Este documento presenta el diseño de una estrategia para un sistema de bicicletas públicas en el Municipio de León, Guanajuato. Incluye el análisis de localización de estaciones de bicicletas según criterios técnicos y un modelo de optimización para dimensionar el tamaño de la flota en cada estación. También contiene una evaluación financiera de distintos escenarios y una propuesta para la figura institucional encargada de operar el sistema.
Estudio completo con todos los informes: https://goo.gl/2BjtLj
La información correspondiente a la operación actual y en consecuencia los conteos vehiculares y ciclistas y su análisis, se presentan en este Informe 3 “Evaluación”. De este modo, se inicia el presente informe con los resultados correspondientes a la operación actual de los sistemas de movilidad ciclista, sistema de transporte público y automóviles.
Estudio completo con todos los informes: https://goo.gl/2BjtLj
Fase I. Diseño Conceptual
• Comprensión de las necesidades de movilidad de la ciudad. En esta etapa se hará un análisis profundo de las características del lugar así como de la información disponible relacionada con los patrones y preferencias de uso de los modos de transporte para entender las necesidades de movilidad de los usuarios potenciales (análisis de la demanda).
• Diseño de la estrategia del servicio. En este diseño se proporcionará un esquema de funcionamiento (arquitectura institucional) que provenga del análisis del estado de la técnica, en prácticas administrativas y en adopción tecnológica según lo detectado en Sistemas de Bicicletas Públicas y las posibilidades de transferencia de dichos conocimientos a la realidad del entorno del Municipio de León.
• Diseño del modelo operativo. Aquí se proporcionarán los elementos constitutivos de la Figura institucional del sistema así como el equipamiento tecnológico acorde al sistema.
• Diseño del modelo de financiación. Se propondrán e integrarán indicadores económicos y financieros a partir de los cuales podrá evaluarse, en términos financieros y mediante un análisis de riesgo, un esquema de las posibles fuentes de financiamiento más adecuadas al sistema propuesto.
• Evaluación del impacto urbano. Esta fase se integrará a partir de una evaluación del impacto urbano donde se valoren las posibles influencias o alteraciones causadas al entorno urbano en los aspectos de infraestructura, equipamiento, servicios urbanos, impactos en aspectos socioeconómicos, e incluso de imagen urbana en el entorno, así como de riesgo y vulnerabilidad. Se concluirá con las medidas adecuadas y necesarias para la debida integración del Sistema de Bicicletas Públicas al entorno urbano.
Estudio completo con todos los informes: https://goo.gl/2BjtLj
En el marco del Proyecto de Transporte Sustentable y Calidad del Aire (GEF-STAQ) Donación No. TF095695, “Estudio de integración modal Bici-Transporte Público”, convocado por el Municipio de León, Guanajuato a través de la Dirección General de Movilidad, y patrocinado por el Banco Mundial, a través del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos y La Secretaría de Hacienda y Crédito Público, la empresa Ayesa México ha sido destinada como adjudicataria del contrato para la realización de dicho estudio que tiene como fecha de inicio el 8 de enero de 2014.
El objetivo general de este estudio es el de “Formular actuaciones que permitan lograr la integración entre Bici-Transporte Público en la ciudad, a partir de un proyecto de desarrollo de un Sistema de Bicicletas Públicas, el cual además pueda ser inserto en el Plan Maestro de Ciclovías que se ha desarrollado”.
Cartografía, anexos y estudios completos en: http://goo.gl/t9YaXM
Objetivo General: Conseguir que la Bicicleta se posicione como un modo de transporte consolidado dentro del área Metropolitana de Monterrey, es decir, que el número de viajes en bicicleta aumente y que pueda llegar al menos hasta el 5% del reparto modal.
Estudio completo con todos los informes: https://goo.gl/2BjtLj
La información correspondiente a la operación actual y en consecuencia los conteos vehiculares y ciclistas y su análisis, se presentan en este Informe 3 “Evaluación”. De este modo, se inicia el presente informe con los resultados correspondientes a la operación actual de los sistemas de movilidad ciclista, sistema de transporte público y automóviles.
Estudio completo con todos los informes: https://goo.gl/2BjtLj
Fase I. Diseño Conceptual
• Comprensión de las necesidades de movilidad de la ciudad. En esta etapa se hará un análisis profundo de las características del lugar así como de la información disponible relacionada con los patrones y preferencias de uso de los modos de transporte para entender las necesidades de movilidad de los usuarios potenciales (análisis de la demanda).
• Diseño de la estrategia del servicio. En este diseño se proporcionará un esquema de funcionamiento (arquitectura institucional) que provenga del análisis del estado de la técnica, en prácticas administrativas y en adopción tecnológica según lo detectado en Sistemas de Bicicletas Públicas y las posibilidades de transferencia de dichos conocimientos a la realidad del entorno del Municipio de León.
• Diseño del modelo operativo. Aquí se proporcionarán los elementos constitutivos de la Figura institucional del sistema así como el equipamiento tecnológico acorde al sistema.
• Diseño del modelo de financiación. Se propondrán e integrarán indicadores económicos y financieros a partir de los cuales podrá evaluarse, en términos financieros y mediante un análisis de riesgo, un esquema de las posibles fuentes de financiamiento más adecuadas al sistema propuesto.
• Evaluación del impacto urbano. Esta fase se integrará a partir de una evaluación del impacto urbano donde se valoren las posibles influencias o alteraciones causadas al entorno urbano en los aspectos de infraestructura, equipamiento, servicios urbanos, impactos en aspectos socioeconómicos, e incluso de imagen urbana en el entorno, así como de riesgo y vulnerabilidad. Se concluirá con las medidas adecuadas y necesarias para la debida integración del Sistema de Bicicletas Públicas al entorno urbano.
Estudio completo con todos los informes: https://goo.gl/2BjtLj
En el marco del Proyecto de Transporte Sustentable y Calidad del Aire (GEF-STAQ) Donación No. TF095695, “Estudio de integración modal Bici-Transporte Público”, convocado por el Municipio de León, Guanajuato a través de la Dirección General de Movilidad, y patrocinado por el Banco Mundial, a través del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos y La Secretaría de Hacienda y Crédito Público, la empresa Ayesa México ha sido destinada como adjudicataria del contrato para la realización de dicho estudio que tiene como fecha de inicio el 8 de enero de 2014.
El objetivo general de este estudio es el de “Formular actuaciones que permitan lograr la integración entre Bici-Transporte Público en la ciudad, a partir de un proyecto de desarrollo de un Sistema de Bicicletas Públicas, el cual además pueda ser inserto en el Plan Maestro de Ciclovías que se ha desarrollado”.
Cartografía, anexos y estudios completos en: http://goo.gl/t9YaXM
Objetivo General: Conseguir que la Bicicleta se posicione como un modo de transporte consolidado dentro del área Metropolitana de Monterrey, es decir, que el número de viajes en bicicleta aumente y que pueda llegar al menos hasta el 5% del reparto modal.
Aplicación de un Sistema de gestión Ambiental para el Servicio de Gestión. Mejoramiento y Conservación Vial por Niveles de Servicio del Corredor Vial: Emp. PE-1N -Pamplona - San José - Cajatambo - Emp. PE-18.
permitirá establecer una política ambiental y procedimientos para alcanzarlo, se identificara los aspectos ambientales que resulten de las actividades para determinar los impactos ambientales significativos; se propondrá medidas de prevención y/o mitigación de impactos negativos; así como fortalecer los impactos positivos, logrando una gestión eficaz por parte del Contratista Conservador que le garantizara el trabajo en condiciones de aceptación respecto al medio ambiente.
Documento patología de pavimento flexible.
El presente manual es una recopilación bibliográfica y de la experiencia acumulada en el desarrollo
del Convenio 587 de 2003, entre la UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA y el INSTITUTO
NACIONAL DE VÍAS INVIAS, con respecto a la inspección y al reporte de los daños que se pueden
encontrar en los pavimentos flexibles. Junto a esta recopilación se presenta como anexo, el
formato de captura de información en campo para la evaluación del estado de estas obras, así
como una serie de formatos diligenciados que pueden ser tomados como ejemplo
Aplicación de un Sistema de gestión Ambiental para el Servicio de Gestión. Mejoramiento y Conservación Vial por Niveles de Servicio del Corredor Vial: Emp. PE-1N -Pamplona - San José - Cajatambo - Emp. PE-18.
permitirá establecer una política ambiental y procedimientos para alcanzarlo, se identificara los aspectos ambientales que resulten de las actividades para determinar los impactos ambientales significativos; se propondrá medidas de prevención y/o mitigación de impactos negativos; así como fortalecer los impactos positivos, logrando una gestión eficaz por parte del Contratista Conservador que le garantizara el trabajo en condiciones de aceptación respecto al medio ambiente.
Documento patología de pavimento flexible.
El presente manual es una recopilación bibliográfica y de la experiencia acumulada en el desarrollo
del Convenio 587 de 2003, entre la UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA y el INSTITUTO
NACIONAL DE VÍAS INVIAS, con respecto a la inspección y al reporte de los daños que se pueden
encontrar en los pavimentos flexibles. Junto a esta recopilación se presenta como anexo, el
formato de captura de información en campo para la evaluación del estado de estas obras, así
como una serie de formatos diligenciados que pueden ser tomados como ejemplo
Cartografía y estudio en: http://goo.gl/Nsh1zZ
El PTNM surgió como una necesidad para resolver los problemas actuales de movilidad con el objetivo de aumentar el reparto modal de los transportes no motorizados, disminuir la emisión de contaminantes, el ruido, mejorar la seguridad vial y mejorar la calidad del paisaje urbano.
Consulta el estudio completo y los anexos aquí: https://goo.gl/CkOL4t
El Plan Regulatorio de Carga de Ciudad Juárez consta de 8 secciones bien diferenciadas: (a) Objetivos; (b) Diagnóstico y Pronóstico de la Situación Actual del Sistema de Transporte de Carga en Ciudad Juárez; (c) Diagnóstico del Marco Legal, Regulatorio e Institucional Actual en Ciudad Juárez; (d) Emisiones a la Atmósfera Generadas el Transporte de Carga y Particular en Ciudad Juárez (e) Estrategias que Componen el Plan Regulatorio para el Transporte de Carga de Ciudad Juárez y Propuesta de Señalética; (f) Marco Legal del Plan Regulatorio para el Transporte de Carga de Ciudad Juárez; (g) Marco Institucional del Plan Regulatorio para el Transporte de Carga de Ciudad Juárez; y (h) Plan de Acción del Plan Regulatorio para el Transporte de Carga de Ciudad Juárez.
Estudio completo con todos los reportes y apéndices: goo.gl/ixQW0B
El objetivo principal de este documento corresponde al desarrollo de dos entregables:
•Campaña que promueva el respeto hacia los usuarios del transporte público con alguna discapacidad;
•Campaña de acompañamiento a la universalización de la forma de pago electrónica (tarjeta PagoBús).
La importancia del desarrollo de productos especializados de comunicación como los antes mencionados radica en la necesidad de transmitir estrategias de vinculación con el público objetivo, logrando un impacto efectivo y claro.
Por un lado es necesario reforzar y promover una cultura de respeto, inclusión y equidad en el Sistema Integrado de Transporte para quienes presentan alguna discapacidad, por lo que dentro de las recomendaciones de lanzamiento se priorizan las estaciones terminales y las micro-estaciones de transferencia.
Por el otro, mediante encuestas de satisfacción realizadas a los usuarios del transporte público, cerca de un 10% de los censados manifestó haber tenido problemas con el pago electrónico (Tarjeta Pagobús). Cabe señalar que hasta el momento esta forma de pago no representa un elemento unificador de la marca del sistema o de la integración tarifaria.
Dichas campañas establecerán una imagen rectora acorde con el contenido del desarrollo de la nueva Marca del SIT, con mensajes dedicados y atención especial a los temas prioritarios definidos en los Términos de Referencia del presente estudio.
Como parte de los entregables de este reporte, se realizaron algunos ejemplos de comunicación gráfica para los espacios disponibles en las instalaciones propias del SIT. Las recomendaciones de lanzamiento o formato se realizan para asegurar el impacto del contenido y la lectura positiva de los productos entregados
Estudio completo, cartografía y anexos en: http://goo.gl/i7ZDkX
"Estudio de accesibilidad universal e incentivos al movimiento peatonal en el centro de Monterrey”
El primer objetivo del presente estudio es la elaboración de un plan de una zona de tráfico calmado en el centro de Monterrey. Este plan será desarrollado por una zona de aprox. 1 km cuadrado y podrá consistir en vías peatonalizadas, medidas de tráfico calmado, otras acciones de gestión de tráfico, desanche de banquetas, y mejoras de accesos al transporte masivo.
Cartografía, anexos y estudios completos en: http://goo.gl/t9YaXM
Objetivo General: Conseguir que la Bicicleta se posicione como un modo de transporte consolidado dentro del área Metropolitana de Monterrey, es decir, que el número de viajes en bicicleta aumente y que pueda llegar al menos hasta el 5% del reparto modal.
Estudio completo con todos los reportes y apéndices: goo.gl/ixQW0B
El presente documento corresponde a los objetivos del Componente II, reflejados en los Términos de Referencia en el punto 5.3.1 Educación y Socialización. Creado para fundamentar de manera pedagógica, conceptos básicos y otra información que permita crear un programa de capacitación de ciclismo y seguridad vial para la Ciudad de León.
Dicho programa está destinado a escuelas, espacios públicos, universidades y centros de trabajo por tanto abarca una población muy amplia: desde niñas y niños, jóvenes, adultos, profesores y padres de familia. Así mismo, va acompañado de un programa de entrenamiento para capacitadores que refuerza la información necesaria para poder generar un área de formación en Ciclismo Urbano en la Ciudad de León.
Consulta el estudio completo y los anexos: https://goo.gl/tF0csk
Informe 2: Estudios Preliminares
- Planimetría de la ampliación de la estación San Jerónimo
- Altimetría
- Estudio de mecánica de suelos
- Inventario de las condiciones de tránsito y transporte
Estudio completo, cartografía y anexos en: http://goo.gl/i7ZDkX
"Estudio de accesibilidad universal e incentivos al movimiento peatonal en el centro de Monterrey”
Estudio completo con todos los reportes y apéndices: goo.gl/ixQW0B
Este documento corresponde al “Reporte 1. - Identificación y reconocimiento del contexto” que constituye el primer entregable del estudio “Campaña de Comunicación y Gestión Social para fomentar el uso de Ciclovías de Transporte Público, Áreas de Integración Modal y Cruce Seguro en las principales intersecciones conflictivas” contratado a Steer Davies Gleave por la Dirección General de Movilidad (DGM) en el Municipio de León, Guanajuato.
Este documento pondrá en contexto la situación actual de la Ciudad de León, en cuestión de movilidad no motorizada y su relación al Sistema Integrado de Transporte (SIT).
Cartografía, anexos y estudios completos en: http://goo.gl/t9YaXM
Objetivo General: Conseguir que la Bicicleta se posicione como un modo de transporte consolidado dentro del área Metropolitana de Monterrey, es decir, que el número de viajes en bicicleta aumente y que pueda llegar al menos hasta el 5% del reparto modal.
El Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015, forma parte del Reporte Global en Asentamiento Humanos de ONU-Hábitat, y se propone contribuir al avance de las ciudades mexicanas hacia modelos de desarrollo sostenibles en un contexto de derechos humanos. El Senado de la República y el Grupo Mexicana de Parlamentarios para el Hábitat asumen el reto de legislar para transformar la movilidad en factor de cambio en las ciudades como una estrategia para generar condiciones de prosperidad urbana.
Consulta el estudio completo y los anexos: https://goo.gl/tF0csk
Informe 1: Análisis y Diagnóstico de la Operación Actual de La Estación San Jerónimo:
- Revisión de la información existente y análisis de la operación vial de la Estación San Jerónimo y su entorno.
- Elaboración de un diagnóstico de la operación con la ampliación de la estación San Jerónimo considerando los dispositivos de control necesarios incluyendo su entorno; peatones, ciclistas, autobuses y automóvil particular y público y su influencia en el equipamiento urbano.
- El diagnóstico contendrá entre otros la capacidad de las zonas de ascenso y descenso de pasajeros, incluyendo la conectividad con la plataforma más próxima, así como los cajones, en función de la oferta y demanda pronosticada en el área de ampliación de la Estación.
- Los productos de este análisis servirán como punto de partida para los estudios previos y el anteproyecto, además de que la empresa contratada deberá proponer los parámetros básicos del Proyecto y revisarlos con las autoridades municipales competentes.
Estudio completo, cartografía y anexos en: http://goo.gl/i7ZDkX
Guía realizada como parte del: "Estudio de accesibilidad universal e incentivos al movimiento peatonal en el centro de Monterrey”
Este trabajo se focaliza en medir el grado de adopción de las TIC en las empresas de servicios de Colombia, a partir de índices compuestos y luego investigar cuáles son los factores determinantes de la difusión de las TIC en las empresas de servicios, así como el impacto de las TIC (tanto en términos de inversión como de uso) en la productividad laboral.
El siguiente trabajo realiza un aporte a la medición del avance de las nuevas tecnologías de la información y de la comunicación (TIC) a nivel empresarial en el sector de servicios de Colombia. En primer lugar, se presenta la elaboración de un índice compuesto IUPITIC (Índice de Uso, Preparación e Impacto de las TIC) construido principalmente sobre la base de la Encuesta Anual de Servicios EAS 2008. En segundo lugar, se estima un modelo sobre los determinantes de la adopción de las TIC en servicios, hallando los signos esperados por la literatura en las variables explicativas consideradas. En tercer lugar, se analiza un modelo de productividad laboral de las empresas de servicios que incluye la incidencia de la inversión y uso de las TIC diferenciando por tamaño de empresas, donde los resultados indican que éstas producen un incremento en la productividad. Por último, se replican los modelos estimados para el caso del sector restaurante y hoteles.
Oportunidad Estratégica ha venido acompañando, desde 2011, una serie de debates acerca del desarrollo de la infraestructura vial a través de concesiones en Colombia, así como en la búsqueda de nuevas alternativas normativas, institucionales, técnicas y financieras, para poder avanzar y poner al día al país, en materia de una malla vial moderna, necesaria para su integración y competitividad.
En un primer momento, esta firma consultora adelantó un estudio preliminar para la Agencia Nacional de Infraestructura – ANI, orientado hacia la revisión de sistemas de precalificación y de registros de contratistas, en América Latina, con énfasis en Perú, Chile y Brasil. De manera simultánea, se adelantó un estudio jurídico sobre la viabilidad de desarrollar un sistema de precalificación en nuestro país y, así mismo, se vislumbraron algunas características y recomendaciones para su posible estructuración.
Más adelante, gracias la Embajada Británica a través del Prosperity Fund y del Foreign & Commowealth Office de Gran Bretaña, y con el propósito de apoyar a la ANI, se concretó la segunda parte del estudio mencionado anteriormente, con el fin de sentar las bases del modelo de precalificación en Colombia, teniendo además como ejemplos, los casos de Gran Bretaña y Canadá.
Ese es precisamente el estudio “System for Facilitating Precualifaction Process for Road Concessions in Colombia”, que se presenta en este documento, en cual, parte de la revisión de los casos anunciados, es decir, de los modelos de precalificación, en el contexto de las alianzas público privadas - APP, de Gran Bretaña y Canadá, los cuales e complementan con la revisión de los registros de apoyo a estos procesos, de España, Ontario, Chile y Argentina. Sobre esta base y los correspondientes estudios jurídicos, se presentan las bases del sistema de precalificación para Colombia, para el desarrollo de su infraestructura carretera a través de proyectos APP de iniciativa pública y de lo que sería el Registro de Apoyo a la Precalificación, que se presenta ya en una propuesta de Decreto.
De igual forma, este estudio presenta una aproximación a las firmas concesionarias más importantes del mundo, de Latinoamérica y de Colombia, así como su caracterización según sean su naturaleza de infraestructura, financiera o estructuradora. También se acompaña de una completa estrategia de comunicación, en las cuales se resalta las entrevistas realizadas a diversos actores de Gran Bretaña, así como el gran foro adelantado por la ANI, para el lanzamiento de la 4G y todas sus herramientas.
Cartografía y estudio en: http://goo.gl/Nsh1zZ
El PTNM surgió como una necesidad para resolver los problemas actuales de movilidad con el objetivo de aumentar el reparto modal de los transportes no motorizados, disminuir la emisión de contaminantes, el ruido, mejorar la seguridad vial y mejorar la calidad del paisaje urbano.
Radar de algoritmos de IA y procesos de decisión automatizada para el acceso ...m4Social
[VERSIÓN ACTUALIZADA]
m4Social ha impulsado el estudio ‘Radar de algoritmos y procesos de decisión automatizada para el acceso a los derechos sociales de la ciuadanía en Cataluña‘,
elaborado conjuntamente con KSNET.
El estudio analiza los beneficios y riesgos de la aplicación de la IA por parte de las instituciones públicos, recoge experiencias internacionales e identifica los 12 sistemas de IA, actualmente implementados o en proceso de desarrollo, que están siendo utilizados por las Administraciones Públicas catalanas. En el caso de Cataluña, el radar identifica doce sistemas en cuatro administraciones diferentes, siete ya están implementados y el resto, en fase piloto. La mayor parte de estos están dirigidos a ayudar al personal técnico de la Administración a través de la automatización de tareas y el estudio apunta que promueven un ahorro de tiempo y recursos, un aumento de la calidad de los procesos y de la capacidad de respuesta de la administración.
Más información: https://m4social.org/es/resources/radar-dalgoritmes-dia-i-processos-de-decisio-automatitzada-per-a-lacces-als-drets-socials-a-catalunya/
Radar de algoritmos de IA y procesos de decisión automatizada para el acceso ...m4Social
m4Social ha impulsado el estudio ‘Radar de algoritmos y procesos de decisión automatizada para el acceso a los derechos sociales de la ciuadanía en Cataluña‘,
elaborado conjuntamente con KSNET.
El estudio analiza los beneficios y riesgos de la aplicación de la IA por parte de las instituciones públicos, recoge experiencias internacionales e identifica los 12 sistemas de IA, actualmente implementados o en proceso de desarrollo, que están siendo utilizados por las Administraciones Públicas catalanas. En el caso de Cataluña, el radar identifica doce sistemas en cuatro administraciones diferentes, siete ya están implementados y el resto, en fase piloto. La mayor parte de estos están dirigidos a ayudar al personal técnico de la Administración a través de la automatización de tareas y el estudio apunta que promueven un ahorro de tiempo y recursos, un aumento de la calidad de los procesos y de la capacidad de respuesta de la administración.
Más información: https://m4social.org/es/resources/radar-dalgoritmes-dia-i-processos-de-decisio-automatitzada-per-a-lacces-als-drets-socials-a-catalunya/
El concurso de "Iniciativas, Propuestas y Proyectos de Innovación del espacio público en la construcción del Derecho a la Ciudad”, se realizó con el objetivo de reconocer esfuerzos de los ciudadanos, la academia, la sociedad civil y los gobiernos en la construcción del derecho a la ciudad a través de iniciativas que propicien el rescate del espacio público.
La convocatoria fue publicada desde la Dirección General de Rescate de Espacio Públicos, de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU), en coordinación con el Festival de Arquitectura y Ciudad MEXTRÓPOLI. Se definieron seis categorías:
1. Accesibilidad Universal
2. Género y Seguridad en las Ciudades
3. Ciudadanía, Gestión y Sostenibilidad del Espacio Público
4. Transformación de Espacio Público y su Vinculación con la Movilidad Urbana Sustentable
5. Recuperación de Espacios Urbanos Residuales
6. Resiliencia y Sustentabilidad en el Espacio Público
Se recibieron 253 iniciativas, de las cuales 31 fueron descartadas por tiempo con base en la convocatoria, 53 descartadas por no cumplir con los requisitos especificados en la convocatoria y finalmente se evaluaron 169 propuestas.
Se formó un Jurado Calificador con expertos en materia de accesibilidad universal, resiliencia, movilidad urbana sustentable, participación ciudadana y diseño urbano.
La Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU) y el Banco Interamericano de Desarrollo en México (BID), con el apoyo de IDOM e ITDP presentan el proyecto de Manual de Calles: Diseño vial para ciudades mexicanas.
El presente documento tiene el objetivo de presentar oportunidades y recomendaciones para llevar a cabo el
Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) en la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG), con énfasis, en cómo
aprovechar la construcción de la nueva línea del tren ligero
para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero
(GEI) mediante la reducción del uso del automóvil.
En el marco del Programa para el Desarrollo Bajo en Emisiones de México (MLED), financiado por la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID), se desarrolla el siguiente documento, instrumentos para el Desarrollo Orientado al Transporte. Éste tiene como objetivo identificar herramientas e instrumentos de desarrollo urbano que ayuden a impulsar
políticas de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT). La reducción de viajes en vehículos particulares, la transición a modos de desplazamiento sustentables y la densificación de los centros urbanos derivadas de
dichas políticas contribuirán a cumplir las metas de mitigación de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) que México ha establecido.
La diversidad de leyes e instituciones encargadas del desarrollo urbano y la ambigüedad en la movilidad, nos demuestra que aunque ambas son complementarias no ha
existido sinergia para detener las tendencias de expansión urbana y sus consecuencias ambientales, sociales y económicas.Tampoco se ha considerado el desarrollo
de instrumentos paliativos relacionados al fenómeno metropolitano que ha acelerado esta expansión.
Los instrumentos señalados en este diagnóstico pueden ser medios para mejorar la articulación entre infraestructura de transporte y planeación y gestión urbana. De esta forma, puede ayudar a mejorar los escenarios para integrar diferentes lógicas y capitalizar
oportunidades inmobiliarias, que permitan una mayor accesibiidad a los sistemas de transporte. También enfatizamos que estos instrumentos requieren asociación, gerencia y consenso entre varios agentes públicos y privados, por lo que su gestión es compleja y requiere tiempos largos de implementación. Los beneficios a largo plazo pueden ser mayores al cimentar el camino hacia ciudades más sustentables, saludables y equitativas.
El presente documento tiene el objetivo de presentar
oportunidades y recomendaciones para llevar a cabo el
Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) en la Zona
Metropolitana de Aguascalientes (ZMA).
Se hace énfasis en las oportunidades de
DOT alrededor del Sistema Integrado de
Transporte (SIT), propuesto en el Programa
Integral de Movilidad Urbana Sustentable
(PIMUS), por el potencial de mitigación de
emisiones que presenta.
El presente documento tiene el objetivo de presentar
oportunidades y recomendaciones para llevar a cabo el
Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) en la Zona
Metropolitana del Valle de México (ZMVM ).
Se hace énfasis en las oportunidades de
DOT alrededor del los Centros de Transferencia
Modal (CETRAM), específicamente
en Martín Carrera. Cabe señalar que el Programa
de Acción Climática de la Ciudad de
México (PACCM) considera este tipo de proyectos
como necesarios para la disminución
de gases de efecto invernadero (GEI) en la
ciudad.
El presente documento plantea el concepto
y la utilidad del Desarrollo Orientado
al Transporte (DOT) como una política
que ayuda a las ciudades a transitar a un
desarrollo bajo en emisiones. El DOT es un
modelo que promueve la concentración del
desarrollo urbano de usos habitacionales,
comercio y servicios y con altas densidades
en torno a las estaciones de la red de
transporte público. Este modelo urbano
permite una mayor accesibilidad a hogares,
empleos y otras actividades, por lo que los
habitantes y visitantes de una zona DOT
pueden satisfacer la mayoría de sus viajes
en transporte público o en modos no motorizados,
dada la cercanía y oferta de actividades.
Estudio completo con todos los reportes y apéndices: goo.gl/ixQW0B
DISEÑO CONCEPTUAL DE UNA RUTA RECREATIVA PARA CICLISTAS Y PEATONES/ DISEÑO CONCEPTUAL PARA UNA UNIDAD ARTICULADA MULTIFUNCIONAL DIDÁCTICA
Estudio completo con todos los reportes y apéndices: goo.gl/ixQW0B
Este documento corresponde al “Reporte 4. - Componente III. Estrategia de posicionamiento de la marca del sistema integrado de transporte” que constituye un entregable del estudio “Campaña de Comunicación y Gestión Social para fomentar el uso de Ciclovías de Transporte Público, Áreas de Integración Modal y Cruce Seguro en las principales intersecciones conflictivas” contratado a Steer Davies Gleave por la Dirección General de Movilidad (DGM) en el Municipio de León, Guanajuato.
Más de Estrategia de Movilidad Urbana Sustentable (16)
Transcripción. S.E. el Presidente de la República, Gabriel Boric Font, realiz...Andrés Retamales
Transcripción. S.E. el Presidente de la República, Gabriel Boric Font, realiza Cuenta Pública 2024 [1 de junio de 2024].
Disponible en:
https://prensa.presidencia.cl/lfi-content/uploads/2024/06/01.06.2024-cuenta-publica-ante-congreso-nacional.docx.pdf
Características del ESTADO URUGUAYO establecidos en la ConstituciónGraciela Susana Bengoa
Concepto General de ESTADO.
Características y estructura del Estado Uruguayo.
Normas Constitucionales donde se establece los distintos elementos que componen el Estado Uruguayo.
En esta segunda entrega, el periódico Tierra se adentra en la operación «Inherent Resolve», una de las dos en las que participa el Ejército de Tierra en Irak. Personal de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra y del Mando de Operaciones Especiales forman parte de la coalición internacional para la lucha contra el Dáesh.
Este documento presenta una guía para encontrar soluciones a problemas complejos. Explica qué es un problema público, cómo podríamos definir un problema público, cómo podríamos definir un problema público de forma innovadora, cómo podríamos resolver un problema público con herramientas de pensamiento sistémico, sistemas complejos y pensamiento sistémico: ¿con qué herramientas contamos?
Con esta píldora formativa podrás comprender cómo implementar herramientas como el Arco del proceso de resolución de problemas (Beth S. Noveck / The GovLab), GovLab's Public Problem Solving Canvas o la Guía Un conjunto de herramientas introductorias al pensamiento sistémico para funcionarios públicos del Government Office for Science del Gobierno de Reino Unido.
Estudio de integración modal Bici-Transporte Público en Léón - Informe 4
1. Tercer Informe de Avance
"Desarrollo del Sistema"
“Estudio de integración modal bici-transporte público”
Municipio de León, Guanajuato
Octubre de 2014
2. Contenido
1 Introducción..................................................................................... 1
2 Diseño de la estrategia del servicio ..................................................... 4
2.1 Enfoque metodológico................................................................. 4
2.2 Diseño operacional de biciestaciones............................................. 7
2.2.1 Biciestación con almacenamiento para bicicletas. ....................... 7
2.2.2 Biciestación con puesto de resguardo para operador. ................11
2.2.3 Biciestación móvil sobre vehículo. ...........................................12
2.2.4 Aspectos y requerimientos generales de las biciestaciones .........13
2.3 Criterios de emplazamiento de biciestaciones................................14
2.3.1 Emplazamiento por pendientes ...............................................15
2.3.2 Emplazamiento por distancias ................................................16
2.3.3 Emplazamiento por conectividad en la infraestructura ...............19
2.3.4 Emplazamiento por integración modal .....................................20
2.4 Localización de biciestaciones relativas a los Puntos Pivote .............22
2.4.1 Delimitación de la zona de actuación .......................................22
2.4.2 Biciestaciones relativas al Punto Pivote Estación Deportiva.........22
2.4.3 Biciestaciones relativas al Punto Pivote Estación Poliforum .........24
2.4.4 Biciestaciones relativas al Punto Pivote Estación Peñitas ............26
3 Dimensionamiento ...........................................................................29
3.1 Modelo de demanda y escenarios de tarifa potenciales ...................30
3.3 Número de bicicletas en el sistema ..............................................35
3.4 Diseño escalonado de sistema.....................................................42
3.4.1 Bicicletas por estación para el nivel de tarifa cero. ....................43
3.4.2 Bicicletas por estación para el nivel de tarifa $5.00 pesos. .........50
3.4.3 Bicicletas por estación para el nivel de tarifa $10.00 pesos.........50
3.4.4 Ingresos por estación según escenario de tarifa........................63
3. 4 Modelo de financiación......................................................................66
4.1 Escenarios planteados................................................................66
4.1.1 Niveles tarifarios...................................................................67
4.1.2 Tecnología ciclista .................................................................68
4.1.3 Tecnología para el registro (acceso/salida) y monitoreo .............78
4.1.4 Otros costos.........................................................................80
4.2 Evaluación financiera .................................................................82
4.2.1 Sistema 1 - Bicicleta nacional con máximas especificaciones ......83
4.2.2 Sistema 2 - Bicicleta importada con máximas especificaciones....92
4.2.3 Sistema 3 - Bicicleta importada para un Sistema de Bicicletas
Públicas ........................................................................................100
4.2.4 Sistema 4 - Bicicleta con sistema de ingreso y rastreo de última
generación. ...................................................................................107
4.3 Fuentes de financiamiento ........................................................112
4.3.1 Posibles fuentes de ingresos.................................................114
5 Figura institucional.........................................................................115
5.1 Documentos previos ................................................................115
5.2 Análisis de opciones.................................................................116
5.3 Propuesta de fase de implementación ........................................117
5.4 Propuesta de fases posteriores y Figura Institucional ...................119
6 Desarrollo de capacidades y modelo de contratación ..........................120
6.1.1 Sistemas de capacidades y control del servicio .......................120
6.2 Capacidades del operador.........................................................120
6.2.1 Sistemas de control de servicio.............................................123
6.2.2 Desarrollo de capacidades de la administración municipal ........127
6.2.3 Modelo de contrato abierto de adquisición del sistema de bicicletas
públicas ........................................................................................128
6.2.4 Bases de Licitación del Sistema ............................................129
Conclusiones.......................................................................................131
4. Referencias.........................................................................................138
Anexo A. Análisis de la demanda por tarifa .............................................142
Anexo B. Modelo de optimización en formato ltx......................................151
Anexo C. Análisis financiero de escenarios ..............................................162
Anexo D. Propuesta de Acuerdo para la Constitución del Programa Operativo
para la Movilidad Urbana No Motorizada del Municipio de León, Guanajuato 172
Anexo E. Propuesta de Reglamento para la Constitución del Sistema Integral
para la Movilidad Urbana No Motorizada del Municipio de León, Guanajuato 179
Anexo F. Propuesta de Modelo de Contrato Abierto de Adquisición de Bienes
Muebles y Prestación de Servicios para el Suministro de Bicicletas Urbanas de
Uso Intenso, Suministro y Colocación del Equipo Tecnológico y Programas
Informáticos, Necesarios para Operar un Sistema de Control y Monitoreo de
las Unidades Públicas Ciclistas del Municipio de León, Guanajuato .............222
Anexo G. Propuesta de Convocatoria a Suministro de Bicicletas y Sistemas
Tecnológicos para el Sistema de Bicicletas Públicas..................................239
5. Página 1
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
1 Introducción
En este informe se presentan los elementos del diseño de la estrategia del
servicio del sistema de bicicletas públicas así como el análisis financiero de los
escenarios identificados para su evaluación y de las capacidades necesarias
por desarrollarse por parte de la instancia administradora del sistema.
Se realizó el análisis de localización de biciestaciones con relación a criterios
técnicos definidos. De manera paralela se construyó un Sistema de
Información Geográfica con la finalidad de modelar los viajes y líneas de deseo
según el modelo de elección discreta obtenido y reportado en el Primer y
Segundo Informe de Avance. De este modo se modeló la matriz Origen
Destino de viajes cortos obtenidos, la cual se integró con información obtenida
de los criterios de emplazamiento para lograr así la ubicación definitiva de las
biciestaciones.
Para el dimensionamiento de las biciestaciones, se utilizó un modelo de
optimización que mediante restricciones de conservación de flujos entre
períodos, permite encontrar la cantidad mínima suficiente para satisfacer la
demanda en ubicaciones específicas del sistema (en este caso, las
biciestaciones). Habiendo determinado las biciestaciones y el programa de
bicicletas en ellas se procedió a evaluar financieramente el sistema en función
de los recursos humanos, materiales y tecnológicos para el funcionamiento
óptimo de los distintos escenarios identificados.
Por último se presenta el diseño de la figura institucional así como las acciones
necesarias para el desarrollo de las capacidades por parte de la entidad que se
busca que esté a cargo de la operación del sistema de bicicletas públicas del
Municipio de León, Guanajuato. Se adjuntan a este estudio los siguientes
documentos:
‒ Propuesta de acuerdo para la constitución del programa operativo para
la movilidad urbana no motorizada del Municipio de León, Guanajuato.
‒ Propuesta de reglamento para la constitución del sistema integral para
la movilidad urbana no motorizada del Municipio de León, Guanajuato.
‒ Propuesta de modelo de contrato abierto de adquisición de bienes
muebles y prestación de servicios para el suministro de bicicletas
urbanas de uso intenso, suministro y colocación del equipo tecnológico y
6. Página 2
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
programas informáticos, necesarios para operar un sistema de control y
monitoreo de las unidades públicas ciclistas del Municipio de León,
Guanajuato.
‒ Propuesta de convocatoria a suministro de bicicletas y sistemas
tecnológicos para el sistema de bicicletas públicas
Cabe mencionar que las metodologías aquí empleadas corresponden a
procedimientos documentados y exitosamente utilizadas para la planeación y
dimensionamiento de sistemas de bicicletas públicas en varias partes del
mundo, como el documento desarrollado por el Consorcio Investigador
Consorcio Investigador PROBICI1
, el cual está conformado por las siguientes
entidades:
TRANSyT-UPM. Centro de Investigación del Transporte de la Universidad
Politécnica de Madrid.
GIST-UC. Grupo de Investigación en Sistemas de Transporte de la
Universidad de Cantabria.
LOGIT-UBU. Logística e Ingeniería del Transporte de la Universidad de
Burgos.
TUW-IVV. Instituto de Planificación de Transporte y Ingeniería de
Tráfico de la Universidad Técnica de Viena.
La empresa multinacional en consultoría en planeación de sistemas de
movilidad y transporte, Steer Davies Gleave.
Del mismo modo, en la determinación de la demanda bajo los escenarios
específicos tiene su fundamento metodológico en lo documentado en la
referencia intitulada Guía metodológica para la implantación de sistemas de
bicicletas públicas en España2
producido por el Instituto para la Diversificación
y Ahorro de la Energía (IDAE), el cual es un producto de una acción de
agencias de energía auspiciada por el proyecto TREATISE, del Programa de
Energía Inteligente para Europa (EIE) de la Comisión Europea.
También se hizo un análisis profundo a manera de adoptar al caso de estudio
la aproximación metodológica del la propuesta tecnológica3
, modelo operativo4
1
PROBICI, 2010.
2
IDAE,2007.
3
A2B Bikeshare, 2014a.
7. Página 3
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
así como de la evaluación financiera5
a partir de publicaciones elaboradas y
proporcionadas por A2B Bikeshare, empresa líder en los Estados Unidos de
América en consultoría en planeación e implementaciones de sistemas de
bicicletas públicas de vanguardia.
Del mismo modo el trabajo aquí descrito tiene sustento metodológico de
documentos6 7
reportados en publicaciones científicas internacionales de alto
impacto indexadas en el ISI Web of Knowledge (desarrollado por Thomson
Reuters), motivo por el cual han sido continuamente citadas en la elaboración
de más investigación en el dimensionamiento de los sistemas de bicicletas
públicas, así como en investigación de vanguardia relativa a este tema en las
Memorias del XVIII Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito,
Transporte y Logística, 20148
, que recién se celebró en Santander, España.
Adicionalmente se consultaron varios documentos descriptivos acerca de casos
de estudios de sistemas públicos de bicicletas, (documentos provenientes de
fuentes como el Clear Air Institute9
y el ITDP10
), en los que se presentan las
métricas que pueden servir como referencia contra las estimaciones
presentadas en este documento, aunque casi toda esta información está
relacionada con información operativa descriptiva y no hacen mención al
estado de la técnica en metodologías de planeación, dimensionamiento ni
evaluación financiera de estos sistemas.
4
A2B Bikeshare, 2014b.
5
A2B Bikeshare, 2014c.
6
Martinez et al., 2012.
7
Romero et al., 2012.
8
PANAM XVIII, 2014.
9
Pardo, 2012.
10
ITDP, 2013.
8. Página 4
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
2 Diseño de la estrategia del servicio
2.1 Enfoque metodológico
En la práctica, típicamente la determinación de puntos de ingreso/salida en
sistemas de bicicletas públicas, ha sido determinado a través de pruebas de
acierto y error, o bien por cualquier justificación legal o incluso con base en la
experiencia de las personas encargadas de la toma de decisiones, y en menos
casos con base en un modelo de optimización que determine la selección
óptima basándose en criterio definido donde se involucre el tiempo de viaje del
usuario y la maximización de una utilidad inherente al mismo.
Dentro del estado de la técnica, una de las metodologías formales conocidas y
reportadas es el aportado por el Consorcio Investigador PROBICI, el cual
consiste en la manipulación de las matrices Origen Destino en función del
comportamiento de los usuarios ante cambios en la posición de las
biciestaciones propuestas11
. Esta metodología implica un procedimiento de
búsqueda sistemática para evitar una descripción exhaustiva de todos los
escenarios lo cual sería computacionalmente muy costoso.
Existen reportados otros enfoques12
donde se busca optimizar la ubicación de
las biciestaciones a través de una metodología que busca lograr la
optimización simultánea de diversos criterios sociales como la eficiencia, la
economía y la equidad. Más aún, se analiza la interacción con modelos de
asignación de cada modo en la red de transporte. Otro enfoque interesante es
el consistente en la modelación del sistema como un problema de
Programación Entera Mixta13
que optimiza simultáneamente la ubicación de las
biciestaciones, el tamaño de la flota de vehículos, y regula las actividades de
redistribución para un día regular de operación. Esta formulación además de
requerir un gran esfuerzo computacional descansa en el supuesto de que
existe información precisa del movimiento entre biciestaciones de manera
dinámica.
El enfoque metodológico aquí utilizado parte, en primer término, de la
definición del polígono de intervención. Esta delimitación se determinó con
11
PROBICI, 2010.
12
Romero et al., 2012.
13
Martinez et al., 2012.
9. Página 5
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
base en el área de influencia determinada por los datos obtenidos en las
encuestas Origen - Destino y los hitos urbanos del Municipio de León.
Posteriormente, sobre el polígono son aplicados los criterios de emplazamiento
siguientes:
- Por topografía
- Por distancia
- Por infraestructura de transporte
- Por intermodalidad
La aplicación de estos criterios de emplazamiento tiene como finalidad
identificar sitios potenciales para el establecimiento de biciestaciones de
préstamo de bicicletas que posteriormente es ratificada a partir de los centros
de actividad zonal o principales puntos atractores del área de influencia del
lugar identificado como de potencial demanda.
Finalmente se integra la información del modelo de demanda construido a
partir de los ejercicios de Preferencias Declaradas. Se determinan la cantidad
de viajes entre pares, en este caso, el respectivo punto pivote ligado a su
origen/destino (según el caso) dentro del radio de influencia del mismo. Hecho
esto, se procede a la asignación de viajes la cual se realiza sobre los puntos
atractores del área de influencia, o centros de actividad zonal. Con estas
acciones se completa el dimensionamiento por estación.
Por último se realizan los cálculos de viajes esperados entre los pares de la
zona para períodos definidos de tiempo. Por la extensión de zona relativa al
punto pivote, se toma como unidad de medida una hora (60 minutos). En este
tiempo se prevé la reubicación de aquellas bicicletas que sean de mayor
utilidad en otras biciestaciones. Esta fase de redistribución de bicicletas
(también llamado “balanceo” de biciestaciones), representa la parte operativa
más costosa en la mayoría de los sistemas de bicicletas públicas.
La metodología aquí seguida tiene la estructura que se muestra en la Figura 1.
10. Página 6
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Figura 1. Viajes salidas y llegadas peatonales por colonia
Fuente: Elaboración propia
Finalmente, se subraya que esta metodología proporciona un enfoque en el
que se evita el desarrollo de un modelo demasiado complejo en su formulación
(como los enfoques combinatorios descritos) o bien, que descansan en
supuestos que no son aplicables para el caso de estudio, como lo es suponer
cierto nivel de actividad entre biciestaciones, que sería el caso de una red de
interacción compleja. En el presente caso de estudio, se han calculado para los
puntos pivotes su respectivo nivel de generación y atracción de viajes, y se
representa en este informe a través de las líneas de deseo interzonales.
11. Página 7
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Al mismo tiempo, esta metodología incorpora los criterios y factores de
decisión que integran la función de utilidad del usuario en la generación de
viajes al tiempo que el uso de suelo y el nivel de actividad de las zonas
también es tomado en cuenta, lo que inherentemente lo hace una mejor
herramienta de pronóstico de viajes ciclistas dentro del estado de la técnica.
2.2 Diseño operacional de biciestaciones
Derivado de la implementación del sistema de bicicletas públicas y para
satisfacer las necesidades, se sugieren tres tipos de biciestaciones,
considerando que en el análisis posterior, se evaluarán elementos de sistemas
de bicicletas públicas de segunda generación.
2.2.1 Biciestación con almacenamiento para bicicletas.
En las Figuras 2, 3 y 4 se muestran ejemplos de este tipo de biciestación que
es utilizada en sistemas de bicicletas públicas como Ecobici BS en Buenos
Aires, Argentina, en el sistema Encicla en Valle de Aburrá, Colombia, y en el
sistema Bicigratis de la Ciudad de México, los cuales constan de un mobiliario
fabricado preferentemente en materiales metálicos, fijo en el suelo, y que
permite el resguardo nocturno de las bicicletas, Durante el día éstas
permanecerán alineadas y sin anclaje en el espacio contiguo al mobiliario.
Para el funcionamiento de éstas, es necesario contar con operadores que
asignen, reciban y acomoden las bicicletas durante el horario de operación del
sistema. Debe resaltarse que entre las bondades de contar con sistemas de
préstamo tipo librería (persona a persona) son por ejemplo, la posibilidad de
brindar información y explicaciones de primera mano a visitantes y a usuarios
no habituales, así como mantener una mejor vigilancia de la vía pública y en
consecuencia mejorar el ambiente de convivencia en las calles para los
habitantes de una ciudad.
12. Página 8
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Figura 2. Mobiliario urbano Ecobici BS, Buenos Aires, Argentina
Fuente: www.buenosaires.gob.ar
Figura 3. Mobiliario urbano Encicla, Valle de Aburrá, Colombia
Fuente: elsolmedellin.co/wp-content/upload
13. Página 9
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Figura 4. Mobiliario urbano Bicigratis, México, Distrito Federal.
Fuente: www.flickr.com
Es importante mencionar, que por las dimensiones que requiere este
mobiliario, es necesario contar con espacio suficiente para emplazarlo,
resultando conveniente colocarlo en banquetas suficientemente anchas o en
plazas/parques donde no se entorpezca el paso peatonal, convenientemente
cerca de la vialidad a fin de no propiciar la invasión de la acera con ciclistas y
facilitar el balanceo de la estación. Como ejemplo, en la Figura 5 se muestran
las dimensiones de una estación tipo del sistema Nextbike de Alemania.
Esta es una característica muy restrictiva en la implementación en lugares
donde casi no se cuenta con espacio público como en centros históricos, o
lugares con un relativamente alto valor de la propiedad. De este modo, deberá
considerarse este tipo de mobiliario siempre que se determine la presencia de
lugares públicos sobre todo donde se presenta una alta frecuencia de reunión
y tránsito de personas. En la Figura 6 se muestra un esquema de una estación
de este tipo.
14. Página 10
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Figura 5. Ejemplo de las dimensiones de una biciestación del sistema Nextbike en Alemania.
Fuente: www.nextbike.com
Figura 6. Estación con almacenamiento para bicicletas
Fuente: Elaboración propia
15. Página 11
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
2.2.2 Biciestación con puesto de resguardo para operador.
Utilizado en sistemas de segunda generación, esta solución propone la
colocación de las bicicletas sobre acera, sin que interrumpa el flujo peatonal
garantizando 1.5 m libres, sin anclaje y un puesto móvil o fijo que resguarde
al operador de la intemperie, de colocación sencilla y eficaz en la cual se
deberá garantizar el abasto de bicicletas antes de empezar la operación y la
recolección de las mismas al finalizar.
Si bien una de las ventajas que podría ofrecer este modelo, es que la
localización de la estación puede ser cambiada de a lugar conveniencia de la
operación del sistema, esto debe hacerse sin que se afecte los lugares de
origen y destino arrojados por el estudio. En la Figura 7 se muestra un
ejemplo de este tipo de mobiliario. Del mismo modo, en la Figura 8 se
muestra su distribución esquemática.
Figura 7. Mobiliario urbano Estación con puesto de resguardo para operador Encicla, Valle de Aburrá, Colombia
Fuente: http://delaurbe.udea.edu.co/delaurbe/image
16. Página 12
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
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Figura 8. Estación con puesto de resguardo para operador
Fuente: Elaboración propia
2.2.3 Biciestación móvil sobre vehículo.
Esta opción sugiere la ubicación de la estación sobre la línea de
estacionamiento de la vía utilizando un vehículo abierto o cerrado el cual
contenga las bicicletas; la entrega y recepción de las mismas deberán ser del
lado de la banqueta a fin de no poner en riesgo a los usuarios y operadores, y
mucho menos a peatones que confluyan en esa zona.
El vehículo a utilizarse deberá ser perfectamente identificable con la imagen
del sistema de bicicletas públicas así mismo, el cajón o cajones de
estacionamiento donde se pretenda llevar a cabo la operación y balanceo
deberán estar marcados para su exclusividad.
Al involucrar la operación de la vía con este tipo de biciestación es
recomendable mantener un lugar fijo a fin de acostumbrar a los usuarios
conductores de vehículos automotores de la existencia de esta. En la Figura 9
se muestra un esquema de este tipo de biciestación.
17. Página 13
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Figura 9. Estación móvil sobre vehículo
Fuente: Elaboración propia
2.2.4 Aspectos y requerimientos generales de las biciestaciones
Las características mínimas que puede ofrecer un sistema de tercera
generación podrían resumirse en aquellas que sustituyen o buscan alcanzar las
ventajas que ofrecen los sistemas de bicicletas públicas de tercera generación.
De este modo, se sugiere que las biciestaciones podrían contar como mínimo
con:
Personal operativo identificado y capacitado en cada una de las
biciestaciones durante la totalidad del horario de funcionamiento del
sistema, quienes llevarían a cabo la tarea de vigilancia, registro de
entradas y salidas en el sistema, entrega- recepción de las bicicletas,
así como de mantener en orden el acomodo de las mismas con la
finalidad de garantizar el espacio necesario para el flujo de peatones en
la acera.
Con la finalidad de agilizar el servicio, contar con equipo lector de
tarjetas mediante el cual se identifique al usuario y se le asigne una
bicicleta
18. Página 14
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Equipo de cómputo móvil con acceso a internet para transmitir datos en
tiempo real referentes a la asignación de bicicletas y usuarios.
Sistema de comunicación radial para agilizar el balanceo de las
biciestaciones.
Identificación de las biciestaciones con la imagen del sistema de
bicicletas públicas para su fácil reconocimiento.
Identificación de las bicicletas con un código único (QR o de barras)
para agilizar la entrega - recepción, por lo que cada estación deberá
contar con equipo para su lectura y registro.
En otro escenario que requeriría una mayor inversión inicial se encuentran los
sistemas automatizados de última generación. Para que este tipo de sistemas
pueda ser viable, es necesario asegurar que exista comprometida para su
funcionamiento una parte del ingreso obtenido por la operación del sistema, lo
cual generalmente sucede cuanto la cantidad de usuarios es suficientemente
grande para asegurar que el equipo no se subutiliza. Este valor ha sido
sugerido por practicantes en el tema como el equivalente de la obtención de
diez usuarios cautivos por bicicleta, como en The Future Viability and Pricing
Structures of Bike Share in North America14
, en otros términos, la cantidad
equivalente al costo de diez membresías anuales por bicicleta en el sistema.
Sin embargo, como también se presenta en la mayoría de los documentos
descriptivos consultados, esto no es garantía de viabilidad financiera a largo
plazo, sino que depende de la eficiencia con que son utilizados a nivel
operativo, los recursos financieros y humanos.
2.3 Criterios de emplazamiento de biciestaciones
Como criterios preliminares para el emplazamiento de las biciestaciones de
préstamo, se utilizaron los que a continuación se listan. Estos criterios de
emplazamiento se han desarrollado para sistemas de bicicletas públicas y se
han reportado en literatura técnica diversa15
. De este modo se tienen:
Emplazamiento por pendientes;
Emplazamiento por distancias;
14
Cohen, A., 2013.
15
PROBICI, 2010.
19. Página 15
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Emplazamiento por conectividad en la infraestructura;
Emplazamiento por integración modal;
La finalidad de la utilización de estos criterios es crear capas de información
(layers) que se superponen para eliminar aquellas ubicaciones que son menos
propensas de servir eficientemente a la operación del sistema de bicicletas
públicas. Evidentemente la instalación de las biciestaciones genera costos
tanto de inversión como operativos, que de no ser justificable por alguno de
los cuatro criterios mencionados tendría una contribución financiera negativa
en el sistema además de que no aportaría en cuanto a los indicadores de
eficiencia del sistema.
De esta manera, con el trabajo presentado en el Primer Informe de Avance
acerca de la determinación de los Puntos Pivote, que resultan ser las
Estaciones del Sistema Integrado de Transporte del Municipio de León (se
reitera que el objetivo determinado para el presente estudio es precisamente
la integración modal bicicleta – transporte público), complementados con las
estaciones relativas definidas en el Segundo Informe de Avance, las cuales son
las ubicaciones con mayor demanda estimada de acuerdo al modelo
probabilístico de elección discreta, para el modo de transporte bicicleta
pública.
2.3.1 Emplazamiento por pendientes
Se realizó un análisis de las pendientes en las zonas de influencia de los
puntos pivote. El análisis de estas pendientes permitió identificar y aquellas
zonas que pueden evitar potencializar el sistema de bicicletas públicas. Este es
un aspecto clave para el nivel de utilización del sistema ya que el esfuerzo de
subir cuestas es un factor de desmotivación para los usuarios potenciales. En
ciudades caracterizadas por una topografía abrupta y calles con desniveles
pronunciados en más de un 6-8% de pendiente16
(Comisión de las
Comunidades Europeas, 2000), la implantación del sistema puede resultar
más complicada pero no imposible, ya que pueden idearse mecanismos para
solventar estos contratiempos.
16
Comisión de las Comunidades Europeas, 2000.
20. Página 16
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
En las zonas con pendientes fuertes podría suceder una acumulación de
bicicletas en las zonas bajas que tendría que ser equilibrada mediante el
refuerzo del sistema de redistribución de bicicletas, lo que eventualmente
podría dar lugar a altos costos operativos del sistema. En la Tabla 1 se
presenta información donde se comparan los efectos de las pendientes en los
sistemas de bicicletas públicas.
En la Figura 10 se muestra en análisis de pendientes en el área de estudio y
zonas relativas a los puntos pivote en estudio.
Tabla 1. Características del sistema de bicicletas públicas de acuerdo al tipo de pendiente promedio del terreno
Desnivel Características del sistema
Calles > 8% Dificultad para el éxito del sistema de bicicleta pública
8% > Calles > 4% Flota de bicicletas eléctricas
Redistribución de bicicletas con camión desde puntos
bajos a altos
4%> Calles Facilidad para el éxito del sistema de bicicleta pública
Fuente: IDAE, 2007.
2.3.2 Emplazamiento por distancias
Se realizó un análisis de las Este criterio va de la mano con el análisis de tejido
urbano utilizado en el criterio de delimitación del polígono de intervención.
La distancia considerada en el área de estudio es una distancia de caminata de
300 m. Recomendaciones internacionales relacionan a esta distancia con las
características socio económicas de los habitantes, así como factores
climáticos y ambientales del entorno bajo estudio para determinar distintas
distancias de caminatas. Se tiene reportado que esta distancia permite la
realización de una caminata confortable en un rango de 5 a 10 minutos que
evitaría el uso de transporte público.
21. Página 17
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Figura 10. Análisis de pendientes sobre el área de análisis
Fuente: Elaboración propia
22. Página 18
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
En literatura existente se ha determinado variaciones de esta distancia dentro
de un radio de 400 m, sin embargo este incremento de la distancia depende
completamente de la densidad de actividades en el área, la cual puede afectar
la percepción de las personas al hacer atractiva la caminata para el usuario en
mayor o en menor grado. En este sentido, se cita el documento elaborado por
el Dr. Robert Cervero y el Dr. Samuel N. Seskin, bajo un proyecto auspiciado
por el Transit Cooperative Research Program (TCRP)17
, intitulado “Relationship
between Transit and Urban Form Handbook” el cual ha sido uno de los
estudios más reconocidos y multicitados en investigaciones (puede
corroborarse la cantidad de citas de la obra mencionada en cualquier portal de
indización de publicaciones científicas). En este documento se incorporan
elementos probabilísticos para la realización de un análisis multifactorial para
la determinación de la distancia ideal de recorrido para cada contexto. En
otros documentos recientes orientados a la difusión de los programas de
bicicletas públicas, como The Bike Sharing Planning Guide (ITDP)18
se
menciona, una distancia estándar de 300 m, sin embargo, no hay un
planteamiento más profundo acerca de sus variaciones ya que no es
equiparable caminar 300 m en invierno en la Ciudad de México que 300 m en
invierno en la ciudad de Montreal, Canadá. Otro ejemplo muy claro es la
realización de caminata de acuerdo al uso de suelo: en la generalidad resulta
más tedioso caminar una misma distancia en zonas industriales o de baja
densidad poblacional, en forma opuesta, por ejemplo, a una zona comercial o
en un distrito de negocios.
De cualquier forma, el emplazamiento por distancias se realizó a través de un
Sistema de Información Geográfica (SIG) según lo sugerido en el estado de la
técnica. En este sentido, la técnica utilizada es la sugerida por el Dr. Juan
Carlos García-Palomares, el Dr. Javier Gutiérrez y la Máster en Tecnologías de
la Información Geográfica María Latorre19
, todos ellos de la Universidad
Complutense de Madrid, para la optimización de la ubicación de estaciones en
programas de bicicletas públicas, y el cual fue reportado en el journal científico
Applied Geography de la editorial Elsevier, y que cuenta con uno de los más
altos valores de factor de impacto entre las publicaciones del ámbito de las
ciencias del análisis espacial (tiene un factor de impacto de 2.650 para el año
2014). En esta aproximación se busca inferir la distribución espacial de la
17
Transit Cooperative Research Program, 1995.
18
ITDP, 2012.
19
García-Palomares et al., 2012.
23. Página 19
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
demanda potencial de viajes a través de un modelo conocido en el área de la
Investigación de Operaciones como “Localización –Asignación” (más conocidos
en la literatura como location-allocation models) maximizar la cobertura de la
demanda espacial dados distintas magnitudes de radios.
Cabe mencionar que las distancias calculadas con el Sistema de Información
Geográfica para el emplazamiento por distancias se realiza a través de la
distancia Minkowski L1, también conocida como distancia de ciudad o distancia
Manhattan, esto es, no se emplean distancias euclidianas en el análisis debido
a que se utilizó una red de nodos y arcos del Municipio de León que permitió
perfectamente la obtención automatizada de las distancias reales de recorrido
sobre la red, el cual es uno de los objetivos principales del uso de los Sistemas
de Información Geográfica.
En la Figura 11 se muestra la aplicación de este criterio en el Polígono de
Intervención.
2.3.3 Emplazamiento por conectividad en la infraestructura
Con la aplicación de este criterio se busca incorporar los elementos conocidos
de infraestructura que repercuten en la disponibilidad de los usuarios
potenciales a la utilización del sistema de bicicletas públicas.
Existen numerosos estudios que describen la significancia estadística entre el
número de viajes en sistemas de bicicletas públicas y la oferta de
infraestructura ciclista. Por esta razón la integración del sistema con las redes
de ciclovías existentes es clave para incentivar su utilización y esto sirva a su
vez como detonante para el incremento de su utilización y seguridad.
Estos estudios se han hecho en prácticamente todo el mundo con resultados
consistentes, que eventualmente permiten la planeación de una más completa
red de vías ciclistas. Ejemplos de documentos donde se estudia la importancia
de la seguridad y conectividad de las redes ciclistas, son el Plan de Diseño
para Tráfico Ciclista20
, la Colección de Conceptos Ciclistas 201221
, la Guía de
20
CROW, 2007:
21
Embajada Ciclista de Dinamarca, 2012.
24. Página 20
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Diseño de Ciclovías Urbanas22
, y el Manual de Desarrollo de Políticas de
Ciclismo Incluyente23
.
2.3.4 Emplazamiento por integración modal
El objetivo de lograr la intermodalidad entre el Sistema Integrado de
Transporte y el sistema de bicicletas públicas es aprovechar las ventajas
respectivas de ambos modos de transporte: contar con un sistema flexible que
permita hacer el último recorrido de una forma conveniente y sin incurrir en
los costos y contratiempos de la posesión de una bicicleta. En este sentido, se
identifican físicamente aquellos puntos que favorecen la accesibilidad en doble
sentido: del Sistema Integrado de Transporte a los centros de actividades.
Debe entenderse que la aplicación de este criterio permitirá servir como una
extensión del alcance y penetración del actual sistema de transporte público, y
por tanto, no se promueve un modo de transporte alterno que compita en las
mismas áreas de servicio que el primero.
Finalmente, con la aplicación de los cuatro criterios de emplazamiento se
consideró información proveniente del inventario de estructura vial, del plan
Maestro Rutas del Peatón24
y de la ubicación de las paradas oficiales del
Sistema Integrado de Transporte.
22
NACTO, 2011.
23
GTZ, 2009.
24
IMPLAN, 2012.
25. Página 21
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Figura 11. Ilustración de la utilización del criterio de emplazamiento por distancias en el Polígono de Intervención
Fuente: Elaboración propia
26. Página 22
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
2.4 Localización de biciestaciones relativas a los Puntos Pivote
2.4.1 Delimitación de la zona de actuación
Para la delimitación del polígono de intervención se hace uso del criterio de
análisis del tejido urbano. Se tiene reportado en la literatura en documentos
de referencia tales como la Guía metodológica para la implantación de
sistemas de bicicletas públicas en España25
, Bike Sharing Guide26
, Revisión de
los sistemas de bicicletas públicas para América Latina: beneficios y
obstáculos27
, y The Bike Share Planning Guide28
, que es más adecuado
implementar un sistema de bicicletas públicas en un espacio denso y con
diversidad de usos, que en una zona muy extensa. La recomendación general
es comenzar la implementación del sistema por las zonas más densas de la
ciudad (por lo general, las zonas céntricas), para gradualmente llegar a las
zonas periféricas. Cabe comentar que las tipologías de urbanizaciones
dispersas que se están extendiendo por todo el territorio estatal, alejadas en
algunos casos del centro urbano, dificultan la implantación de un sistema de
bicicletas públicas, ya que la baja densidad de usuarios hace que el sistema
sea menos eficiente.
En el caso de estudio se adopta la metodología de implementación del sistema
de bicicletas públicas a pequeña escala (puntos pivotes) y en una segunda
fase interconectar las distintas zonas.
De común acuerdo con la Dirección General de Movilidad se acordó la
presentación de la información operativa en situaciones específicas que
permitieran hacer el comparativo entre diversos sistemas.
2.4.2 Biciestaciones relativas al Punto Pivote Estación Deportiva
Estas biciestaciones resultan de la dispersión de los viajes en las zonas
atractoras de cada línea de deseo obtenida partiendo de la Estación Deportiva.
El resultado de este análisis produce como resultado las ubicaciones que se
listan en la Tabla 2. En la Figura 12 se visualiza la ubicación definitiva de estas
biciestaciones. Además de la ubicación se ha incluido una columna que indica
que aquellas biciestaciones que pertenecen a la misma subzona son comunes
25
IDAE, 2007.
26
Transport Canada, 2009.
27
Pardo, 2012.
28
ITDP, 2013.
27. Página 23
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
en cuanto a la distribución espacial de la demanda, y por consiguiente se
debería favorecer su implementación de forma modular.
Es decir, en un escenario de bicicletas que sólo alcancen a satisfacer una parte
de la demanda de este Punto Pivote, se recomendará utilizarlas para cubrir
parcialmente primero la subzona 1 (en una forma jerarquizada, y equilibrando
las bicicletas entre ellas) es decir, la Estación Deportiva, y las biciestaciones
D1, D2, D3, D4, D5, D6 y D7, para luego continuar con la siguiente subzona.
Tabla 2. Ubicación de biciestaciones relativas a Punto Pivote Estación Deportiva
Biciestaciones relativas a Punto Pivote Estación Deportiva
DENOMINACIÓN UBICACIÓN SUBZONA
PPD ESTACIÓN DEPORTIVA 1
EST D1 TECNOLÓGICO I (ACC SUR) 1
EST D2 TECNOLÓGICO II (ACC OTE) 1
EST D3 AV DEL TECNOLÓGICO 308 Y DEL CORTADOR 1
EST D4 AV DEL TECNOLÓGICO 308 Y DEL PESPUNTADOR 1
EST D5 AV DEL TECNOLÓGICO 308 Y MONTADORES 1
EST D6 CENTRO DE NEGOCIOS BAJÍO 1
EST D7 AV DEL CURTIDOR 308 Y DEL PESPUNTADOR 1
EST D8 GALERÍA DEL ZAPATO I (ACC OTE) 2
EST D9 GALERÍA DEL ZAPATO II (ACC PTE) 2
EST D10 IMSS TORRES LANDA OTE 2
EST D11 PASEO DE JEREZ Y BLVD TORRES LANDA OTE 3
EST D12 PASEO DE JEREZ Y CRISANTEMOS 3
EST D13 PASEO DE JEREZ Y COLINA DE LOS PINOS 3
EST D14 PASEO DE JEREZ Y COLINA DE LAS PALMAS 3
EST D15 PASEO DE JEREZ Y BLVD RÍO MAYO 3
EST D16 GONZÁLEZ BOCANEGRA Y PASEO DE LAS LIEBRES 4
EST D17 GONZÁLEZ BOCANEGRA Y BLVD SAN PEDRO 4
EST D18 PASEO DE JEREZ Y DE LAS ORQUÍDEAS 4
EST D19 CHOLULA Y GOLFO DE TEHUANTEPEC 5
EST D20 DEPORTIVO AZTECA 5
EST D21 ESTACIÓN AZTECA 5
EST D22 PUNTO VERDE Y AV DEL DEPORTE 6
EST D23 BLVD A. LÓPEZ MATEOS Y BLVD SAN PEDRO 6
EST D24 JARDINES DE SAN PEDRO 7
Fuente: Elaboración propia
28. Página 24
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Figura 12. Localización de biciestaciones relativas al Punto Pivote Estación Deportiva
Fuente: Elaboración propia
2.4.3 Biciestaciones relativas al Punto Pivote Estación Poliforum
Estas biciestaciones resultan de la dispersión de los viajes en las zonas
atractoras de cada línea de deseo obtenida a partir de la Estación Poliforum,
teniendo como resultado las ubicaciones que se listan en la Tabla 3.
Del mismo modo, se presenta en la Figura 13 la ubicación definitiva de estas
biciestaciones relativas al Punto Pivote en cuestión.
29. Página 25
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
En este caso, se tienen identificadas 25 biciestaciones comprendidas en 9
diferentes subzonas. Del mismo modo que con el Punto Pivote anterior, para la
Estación Poliforum lo recomendable sería utilizar las bicicletas que se tuvieran
disponibles para posteriormente continuar con la apertura de las estaciones de
las siguientes subzonas. Se resalta el hecho que la identificación de las
subzonas obedece a un análisis espacial de la demanda, y por consiguiente
existe una alta conveniencia en la apertura modular con un equilibrio en el
número de bicicletas en ellas.
Tabla 3. Ubicación de biciestaciones relativas a Punto Pivote Estación Poliforum
Biciestaciones relativas a Punto Pivote Estación Poliforum
DENOMINACIÓN UBICACIÓN SUBZONA
PPP ESTACIÓN POLIFORUM 1
EST P1 BLVD FRANCISCO VILLA Y ESPAÑITA 1
EST P2 OOTOMÍES Y ESPAÑITA 1
EST P3 BLVD FRANCISCO VILLA Y HUICHOLES 1
EST P4 ZONA CLUB DEPORTIVO 1
EST P5 BLVD LA LUZ Y CALLE ANCHA 1
EST P6 BLVD A. LÓPEZ MATEOS Y BLVD CHICHIMECAS 1
EST P7 BLVD LA LUZ Y NOSTALGIA 2
EST P8 BLVD FRANCISCO VILLA Y MARÍA ALEJANDRA 2
EST P9 BLVD A. LÓPEZ MATEOS Y VASCO DE QUIROGA 2
EST P10 PASEO DE LOS NIÑOS Y OLIMPO 2
EST P11 PARQUE EXPLORA 2
EST P12 BLVD MARIANO ESCOBEDO Y SAN SEBASTIAN 2
EST P13 SAN SEBASTIAN Y SAN CRISTOBAL 2
EST P14 DIRECCIÓN GENERAL DE MOVILIDAD 3
EST P15 BLVD FRANCISCO VILLA Y PASEO DE LOS NIÑOS 3
EST P16 REGUGIO Y GUADALUPE ORIENTAL 3
EST P17 BLVR VICENTE VALTIERRA Y AV SIÓN 4
EST P18 BLVR FRANCISCO VILLA Y BLVR VICENTE VALTIERRA 4
EST P19 PLAZA SOL 4
EST P20 BLVD FRANCISCO VILLA Y VALERIANA 5
EST P21 BLVD LA LUZ Y BETANIA 5
EST P22 VASCO DE QUIROGA Y ORACIÓN 6
EST P23 EL MIRADOR ORIENTAL 7
EST P24 BETANIA Y VALERIANA 8
EST P25 CENTRAL CAMIONERA 9
Fuente: Elaboración propia
30. Página 26
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Figura 13. Localización de biciestaciones relativas al Punto Pivote Estación Poliforum
Fuente: Elaboración propia
2.4.4 Biciestaciones relativas al Punto Pivote Estación Peñitas
Estas biciestaciones resultan de la dispersión de los viajes en las zonas
atractoras de cada línea de deseo obtenida a partir de la Estación Peñitas,
teniendo como resultado las ubicaciones que se listan en la Tabla 4.
Del mismo modo, se presenta en la Figura 14 la ubicación definitiva de estas
biciestaciones relativas al Punto Pivote en cuestión.
31. Página 27
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
En el caso del Punto Pivote Estación Peñitas, se tienen 10 distintas subzonas.
Si bien, cinco de ellas sólo están integradas por una estación. Es decir, se
trata del Punto Pivote más aislado en cuanto a la distribución espacial de la
demanda.
Tabla 4. Ubicación de biciestaciones relativas a Punto Pivote Estación Peñitas
Biciestaciones relativas a Punto Pivote Estación Peñitas
DENOMINACIÓN UBICACIÓN SUBZONA
PPT ESTACIÓN PEÑITAS 1
EST T1 BLVR A. LÓPEZ MATEOS Y CAMPESTRE 1
EST T2 FÁBRICAS DE FRANCIA 1
EST T3 ELENA Y CARMELITA 1
EST T4 AV ALUD Y LORETO 1
EST T5 AV ALUD Y NIEBLA 1
EST T6 CIRCUNVALACIÓN OTE Y AV GUANAJUATO 1
EST T7 SALIDA DE LOS GÓMEZ Y CARMELITA 1
EST T8 AV EL ROSARIO Y AV HACIENDAS DEL ROSARIO 2
EST T9 CAMINO A LA PRESA Y STA TERESA 2
EST T10 SAN ROQUE 2
EST T11 AGUSTÍN LARA Y JULIÁN CARRILLO 3
EST T12 BONIFACIO COLLAZO Y JUAN NEPAMUCENO 3
EST T13 SALIDA DE LOS GÓMEZ Y CRISTINA ORTEGA 3
EST T14 CIRCUNVALACIÓN OTE Y MANANTIAL 4
EST T15 AV DE LOS GÓMEZ Y 16 DE SEPTIEMBRE 5
EST T16 FRANCIA Y FINLANDIA 6
EST T17 FRANCIA Y HOLANDA 6
EST T18 AV A. LÓPEZ MATEOS Y MARFIL 7
EST T19 AV A. LÓPEZ MATEOS Y SANTA VIRTUDES 7
EST T20 CAMPESTRE Y PANORAMA 8
EST T21 LOMA DEL ÁLAMO Y JUAN ALONSO DE TORRES 9
EST T22 BLVD VICENTE VALTIERRA Y 16 DE SEPTIEMBRE 10
Fuente: Elaboración propia
Como resultado del análisis de las ubicaciones y la demanda inherente a ellas
se puede iniciar un proceso de priorización en cuanto a las biciestaciones a las
que primero se les debe ser asignado un número de bicicletas. Esto se
presentará posteriormente en la sección relativa al dimensionamiento.
32. Página 28
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Figura 14. Localización de biciestaciones relativas al Punto Pivote Estación Peñitas
Fuente: Elaboración propia
33. Página 29
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
3 Dimensionamiento
Los resultados proporcionados por los ejercicios de Preferencias Declaradas
arrojan el resultado consistente de que el mercado objetivo tiene la tendencia
económica de pago por utilización del sistema. Si bien es cierto que existen
ahorros por transacción para los operadores de los sistemas en un escenario
de membresías o cuotas anuales, y que son los casos de la mayoría de los
sistemas de bicicletas públicas de los Estados Unidos de América de última
generación. Para el caso de estudio en el Municipio de León, y concretamente
para el perfil socioeconómico del mercado objetivo, el resultado es la
preferencia hacia un esquema de pago por transacción.
Esta discusión de costos por transacción versus cuotas anuales ya ha sido
abordada por personalidades, como Paul DeMaio, autor de varias multicitadas
publicaciones en el ámbito de sistemas de bicicletas públicas29 30 31 32
,
fundador de MetroBike LLC y director de Capital Bikeshare, quien en el
documento “New Pricing Structure Needed”33
discute a fondo la problemática
de la sostenibilidad financiera de los sistemas de bicicletas públicas, y
cuestiona el esquema de membresía anual debido que sectoriza una parte de
la población la cual cuenta con una disposición al pago “alta”, creando una
barrera que deja fuera del sistema a quienes sólo tienen la disposición de
pagar por servicios conforme su presupuesto personal diario permite hacerlo,
y que para el caso del Municipio de León resulta ser el grueso del mercado
objetivo.
Por otro lado, la consejera estratégica de servicios de bicicletas públicas de
Toole Design Group y presidenta y CEO de Bicicle Transit Systems, Alison
Cohen, quien ha brindado sus servicios como consultora en muchas ciudades
de los Estados Unidos de América en la creación de modelos de negocios e
implementaciones de sistemas de bicicletas públicas, también reconoce a esta
forma de tarificación como a una de los principales barreras en la integración
del sector de usuarios que tienen dificultad en “completar” el pago de una
29
DeMaio, 2003.
30
DeMaio, 2004.
31
DeMaio, 2008.
32
DeMaio, 2009.
33
DeMaio, 2013.
34. Página 30
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
membresía así como no poder contar con el respaldo de una tarjeta de crédito
para el otorgamiento de una membresía34
.
En este sentido, el posterior análisis financiero de la utilización del sistema es
evaluado en los términos que los usuarios que integran el mercado objetivo
del Municipio de León muestra su respectiva disponibilidad de pago, es decir,
bajo el esquema de pago por transacción.
Este comportamiento es consistente al que se tiene con la mayoría de los
servicios de transporte público como el Sistema Integrado de Transporte (SIT)
o bien, a otros sistemas de transporte público en el resto de nuestro país
(aunque en Estados Unidos y Canadá sea distinto). Más aún, al igual que en el
caso de la mayoría de los sistemas de bicicletas públicas en España, se tomará
ventaja de la utilización de los sistemas informáticos, los cuales permiten
obtener una caracterización detallada de los viajes realizados y en
consecuencia, aplicar una tarifa diferenciada en el cobro final del servicio.
3.1 Modelo de demanda y escenarios de tarifa potenciales
Utilizando las funciones de utilidad calculada y reportada en el primer informe
de avance, se estimó la demanda así como la variación de la misma en función
de las posibles tarifas aplicadas. Esta información permitió construir unas
nuevas gráficas donde se identifica las modificaciones en la demanda ante
incrementos de un peso en la tarifa, dando lugar a gráficos como el
presentado en la Figura 15, donde se muestra la información específica de
variación de la demanda en la Estación Deportiva durante el período de
máxima demanda de la mañana (entre 6:30 y 9:30 de la mañana).
En el Anexo A se incorpora la información de todas las biciestaciones para los
distintos periodos de máxima demanda y periodos valle.
Como resultado del análisis de estas curvas de demanda y comportamiento de
ingresos, y de común acuerdo con la Dirección General de Movilidad del
Municipio de León, se decidió la definición de tres escenarios de análisis,
siendo estos los siguientes:
34
Cohen, 2014.
35. Página 31
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
1. Escenario de demanda sin tarifa.
2. Escenario de demanda con tarifa aplicada de $5.00 pesos.
3. Escenario de demanda con la tarifa que maximiza la cantidad de
ingresos en el sistema.
La información relativa a estos tres escenarios se resume en la Tabla 5. Como
puede verse en esta tabla, la tarifa que maximiza la cantidad de ingresos en el
sistema por concepto de cobro a las personas es de $10 pesos. Debe
recalcarse que no necesariamente el punto de la curva donde se tiene el
mayor ingreso podría esperarse como la instancia óptima, debido a la cantidad
que costos operativos que pueden o no ser prorrateados entre las personas
que constituyen esa demanda en específico. Cabe mencionar que las curvas de
demanda no arrojan una información tan precisa, sino más bien se trata de
una conveniencia de aplicar un redondeo a las cifras cerradas más cercanas.
En la Figura 16 se muestra la información de la demanda agregada para los
todos los escenarios considerados.
36. Página 32
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Figura 15. Ejemplificación de la variación de la demanda en función de un incremento en la tarifa, disponibilidad a pagar por
nivel de ingresos y demanda total en función del nivel de tarifa para la Estación Deportiva durante periodo de máxima
demanda por la mañana
Fuente: Elaboración propia
38. Página 34
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Figura 16. Variación de la demanda en función de un incremento en la tarifa, disponibilidad a pagar por nivel de ingresos y
demanda total en función del nivel de tarifa, presentado de manera agregada para las tres Estaciones Pivote Deportiva,
Poliforum y Peñitas.
Fuente: Elaboración propia
39. Página 35
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
3.3 Número de bicicletas en el sistema
Para el cálculo del número de bicicletas, se estima el máximo número de
bicicletas que puede ser aceptada por los usuarios en un instante en el tiempo
más una respectiva proporción adicional que impida que se presente demanda
insatisfecha, la cual se ha también reportado como el disuasivo más
importante en contra de la operación de los sistemas de bicicletas públicas.
También se subraya que en el instante en que las bicicletas están siendo
ocupadas en la hora de máxima demanda, en el período de tiempo anterior
podrían no estar ubicadas donde son realmente requeridas. En este sentido los
procesos de redistribución también conocidos como “balanceo” se determinan
en función de la información dinámica que se va generando.
Se determinó el número de bicicletas en el sistema a partir de la aplicación de
un modelo de optimización que determina la menor cantidad de bicicletas a
ser utilizada para todos los períodos del día, con las restricciones de
satisfacción de la demanda en todas las biciestaciones para cada periodo del
día.
Un modelo de optimización o prescriptivo, está integrado por los siguientes
elementos:
1. Variables de decisión.
2. Función o funciones objetivo.
3. Restricciones.
4. Condiciones de no negatividad.
En dicho modelo de optimización se trata de encontrar valores, entre el
conjunto de todos los valores para las variables de decisión, que optimicen
una función objetivo que satisfagan las restricciones dadas35
.
De esta manera el modelo matemático tiene la siguiente estructura:
1. Se busca encontrar el número mínimo de bicicletas que satisface la
demanda en cualquier periodo del día (función objetivo, FO).
35
Bazaraa, Jarvis y Sherali, 2009.
40. Página 36
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
2. La suma de las bicicletas para un periodo determinado en todos los
espacios físicos es igual a la cantidad de bicicletas totales en el sistema
(restricción del tipo 1, RT1).
3. La suma de bicicletas que llegan a una biciestación en un periodo
determinado más las bicicletas existentes en las biciestaciones en ese
mismo periodo y en esa misma biciestación son igual a la suma de las
bicicletas que salen de esa salen de una biciestación más las bicicletas
que se quedan en esa misma biciestación para el periodo siguiente
(restricción del tipo 2, RT2). Este tipo de razonamiento es conocido
como ecuaciones de balance entre períodos que sería utilizado en la
modelación de un problema de inventarios36
. Este razonamiento se
ilustra en las Figuras 17 y 18.
4. La cantidad de bicicletas que transitan entre biciestaciones, así como
aquellas que permanecen en las biciestaciones corresponde a una
cantidad no negativa (condición de no negatividad, CNN).
36
Winston y Albright, 2011.
41. Página 37
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Figura 17. Cálculo para el número total de bicicletas en el sistema para el periodo que representa el inicio de las actividades
Fuente: Elaboración propia
42. Página 38
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Figura 18. Cálculo para el número total de bicicletas en el sistema para cualquier otro periodo del día
Fuente: Elaboración propia
La naturaleza de este modelo es similar a los modelos de planeación de la
producción en un horizonte de periodos de tiempo definido. Un resultado
conocido para este tipo de modelos es que son relativamente sencillos de
resolver con un solver de optimización comercial como GAMS37
, CPLEX38
o
37
Rosenthal, 2014.
38
IBM, 2009a.
43. Página 39
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
AMPL39
. La analogía con el presente problema se da en las siguientes
características:
La existencia de un número determinado de periodos en los que existe
movimiento.
Si bien, se está abordando un modelo cuyas variables de decisión son enteras,
la estructura del modelo es unimodular40
, lo que permite que el resultado de la
relajación de estos problemas a un problema de Programación Lineal, arroje
un resultado entero.
Sean las siguientes variables de decisión:
z : la cantidad de bicicletas por determinar en el sistema.
et,p : la cantidad de bicicletas que permanecen en la Estación Pivote P en
el instante t.
dt,p : la cantidad de bicicletas que permanecen en la biciestación P en el
instante t.
Y sean los siguientes parámetros conocidos:
at,i,p : la cantidad de bicicletas que se trasladan desde la Estación Pivote
P en el instante P (demanda desde las diversas biciestaciones
relativas hacia la Estación Pivote).
bt,i,p : la cantidad de bicicletas que se trasladan desde la biciestación P
en el instante t (demanda desde la Estación Pivote hacia sus
correspondientes biciestaciones relativas).
39
IBM, 2009b.
40
Papadimitriou y Steiglitz, 1998.
44. Página 40
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Min z
, , , 1, , 1,
1 1
n n
t i p t p t i p t p
i i
a e b d z
1, , 1, , , , 2t i p t i t i p t ia d b d t
, ,, 0t p t pe d
El modelo que se construyó para la resolución de este problema es:
(FO)
sujeto a:
(RT1)
(RT2)
(CNN)
Donde:
Los índices t tienen valores desde 1 hasta 16, esto es existen periodos
correspondientes por cada hora, siendo el primer periodo de las 6:00 a las
7:00 hrs y el último de las 21 a las 22 hrs. En el caso de los índices P, estos
varían para cada Punto Pivote analizado, siendo
En el Anexo B se presentan los modelos respectivos desarrollados para la
operación de cada Estación Pivote (Deportiva, Poliforum, Peñitas) en formato
LTX (formato estándar de intercambio de archivos en solvers de optimización
comerciales).
Los resultados de la aplicación de estos modelos se muestran en las Tablas 6,
7 y 8. Se debe notar que se ha incluido un factor de utilización en función de
la demanda efectiva. También se hace la diferenciación entre el valor arrojado
por el modelo de demanda (que incluye toda intención de los usuarios
potenciales de utilizar el sistema), y la demanda significativa (que resulta de
adecuar la demanda generada a la oferta efectiva dada solamente por las
bicicletas existentes en los lugares determinados.
En este sentido, es conveniente recalcar que el análisis financiero de la
utilización del sistema es evaluado en los términos que los usuarios del
Municipio de León muestra su respectiva disponibilidad de pago, es decir, bajo
el esquema de pago por transacción.
45. Página 41
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Tabla 6. Demanda del sistema y características de operación del sistema bajo el escenario de demanda dado por servicio
con tarifa cero.
Comportamiento de la demanda a tarifa cero
ESTACIÓN
DEMANDA DEL
MODELO DE
VIAJES
NÚMERO DESEADO
VIAJES/DÍA EN
BICICLETA
NÚMERO DE
BICICLETAS
NIVEL DE UTILIZACIÓN
ESPERADO POR
BICICLETA
DEPORTIVA 2,763 1,786 348 5.13
POLIFORUM 4,513 3,273 426 7.68
PEÑITAS 1,930 707 258 2.74
TOTAL 9,206 5,766 1,028 5.61
Fuente: Elaboración propia
Tabla 7. Demanda del sistema y características de operación del sistema bajo el escenario de demanda dado por servicio
con tarifa de $5.00 pesos.
Comportamiento de la demanda a tarifa de $5.00 pesos
ESTACIÓN
DEMANDA DEL
MODELO DE
VIAJES
NÚMERO DESEADO
VIAJES/DÍA EN
BICICLETA
NÚMERO DE
BICICLETAS
NIVEL DE UTILIZACIÓN
ESPERADO POR
BICICLETA
DEPORTIVA 2,394 1,547 296 5.23
POLIFORUM 4,386 3,180 410 7.76
PEÑITAS 1,861 681 237 2.87
TOTAL 8,641 5,408 943 5.74
Fuente: Elaboración propia
Tabla 8. Demanda del sistema y características de operación del sistema bajo el escenario de demanda dado por servicio
con tarifa de $10.00 pesos.
Comportamiento de la demanda a tarifa de $10.00 pesos
ESTACIÓN
DEMANDA DEL
MODELO DE
VIAJES
NÚMERO DESEADO
VIAJES/DÍA EN
BICICLETA
NÚMERO DE
BICICLETAS
NIVEL DE UTILIZACIÓN
ESPERADO POR
BICICLETA
DEPORTIVA 1,598 1,032 161 6.41
POLIFORUM 3,608 2,615 333 7.85
PEÑITAS 1,549 566 159 3.56
TOTAL 6,755 4,213 653 6.45
Fuente: Elaboración propia
46. Página 42
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
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3.4 Diseño escalonado de sistema
De común acuerdo con la Dirección General de Movilidad se determinó que la
presentación de la información operativa se hiciera en situaciones específicas
que permitieran hacer el comparativo entre diversos escenarios.
En este sentido se plantearon en este informe escenarios múltiplos de 50
bicicletas hasta completar 1,040 bicicletas que es el mínimo número de
bicicletas necesarias para satisfacer toda la demanda potencial de los tres
Puntos Pivote.
- Escenario1. 1,028 unidades
- Escenario 2. 1,000 unidades
- Escenario 3. 950 unidades
- Escenario 4. 900 unidades
- Escenario 5. 850 unidades
- Escenario 6. 800 unidades
- Escenario 7. 750 unidades
- Escenario 8. 700 unidades
- Escenario 9. 650 unidades
- Escenario 10. 600 unidades
- Escenario 11. 550 unidades
- Escenario 12. 500 unidades
- Escenario 13. 450 unidades
- Escenario 14. 400 unidades
- Escenario 15. 350 unidades
- Escenario 16. 300 unidades
- Escenario 17. 250 unidades
- Escenario 18. 200 unidades
- Escenario 19. 150 unidades
- Escenario 20. 100 unidades
- Escenario 21. 50 unidades
Para cada uno de estos escenarios de bicicletas se hicieron los cálculos
respectivos para determinar cuántas bicicletas deben ser asignadas en función
del modelo de demanda para cada una de las estaciones, y del mismo modo,
se determinan qué biciestaciones deben ser instaladas (estos escenarios son
47. Página 43
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
exhaustivamente descritos y dimensionados respectivamente para los tres
niveles tarifarios considerados (Tarifa cero, $5.00 pesos y $10.00 pesos).
Debe resaltarse que el máximo número de bicicletas (1,040) se está tomando
de un valor proporcionado por un valor de demanda en el modelo de
demanda, y que corresponde a la mayor cobertura del sistema de usuarios
potenciales. Evidentemente este número decrece con la aplicación de una
tarifa. Se hace notar que la demanda efectiva proviene de conjugar la oferta
efectiva de bicicletas con demanda potencial.
No toda la demanda potencial puede ser satisfecha debido a que mucha de ella
no necesariamente converge en puntos de atracción comunes que justifiquen
la instalación de una estación.
En total se tienen el siguiente número de escenarios:
21 escenarios para la tarifa cero (Tabla 9) dado que el número de
bicicletas es de 1,048.
20 escenarios para la tarifa $5.00 pesos (Tabla 10) con un número de
bicicletas de 935.
13 escenarios para la tarifa $10.00 pesos (Tabla 11) con 628 bicicletas
en total.
3.4.1 Bicicletas por estación para el nivel de tarifa cero.
En las Tablas 9, 10 y 11 se presentan los dimensionamientos agregados para
los tres Puntos Pivote Estación Deportiva, Estación Poliforum y Estación
Peñitas para el nivel de tarifa cero. Se muestran las estaciones consideradas
para cada tamaño específico de dimensionamiento en múltiplos de 50
bicicletas.
En dichas tablas, las biciestaciones que aparecen con un espacio en blanco,
son biciestaciones que para ese escenario en particular no amerita su
apertura. Del mismo modo en las Figuras 19, 20 y 21 se muestra de manera
gráfica el dimensionamiento para cada una de las estaciones que funcionan
como Punto Pivote.
49. Página 45
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
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Figura 19. Priorización de biciestaciones a nivel de tarifa cero. Punto Pivote Estación Deportiva
Fuente: Elaboración propia
51. Página 47
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Figura 20. Priorización de biciestaciones a nivel de tarifa cero. Punto Pivote Estación Poliforum
Fuente: Elaboración propia
52. Página 48
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
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Bicicletas en Estación Peñitas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50 75 100 125 150 175 175 200 225 225 250 256
Estaciones relativas a
Estación Peñitas
0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 7 8 11 14 14 14 16 20 20 23 23
Demanda potencial 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930 1930
Demanda efectiva a nivel de
tarifa
0 0 0 0 0 0 0 0 0 376 565 753 942 1130 1319 1319 1507 1696 1696 1884 1930
Demanda efectiva
significativa
0 0 0 0 0 0 0 0 0 138 207 276 345 414 483 483 552 621 621 690 707
P PIVOTE 14 16 18 20 22 25 25 28 28 28 30 30
EST T1 9 13 16 16 17 18 18 18 18 18 18 18
EST T2 8 11 13 13 15 16 16 16 16 16 16 16
EST T3 6 9 10 10 10 12 12 12 12 12 12 12
EST T4 6 9 10 10 10 12 12 12 12 12 12 12
EST T5 7 9 12 12 12 14 14 14 14 14 14 14
EST T6 8 12 12 12 14 14 14 14 14 14 14
EST T7 9 10 10 12 12 12 12 12 12 12
EST T8 8 9 11 11 11 11 11 12 12
EST T9 8 9 11 11 11 11 11 12 12
EST T10 6 7 8 8 8 10 10 10 10
EST T11 6 8 8 9 10 10 10 10
EST T12 5 6 6 8 8 8 8 8
EST T13 6 8 8 9 11 11 11 11
EST T14 8 8 8 8 8
EST T15 10 10 10 11 11
EST T16 5 5 6 6
EST T17 5 5 6 6
EST T18 5 5 6 6
EST T19 5 5 6 6
EST T20 6 8
EST T21 5 7
EST T22 5 7
Tabla 11. Demanda efectiva par biciestaciones de acuerdo a los escenarios planteados. Escenario Tarifa cero
Fuente: Elaboración propia
53. Página 49
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Figura 21. Priorización de biciestaciones a nivel de tarifa cero. Punto Pivote Estación Peñitas
Fuente: Elaboración propia
54. Página 50
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
3.4.2 Bicicletas por estación para el nivel de tarifa $5.00 pesos.
En las Tablas 12, 13 y 14 se presentan los dimensionamientos agregados para
los tres Puntos Pivote Estación Deportiva, Estación Poliforum y Estación
Peñitas para el nivel de tarifa $5.00 pesos. Se muestran las estaciones
consideradas para cada tamaño específico de dimensionamiento en múltiplos
de 50 bicicletas.
En dichas tablas, las biciestaciones que aparecen con un espacio en blanco,
son biciestaciones que para ese escenario en particular no amerita su
apertura. En las Figuras 22, 23 y 24 se muestra de manera gráfica el
dimensionamiento para cada una de las estaciones Pivote.
3.4.3 Bicicletas por estación para el nivel de tarifa $10.00 pesos.
Del mismo, modo que para los casos anteriores, en las Tablas 15, 16 y 17 se
presentan los dimensionamientos agregados para los tres Puntos Pivote
Estación Deportiva, Estación Poliforum y Estación Peñitas para el nivel de
tarifa $10.00 pesos. Se muestran las estaciones consideradas para cada
tamaño específico de dimensionamiento, también en múltiplos de 50
bicicletas.
Al igual que en las tablas de la secciones anteriores, las biciestaciones que
aparecen con un espacio en blanco, son biciestaciones que para ese escenario
en particular no amerita su apertura. Del mismo modo, en las Figuras 25, 26 y
27 se muestra de manera gráfica el dimensionamiento para cada una de las
estaciones Pivote
56. Página 52
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Figura 22. Priorización de biciestaciones a nivel de tarifa $5.00 pesos. Punto Pivote Estación Deportiva
Fuente: Elaboración propia
58. Página 54
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Figura 23. Priorización de biciestaciones a nivel de tarifa $5.00 pesos. Punto Pivote Estación Poliforum
Fuente: Elaboración propia
60. Página 56
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Figura 24. Priorización de biciestaciones a nivel de tarifa $5.00 pesos. Punto Pivote Estación Peñitas
Fuente: Elaboración propia
62. Página 58
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Figura 25. Priorización de biciestaciones a nivel de tarifa $10.00 pesos. Punto Pivote Estación Deportiva
Fuente: Elaboración propia
64. Página 60
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Figura 26. Priorización de biciestaciones a nivel de tarifa $10.00 pesos. Punto Pivote Estación Poliforum
Fuente: Elaboración propia
65. Página 61
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Bicicletas relativas a Estación
Peñitas
0 0 0 0 0 0 0 0 0 50 90 116 144 144 144 144 144 144 144 144 144
Estaciones relativas a
Estación Peñitas
0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 8 11 14 14 14 14 14 14 14 14 14
Demanda significativa 1549 1549 1549 1549 1549 1549 1549 1549 1549 1549 1549 1549 1549 1549 1549 1549 1549 1549 1549 1549 1549
Demanda potencial teórica 0 0 0 0 0 0 0 0 0 302 454 604 756 907 1059 1059 1209 1361 1361 1512 1549
Demanda potencial práctica 0 0 0 0 0 0 0 0 0 111 165 221 276 332 386 386 442 497 497 553 566
P PIVOTE 14 18 18 23 23 23 23 23 23 23 23 23
EST T1 9 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14 14
EST T2 8 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
EST T3 6 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
EST T4 6 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
EST T5 7 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
EST T6 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
EST T7 8 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
EST T8 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
EST T9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
EST T10 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
EST T11 7 7 7 7 7 7 7 7 7
EST T12
EST T13 8 8 8 8 8 8 8 8 8
EST T14
EST T15 8 8 8 8 8 8 8 8 8
EST T16
EST T17
EST T18
EST T19
EST T20
EST T21
EST T22
Tabla 17. Demanda efectiva par biciestaciones de acuerdo a los escenarios planteados. Escenario Tarifa $10 pesos
Fuente: Elaboración propia
66. Página 62
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Figura 27. Priorización de biciestaciones a nivel de tarifa $10.00 pesos. Punto Pivote Estación Peñitas
Fuente: Elaboración propia
67. Página 63
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
3.4.4 Ingresos por estación según escenario de tarifa
De acuerdo a los cálculos resumidos en las tablas de la sección anterior, y se
acuerdo a la demanda específica entre pares Origen-Destino entre Estación
Pivote y sus biciestaciones relativas, se hicieron los cálculos de demanda
efectiva significativa. Con base en esta demanda se calculan también los
ingresos esperados por estación para cada escenario de tarifa propuesta,
siendo estas: tarifa cero, tarifa $5.00 pesos, tarifa $10.00 pesos.
En la Tablas 18, 19 y 20 se muestran estos valores obtenidos, así como
también se resumen para cada escenario, el número de biciestaciones que
deben abrirse según el modelo de demanda determinado en este estudio.
Tabla 18. Dimensionamiento de escenarios de acuerdo al ingreso analizado. Tarifa cero
Comportamiento de la demanda a tarifa cero en los distintos escenarios
ESCENARIO
NÚMERO DE
BICICLETAS
EN EL
SISTEMA
NÚMERO DE
BICI-
ESTACIONES
DEMANDA
POTENCIAL
TEÓRICA
DEMANDA
POTENCIAL
PRÁCTICA
DEMANDA A
TARIFA CERO
INGRESOS
DIAROS
(DÍA HÁBIL)
1 1,028 74 9,206 5,766 5,766 0
2 1,000 73 8,985 5,636 5,636 0
3 950 68 8,598 5,438 5,438 0
4 900 63 8,136 5,119 5,119 0
5 850 57 7,681 4,857 4,857 0
6 800 52 7,294 4,660 4,660 0
7 750 49 6,830 4,338 4,338 0
8 700 45 6,442 4,141 4,141 0
9 650 42 5,988 3,879 3,879 0
10 600 39 5,601 3,682 3,682 0
11 550 35 5,147 3,420 3,420 0
12 500 31 4,759 3,222 3,222 0
13 450 25 4,383 3,084 3,084 0
14 400 23 3,919 2,763 2,763 0
15 350 23 3,453 2,442 2,442 0
16 300 16 2,989 2,120 2,120 0
17 250 14 2,524 1,799 1,799 0
18 200 11 2,128 1,543 1,543 0
19 150 7 1,596 1,157 1,157 0
20 100 7 1,064 771 771 0
21 50 5 532 385 385 0
Fuente: Elaboración propia
68. Página 64
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Tabla 19. Dimensionamiento de escenarios de acuerdo al ingreso analizado. Tarifa $5.00 pesos
Comportamiento de la demanda a tarifa cero en los distintos escenarios
ESCENARIO
NÚMERO DE
BICICLETAS
EN EL
SISTEMA
NÚMERO DE
BICI-
ESTACIONES
DEMANDA
POTENCIAL
TEÓRICA
DEMANDA
POTENCIAL
PRÁCTICA
DEMANDA A
TARIFA $5.00
PESOS
INGRESOS
DIAROS
(DÍA HÁBIL)
1 1000 72 8,985 5,636 5,295 26,475
2 950 71 8,598 5,438 5,116 25,580
3 900 68 8,136 5,119 4,820 24,100
4 850 62 7,681 4,857 4,567 22,835
5 800 55 7,294 4,660 4,389 21,945
6 750 50 6,830 4,338 4,089 20,445
7 700 49 6,442 4,141 3,912 19,560
8 650 46 5,988 3,879 3,658 18,290
9 600 39 5,601 3,682 3,481 17,405
10 550 35 5,147 3,420 3,226 16,130
11 500 34 4,759 3,222 3,048 15,240
12 450 28 4,383 3,084 2,915 14,575
13 400 25 3,919 2,763 2,617 13,085
14 350 23 3,453 2,442 2,318 11,590
15 300 16 2,989 2,120 2,020 10,100
16 250 14 2,524 1,799 1,721 8,605
17 200 11 2,128 1,543 1,499 7,495
18 150 7 1,596 1,157 1,124 5,620
19 100 7 1,064 771 749 3,745
20 50 5 532 385 374 1,870
Fuente: Elaboración propia
69. Página 65
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Tabla 20. Dimensionamiento de escenarios de acuerdo al ingreso analizado. Tarifa $10.00 pesos
Comportamiento de la demanda a tarifa cero en los distintos escenarios
ESCENARIO
NÚMERO DE
BICICLETAS
EN EL
SISTEMA
NÚMERO DE
BICI-
ESTACIONES
DEMANDA
POTENCIAL
TEÓRICA
DEMANDA
POTENCIAL
PRÁCTICA
DEMANDA A
TARIFA $10.00
PESOS
INGRESOS
DIAROS
(DÍA HÁBIL)
1 650 55 5,988 3,879 2,873 38,790
2 600 52 5,601 3,682 2,744 36,820
3 550 48 5,147 3,420 2,533 34,200
4 500 45 4,759 3,222 2,404 32,220
5 450 39 4,383 3,084 2,293 30,840
6 400 32 3,919 2,763 2,066 27,630
7 350 26 3,453 2,442 1,837 24,420
8 300 20 2,989 2,120 1,609 21,200
9 250 17 2,524 1,799 1,381 17,990
10 200 14 2,128 1,543 1,233 15,430
11 150 10 1,596 1,157 924 11,570
12 100 7 1,064 771 616 7,710
13 50 5 532 385 308 3,850
Fuente: Elaboración propia
70. Página 66
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
4 Modelo de financiación
Se desarrolló el modelo de financiación para el presente proyecto para un
número determinado de escenarios planteados a petición de la Dirección
General de Movilidad del Municipio de León, Guanajuato. El objetivo de contar
con estos escenarios alternos es poder medir la viabilidad de implementación
de cualquiera de ellos, o bien una implementación modular progresiva en
función de la capacidad de gestión de recursos disponibles por el municipio.
Las consideraciones para la elaboración de los modelos financieros para cada
uno de los escenarios fueron las siguientes. Se realizaron dos ejercicios para
determinar cuál de los sistemas propuestos presenta una mejor rentabilidad,
para cada sistema se analizaron varios escenarios y diferentes niveles
tarifarios.
Como primer ejercicio se analizaron los diferentes tecnologías en bicicletas y
sistemas de operación, variando sólo el esquema tarifario, manteniendo el
dimensionamiento del sistema (número de bicicletas) y el número de
estaciones igual para cada uno de los sistemas de bicicletas. Se sabe que la
mayoría de los Sistemas de Transporte Público, reciben algún tipo de subsidio
por parte de la instancia rectora de este tipo de servicios (aunque existen
Sistemas de Bicicletas Públicas como Capital Bikeshare en Washington que
cubren el 100% de su operación sin recurrir a algún subsidio41
). Precisamente
el resultado más importante de este análisis financiero es la determinación del
monto necesario para hacer operable el Sistema de Bicicletas Públicas en el
Municipio de León a través de una fuente o fuentes de de financiamiento
determinada.
4.1 Escenarios planteados
Los escenarios planteados para la valoración financiera se determinaron en
función de los siguientes elementos: nivel tarifario, tipo de tecnología ciclista y
tipo de tecnología de registro y monitoreo. De esta manera se listan los
distintos niveles de estos tres elementos:
41
DeMaio, 2014.
71. Página 67
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
4.1.1 Niveles tarifarios
De acuerdo a las curvas de demanda construidas y mostradas en este mismo
informe, se hizo una valoración entre los puntos de máxima demanda
generando los siguientes niveles tarifarios:
1. Sin tarifa. Este escenario permite maximizar la utilización del sistema
en función del acceso por toda la demanda potencial al sistema. Este
escenario no aportará ingresos financieros, sin embargo este escenario,
al igual que todos, implicará un estricto control en el acceso/salida del
sistema.
2. Tarifa que maximiza los ingresos del sistema. Este escenario
representa el punto de inflexión que resulta del producto de la demanda
esperada de acuerdo a su respectivo nivel de tarifa, es decir, ante una
tarifa ligeramente menor o ligeramente mayor (sean $0.50 pesos) el
ingreso total será menor, es decir se tiene el máximo de una función
(curva) cóncava. Es conveniente aclarar que la cantidad de personas
que maximizan los ingresos en el sistema por concepto de aplicación de
tarifa no necesariamente corresponden a la maximización del beneficio
social que el sistema puede aportar porque existen muchos más
beneficios de naturaleza intangible42
que pueden ser directamente
trasladados a los usuarios. Esta tarifa corresponde a $10.00 pesos.
3. Tarifa parcial del funcionamiento del sistema. En este escenario,
se tiene el punto medio entre los dos puntos anteriores: sin demanda y
con la demanda que maximiza los ingresos. En este punto resulta
conveniente realizar una comparativa (trade-off) entre los ingresos que
se dejan de percibir por concepto de aplicación de tarifa contra la
cantidad de personas que se verán beneficiadas. En una comparativa
multicriterio43 44
este valor corresponde a un punto de la frontera de
Pareto alejado de los extremos, pero que no corresponde a una
ponderación idéntica de los criterios cobertura – ingresos (50%–50%),
sino a una distribución dada por la misma curva de demanda. Esta tarifa
corresponde a $5.00 pesos.
42
IDAE, 2007.
43
Steuer, 1986.
44
Ehrgott, 2006.
72. Página 68
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
4.1.2 Tecnología ciclista
En este momento se considera pertinente hacer la aclaración de que a partir
del Benchmarking presentado en el Segundo Informe de Avance y con las
metodologías probadas exitosamente y reportadas con el estado de la técnica
en el análisis financieros de los sistemas de bicicletas públicas45
, así como
documentos proporcionados por A2B Bikeshare46
, es como se procedió al
análisis en este campo.
Si bien, existen referentes descriptivos en otros documentos como los
desarrollados por Clear Air Institute y el ITDP, estos deben ser analizados con
cuidado y de hecho, son referencias válidas dentro de su contexto pero que no
pueden ser tomadas como elemento de decisión para el Municipio de León,
Guanajuato, debido a que no parten de una situación óptima en el contexto de
cada sistema. Por ejemplo, se cita en el documento del ITDP47
, que el costo
operativo anual por viaje en el sistema Bicing de Barcelona es de $0.86 USD,
y en cambio en el sistema Ecobici de la Ciudad de México es de$1.28 USD,
esto, a pesar de que el operador es el mismo (la empresa de publicidad Clear
Channel), es decir, resulta paradójico que en México se incurra en costos
mayores de casi más del 50% que en una ciudad de primer mundo en Europa
y que, evidentemente, tiene un costo de vida mucho más elevado.
En cambio, el presente de los sistemas de bicicletas públicas en España, es
reflejo de la utilización de mejores herramientas de planeación con base en
modelos matemáticos como los citados a lo largo de todos los informes
presentados en el presente proyecto, y particularmente los relacionados a la
planeación de los sistemas de bicicletas públicas como la Guía metodológica
para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España48
, la Guía de
la Movilidad Ciclista Métodos y Técnicas para el Fomento de la Bicicleta en
Áreas Urbanas49
y Bike Sharing Guide50
(del Ministerio de Transporte del
Gobierno de Canadá) donde se hace mención a metodologías basadas en
modelos matemáticos probabilísticos de elección de modos de transporte en
45
IDAE, 2007.
46
A2B Bikeshare, 2014c.
47
ITDP, 2013.
48
IDAE, 2007.
49
PROBICI, 2010.
50
Transport Canada, 2009.
73. Página 69
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
función de las características socio-demográficas y de la distribución espacial y
temporal de los Orígenes-Destinos de las personas.
En el presente proyecto, en todas las etapas, y particularmente en el análisis
financiero, los costos son calculados para el nivel de vida del Municipio de
León, con tecnología y sus costos proporcionados directamente por empresas
que cuentan amplio renombre y capacidad tecnológica para ser considerados
potenciales proveedores del sistema de público de bicicletas para el Municipio
de León, Guanajuato. Se reitera que en el presente proyecto, el análisis
financiero no es estimado a partir de casos de estudio que no presentan
antecedentes reportados en algún journal científico con índice en el ISI Web of
Knowledge, o bien, no existe evidencia de que en su planeación, diseño y
operación haya existido un trabajo sustentado con el uso de herramientas
matemáticas de modelación representativas del estado de la técnica en el área
de la movilidad y sistemas de transporte. Se señala que la mayoría de los
sistemas de bicicletas públicas no publican sus estados financieros. Sin
embargo, existen casos como el de Capital Bikeshare en la ciudad de
Arlington, en los EUA, quienes publican en línea su información financiera, y
que son excelentes referentes para el análisis aquí presentado51
.
De esta manera, con la ayuda del Benchmarking realizado y reportando en el
Segundo Informe de Avance, se identificaron las mejores opciones de
tecnología ciclista para el caso de estudio, siendo las siguientes: bicicleta
nacional con máximas especificaciones, bicicleta importada con máximas
especificaciones, bicicleta importada especial para sistema de bicicletas
públicas, y bicicleta con sistema de ingreso y rastreo de última generación.
1. Bicicleta nacional con máximas especificaciones. Esta corresponde
a un modelo de bicicleta de marca nacional reconocida y ampliamente
posicionada en el mercado nacional e internacional. El cuadro estilo
citadino de aluminio de la bicicleta corresponde al modelo Benotto
Verna, la cual ha sido personalizada en componentes para uso rudo en
el sistema, siendo estos:
Cuadro unisex de aluminio talla única.
51
Capital Bikeshare, 2014.
74. Página 70
“Estudio de Integración Modal Bici-Transporte Público”
Municipio de León, Guanajuato, Octubre de 2014.
Llantas de 26” con un peso del material de la llanta (1,300
grs, contra 900 grs de una llanta comercial) y banda de
recubrimiento antiponchaduras.
Rines de aluminio y diámetro industrial para los rayos de
las llantas (doble de una llanta convencional).
Una sola velocidad.
Canastilla frontal metálica, guardacadena y guardafangos.
Pedales de aluminio de uso rudo.
Doble barniz protector en la pintura para evitar los efectos
de la intemperie.
El precio que se ha cotizado para este prototipo de bicicleta es de
$3,500 pesos considerando costo de bicicleta y su envío a la ciudad de
León, Guanajuato. A esta bicicleta se le ha estimado una vida esperada
de 3 años. El costo de mantenimiento anual por bicicleta es de $1,200
pesos, en los cuales se incluyen mano de obra y refacciones.
Como antecedente se señala que existe esta marca de bicicletas han
sido proveedores de instituciones donde se ha utilizado bicicletas de uso
intensivo como Correos de México (Servicio Postal Mexicano,
SEPOMEX), en el sistema de bicicletas de préstamo Bicigratis (Confianza
y Gratuidad A.C.) de la Ciudad de México, y en la Secretaría del Medio
Ambiente (SEDEMA) del Gobierno del Distrito Federal. Este prototipo de
bicicleta se presenta en la Figura 28.