1.41% 1.43% 140,304 Metepec
2.55% 0.08% 0.07% 7,268 Mexicaltzingo
2.68% 0.41% 0.38% 37,401 Ocoyoacac
3.53% 0.51% 0.41% 40,407 Otzolotepec
3.17% 0.08% 0.07% 7,055 Rayón
5.99% 0.15% 0.07% 7,333 San Antonio La Isla
2.93% 0.48% 0.43% 41,926 San Mateo Atenco
2.77% 5.40% 4.97% 487,632 Toluca
2.53% 0.31% 0.29% 28,837 Xonacatlán
3.76% 1.11% 0.85% 83,223 Zinacantepec

14
Municipio 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
Oztolotepec 57,583 67,611 78,146 84,660 90,753 96,352 101,383
Rayón 9,024 10,953 12,748 13,811 14,805 15,718 16,539
San Antonio La
Isla
10,321 11,313 22,152 23,998 25,726 27,313 28,739
San Mateo
Atenco
59,647 66,740 72,579 78,628 84,288 89,488 94,160
Temoaya 69,306 77,714 90,010 97,512 104,531 110,979 116,774
Tenango del
Valle
65,119 68,669 77,965 84,463 90,543 96,128 101,148
Texcalyamac 3,997 4,514 5,111 5,537 5,936 6,302 6,631
Tianguistengo 58,381 64,365 70,682 76,573 82,085 87,149 91,699
Toluca 666,596 747,512 819,561 887,872 951,778 1,010,493 1,063,256
Xalatlaco 19,182 20,002 26,865 29,104 31,199 33,124 34,853
Xonacatlán 41,402 45,274 46,331 50,193 53,805 57,125 60,107
Zinacantepec 121,850 136,167 167,759 181,742 194,823 206,842 217,642
Total 1,732,984 1,917,002 2,172,035 2,353,075 2,522,442 2,678,050 2,817,885
Tabla 2 – Previsión de crecimiento poblacional para los municipios de la ZMVT. Fuente: Elaboración propia
con datos del Censo General de Población y Vivienda 2000 y 2010, II Conteo de Población y Vivienda 2005 e
indicadores de las tasas de crecimiento de CONAPO 2010.
El CTTM tendrá un impacto directo sobre cuatro municipios en virtud de que toca su territorio.
Dichos municipios son San Miguel Zinacantepec, Toluca, Metepec y Lerma. El área de ocupación
con que cuentan estos municipios es cercana al tren en, por lo menos, 4 km paralelos al corredor y
en 2010 contaban 1´336,281 habitantes, se estima que actualmente cuente con alrededor de 1.5
millones de habtantes, lo que representa el 60% de la población de la ZMVT.
Municipio 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
Lerma 99,870 105,578 134,799 146,035 156,546 166,203 174,881
Metepec 194,463 206,005 214,162 232,013 248,712 264,055 277,843
Toluca 666,596 747,512 819,561 887,872 951,778 1,010,493 1,063,256
Zinacantepec 121,850 136,167 167,759 181,742 194,823 206,842 217,642
Total 1,082,779 1,195,262 1,336,281 1,447,661 1,551,858 1,647,592 1,733,621
Tabla 3 – Previsión de crecimiento poblacional de los municipios sobre los que discurre el corredor del Tren
México-Toluca al 2030. Previsión de crecimiento poblacional para los municipios de la ZMVT. Fuente:
Elaboración propia con datos del Censo General de Población yVivienda 2000 y 2010, II Conteo de Población
y Vivienda 2005 e indicadores de las tasas de crecimiento de CONAPO 2010.

15
A pesar de que la población urbana de la ZMVT ha crecido a un ritmo moderado en comparación
al resto de las metrópolis, en lo que se refiere a la superficie, la ZMVT cuenta con 35, 208 has y es
la zona metropolitana que cuenta con el crecimiento de la mancha urbana más acelerado del país,
mostrando un aumento equivalente a 26.91 veces en el periodo 1980-2010 , mientras que la ciudad
de Querétaro la secunda con un crecimiento equivalente a 16.12 veces, en contraposición la
Ciudad de México que ha crecido 3.57 veces mostrando un crecimiento físico desbordante.
El estudio sobre “La expansión de las ciudades” donde se analiza el crecimiento de zonas
metropolitanas, elaborado por la Secretaría de Desarrollo Social (SEDESOL) mostró que para el
2010 existían 38.13 hab/ha en el Valle de Toluca, denotando claramente que la población vive de
manera muy dispersa, ocasionando importantes gastos en infraestructura, desplazamientos muy
largos, horas de trabajo perdidas y altos costos en el desarrollo de comercios, industrias y
servicios.
3.1.2. Densidad
A pesar de que la ZMVT no es densa, en general las Áreas Geoestadísticas Básicas (AGEBs)
aledañas al corredor muestran concentraciones más relevantes, destacando algunos con
densidades medias, contando con al menos 12,000 habitantes. Como ejemplo, sirve señalar al
municipio de Metepec donde las colonias cercanas a la estación Tecnológico como San Salvador,
Tizatlali e Izcalli muestran altas concentraciones. En contraste, la estación terminal de
Zinacantepec, en su área de influencia, muestra densidades generalmente más bajas en
comparación a las colonias localizadas en el resto de las estaciones.
Figura 2 – Población existente en rangos de servicio de 2 a 4 km. Fuente: Elaboración propia con datos del
Censo General de Población y Vivienda, 2010.
1 SEDESOL, 2010.

16
A pesar de la dispersión, a lo largo del corredor se concentra una gran cantidad de población; por
ejemplo en la figura anterior, a una distancia de 2 km, que equivalen a 40 minutos de recorrido a
pie u ocho minutos en bicicleta, se concentra un nivel poblacional equivalente a 449,512
habitantes que representa el 21% de la población total al 2010 de la ZMVT. En lo que corresponde
a los radios de servicio de cuatro kilómetros, 16 minutos en bicicleta y sin distinción municipal, se
captan 800,436 habitantes, que corresponden como mencionábamos anteriormente al 60% de la
población. Igualmente, considerando una distancia de 8 kilómetros sobre las estaciones a una
distancia de ocho kilómetros se concentra una población de 1,202,760 habitantes. Es preciso
aclarar que estos números cobran relevancia en virtud de que se trata de los potenciales futuros
usuarios del CTTM que bien podrían complementar sus viajes multimodales a través de medios
como la bicicleta y el transporte público e incluso, caminata.
Figura 3 – Población existente en rangos de servicio de 2 a 4 km. Fuente: Elaboración propia con datos del
Los recorridos dentro de la ZMVT por la dispersión urbana pueden llegar a ser de hasta 24 km, a
pesar de esto, como podemos observar en la figura anterior, en un radio de influencia de hasta 8
km alrededor del CTTM, se puede absorber la mayoría de los viajes mediante la utilización del tren
como eje troncal de transporte público metropolitano.

17
Figura 4 – Isócronas de servicio de 500 metros y hasta a 8 km. Fuente: Elaboración propia con datos del
3.1.3. Pirámide poblacional
En la ZMVT la población es sumamente joven, las edades de hasta diecinueve años son las que
más predominan en la ZMVT representando el 30% de la población. Cinco a nueve años es el
grueso predominante de la población con más de 200,000 habitantes.
Las AGEBs segmentadas en las edades que van de quince a 29 años predominan, mostrando
aglomeraciones de hasta 3,632 habitantes. Este fenómeno se hace aún más evidente en la zona
cercana a las estaciones de Pino Suárez -colonia Pilares- y Tecnológico –Metepec-.
También destaca en la parte norte de la ZMVT que la concentración de población joven es fuerte,
especialmente en lo que respecta a los municipios de San Andrés Cuexcontitlán y Santa Cruz
Otzacatipan.

18
Figura 5 – Población y edades de la ZMVT al 2010. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General
de Población y Vivienda, 2010.
Las edades de la imagen inferior muestran al grueso de Población Económicamente Activa (PEA)
que se concentra en la ZMVT relacionada de manera directa con el corredor, destacando el dato
en relación a que la población predominante ronda entre los 15 y los 49 años de edad, así mismo
se muestra que la concentración de población adulta mayor no cuenta con alta representatividad
pero sí cuenta con grandes concentraciones en AGEBs de hasta 1,086 habitantes, particularmente
en la zona más cercana al trazo del tren.

19
Figura 6 – Población por AGEB de 15 a 59 años en la ZMVT. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo
General de Población y Vivienda, 2010.

20
Las edades tan jóvenes en el corredor muestran una gran concentración de población infantil
susceptible a sufrir percances y accidentes viales, el transporte público debe ser visto como una
herramienta incluso para la movilidad de los pequeños usuarios por lo que debe garantizar
seguridad tanto al interior como al exterior, poniendo énfasis en las calles que el usuario utilizará
para acceder al transporte, por lo que este será uno de los grandes retos a resolver dentro del
CTTM.
Figura 7 – Población por rangos de edad. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de
Población y Vivienda, 2010.
En las imágenes de abajo, se muestra la densidad poblacional de la región y se hace énfasis en la
identificación de aquélla que es relevante para el corredor; diferenciando la que se encuentra a 0.5,
1, 2, 3, 4 y hasta 8 kilómetros, respectivamente.
Lo que podemos concluir es que la concentración poblacional se encuentra dispersa y es posible
identificar muchos centros con densidades importantes sin que necesariamente existan zonas
especialmente densas, aunque sí es verdad que la zona más cercana al corredor cuenta con
buenos niveles de densidad poblacional. No obstante, a un nivel más micro, el lugar donde se
encuentran las estaciones y concretamente la Avenida de las Torres se caracteriza por tener baja
densidad y no cuenta con niveles de movimiento comercial y peatonal particularmente relevantes.
Esto es preocupante en sí mismo para la ciudad y se agrava cuando se extiende a la zona más
próxima a las estaciones del tren ya que la ausencia de actividad comercial y/o de vivienda,
desincentiva a los pasajeros a utilizar el transporte propuesto.

21
Por lo anterior, se decidió bajar la escala del análisis hasta el nivel de cuadra, ubicando la densidad
poblacional que rodea de manera concreta a las estaciones del sistema de transporte. Lo anterior,
tiene la finalidad de aproximar las condiciones de entorno que percibirán los usuarios en el uso del
tren. Esto es muy relevante ya que la afluencia de pasajeros se sujeta, entre otras variables, a la
percepción de seguridad al salir/entrar al sistema de transporte.
Como ya se ha comentado, este estudio adopta la premisa que hasta una distancia de 8 Km se
puede pensar en la movilidad no motorizada como la principal opción. Además, se trata de un
entorno urbano que, como ya se ha dicho, cuenta con un nivel social medio a medio alto y es
población predominantemente joven por lo que es posible pensar en que pertenecen a un nicho de
la población mexiquense que podría ser fácilmente captable para el uso de la bicicleta si se contara
con un entorno propicio para ello, incluyendo infraestructura y seguridad física.
Adicionalmente, los fines de semana representan la oportunidad de ofrecer a la población joven
una posibilidad de desplazamiento por motivo compra y ocio hacia los centros comerciales y de
diversión de la ciudad de México, particularmente en el entorno de Santa Fe.
No obstante, esta oportunidad se antoja complicada en ciertos tramos del sistema de transporte
como en el caso de la estación y el entorno de Zinacantepec, donde existe gran cantidad de suelo
subutilizado y la densidad poblacional es la más baja de la ruta urbana.

22
Figura 8 – Densidad poblacional del entorno de la estación Zinacantepec a nivel de cuadra. Fuente:
Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010.
En este sentido, sabemos que Zinacantepec una zona que se encuentra en desarrollo, donde
existe un crecimiento acelerado de la mancha urbana. Adicionalmente, las autoridades del
municipio de Zinacantepec han hecho la anotación de que ya están avanzado el proyecto para la
instalación de un centro hospitalario y de una universidad en dicho municipio en las cercanías de la
estación del CTTM.
El riesgo de fomentar el crecimiento horizontal de la mancha urbana alrededor del municipio de
Zinacantepec es muy alto, particularmente debido a que se trata de un municipio con gran
disponibilidad de suelo sub-utilizado. La oportunidad radica en provocarla densificación de la zona
más próxima a la estación del tren y provocar con esto, una elevación significativa de la actividad
en la zona, contribuyendo con esto, entre otras cosas, a garantizar el éxito del proyecto.

23
Figura 9 – Densidad poblacional del entorno de la estación Cristóbal Colón y Metepec a nivel de cuadra .
Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010.
Asimismo, otra de las estaciones se ubica en intersección con la Av. Pino Suarez que es una de las
principales vías de conexión en la ZMVT enlazando zonas de vivienda con zonas de atracción de
viaje (trabajo y escuela).
Como es posible apreciar en la imagen anterior, al igual que en el resto de las estaciones, la escala
urbana a nivel de cuadra muestra que la densidad poblacional es pobre. Sin embargo, esta
estación muestra una de las zonas mayor conflicto vial en la actualidad y también es la más
cercana a la Central Camionera de la ciudad de Toluca. Asimismo, cuenta con una gran cantidad
de líneas de autobús que hacen base en dicha intersección y se dirigen a diversos destinos de la
ZMVT, tales como son los casos del centro sobre la Av. Pino Suárez, poniente sobre la avenida De
las Torres y sur hacia la carretera a Tenango.

24
Figura 10 – Densidad poblacional del entorno de las estaciones Cristóbal Colón, Metepec y Lerma
a nivel de cuadra. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y
Vivienda, 2010.
Existe otra estación ubicada en la intersección con la Av. Tecnológico conforme a su ruta será
oportunidad para conectar la zona industrial. Por otro lado, se encuentra la estación de la Av.
Tecnológico (Metepec) que cuenta con el acceso directo a una de las zonas con desarrollo
habitacional más importantes de la ZMVT. Además, estos desarrollos cuentan con un nivel
socioeconómico medio alto y tiene en su ámbito de influencia con las instalaciones de la
Universidad Mexiquense y del Tecnológico de Monterrey Campus Metepec.
En lo que respecta a la densidad poblacional que rodea a la estación Lerma del CTTM,
encontramos un entorno con un nivel poblacional un poco más denso que en el resto de las
estaciones. No obstante, se trata de una estación con gran potencial debido a que es una zona con
centros atractores de viajes por excelencia. Tales son los casos de las instalaciones industriales,
además de representar el punto más cercano desde el CTTM hacia el aeropuerto y a zonas de
atracción turística como son la Marquesa y centros de comercio como San Mateo Atenco, la cual
se abastece de la ciudad de México en la mayoría de los casos.

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Figura 11 – Densidad poblacional del entorno de las estaciones Metepec y Lerma a nivel de cuadra.
Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010.
Estación Lerma Tenango con bajo desarrollo a sus alrededores, será vital el trato urbano que se
plantee para obtener un beneficio exitoso de la zona. Integrando al Aeropuerto.
3.1.4. Densidad habitacional
La densidad habitacional de la ZMVT se representa en la imagen actual y aun cuando en general
es baja, las zonas aledañas al corredor en un radio de 800 metros presentan un mejor desempeño
y, de hecho también representa el área con mayor potencial en relación a dinamismo y desarrollo
habitacional y comercial.

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Figura 12 – Densidad habitacional, representada por el número total de viviendas en la ZMVT. Fuente:
Figura 13 – Número total de viviendas por hectárea a nivel de AGEB para la ZMVT. Fuente: Elaboración
propia con datos del Censo General de Población y Vivienda, 2010.

27
3.1.5. Usos de suelo
En cuanto a los usos de suelo, sólo existen los Planes Municipales de Desarrollo Urbano (PMDU),
la mayoría trata de inducir bajas densidades, por medio de la construcción de pocos niveles y con
escasos habitantes por hectárea, en general la ZMVT puede construir hasta 20 niveles. A
continuación describiremos brevemente los planes vinculados directamente con el CTTM:
PDMU Zinacantepec
En cuanto al municipio de Zinacantepec, la mayor parte de la superficie es forestal, a pesar de esto
cuenta con un área urbana en fase de consolidación que cuenta con una superficie de 2,708
hectáreas de las cuales las alturas permitidas en el PDMU 2003, llegan a los 5 niveles como
máximo, con una densidad de 470 habitantes por hectárea.
Otro aspecto a destacar es que dentro del PDMU se advierte de la necesidad de cuidar el
desarrollo urbano hacia las localidades cercanas al nevado de Toluca, ya que además de contar
con pendientes superiores al 15% que no son aptos para la vivienda y la movilidad sostenible, al no
ser áreas propicias por el riesgo y la baja resiliencia que brindarían a sus habitantes además de
poner en peligro el patrimonio natural del lugar.
PDMU Toluca
El PMDU de Toluca estipula hasta 12 niveles en zonas específicas como el Centro Histórico,
también se encuentra este tipo de liberación de niveles en corredores vinculados con vialidades de
acceso controlado o con gran capacidad vehicular como por ejemplo el Paseo Tollocan o la
avenida Pino Suarez, donde se pueden construir de 8 y hasta 20 niveles. En el caso de avenida
de Las Torres la clasificación es CRU.C donde se pueden construir hasta 10 niveles con una altura
máxima del inmueble de 30 metros, dentro de las limitaciones de construcción sobre esta vialidad
se encuentran algunos usos dedicados a los servicios como hospitales y sanatorios, escuelas de
nivel básico a superior e instalaciones religiosas. También destacan las restricciones al sector
primario y secundario tales como las instalaciones para actividad manufacturera e industria.

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Figura 14 PMDU Toluca 2013. Fuente: IMPLAN 2014.
PDMU San Mateo Atenco
El plan elaborado para la administración 2009-2012, da continuidad a PDMUs como el de Toluca
menciona que los corredores urbanos podrán contar con hasta 8 niveles, destaca que las claves de
zonificación asignadas a los corredores no son las mismas así como el número de niveles y uso de
suelo por lo que requieren de su homologación.
Dentro del plan aparece de una manera más amplia la creación y operación de fondos y
fideicomisos, como una herramienta para el cofinanciamiento de infraestructura o el desarrollo de
zonas estratégicas dentro de los centros urbanos, también se mencionan los incentivos y
exenciones como herramientas para la negociación urbana así como un capítulo dedicado a los
subsidios, elementos importantes a retomar para el desarrollo del proyecto CTTM.
PDMU Metepec
PDMU de Metepec fue presentado en el 2011, en este documento se diagnóstica una migración
muy clara de personas en edad de trabajar, con un perfil adquisitivo de medio a alto, manifestando
también que los integrantes de la familia tienden a reducirse y los habitantes pertenecientes al
grupo de la tercera edad a aumentar.
A pesar de esto el documento estimula una construcción máxima de hasta 5 niveles en el municipio
y hasta 10 niveles, contando con terrenos de entre 1000 y 1500 metros cuadrados, dejando un
mínimo de 90 m² por vivienda localizados en el polígono del centro de Metepec.

29
A pesar de mostrar un interés por la densificación y observar los cambios en las dinámicas
poblacionales la flexibilidad aún no es un tema que permita potencializar la localización de este
municipio como un fuerte atractor de desarrollo urbano vinculado al CTTM.
PDMU Lerma
Con fecha de publicación de febrero de 2010 el PDMU señala una preocupación por las áreas
naturales protegidas, la tala ilegal, la contaminación del río Lerma, al parecer el municipio de al ser
suburbano se encuentra en una etapa de transición descontrolada que dificulta su adaptación con
respecto a la metrópoli. También se hace énfasis en la falta de actividades económicas que
generen empleos dentro del municipio.
En cuanto a la densidad, se permiten hasta 5 niveles en centros urbanos y regionales, así como
en los corredores urbanos, esta norma incluye la avenida de Las Torres. Las bajas densidades en
vialidades como esta y el boulevard aeropuerto se deben replantear sobre todo pensando en la
integración del CTTM.
Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano
En general dentro de la ZMVT, existen una gran cantidad de vacíos y baldíos urbanos que no se
aprovechan con el uso asignado y que por lo tanto fomentan la especulación. No existen bases de
datos catastrales que identifiquen por completo las áreas urbanas de la ZMVT ni tampoco una
asociación entre el valor del suelo catastral con el comercial. Tampoco existe una regulación
completa de la tenencia de la tierra, haciendo atractivo zonas que carecen de valor y por lo tanto
susceptibles a invasiones, incluso estas áreas desreguladas son las más densas dentro de la
mancha, es necesario tomar acciones coordinadas.
El impulsar al CTTM como un eje troncal reestructurador necesita una agenda en común entre los
municipios impactados por la puesta en marcha del tren, sobretodo el área de las estaciones.
Teniendo en consideración que una gran parte de la terminal del CTTM recae en el municipio de
Toluca pero también en el de Zinacantepec, es necesario habilitar el PDMU e incluso buscar otros
instrumentos que permitan, a este contexto y sobretodo hablando del entorno a la estaciones
procurando un desarrollo orientado al transporte (DOT) que logre captar los beneficios de contar
con una infraestructura de esta naturaleza, liberando niveles, buscando mecanismos preventivos
de dispersión y buscando mezclar los usos.

30
En resumen la mayoría de los PDMU, no están vinculados con el proyecto de CTTM, necesitan una
actualización y ser elaborados de manera integral, por ejemplo a pesar de los esfuerzos realizados
en el Plan Regional de Desarrollo Urbano del Valle de Toluca 2005 y posteriormente el documento
Región XII Toluca programa regional 2012 -2017, el tren se menciona brevemente y aparecen
proyectos que no necesariamente se implementaron con una visión integral de gran escala sino
más bien metropolitana, es recomendable realizar primeramente un verdadero plan regional de la
zona central del país para después integrar un plan de desarrollo urbano metropolitano que funja
como sombrilla para el CTTM, para que posteriormente dependiendo de las estrategias que surjan
del mismo, se realicen planes parciales o maestros según sea el caso.
Imagen Urbana
En la mayoría de los PDMU se hace referencia a este concepto tratando de conservar el patrimonio
arquitectónico de los inmuebles y tratando de buscar una homologación de las fachadas tratando
de preservar una imagen más estética. En cuanto a las referencias, nodos e hitos de la ciudad
poco se hace referencia e incluso no existe un mapa mental de la zona, por lo que será necesario
retomar esto como una estrategia a futuro con la implementación del CTTM.
En lo que respecta al corredor, la mayoría de los inmuebles son producto de la autoconstrucción,
muchos de ellos sin concluir y con alturas que varían de dos y hasta cinco niveles. En general y
sobre todo en las calles aledañas al CTTM las plantas bajas generalmente son muros ciegos e
inactivos, a excepción de algunos giros sobre la avenida de Las Torres, predominando las casas
con venta de materiales para la construcción y venta de autopartes.
Figura 15 Larguillo en avenida de Las Torres. Elaboración propia con fotografías de Google Earth 2014.
Baldíos urbanos en el CTTM
Existen 134.96 hectáreas de terrenos baldíos dentro de un radio de 500 metros alrededor del
corredor. Se realizó un ejercicio de identificación de lotes baldíos o construibles mediante un
levantamiento visual a partir del cual, se identifican alrededor de 480 hectáreas de terrenos baldíos
fuera de ese radio.

31
El suelo subutilizado representa una oportunidad de desarrollo para una ciudad moderna y
compacta dando la posibilidad de generar una zona con desarrollo habitacional y comercial
importante. También es lamentable la cantidad de áreas verdes que han sido identificadas como
relevantes, en virtud de que representa un elemento de bienestar para los habitantes de cualquier
ciudad.
Figura 14 – Inventario de suelo sub-utilizado (baldío o edificable) para la ZMVT. Fuente: Elaboración

32
3.1.6. Aspectos socioeconómicos
Como una aproximación del estrato social que rodea el corredor del tren, segmentamos el
bienestar de las viviendas en 3: Las que cuentan con un cuarto, dos y tres cuartos o más.
Figura 15 – Número de viviendas particulares totales que cuentan con un solo cuarto. Fuente: Elaboración
En relación a aquéllas viviendas que cuentan con un cuarto, tenemos que éstas se encuentran
concentradas de manera más significativa en las zonas pobladas más alejadas del corredor del
tren.

33
Figura 16 – Número de viviendas particulares totales que cuentan con dos cuartos. Fuente:
Las viviendas que cuentan con dos cuartos (simple equivalencia de estrato social medio-bajo). La
concentración de éstas se encuentra en las zonas alejadas del corredor del tren. Esto debido al
hecho de que las zonas más alejadas son las que concentran a la población que debe adquirir sus
viviendas en las zonas menos costosas.

34
Figura 17 – Número de viviendas particulares totales que cuentan con tres cuartos y más .Fuente:Elaboración
Las viviendas que cuentan con tres cuartos o más, se concentran en las zonas más cercadas al
corredor del tren y, de hecho es más evidente en el caso de la zona de Metepec que se localiza
dentro de un radio de 800 metros alrededor de la ruta.
Con la intención de hacer aún más evidente la clasificación del bienestar de las familias que
habitan las viviendas de la zona, se identificaron las viviendas que cuentan con los servicios de
electricidad, agua entubada y drenaje (servicios urbanos en figura 18). Las viviendas que cuentan
con automóvil o camioneta (figura 19) y, las viviendas que cuentan con internet (figura 20).

35
Figura 18 – Número de viviendas particulares totales que cuentan con acceso a los servicios básicos . Fuente:
Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda 2010.
Figura 19 – Número de viviendas particulares totales que cuentan con acceso a camioneta o automóvil.
Fuente: Elaboración propia con datos del Censo General de Población y Vivienda 2010

36
Es interesante reconocer que el bienestar de las familias se mide en proporción a los satisfactores
a los que acceden, dado su nivel de ingresos. En este sentido, se identifican las familias con
acceso a cubrir servicios básicos y luego se identifican aquéllas que pueden acceder a
satisfactores que se encuentran en el último eslabón de la cadena de requerimientos a cubrir con el
ingreso familiar, tales son vehículos privados e internet.
Figura 20 – Número de viviendas particulares totales que cuentan con acceso a internet. Fuente: Elaboración
propia con datos del Censo General de Población y Vivienda 2010
Como es posible apreciar en las siguientes imágenes, la concentración de las viviendas en mejores
condiciones y que cuentan incluso con servicio de internet se localiza en la zona más próxima al
corredor y, concretamente en el municipio de Metepec.

37
3.1.7. Empleo
En materia de empleo, la figura de abajo es muy elocuente al mostrar cómo los centros de trabajo
están muy concentrados en el oriente de la ZMVT, particularmente en la zona norte de Metepec y
en el municipio de Lerma donde se localiza la mayor concentración de industria. Esto contribuye a
que los desplazamientos de la región se concentren de noreste, centro-este, sureste hacia el
centro-poniente y norponiente, provocando grandes congestionamiento sobre la avenida Tollocan
que es por excelencia la arteria que conecta oriente-poniente-oriente de la ZMVT.
Adicionalmente, obliga a gran parte de la población de dicha zona a asumir grandes distancias en
desplazamiento desde sus viviendas hasta sus lugres de empleo y mucha de esta población –la
más alejada de la zona central del valle- también es la que cuenta con los niveles de ingreso más
bajos.
Figura 21 – Número de empleos por AGEB para la ZMVT. Fuente: Elaboración propia con datos del Censo
General de Población y Vivienda 2010.

38
3.1.8. Tasas de motorización
Actualmente en los 23 municipios que conforman la ZMVT existen 684,026 vehículos de motor
registrados en circulación al 2013, esto quiere decir que el índice de motorización (IM) es de 299
automóviles por cada 1,000 habitantes relativamente bajo en comparación con el IM del DF que es
de 541 automóviles. Hablando de Zonas Metropolitanas las diferencias no son tan amplías, para el
2010, la ZMVT presentó un IM de 234 mientras que la ZMVM contaba con 270 vehículos por cada
1,000 habitantes.
Municipio 2010 2011 2012 2013
Almoloya de Juárez 14,042 16,042 18,382 20,010
Almoloya del Río 1,493 1,720 2,120 2,405
Atizapán 14,678 15,606 16,051 16,457
Calimaya 5,846 6,658 7,874 8,860
Capulhuac 7,163 7,894 8,740 9,533
Chapultepec 864 1,001 1,239 1,465
Lerma 25,530 29,507 33,487 36,791
Metepec 78,224 87,268 97,138 105,950
Mexicaltzingo 3,056 3,298 3,597 3,867
Ocoyoacac 9,420 10,536 11,813 12,988
Otzolotepec 7,188 8,016 8,954 9,594
Rayón 1,173 1,321 1,486 1,612
San Antonio la Isla 1,713 2,052 2,474 3,014
San Mateo Atenco 13,021 14,910 17,539 19,661
Temoaya 10,366 11,480 12,849 13,788
Tenango del Valle 10,905 12,046 13,389 14,321
Texcalyacac 695 775 881 975
Tianguistenco 10,935 12,623 14,401 16,025
Toluca 257,797 285,470 315,387 340,747
Xalatlaco 3,367 3,814 4,339 4,675
Xonacatlán 6,621 7,731 9,007 10,090
Zinacantepec 23,206 25,826 29,120 31,198
Vehículos totales 507,303 565,594 630,267 684,026
TASA DE MOTORIZACIÓN 234 256 280 299
Tabla 4 – Vehículos de motor registrados en la ZMVT 2010. Fuente: Vehículos de motor registrados en
circulación (con base en cifras de los gobiernos de los estados) INEGI, 2010-2013.

39
En cuanto a los municipios que comprenden la zona, destaca el número de vehículos registrados
en Toluca con 340,747 que representa casi el 50% del total registrado. A pesar de ello, Metepec
presenta un IM de 365 colocándose encima, incluso, de la ZMVT. A Metepec le sigue Toluca con
315 vehículos por cada 1,000 habitantes.
Figura 22 – Tasas de motorización de la ZMVT. Fuente: Elaboración propia con base a: Vehículos de
motor registrados en circulación (con base en cifras de los gobiernos de los estados) INEGI, 2010.
3.2. Movilidad actual en la ZMVT
A lo largo de la historia en términos de movilidad y transporte se han realizado diversos estudios y
esfuerzos para la implementación de distintos proyectos, entre ellos destacan los estudios origen
destino (EOD) que se han realizado para la implementación de corredores de Mexibús,
reestructuración de rutas de transporte y el propio CTTM, en últimas fechas el Centro Mario Molina
(CMM) presento su “Encuesta de usos y actitudes sobre la movilidad en la Zona Urbana del Valle
de Toluca”, dentro de este novedoso documento se realizó una EOD con una muestra de 2,000
encuestas aplicadas y una metodología que no detalla los viajes realizados por tramo, a pesar de
que no es el tamaño ideal de muestra para la ZMVT, se comienzan a vislumbrar los rasgos de la
movilidad en la zona.
3.2.1. Motivo de desplazamiento y Reparto Modal de la ZMVT
Los viajes son realizados principalmente para trabajar, destacando las zonas con mayor cantidad
de actividad económica como el centro y algunos parques industriales cercanos al aeropuerto, y lo
secunda los viaje para estudiar, recordemos que en la ZMVT los equipamientos para la educación,
ofrecen un abanicó interesante y atractivo para viajes incluso regionales, por lo que estas
características se deben detonar en el futuro de manera cuidadosa cuidando reducir viajes en
automóvil que generen congestión vehicular.

40
Figura 23 – Motivo de viaje en la ZMVT 2014. Fuente: Centro Mario Molina, 2014
Así mismo el CMM dentro de su análisis sobre movilidad en la Zona Urbana del Valle de Toluca
(ZUVT) encontró que el reparto modal promedio para el Estado de México se caracteriza de la
siguiente forma; El 59 % de los viajes se realiza en autobús, el 17 % se realiza en automóvil, el 11
% se realiza en taxi colectivo, el 5 % a pie y el 2 % se realiza en combi y en bicicleta,
respectivamente. En cuanto a los tiempos de viaje por modo de transporte, a continuación se
presentan los resultados del estudio realizado por el CMM:
Modo de transporte Tiempo promedio de viaje
(minutos)
Autobús 46
Combi 45
Taxi colectivo 35
Taxi exclusivo 28
Automóvil 31
Bici-taxi 15
Moto-taxi 26
Motocicleta 15
Bicicleta 20
Caminata 19
Tabla 5 – Tiempos de viaje en la ZMVT por modo de transporte. Fuente: Centro Mario Molina 2014
Resulta particularmente llamativa la importancia que tiene el uso de taxi colectivo dentro del reparto
modal general de la zona y también la representatividad que presenta el uso del automóvil como
medio de transporte habitual, presentando casos como el de Calimaya donde este medio de
transporte representa el 75 % de acuerdo con los resultados de la encuesta aplicada por el CMM.
En definitiva, estos resultados están relacionados directamente con los tiempos promedio de viaje
asociados a cada modo de transporte.

41
Figura 24.1 – Fuentes de empleo vinculadas al sector transporte (colectivo urbano, suburbano, foráneo y
taxis). Fuente: Elaboración propia con datos de DENUE.
Lo anterior, implica que las condiciones de conectividad son tan deficientes para otras formas de
movilidad en el entorno de la ZUVT que las personas deciden desplazarse mediante medios de
transporte casi exclusivos como son el automóvil y el taxi aunque éste no se use de manera
exclusiva. Asimismo, implica que los ciudadanos de la zona asumen un alto costo por transportarse
en virtud de que los modos de transporte que más usan no representan las alternativas de menor
gasto y son las más costosas para la sociedad ya que provocan problemas de congestión y
contaminación.
A continuación un resumen representativo de los repartos modales:
- Almoloya de Juárez: El 51 % de los viajes se realiza en autobús, el 28 % se realiza en taxi
colectivo, el 13 % se realiza en automóvil, el 6 % se realiza en combi y el 2 % en taxi
exclusivo.
- Zinacantepec: El 58 % de los viajes se realiza en autobús, el 19 % se realiza en taxi
colectivo, el 12 % en automóvil privado, el 6 % a pie, el 3 % se realiza en taxi exclusivo y el 2
% en combi.

42
- Metepec: El 54 % se realiza en transporte público, el 28 % en automóvil particular, el 7 % se
realiza en taxi colectivo y 4 % a pie.
- Calimaya: El 75 % de los viajes se realiza en automóvil particular y el 25 % en autobús.
- Mexicaltzingo: El 50 % de los viajes se realiza en automóvil privado y el restante 50 % se
realiza en autobús.
- Ocoyoacac: El 63 % de los viajes se realiza en autobús, el 13 % se realiza en automóvil
privado, el 8 % en taxi colectivo y bicicleta, respectivamente; mientras que el 6 % se realiza
en taxi privado.
- San Mateo Atenco: El 43 % de los viajes se realiza en autobús, el 21 % en taxi colectivo, el
14 % en automóvil particular, el 10 % a pie, el 6 % se realiza en bicicleta y el 4 % en taxi
exclusivo.
- Lerma: El 62 % de los viajes se realiza en autobús, el 25 % en automóvil, el 9 % en taxi
colectivo, el 2 % en bicicleta y a pie, respectivamente.
- Otzolotepec: El 78 % de los viajes se realiza en autobús, el 11 % en taxi colectivo y
automóvil, respectivamente.
- Toluca: El 64 % de los viajes se realiza en autobús, el 16 % se realiza en automóvil, el 7 %
en taxi colectivo, el 6 % se realiza a pie, el 2 % se realiza en taxi exclusivo, combi y bicicleta,
respectivamente.
- Temoaya: El 73 % de los viajes se realiza en autobús, el 20 % se realiza en automóvil y el 7
% en taxi exclusivo.
3.2.2. Caracterización del Sistema de Transporte Público de la ZMVT
Hoy en día como en la mayoría de las ciudades mexicanas, la ZMVT sufre de problemas de
desregulación de sus servicios de transporte público, los resultados van en detrimento de sus
usuarios, repercutiendo en varias escalas y aspectos principalmente los socioeconómicos y de la
salud.
El transporte público en el Estado de México, sus características y condiciones de demanda, así
como los patrones de comportamiento que siguen los mexiquenses son de especial relevancia
para el presente estudio en virtud de que el esquema de alimentadoras, rutas complementarias y
sustitutas a la ruta del tren, condicionarán el nivel de éxito que tenga el sistema nuevo y el
cumplimiento de la demanda estimada.

43
Por lo anterior, se considera de vital importancia la reestructuración total del sistema de transporte
público del Estado de México y la negociación de las rutas a fin de garantizar un sistema de
alimentación que contribuya a incentivar a los mexiquenses al uso del tren México-Toluca y
permitiendo que además, contribuya a una movilidad eficiente y ordenada incluso entre las
estaciones urbanas propuestas para el proyecto.
Con la conciencia de la necesidad expuesta antes y con datos del estudio realizado por el Dr.
Óscar Sánchez de la Universidad Autónoma del Estado de México en 2011, titulado “Anteproyecto
Corredor Zinacantepec-Toluca-San Mateo/Lerma (vía Avenida Las Torres)”, se enlistas las
siguientes características del Sistema de Transporte Público del Estado de México.
Los estudios realizados en torno al sistema de transporte público de la ciudad de Toluca cuentan
con el consenso en relación a que se estima la existencia de un 50% de sobreoferta de unidades y
que existe baja rentabilidad de las rutas. De hecho, en 2011 el Dr. Sánchez estima la existencia de
460 pasajeros por unidad al día en el caso de las rutas intra-urbanas, así mismo se estima un
promedio de 360 pasajeros por unidad al día de rutas regionales, se estima un 35% de ocupación
actual de las unidades y un 80% de sobre-posición de rutas
Existen 80 rutas sobre la Av. Morelos, también existe competencia desleal y evidencia de
congestionamiento y contaminación en la zona. Las velocidades promedio son bajas debido a que
las rutas tienen altos índices de sinuosidad e inexistencia de carriles preferentes, por lo que, bajo
las condiciones actuales, es necesario viajar más para llegar al destino. Las velocidades promedio
son menores a 14 kilómetros/h para el 50% de las rutas, por lo que existen tiempos altos de
recorrido para el usuario.
También se muestra la presencia de escasa infraestructura y mantenimiento de: Pavimentos,
bahías de ascenso y descenso, estaciones, señalización, talleres, lugares de encierro e
información al usuario. La edad promedio del parque vehicular es de 8 años, a pesar de esto el
35% de la flota requiere renovarse, todo esto contribuye a que existan altos costos de operación y
mantenimiento.
De la misma manera, existe un mercado relevante de transporte público individual, también
llamado taxi, el cual es operado al igual que el transporte público masivo en distintas modalidades:
1. empresas, 2. hombres- camión / vehículo –propietarios del vehículo y la concesión/ permiso-3.
Modalidades mixtas –propietario que renta concesión o vehículo y chofer pone vehículo o
propietario de vehículo y concesión que los renta a chofer-. Situaciones completamente
desreguladas que incitan la triangulación, propiciando el descontrol, inseguridad y una pésima
calidad en el servicio

44
Existen vehículos que prestan servicios de transporte público individual y colectivo de manera
discrecional; ya sea porque son de sitio, radiotaxi, de alquiler sin base, etc, mismos que operan con
una regulación muy básica, no cuentan con tarifas definidas y se desconoce el tamaño del
mercado que pueden atender, por lo tanto puede haber una sobre oferta que utiliza el espacio
vehicular de manera poco gestionada e ineficiente.
En el Análisis Costo Beneficio (ACB) del proyecto se detalla la existencia de al menos 33
organizaciones de taxi locales, que alrededor de la estación de autobuses de Toluca existen al
menos 14 sitios que prestan el servicio de taxi colectivo, a pesar de que en muchos casos es
conveniente este tipo de servicios para el usuario, garantizando frecuencias y comodidades es
necesario analizar los verdaderos costos espaciales que implica tener este tipo de unidades,
pensando principalmente en incentivar modos más sostenibles de transporte.
Asimismo, es muy posible que parte del mercado se encuentre atendido por sitios, bases y
vehículos que operan de manera clandestina, sobre todo en áreas atractivas por su alta afluencia
de viajes y terminales de transporte. Se estima que en la ZMVT existen 10,000 vehículos que
prestan este servicio.
3.2.2.1. Sistema de transporte público urbano
El servicio de transporte público en la ciudad de Toluca y su zona metropolitana presenta
deficiencias estructurales de organización en los niveles estratégico y táctico, y en consecuencia
operativo. La política de transporte público urbano y metropolitano es poco clara y pertinente para
orientar tanto el crecimiento como la sustentabilidad de la zona urbana y su ámbito metropolitano.
Por otro lado, existe una falta de intervención pública para regular la prestación del servicio y para
elegir el esquema de regulación que garantice una calidad de servicio aceptable para el conjunto
de los actores. En cuanto a la Oferta tenemos que en 2011, cuando se realizó el estudio, existían
13 empresas de transporte, las cuales contaban con 143 rutas urbanas y 2,108 unidades. En lo
que a Demanda se refiere, se estimaron 784 mil viajes al día, de los cuales 189 mil viajes se
realizan en periodo de máxima demanda (PMD), con la base de una muestra realizada en un
periodo de 7 – 9 horas.
El servicio de transporte público en la ciudad de Toluca y su zona metropolitana presenta
deficiencias estructurales de organización en los niveles estratégico y táctico, y en consecuencia
operativo. La política de transporte público urbano y metropolitano es poco clara y pertinente para
orientar tanto el crecimiento como la sustentabilidad de la zona urbana y su ámbito metropolitano.
Por otro lado, existe una falta de intervención pública para regular la prestación del servicio y para
elegir el esquema de regulación que garantice una calidad de servicio aceptable para el conjunto
de los actores.
La realidad diaria deja de manifiesto las siguientes deficiencias:

45
- Falta de integración de los servicios entre la zona urbana (Toluca y Metepec) y la zona
conurbada: Se disponen de 135 rutas operadas con una flota obsoleta que no cumple ni los
horarios de funcionamiento establecidos ni los derroteros inicialmente fijados. A eso se
añade el problema de que varios concesionarios comparten la misma ruta, lo que genera
una guerra por el pasaje, la denominada guerra del centavo.
- Sobre la alimentación por medio de modos de transporte no motorizados, la situación no es
ni mucho menos mejor. Se observa dentro de la ciudad una red de espacios públicos que
presenta banquetas discontinuas y estrechas, falta de alumbrado y confort, carencia de
espacios de calidad, hipertrofia del sistema de vialidades para el tráfico rodado y nula
infraestructura para el ciclista. Esta situación, en micro-escala del entorno de la central de
autobuses de la ZMVT se repite, y se muestra como un esquema de problema que debe
evitarse en la inserción de las nuevas estaciones ferroviarias;
- Las paradas son discrecionales y los intervalos de paso van desde los 4 a los 60 minutos.
Este hecho queda ilustrado cuando se observa que las operaciones de ascenso y descenso
se dan en lugares no permitidos.
- El parque vehicular es excesivo: alrededor de 2,400 unidades con tasas de ocupación
media inferiores a 50% (sipat, 2005) que incrementan los costos de operación elevando las
tarifas y ni siquiera cubre la totalidad del territorio (Sor Juana Inés de la Cruz, La Palma
Totoltepec y Palmillas no disponen de servicio de transporte público);
- La falta de un órgano regulador, el esquema de estructuración en concesiones, el alto
volumen de negocio que el sistema de transporte público opera, entre otros, hacen que
existan prácticas de monopolio en la operación de las unidades (guerra del centavo):
bloqueo de calles, detención en doble fila, etc., y. Del mismo modo, la capacitación de los
chóferes es manifiestamente mejorable: exceso de velocidad, no se respetan las señales de
tránsito y de semáforos.
- Congestionamiento en la provisión de viajes Múltiples transferencias que prolongan la
duración de viaje y evidencian la nula planeación de los servicios. Información al usuario en
tiempo real nula, se desconoce el recorrido de las rutas así como las frecuencias de servicio.
- Como resultado de todo eso, la alimentación a la terminal de autobuses de Toluca en la
actualidad, se da principalmente por medio de los 14 sitios de taxis que hay en sus
inmediaciones y servicios de transporte público urbano de poca calidad e ineficientes.
3.2.2.2. Sistema de transporte público foráneo
La Oferta se caracteriza por contar con 12 empresas de transporte, 74 rutas foráneas y 772
unidades. Por otro lado, la Demanda representa 265 mil viajes al día, de los cuales 53 mil viajes se
realizan en periodo de máxima demanda (PMD), con la muestra realizada en un periodo de 7 a 9
horas.

46
Estas rutas cuentan con ascenso y descenso en la zona urbana de Toluca y existe
congestionamiento en la zona terminal. Asimismo, se estima un 90% de las 74 rutas regionales
llegan a la zona de la terminal.
De acuerdo con datos del CMM, el 65 % de los mexiquenses declaran que no les gusta usar el
transporte público debido a problemas de inseguridad, a que existe competencia entre operarios, a
que las unidades son viejas, a que son ruidosas, saturadas y desagradables. También lo perciben
contaminante, sucio y caro, así como insuficiente e incómodo.
En términos de operación, los usuarios apuntan que existe mala señalización y cobertura, perciben
lento al sistema y con una frecuencia insuficiente y que pasa mucho tiempo haciendo base.
Las empresas que actualmente ofrecen el servicio de transporte inter-urbano Toluca-México son,
entre otras, las siguientes como principales: Caminante (servicio Shuttle desde el AIT), Flecha Roja
(servicio de autobús desde central camionera) y ETN (servicio de autobús desde central
camionera).
El AIT cuenta con un servicio de Shuttle desde/hacia el AIT y desde/hacia la estación Observatorio.
Dicho servicio se realiza en unidades con capacidad de 16 pasajeros y tiene un costo de 75 pesos
por persona, los horarios están establecidos con salidas cada quince minutos aproximadamente,
de 6-19 horas de lunes a viernes y de 9-20 horas en sábados y domingos. El tiempo de recorrido
de este servicio es de, en promedio, 1.25 horas y puede prolongarse a un máximo de 1.5 horas.
Puede deducirse entonces, que el tren de pasajeros en la ruta México-Toluca resultaría en una
opción altamente competitiva como conexión al AIT, en virtud de que el tiempo de recorrido implica
35 minutos, aproximadamente, desde la estación de Lerma en la ciudad de Toluca hasta la
estación de Observatorio en la Ciudad de México, a lo cual deberá sumarse el tiempo de recorrido
desde el AIT hasta la estación Lerma (10 km), el cual puede oscilar alrededor de los 20 a los 30
minutos, aproximadamente, considerando una velocidad promedio de 20 km/h para lo cual sería
necesario un sistema de transporte eficiente, con carriles preferentes en caso necesario,
ofreciendo el servicio desde el AIT hacia la estación Lerma del tren, lo que sumaría un total de 65
minutos, es decir, un 28 % menos de tiempo recorrido en relación al servicio Shuttle.
3.2.2.3. Av. Las Torres y Av. López Mateos
Sobre estas avenidas que representan dos de las más importantes para la ZMVT, existen 94 rutas
pasando por la Av. De Las Torres, de las cuales 14 son longitudinales y 80 son transversales.

47
Ambas avenidas cuentan con secciones de gran tamaño, dificultando la accesibilidad de modos de
transporte más sostenibles como la bicicleta y los viajes a pie. Incluso pensando en la accesibilidad
rápida de usuarios de transporte público, es recomendable reducir la fragmentación ocasionada por
la vialidad a través del ensanchamiento de banquetas, colocación de ciclovías, parques lineales y
zonas de resguardo peatonal, cuidando no interferir con los flujos de los mismos.
3.2.3. Tarifas
El análisis tarifario representa un componente importante en el análisis de factibilidad de cualquier
sistema de transporte ya que las decisiones racionales de los pasajeros potenciales se realizan en
función de las siguientes variables principales:
- Costo
- Tiempo
- Comodidad/confort
- Tarifas (transporte público activo actualmente)
En cuanto a las tarifas actualmente vigentes en el transporte foráneo que ofrecen el servicio de la
ciudad de Toluca al DF se trata de un monto equivalente a los 75 pesos en promedio. Y en el caso
del servicio, AIT a la estación observatorio, éste equivale a 75 pesos también.
De acuerdo con datos de las empresas que ofrecen el servicio inter-urbano entre Toluca y el DF en
la terminal Observatorio, la tarifa vigente es de 75 pesos y el tiempo de recorrido promedio es de
1.25 horas. Los horarios de servicio se ofrecen de 6-21:30 horas y las salidas son cada 30 minutos.
De acuerdo con datos de la Secretaría de Transportes del Estado de México, la tarifa vigente para
el transporte público intra-urbano es equivalente a 8 pesos por los primeros cinco kilómetros
recorridos y 20 centavos por cada kilómetro adicional.
Asimismo, se estima que la velocidad promedio comercial del transporte público intra-urbano es de
14 km/h y el tiempo promedio de viaje es de 43 minutos, lo que equivale a 0.72 horas. Ello implica
que el recorrido promedio de viaje equivale a 10.08 km, es decir a 9.016 pesos por viaje promedio.

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