Ferrari 348 Ts Español

Ferrari 348 Ts www.ferrari348ts.blogspot.com.es
Moisés Romero Rodríguez (Moiluck) 1
Ferrari 348 TsLa leyenda vuelve a la carretera
Moisés Romero Rodríguez (Moiluck)

Indice de contenidos
Introducción 2
Ferrari 348. Historia y especificaciones 4
El primer contacto 11
El trabajo que hacer 12
La prueba 13
Información general y mantenimiento 15
Restauración de pintura de carrocería 24
Restauración de pasos de rueda y subchasis 33
Problemas con el desconectador de batería 45
Reguladores de presión de combustible 49
Sistema de escape hecho a medida 55
Cinta térmica de escape 60
Repintado de filtro de aire y escudos de escape 64
Separadores de ruedas y embellecedores 67
Reparación del cableado conector de puertas 71
Restauración del capó del motor 74
Reconstrucción del volante de inercia 78
Restauración del interior 93
Restauración de los asientos 96
Embellecedores de puertas de aluminio 105
La leyenda vuelve a la carretera 119

Introducción
Bienvenidos a mi blog
sobre el Ferrari 348. Soy un
entusiasta del automovilismo
desde siempre, de las
carreras y de los coches
deportivos. Teniendo entre
mis favoritos a coches como
el Lotus Elise, el Porsche 911,
el McLaren F1, el Honda
NSX, el Radical SR8… Como
fan de Honda, tengo en mi
pequeña colección un Honda S2000
con un increíble motor que gira a
9000 rpm, y un pequeño Honda CRX
Del Sol, un poco modificado.
Pero Ferrari siempre ha sido
el fabricante de coches más especial
para mí, y al que he admirado y
seguido constantemente en las
carreras. Siendo un niño ya conocía
bastante bien la mayoría de los
modelos de la Scuderia Ferrari y sus
características gracias a las revistas,
y a la afición por los coches que
heredé de mi padre, que soñábamos
juntos con tener un Ferrari algun día.
Vivía en una pequeña cuidad del sur
de España donde no existe tradición
automovilística, y por sus calles no
solían rugir coches muy especiales.
Hasta que un día, el dueño de un
Ferrari 328 Gtb Rosso Corsa aparcó
esa preciosa obra de arte en la calle.
Aquella fue mi primera oportunidad
de ver un Ferrari delante de mí, y
recuerdo cuanto me impresionó al
ver que era aun más bonito en vivo,
que en las fotos. Estuve varios
minutos admirando los detalles de
aquel coche, imaginando que se
sentiría al conducrilo.
El sueño se hizo realidad con
este Ferrari 348 Ts, que aunque
necesitaba una restauración, seguía
siendo impresionante.
En este blog quiero compartir

mis impresiones sobre
el Ferrari 348, y la
experiencia adquirida
como propietario y
restaurador, para que
cualquier interesado,
seguidor de la marca, o
nuevo propietario,
pueda apreciar mejor
esta máquina increíble,
y quizás aprender algo
nuevo también. Este va
a ser un viaje desde un
envejecido 348 Ts que
necesitaba bastantes
cuidados, al precioso, fiable e incluso
coleccionable Ferrari que ahora es.
Explicaré junto con algunas
fotos tomadas durante el proceso,
como hacer tú mismo algunas de las
reparaciones más comunes y
necesarias para mantener el 348 en
la carretera, algunas restauraciones
sencillas para mejorar su aspecto, y
compartiré varias ideas para mejorar
la experiencia de conducción con
más rendimiento y una mejor banda
sonora.
Caballeros, enciendan sus motores!

FERRARI 348
Historia y Especificaciones
El Ferrari 348 se presentó en
el salón del automóvil de Frankfurt
de 1989 como el sucesor natural del
exitoso Ferrari 328. El nuevo modelo
de Maranello impresionó a la prensa
y al público con su impresionante
aspecto y sus avances tecnológicos,
convirtiéndose en uno de los coches
más deseables del momento.
Las hermosas líneas creadas
por Pininfarina recuerdan a su
hermano mayor V12 Testarossa, por
sus rejillas laterales para enfriar los
radiadores, la parrilla de los pilotos
traseros, o el paragolpes delantero y
los faros. Sin embargo el 348 es más
compacto, y con su V8 más ligero,
rinde mejor en carreteras reviradas
de montaña y en circuito. Con sus
impresionantes dimensiones de
carrocería de 4230 mm de largo,
1894 mm de ancho y 1170 mm de
altura, y su diseño espectacular, el
348 no deja indiferente a nadie. 1393
Kg de peso, de 0 a 100 Km/h en 5.6
segundos, y 275 Km/h de velocidad
máxima son las cifras de rendimiento
de este dinámico y ágil Ferrari.
El interior, un diseño
extremadamente elegante de
Pininfarina, hecho a mano con piel
de gran calidad, envuelve al
conductor con una lujosa y única
fragancia, como comienzo de esta
fabulosa experiencia de conducción.
Minimalista, ordenado, sin elementos
innecesarios, fue diseñado para
centrarse en la conducción. Dentro,
un pequeño volante Momo delante
del conductor con el legendario
emblema del Cavallino Rampante
negro sobre el fondo amarillo. La

palanca de cambios con
ese tradicional sonido
metálico del selector. Un
cuadro de instrumentación
escueto con solo lo
imprescindible para
conducir; odómetro,
indicador de revoluciones,
medidor de temperatura del
refrigerante, marcador de
presión de aceite de motor,
y algunos indicadores
ópticos de emergencia.
Una estilizada consola
central incorpora los
marcadores del nivel de gasolina y
de la temperatura del aceite, botones
de luces de emergencia y anti-niebla,
luneta térmica, apertura automática
del depósito de gasolina tipo F1, y
también algunas de las pocas
concesiones al confort; los controles
del A/C, el sistema Hi-Fi, un reloj
digital y el bloqueo de las puertas.
Hay 2 elementos más de confort
controlados desde las puertas;
elevalunas y retrovisores eléctricos.
Esto es todo lo que necesita el
conductor de un 348 para una de las
experiencias de conducción más
extraordinarias en un coche de calle.
El 348 mostraba su herencia
de las carreras con su innovador
diseño basado en un monocasco de
acero, un 50% más rígido que el
chasis tubular de sus predecesores
308/328’s, y con un subchasis
tubular trasero, que puede ser
desatornillado junto con el motor y la
transmisión en un par de horas para
una revisión completa. Más ejemplos
son el motor V8 central longitudinal
de 300 cv 3.405 cc quad-cam 32v,
con caja de cambios trasversal como
el F40, 288 Gto, o los F1. El bajo
centro de gravedad gracias al motor
de carter seco. El diseño de acceso
rápido al embrague, que permite
cambiarlo en 30 minutos con el
escape Challenge (1,5h. escape de
serie). La suspensión independiente
de alta precisión, con brazos
oscilantes huecos de láminas de
acero de alta resistencia para reducir
las inercias. Y los amortiguadores
roscados Bilstein ajustables en altura
con muelles Eibach. Todos estos
elementos hacen al 348 un coche de
circuito como se probó más tarde

con las Challenge Series, en las que
un 348 de calle podía ser fácilmente
convertido para la competición con
un sencillo kit Ferrari Challenge.
La dirección sin asistencia es
simplemente maravillosa, precisa y
directa. No diseñada para conducir
con tráfico y aparcar frecuentemente,
es una de las mejores creaciones de
Ferrari para carreteras reviradas de
montaña y circuitos. Este es un
elemento muy importante en la
experiencia de conducción, que
puede hacerte sentir como en un kart.
El 348 se fabricó parcialmente
en cadena de montaje, como parte
de los cambios innovadores
sucedidos en Maranello, aunque la
mano humana seguía siendo parte
muy importante del proceso. Por esto
sigue estando presente en el coche
la atmósfera de lo artesanal, al igual
que el espíritu de Enzo Ferrari.
El Ferrari 348 fue sustituido
por el F355 en el año 1995. Durante
sus 5 años de producción, se
fabricaron varios modelos del 348:
348 Tb (Berlinetta. 2895 Uds)
y 348 Ts (Targa. 4230 Uds)
Desde 1989 a 1993. La
primera producción del Ferrari 348,
los modelos Tb y Ts, montaban el
resistente motor F119D, de 300 hp
3.405 cc V8 quad-cam 32v. Desde
1991 a 1993, con el motivo de
solventar algunos problemas, el 348
Tb/Ts fue mejorado con el alternador
y starter Nippon, nuevo alineamiento
para mejorar el manejo, suspensión
delantera mejorada amortiguadores y
muelles, doble disco de embrague
sustituido por el más fiable de un
solo disco, cable de tierra en
depósito de aceite para mejorar la
lectura del indicador, rodamiento de
distribución frontal para reducir ruido,
sustitución del damper reduciendo
peso y añadiendo 2cv, mejora del
cojinete de empuje del embrague,
recolocación de la batería de la parte
trasera a la delantera, diferente
tapizado de asientos, Motronic 2.5
mejorado a Motronic 2.7, etc...

348 Serie Speciale (116 Uds.
Sólo para Norte América)
Con una producción total de
116 unidades y sólo para el mercado
de Norte América, este modelo tenía
un sistema de escape diferente que
le ayudaba a generar 310cv, un lip
delantero, y no llevaba parrilla
protectora sobre los pilotos traseros.
348 Spider (1090 Uds.)
Desde 1993 a 1994, el modelo
convertible se fabricó con ambas
motorizaciones F119D (300 cv) y el
nuevo F119H (320 cv) con nuevos
muelles de válvulas, mayor
compresión, colectores de admisión
más grandes, escape más eficiente
con un único silenciador, y el sistema
de gestión electrónica Motronic 2.7.
El tren trasero era 50mm más ancho.
348 GTB (252 Uds) y
348 GTS (137 Uds)
Desde el año 1993 a 1994 y
sustituido posteriormente por el F355,
este modelo sólo estuvo disponible
en Europa y Japón. Impulsado con el
motor F119H de 320 hp, con nuevos
muelles de válvulas, mayor
compresión, colectores de admisión
más grandes, escape más eficiente
con un único silenciador, y el sistema
de gestión electrónica Motronic 2.7.
348 Challenge Race car
En el año 1993, las Challenge
Series comenzaron como un
campeonato monomarca para pilotos
amateur. Cualquier 348, excepto
Spiders, podía ser convertido para
competir con un kit Challenge que
requería 110 horas de trabajo.

El kit Challenge incluía:
- Jaula anti-vuelco completa
- Asientos competición OMP
- Arneses de 4 puntos y 2”
(sustituidos por 6 puntos y 3” en
1995)
- Extintor de fuego
- Desconectador de batería
- Plexiglás para anti-niebla
delanteros
- Entradas para refrigeración
de frenos delanteros y traseros
- Inicialmente se montaban
slicks sobre llantas de 17”
- Llantas Speedline magnesio
Challenge de 18” en 1995
Se permitieron modificaciones
adicionales:
- ECUs mejoradas con el corte
a 7800 rpm
- Avances de distribución a
posiciones existentes en las poleas
- Bombas gasolina mejoradas
- Marchas 1ª
y 2ª más cortas
- Supresión del termostato
para mejor refrigeración
- Pastillas freno competición
- Latiguillos de freno tipo
Aeroquip suministrado por Ferrari
- ABS desconectado pero no
desmontado
- Correa del compresor A/C
quitada (compresor no
desmontado)
- Amortiguadores y muelles
más firmes de Ferrari
- Permitido cambiar camber
dentro de límites específicos
- Permitido bajar el coche por
igual, podía tocar el suelo
cuando ambos neumáticos del
mismo lado estaban vacíos.
- 1360 Kg de peso mínimo sin
piloto
- Condiciones de combustible:
cruzar la línea de meta
- No se permitía modificar el
motor, y tenía que funcionar
con los catalizadores de serie.
348 Challenge de calle (45 Uds.
Sólo para Norte América)
En el año 1994 se fabricaron
45 Challenge de calle para Norte
América (32 Tb y 13 Ts) Con
interiores de calle, ECUs mejoradas,
escape Challenge menos restrictivo
similar al de silenciador único,
Marcha final reducida con 2ª más
corta y 5ª más larga, broches para
los arneses, anclajes para jaula anti-
vuelco, pedales de aluminio,
conductos para refrigeración de
frenos, tow hooks delantero y trasero,
cojinetes de la suspensión y muelles
más sólidos, paragolpes de fibra de
vidrio más ligeros. Y un kit Challenge

opcional para convertirlo en coche de
competición en 60 horas de trabajo.
348 GT Competizione (GTC)
(56 Uds)
Diseñado específicamente
para el campeonato GT3 en el año
1993, al menos 50 unidades debían
ser fabricadas para cumplir con los
requisitos, así que basado en la
plataforma del 348 Gtb, the GT
Competizione fue la versión de calle
más extrema. Aligerado radicalmente
con paragolpes, asientos y puertas
de Kevlar y fibra de carbono, y
eliminando cada elemento de confort,
incluido el A/C, la tapicería de piel y
las moquetas, el 348 GTC alcanzó el
increíble peso en vacío de 1180 Kg
con el equipamiento de seguridad
completo de la versión Challenge.
Sin diferencias en el motor F119H de
320 hp del Gtb, con un escape de
alto flujo, amortiguadores y muelles
de competición, llantas de 18”, grupo
corto, embrague de competición con
disco reforzado, discos y pinzas de
freno más grandes derivadas del F40,
y sin ABS. Este radical 348 lleva con
méritos propios los escudos de la
Scuderia Ferrari en las aletas, como
el 288 Gto y el F40.
348 Michelotto
Michelotto es un exitoso
preparador de coches de carreras de
Padua (Italia). Esta empresa
comenzó en 1969, y con los años
estableció una estrecha relación con
Ferrari. Gracias a esta colaboración,
se realizaron muchos coches de
carreras legendarios como el Ferrari
GTO Evolution, el Ferrari F40 LM, el
Ferrari F40 GTE, el Ferrari F333 SP,
etc. En relación al 348, Michelotto
consiguió grandes éxitos con estos 2
modelos:
- Ferrari 348 CSAI-GT (1993)
Campeonato GT de Italia

- Ferrari 348 GTC LM (1994)
Para Le Mans Series se
fabricaron 2 coches, con 3
evoluciones de motor, con
380cv, 430cv y el increíble
Evoluzione III, con 460cv.

El primer contacto
La primera vez que probé un
348, estaba realmente emocionado.
Un año antes ya había conducido un
360 Modena por la M25 de Londres,
así que esta no era mi
primera experiencia con
Ferrari. Y no debería
sentirme intimidado por
un tracción trasera de
300cv, porque también
había conducido antes
más deportivos RWD,
como un Porsche 996 o
un Honda S2000 Ap1.
Sin embargo, cuando
estaba llegando al
parking a cielo abierto
junto a una carretera de
montaña, y vi aquella
preciosa máquina roja
esperándome, la cosa se puso seria.
Aunque no era el primer 348
que tenía delante, no podía dejar de
mirar ese impresionante Ferrari. No
estaba en prefectas condiciones, la
pintura necesitaba un pulido, el
motor, sin fugas de aceite, estaba
sucio, neumáticos muy gastados,
embellecedores de puertas oxidados,
fallo de elevalunas, espejos
eléctricos y cierre centralizado, el
interior estaba sucio y la piel de los
asientos estaba gastada y agrietada.
Con todo eso e increíblemente, el
coche seguía siendo impresionante.
Cuando encendí el motor, me
sentí intimidado por aquel rugido alto
y profundo. Era un 348 Ts con un
silenciador de escape, porque el
segundo silenciador había sido
suprimido al instalar unas colas de
escape Koenig. También tenía los
catalizadores de serie vaciados, así
que el sonido era fantástico, y mucho
más ruidoso que un Ts de serie.
Conduje el 348 por las
carreteras reviradas y me dio la
confianza suficiente para sentir como
el tren trasero se deslizaba
ligeramente, controlado con precisión
con pequeñas correcciones de
volante y acelerador. Con una
mínima torsión estructural, el chasis
era bastante más rígido de lo que
esperaba en un Ts. El motor, con un
buen par desde bajas rpms, era
incluso mejor desde las 4200 rpms,
al igual que la banda sonora.
Terminé la prueba con una
gran sonrisa en la cara. El coche era
fantástico, exactamente el tipo de
Ferrari que siempre había soñado.
También probé un carísimo 348 Gtb
amarillo en perfectas condiciones, y
un 348 Ts negro con problemas de
alternador y volante de inercia. Pero
la primera impresión es la que
cuenta, y aquí esta.

El trabajo que hacer
Desde el día de la prueba
hasta hoy, han pasado 7 años de un
bonito y emocionante proyecto de
restauración. Solía trabajar en el
coche durante mi tiempo libre, y ha
sido una gran labor de búsqueda de
piezas, manuales, tutoriales e
información sobre el 348. Me tomé
mi tiempo y lo hice cuidadosamente,
con paciencia y sin prisas. Es mejor
comprobar dos veces y hacerlo solo
una. Arreglar un Ferrari no es muy
diferente a otro coche, pero si algo
sale mal, será caro. Hice la mayor
parte del trabajo que el 348
necesitaba, y pagué a profesionales
para que hicieran lo que no me
sentía seguro de hacer yo mismo.
Esta es la lista de la mayoría
de las actuaciones más significativas
llevadas a cabo para devolver este
Ferrari al escenario:
- Cambio de distribución.
- Cambio correas del alternador
y del compresor A/C.
- Cambio de aceite motor y filtro.
- Nuevo radiador de aceite y
termocontacto.
- Refrigerante y radiador
izquierdo nuevos.
- Mejora: Aceite para caja de
cambios Red Line 75W90NS.
- Mejora: Bujías de iridio NGK
DR8EIX.
- Limpieza de inyectores.
- Reguladores de presión de
gasolina SARD Racing.
- Cambio de filtros de gasolina.
- Cambio de filtro de aire.
- Reconstrucción del volante de
inercia bimasa y cambio de
los 3 retenes del eje motriz.
- Catalizadores de alto flujo
Magnaflow de 200 celdas, y
sistema de escape de alto
rendimiento hecho a medida.
- Nuevas sondas lambda NTK
OZA527-E4.
- Supresión de ECUs de
escape y sensores térmicos.
- Limpieza de los MAFs y ajuste
a valores óptimos.
- Limpieza, ajuste y engrase de
mariposas y del mecanismo.
- Reconstrucción del alternador.
- Neumáticos nuevos Kumho
Ecsta Spt. 215/50/ZR17 (del.)
y 255/45/ZR17 (tras.)
- Separadores de rueda para
mejorar el manejo y aspecto.
15 mm. (del.) / 25 mm. (tras.)
- Alineamiento de ruedas.
- Tornillos de ruedas y
embellecedores nuevos.
- Cambios de líquido de freno y
de embrague.
- Limpieza y reparación de
cableado, conectores y tomas
de tierra.
- Fusibles y relés nuevos.
- Reparación cableado puertas.
- Pulido y repintado carrocería.
- Restauración y repintado del
subchasis, bajos, brazos de
suspensión y pasos de rueda.
- Restauración del interior y re-
tintado del tapizado.
- Embellecedores de puertas
hechos a medida.

La prueba
Más allá de las cifras de
rendimiento, lo que un coche puede
hacer sentir al conductor no se basa
en una ciencia exacta. En la mayoría
de los casos, las conclusiones están
basadas en una opinión subjetiva, y
suelen estar condicionadas por
varios factores; Las expectativas
sobre el coche o los prejuicios sobre
la marca, las habilidades del
conductor, y sus preferencias.
Teniendo esto en cuenta,
intentaré ser objetivo. El Ferrari 348
no es un coche para todos los
conductores, y no hablo de dinero.
Lo que quiero decir es, que te
encantará, o lo odiarás. No hay
punto medio, porque este coche
realmente no lo tiene. Si crees que
puedes usar este Ferrari como un
utilitario, estas muy equivocado. No
se trata de un Porsche 911 o un
Nissan GTR. El 348 es bruto y
ruidoso. El pedal de embrague tiene
un tacto duro. La caja de cambios
necesita calentarse bastante para
cambiar suavemente, incluso para
poder engranar 2ª. Sin dirección
asistida, aparcar es un buen ejercicio
para los brazos que te hará sudar. El
puesto de conducción bajo y las
enormes vigas inferiores de las
puertas hacen difícil entrar y salir de
él. La reducida vista trasera y la baja
altura al suelo estresarán al
conductor intentando no dañar el
coche en un resalto. 19,6 l/100km de
consumo urbano y los no asequibles
costes de mantenimiento de un
Ferrari clásico de más de 20 años,
son también parte de la ecuación.
El 348 es un Ferrari de calle
de la vieja escuela, que puede hacer
sentir al conductor como en un coche
de carreras. Este coche pide un
circuito, porque esta más cerca de
las carreras que de las calles. El 348
ruge en su territorio sobre carreteras
reviradas de montaña y circuitos. Es
ahí donde el conductor comprenderá
el propósito de su diseño, y apreciará
lo que este Ferrari puede hacer.
Las dimensiones de su
carrocería son impresionantes, es
muy ancho y bajo, y sus líneas son
una obra maestra de Pininfarina,
elegante y espectacular al mismo
tiempo. Con todas esas entradas de
aire funcionales para la refrigeración
del motor y la admisión, el 348 tiene
un aspecto radical, con gran estilo.
El habitáculo minimalista y
ordenado, es espacioso y confortable,
con un agradable aroma a piel de la
elegante tapicería. Los asientos son
estrechos y sujetan bien al conductor,
pero para circuito, recomendaría
asientos de carbono de carreras. La
instrumentación es sencilla, útil y
precisa, excepto por el marcador de
combustible que oscila en las curvas.
El pequeño volante es simplemente
perfecto, y con el Cavallino
Rampante en el centro, te recuerda
constantemente que conduces un
Ferrari.
Que no te confundan las
hermosas líneas de la carrocería o el
elegante interior de piel. El Ferrari
348 tiene una bestia dentro, una
combinación fantástica de un potente
motor central, sobre un chasis muy
rígido con suspensión de alto
rendimiento. Esta máquina
temperamental, con ABS como única
asistencia, es muy estable a
velocidad legal, exigente cuando se
rueda rápido, y requiere dotes de
piloto cerca de sus límites.

El motor, con 300cv y 317 NM
de par, empuja realmente fuerte a
cualquier rpm, y es brillante desde
4200 rpm a las 7400 rpm del corte.
Obviamente lejos de los estándares
actuales de potencia, el 348 sigue
siendo un coche muy rápido que
puede dar un susto si no se toma en
serio.
El escape de serie funciona
bien y tiene un sonido bonito también,
aunque es más tranquilo y restrictivo
que el actual escape hecho a medida,
con catalizadores de alto flujo de 200
celdas. Con esto, el aumento de
potencia es sustancial, y el sonido no
se puede describir solo con palabras.
En el arranque el sonido es tan alto,
que todo el vecindario puede oír el
coche a ralentí en frío. Te encantará,
o lo odiarás, pero en cualquier caso
es impresionante. En marcha, la
banda sonora es fantástica, y cambia
a lo largo de las rpms con un aullido
potente, sin zumbidos molestos.
El sonido del escape es
adictivo, como el sonido metálico de
la tradicional palanca de cambios
con el selector. Esta tiene un aspecto
muy clásico, y una vez la caja de
cambios esta caliente, funciona bien,
sin ser de los cambios más rápidos,
sinceramente. El cambio de 5
velocidades tiene una interesante
disposición, con la marcha atrás en
lugar natural de la 1ª. Esto
proporciona una configuración
perfecta para carreteras con curvas,
dejando la 2ª y la 3ª enfrentadas.
El pedal del embrague
requiere ser presionado con fuerza
mientras el disco opera suavemente
con precisión. El volante de inercia
bimasa es muy pesado, y hace que
el motor se revolucione más
despacio de lo que lo haría con uno
más ligero de una pieza. Puedo
imaginar la gran diferencia.
Sin asistencias electrónicas, el
348 tiene una configuración a la vieja
escuela; gran anchura de bias, bajo
centro de gravedad, suspensión
firme y motor central para una
distribución de peso ideal. Y funciona
muy bien, porque este Ferrari va de
maravilla. El paso por curva es
mucho mejor de lo que el conductor
espera. Necesitarás ser un conductor
avanzado para encontrar los límites,
y el coche lo comunicará a cada
momento. Con un comportamiento
noble, progresivo y seguro, cualquier
deslizamiento de ruedas puede
controlarse con acelerador y volante.
La dirección es impresionante. Es
directa y comunicativa, y el coche va
a donde quieres como sobre raíles.
La suspensión es firme y sólida, y
absorbe las irregularidades a la
perfección sin rebotes incómodos,
manteniendo la carrocería horizontal
sin inclinar.
Para detener a la bestia, se
necesitan 4 discos de freno con
pinzas de 4 pistones. Aunque es más
que suficiente para la carretera, para
circuito son imprescindibles pastillas
de alto rendimiento y tomas de aire
para refrigerarlos.
La tecnología avanza con los
años al igual que los coches. Los
coches actuales son más potentes y
eficientes, con ayudas electrónicas
que lo hacen todo más fácil. Pero no
tienen el carácter del 348.
En resumen, el Ferrari 348 es
único y exclusivo, y con las actuales
regulaciones de emisiones, es ya
irrepetible. Ofrece unas sensaciones
tan especiales como lo que significa
su emblema para el automovilismo.

Información general y mantenimiento

Restauración de pintura de carrocería
A primera vista, el aspecto de la carrocería de este 348 no era muy malo,
pero no era el que un Ferrari debería tener. Inicialmente estuve valorando un
pintado completo en un taller especializado, pero después de algunos
presupuestos, me di cuenta de que un trabajo de gran calidad costaría más de
3000€. Así que pensé que valdría la pena probar antes puliendo y restaurando.
Las entradas de aire de radiadores y admisión estaban descoloridas y
desconchadas, y también la parrilla trasera. No son partes críticas de un coche,
pero lo hacen parecer viejo y descuidado.
Antes de un trabajo de pintura, es muy recomendable lijar las piezas para
obtener una superficie suave sin bordes o saltos. Después, un buen limpiado
para asegurarse que no queda suciedad o grasa, de lo contrario la pintura no
quedará bien adherida y arruinará el acabado. Esto, y la cinta de carrocero, son
las partes más pesadas del proceso. Antes de pintar, es muy importante que te
tomes tu tiempo para asegurarte de que todo esta bien enmascarado.
Comprobar otra vez que todo esta limpio y enmascarado, porque es el
momento de pintar. Para mantener el aspecto original, usé pintura negro mate.
Con paciencia, apliqué capas finas con varios minutos de intervalos de secado.

Pulido de carrocería:

Resultados finales:

Restauración de pasos de rueda y subchasis
Los pasos de rueda, brazos de suspensión, los bajos o el chasis, son
partes muy importantes de un coche, pero al no ser visibles, a menudo se
olvida mantenerlos. Un Ferrari con más de 20 años merece algunos cuidados
contra el óxido y mantenerlo en buen estado por todas partes, incluso donde no
se ve. Creo que un aficionado del motor apreciará estos pequeños detalles
rápidamente y a primera vista. La suma de muchos detalles marca la diferencia.
Primero los pasos de rueda delanteros. Necesita limpiar, desmontar, lijar,
limpiar de nuevo, y enmascarar antes de pintar. He usado una pintura
anticalórica negro mate que he probado antes en mi Honda Del Sol, y que
sigue ahí después de 9 años.
Como se ve en las fotos a continuación, parece que alguien ha estado
trabajando en el coche antes y que hizo un mal trabajo; hay piezas montadas
incorrectamente, faltan tornillos, y un paso de rueda esta roto en dos. Ahora es
un buen momento para montar todo correctamente con cada tornillo, y reparar
el paso de rueda dañado.

Piezas montadas incorrectamente y faltan tornillos.

Una limpieza a fondo.

Pasos de rueda desmontados para reparar, lijar, limpiar y pintar.

Paneles desmontados para lijar, limpiar y pintar.

El proceso de pintado.

Terminado.

Ahora es el turno de los pasos de rueda traseros.

Hay mucho que lijar aquí...

Pasos de rueda desmontados para lijar, limpiar y pintar.
Pasos de rueda pintados.

La limpieza.
Terminado.

Subchasis trasero terminado.

Problemas con el desconectador de batería
Tener problemas de arranque intermitentes con un Ferrari es
embarazoso. Cuando giraba la llave era como la ruleta rusa, podía arrancar a
la primera, o podían sonar varios fuertes “clicks” en el motor de arranque, sin
hacer girar el motor en absoluto.
El starter del 348 requiere 12V como mínimo, si el voltaje es inferior, no
engranará, y hará ese extraño ruido. Es muy importante comprobar a menudo
los cables de tierra. Mantenerlos limpios y sin óxido ahorrará muchos
problemas. Además hay 2 desconectadores de batería que suelen fallar.
Mi 348 tiene batería trasera en el vano motor. Tiene un desconectador
para el cable negativo justo sobre la batería, y otro para el positivo debajo de la
caja del filtro de aire. Después de 20 años, estas piezas pueden tener
demasiada holgura, y con las vibraciones del motor, pueden causar bastantes
problemas eléctricos.
Decidí suprimir ambos desconectadores porque estaban en muy malas
condiciones. Después instalé nuevos cables negativos desde el terminal de la
batería al subchasis, y a la caja de cambios. Y un cable positivo desde el
starter a la batería. También instalé Bornes nuevos y un buen desconectador
para el borne negativo, de fácil acceso. Esto arregló los problemas.

Caja del filtro de aire desmontada para acceder al desconectador del positivo.
Este es el desconectador del positivo.

Cable nuevo pasado por la carcasa y el macarrón original. Y sellado.

Preparado para conectar al borne positivo.
Nuevo desconectador del negativo instalado.

Reguladores de presión de combustible
Un regulador de presión de combustible (FPR) falla cuando no puede
mantener constante la presión de combustible requerida, a causa de una fuga
en la membrana hacia el tubo de retorno, o hacia el tubo de depresión de la
admisión. Cuando la fuga es mínima, no afecta a la conducción normal, pero
cuando se apaga el motor, va perdiendo presión poco a poco, hasta que es
demasiado baja para arrancar la próxima vez, costando varios intentos.
Después de tener problemas de arranque en caliente, decidí cambiar
ambos FPRs. Estos son los 2 tipos de FPRs que monta de serie el Ferrari 348:
- 137960 (Ferrari ref.) / 0280160731 (Bosch ref.) Para los primeros modelos.
3.0 bares. Entrada M14x1.5 / Salida straight barb a tubo con abrazadera.
- 147281 (Ferrari ref.) / 0280160738 (Bosch ref.). Para los modelos posteriores.
3.8 bares. Entrada M14x1.5 / Salida M16x1.5.
Me decidí a instalar FPRs ajustables como en los coches de carreras.
Así que compré 2 FPRs de Sard Racing (marca Japonesa), con 2 manómetros,
y ahora puedo comprobar que la presión es la correcta en ambas bancadas.
Aunque no es estrictamente necesario, para trabajar cómodo y con el
mayor espacio posible, desmonté la caja del filtro de aire, los tubos de admisión,
las válvulas reguladoras del ralentí y los FPRs para también averiguar sus tipos
y dimensiones de roscas y poder fabricar los adaptadores.

Los SARD FPRs vienen
con adaptadores 1/8” npt a
straight barb, así que encargué
a un tornero que me fabricara
estos adaptadores:
- 1/8” npt a M14x1.5
- 1/8” npt a M16x1.5
Mi intención es que esta
modificación sea reversible.
Quizás necesite cambiar a los
de serie en el futuro.
Es necesario modificar
los soportes; Atornillé los
nuevos FPRs a la parte baja
del soporte original, para poder
instalarlos en el mismo sitio.
Con 2 separadores de
aluminio de 30mm conseguí
que alcanzaran la altura
correcta.
Los FPRs no han quedado a la
vista, excepto los manómetros,
que se aprecian discretamente.

Conectando las mangueras.
Nuevo FPR instalado en su lugar.

Válvula de control de ralentí y tubos de admisión instalados.
Terminado.

Una vez reinstalado todo en su lugar, y comprobado de nuevo que esta
todo bien, es el momento de encender el motor, vigilar posibles fugas de
combustible y ajustar la presión. En el manual del 348 puede leerse que el
primer modelo (3.0 bares) debe ser ajustado con el motor a ralentí y el tubo de
depresión de la admisión conectado, a 3.4 bares. Mi 348 es el modelo posterior
(3.8 bares), así que decidí ajustarlo a 4.3 bares (matemáticas nivel básico).
La prueba de carretera fue genial. Sin fugas de combustible, ralentí
fuerte y estable, respuesta del acelerador instantánea... Supongo que la
membrana de un FPR con más de 20 años no esta en perfectas condiciones, y
probablemente no era capaz de mantener la presión de combustible tan alta
como este motor requería.
Comprobar la presión de combustible de un coche clásico es una buena
práctica, como también lo es cambiar los filtros de gasolina y limpiar los
inyectores.
Además, llevé los inyectores a un servicio oficial Bosch para una
limpieza por ultrasonidos, con muy buenos resultados. Muy recomendado. Una
buena idea es lubricar los retenes de los inyectores con grasa antes de
montaros en la rampa de gasolina, para evitar así dañarlos al reinstalarlos.

Sistema de escape hecho a medida
Para todo coche deportivo, el escape es una pieza vital en el rendimiento
y para la experiencia al volante. En 1989 Ferrari diseñó un buen escape para el
348 Ts, con 2 catalizadores, 2 sondas lambda, y 2 silenciadores multi-cámaras
que conectaban cada bancada para igualar la presión. Cumplía con la
normativa de ruido y emisiones, y ofrecía una potencia más que decente con
un sonido bonito y contenido.
Hoy, 25 años de avances tecnológicos nos ofrecen catalizadores y
silenciadores de escape más eficientes, que consiguen más potencia, menos
emisiones y consumos de combustible más eficientes.
Este 348 Ts tenía un solo
silenciador de escape, porque el
anterior propietario eliminó el segundo
silenciador al instalar un par de colas
Koenig. También tenía catalizadores de
serie vaciados, así que no pasaba los
tests de emisiones. El sonido era genial,
y mucho más ruidoso que el Ts de
serie, pero dejaba un olor muy fuerte
que se pegaba a la ropa y al pelo.

La nueva configuración de escape intenta ser sencilla, con mínimas
restricciones de flujo y evitando zumbidos causados por turbulencias internas.
Fabricado con tubos de acero inoxidable Ø2.25”, con un par de catalizadores
de alto flujo con núcleo metálico de 200 celdas (Magnaflow 59906), nuevas
sondas lambda (NTK OZA527-E4), un par de silenciadores de alto flujo, y las
mismas colas Koenig. Tiene también un diseño diferente con escapes
independientes (no conectados) para cada bancada de cilindros, como los F1.

Con los catalizadores
funcionando correctamente, el
escape nuevo funciona mejor,
pasa los tests de emisiones, es
legal y no huele. Junto con los
silenciadores de alto flujo y el
diseño independiente, y sin
turbulencias, este escape
desarrolla más potencia con un
sonido impresionante. Sin
zumbidos, es ruidoso pero no
molesta. Emite un increíble
aullido estéreo que cambia con
las revoluciones. Siendo una
percepción personal, para mí,
es como un coche de carreras
con un sonido precioso.
El diseño independiente
podría ser cuestionado, ya que
la mayoría de coches de calle
tienen escapes conectados.
Sin embargo las bancadas de
cilindros del 348 son
completamente independientes,
controladas por ECUs y
sensores independientes, que
pueden gestionar este sistema
si todo funciona correctamente.
Con ambos MAFs y mariposas

ajustados a la perfección, este escape funciona muy bien.
Con este sistema
también se eliminan las
ECUs de escape y los
sensores térmicos, que se
encargaban de
desconectar una bancada
cuando la temperatura del
catalizador era muy alta.
Estas ECUs suelen fallar
debido a la humedad,
desconectando una
bancada de cilindros sin
motivo. Después de tener
problemas con ellas,
decidí desconectar ambas
ECUs sin consecuencias.
Ahora, con catalizadores
menos restrictivos que se
enfrían más rápidamente,
no voy a necesitar más a
estas caras y molestas
ECUs.

Cinta térmica de escape
Encinté el escape con 10 metros de cinta térmica de fibra de titanio y
abrazaderas de acero. He leído que no es necesario mojar este tipo de cinta

para instalarla, y es cierto. Pero recomiendo encarecidamente usar guantes y
gafas protectoras, porque este material expulsa una fibra irritante al manipularlo.
La instalación fue bastante tediosa, y habría sido mucho más fácil con el
escape fuera del coche.

La prueba:
- Humo y olor cuando se calienta la cinta al encender el motor por primera vez.
- Primeros 5 minutos a ralentí, y los catalizadores siguen fríos.
- A los 9 minutos arrancan los ventiladores de los radiadores.
- 15 minutos a ralentí, y el humo y mal olor se han ido para siempre. Los
catalizadores están templados (puedo dejar mi mano sobre ellos)
- 20 minutos a ralentí con algunas revoluciones, los catalizadores están más
calientes, pero puedo tocarlos sin quemarme. El bloque del motor está más
caliente que el escape encintado.
- Después de conducir rápido, se pueden tocar los catalizadores y el escape
encintado con la mano, pero sólo durante un par de segundos. Antes de la
cinta térmica, podría perder la piel haciendo esto. El vano motor esta también
más fresco que antes.
- La temperatura del vano motor sube en condiciones de tráfico, pero nunca
tanto como antes.
- La cinta no ha cambiado su bonito aspecto después de la prueba, ahora sólo
está contraída y apretada.
Muy buena mejora para proteger los elementos electrónicos de la temperatura.

Repintado de filtro de aire y escudos de escape
Después de limpiar el vano motor, es el momento de hacer una pequeña
restauración para que tenga mejor aspecto. La caja del filtro de aire y los
escudos térmicos del escape estaban descoloridos y manchados. Es muy fácil

desmontarlos, sólo unas tuercas, abrazaderas y tubos. Y luego, limpiarlos bien
antes de pintar. Pulvericé pintura resistente al calor, negro mate para la caja del
filtro de aire, y anticalórica de alta temperatura para los escudos térmicos.

Acabado y reinstalado.

Separadores de ruedas y embellecedores
El Ferrari 348 Spider salió a la venta en 1993 con un tren trasero 50 mm
más ancho, que contribuía a un mejor manejo y le proporcionaba un aspecto
impresionante.
Decidí mejorar este 348 Ts, aumentando la anchura 30 mm en el tren
delantero y 50 mm en el trasero, así que compré separadores de ruedas de alta
calidad a Hill Engineering. 15mm delanteros, y 25mm traseros, con tornillos
más largos para sustituir los existentes, que estaban desgastados y
desconchados. Los separadores encajan perfectamente en el buje, y son muy
ligeros.
El comportamiento del coche es mejor ahora, es más estable en los
giros y a alta velocidad. En cuanto al aspecto, las ruedas traseras están ahora
donde siempre deberían haber estado, y aunque las delanteras quizás no tanto,
estas no rozan las aletas. Es en realidad, una buena mejora de aspecto y
manejo.
Para obtener los mejores resultados de acabado, también compré
nuevos embellecedores a un distribuidor Ferrari.

Antes:
Después:

Reparación del cableado conector de puertas
Estaba teniendo un problema
embarazoso y común en el 348 con
ambos cableados conectores de
puertas. Los elevalunas eléctricos
funcionaban intermitentemente y
despacio. El cierre centralizado y
los retrovisores no funcionaban.
Ambos conectores estaban
dañados. Parece que alguien
intentó repararlos, con resultados
catastróficos. Decidí que no
merecía la pena intentar otra
reparación porque los conectores
estaban en muy mal estado.
Simplemente eliminé ambos
conectores, e instalé los cables a
través de la carcasa del conector
para mantener su aspecto original.
El primer paso es desmontar
el paso de rueda delantero para
tener espacio libre. Es una
reparación sencilla, pero puede
complicarse si hay poco espacio.

Después de cortar los cables y desmontar el conector, saqué las clavijas con
unos alicates. Luego vacié ambas partes del conector (en la foto no esta
terminado aún). Mi plan es pasar los cables a través del conector vaciado y
soldarlos después. Una vez acabado el trabajo, sólo hay que deslizar el fuelle
de goma de las puertas, y tendrá el mismo aspecto que antes.

Utilicé un material termo-retráctil para aislar los cables de la humedad. Sólo
requiere calor para sellar los cables permanentemente. Una vez acabado,
deslizar el fuelle de goma en su sitio, y apretar el conector.

Restauración del capó del motor
El capó del 348 es de aluminio. Puede oxidarse superficialmente sin
afectar a la integridad del metal, pero la pintura puede desconcharse bastante.

Este es un trabajo sencillo. Sólo desmontar el capó, lijarlo para eliminar
el óxido y la pintura hasta obtener una superficie suave, enmascarar, y pintar.
Usé pintura resistente al calor, negro mate. Una vez pintado sustituí la pegatina
del código de color por una nueva que compré en www.eurospares.co.uk.

Capó terminado.
Instalado en el coche. También pegué el aislante en su sitio con una resina
epóxica resistente al calor.

Reconstrucción del volante de inercia
El Ferrari 348 tiene un volante de inercia bimasa (FW) que funciona
como un damper para la transmisión, ya que el disco de embrague no tiene
muelles. Dentro del FW hay 64 piezas y 200 gm de grasa Kluber, muy
compacta y pegajosa, que lubrica el conjunto y lo mantiene equilibrado.
Los 3 retenes del eje motriz interno
son un punto débil, que pueden provocar
fugas de aceite de la caja de cambios al
interior del FW. El FW puede contaminarse
también con fluido del embrague. Cualquier
contaminación arruinará la integridad de la
grasa, provocando desequilibrio y fricción.

Un indicio claro de que un
FW necesita ser reconstruido es un
fuerte traqueteo metálico al parar el
motor. Un fallo de FW puede causar
problemas de arranque en caliente,
porque la grasa se hace demasiado
líquida a altas temperaturas cuando
se corrompe. Al parar el motor, la
grasa se mueve al fondo, causando
un desequilibrio. En el siguiente
arranque, los sensores del cigüeñal
detectarán el desequilibrio y harán
que el motor gire sin encender.
Una fuga de aceite o líquido de freno a través de la rejilla de inspección
del embrague, indica un más que posible futuro problema de FW.
Esta operación no es difícil, pero requiere algunos conocimientos de
mecánica y tomarte tu tiempo, ser metódico y paciente. En un 348 de serie, hay
que desmontar el paragolpes trasero y los silenciadores de escape. El escape
de mi 348 permite hacer todo el trabajo sin necesidad de desmontarlo.
A parte de herramientas normales y papel de limpieza, desengrasante, y
una brocha para aplicar la grasa kluber, estas son las herramientas y piezas
específicas necesarias para hacer el trabajo:
- Kit de re-engrase Kluber para 348: www.maddogclutches.co.uk. El kit
contiene:
• 200 gm de grasa Kluber.
• 3 retenes eje motriz interno. Ferrari original no. 137249.
• Anillo de retención del eje motriz Ferrari.
• Set completo de juntas de FW para 348. 1 grande, 12 pequeñas.
• 2 tornillos largos para abrir el FW.
• Set de tornillos de embrague de 348: para plato de presión y corona.
Desafortunadamente son para el embrague AP Racing de un disco,
ligeramente diferentes a los de mi Valeo de un disco.
- Útil para tuerca de FW. Conseguí un útil usado para los ejes Dana 50 y 28
(1/2" Drive) (76 mm x 80 mm.) 1985-1995 FORD & GM. Ref: NOS OEM #
45966. Fácil de encontrar en un auto-repuesto de EEUU, pero difícil para mí
porque en España no hay coches con ejes Dana 50 (eso creo). Lo compré a
un vendedor de New York, y pagué 29€ envío incluido. Es un buen precio.
El útil funcionó muy bien con una pistola de impactos. La tuerca estaba muy
apretada, y mientras usaba la pistola de impactos, utilicé un trozo de goma
para impedir que el FW rotara. La tuerca se aflojó en 5 segundos.

Otra opción, un poco más cara, es un útil específico de alta precisión en
www.hillengineering.co.uk.
- Centrador de embrague: Kingsborne Clutch Tools www.clutchtools.com.
Item: IH10 Parece ser válido para todos los modelos de Ferrari entre 1967 y
1998. Encaja perfecto en el disco de embrague, pero tuve que aumentar el
diámetro con cinta adhesiva para encajarlo en el engranaje del FW (ver
fotos). En cualquier caso, funcionó bien por un buen precio ($10) y un envío
rápido.
- Llave dinamométrica para los pares de apriete recomendados:
13NM para tornillos de plato de presión y corona (Embrague de 1 disco)
24NM para tornillos de plato de presión y corona (Embrague de 2 discos)
Por mi cuenta y riesgo, apreté las tuercas de la campana exterior a 20NM,
porque no pude encontrar ningún par de apriete específico para esto. Sólo
puedo decir que me funcionó bien, sin llegar a recomendarlo.
Tuerca del FW: Según he leído en foros especializados, 206NM es el par
recomendado. No puedo imaginar usar una llave manual a 206NM sin hacer
girar el FW, o usar una dinamométrica con una pistola de impactos. Cuando
intentaba aflojar la tuerca, noté que la pistola de impactos de ½” estaba en
el límite, así que para volver a apretarla, usé la misma pistola hasta su límite
con un poco de fija-roscas.
- Es recomendable usar una prensa para reinstalar el FW en la campana
exterior. Podría hacerse con una maza, como hice para extraer el FW del
rodamiento. Pero reinstalarlo es diferente, y no me gustaba la idea de
martillar el FW, así que fui a un taller donde, usando trozos de acero como
base sólida, metieron el FW en su rodamiento. Funcionó perfectamente.
Hay un tornillo allen en el centro de la tuerca del FW, y no está claro para
qué sirve. Ha habido muchas discusiones sobre esto, algunos lo aflojan antes
de aflojar la tuerca del FW, y otros la dejan como está.
Yo lo dejé como estaba porque, en mi opinión, este tornillo allen fue
ajustado en fábrica para mantener el eje motriz interno (el de los 3 retenes) en
su lugar correcto. Creo que este tornillo allen impide que el eje motriz interno se
salga más de lo necesario fijando el separador en su lugar, haciendo la misma
función que hace el anillo de retención junto a los 3 retenes, que impide que el
eje se mueva al interior.

Disco de embrague, corona y plato de presión desmontados.
Aquí esta la fuga del volante de inercia (FW).

Tuerca del FW desmontada.
Este es el útil para ejes Dana 50 & 28.

Aquí esta parte de la grasa del FW derramada en la campana exterior.
Limpieza con desengrasante. Sellé el rodamiento por protección.

Todo limpio y preparado, esperando la reconstrucción del FW.

El volante de inercia (FW).
La grasa esta en muy mal estado y tiene un olor desagradable.

Saqué las piezas una por una para limpiarlas, intentando mantener el orden.
Algunas piezas parecen iguales, pero hay diferencias. Es muy importante
volver a colocar cada pieza en su lugar. Hice algunos dibujos explicativos.

Para extraer esta pieza, antes sacar 2 tornillos en la trasera del FW. Luego
enroscar los 2 tornillos largos que venían en el kit. Estos sacarán el rodamiento
presionando la pieza. Apretarlos poco a poco con cuidado de no doblar la pieza.
Todo limpio y preparado para la grasa Kluber.

Para untar la grasa uniformemente, utilicé una brocha.
Es muy importante engrasar bien todas las piezas.

Volante de inercia terminado y reinstalado.

Ahora les toca al disco de embrague, al plato de presión y a la corona.
El centrador de embrague haciendo su trabajo.

Cojinete de empuje, ejes y carcasa limpios.
Deslizar el eje motriz interno para ver los 3 retenes que causaron la fuga.
Cambié los 3 retenes y el anillo de retención. Para no dañarlos en la instalación,
los sumergí en agua hirviendo unos minutos para reblandecerlos, porque

entran en el eje muy ajustados. Los dejé enfriar, los contraje con los dedos, y
deslicé el eje en su sitio con cuidado de no doblar un retén, dando suaves
golpecitos con la mano.
Terminado. En casa de mi padre después de una prueba de carretera perfecta.

Restauración del interior
La mayoría de las piezas del interior tienen un acabado engomado de
color negro. El tacto era muy agradable, pero esta cobertura se vuelve muy
pegajosa con los años, manchando las manos y la ropa al más el mínimo roce.

Sencillamente desmonté las piezas, las limpié muy bien, y las pulvericé
con pintura negro mate. Tienen un tacto diferente, pero el mismo aspecto
original. Es una solución sencilla a un problema muy desagradable.

Cierres del techo preparados para pintar.
Terminados.

Restauración de asientos
Los asientos estaban en bastante mal estado, muy desgastados y
agrietados. Pero antes de retapizarlos, quise probar una solución menos
drástica y no tan costosa.
He utilizado un kit de retintado para piel Gliptone (Liquid leather), que
contiene limpiador, acondicionador, desengrasante, incrementador de brillo y
tinte que puede aplicarse con esponja, brocha, o se puede pulverizar como hice
yo.
El trabajo es muy sencillo, aunque hay que ser paciente, y seguir cada
paso del proceso como especifican las instrucciones.
- Primero sacar los asientos del coche y todo lo que se quiera tintar.
- Mis asientos estaban muy agrietados, así que pasé suavemente una
lija fina para alisar la superficie. Funcionó bien, consiguiendo un acabado
mejor. Hay que hacerlo con mucho cuidado para no dañar la piel. Este
paso no será necesario, si el interior no esta en muy mal estado.
- Limpiar los asientos con el limpiador específico y con un cepillo.
Después limpiar con un paño blanco húmedo. Repetir el proceso tantas
veces sea necesario hasta que la piel esté realmente limpia.
- Siguiente paso, usar el acondicionador con un paño blanco seco. Dejar
secar, y repetir horas después o al día siguiente. Yo repetí 3 veces hasta
que la piel quedó suave. Este paso es muy importante porque una vez
aplicado el tinte, no se recomienda tratar la piel con acondicionadores
hasta pasados varios meses.
- Después, repetir la limpieza.
- Es muy importante el uso del desengrasante específico. Es un tipo de
disolvente (y huele como tal) que eliminará cualquier residuo, grasa o
aceite, que pudiera provocar que el tinte no se adhiera a la piel. Hay que
decir que este es el punto de no retorno; se puede apreciar la
decoloración mientras se aplica el desengrasante. Hacer este paso, sólo
cuando se esté completamente seguro que se va a tintar la piel.
- El último paso es la aplicación del tinte. Para obtener los mejores
resultados, hice que aplicaran el tinte en un taller de pintura. Mereció el
precio. El tinte es de base al agua, y para pulverizar con pistola, debe
ser disuelto con un 10% / 15% de agua. Aplicar capas muy finas y
dejarlas secar muy bien. Añadir el incrementador de brillo en la última
capa para conseguir el brillo deseado.

Desmontaje de los asientos.

Fue una pesadilla aflojar los tornillos delanteros del asiento del conductor.
Estaban oxidados y se deformaron. Los sustituí por otros de cabeza hexagonal
para hacerlo más fácil en el futuro.

Asiento derecho antes del tintado.
Asiento izquierdo antes del tintado.

Buen momento para hacer una limpieza.

Reparación de zonas oxidadas de las guías del asiento.

Asientos tintados.

Terminado e instalado.

Embellecedores de puertas de aluminio
Ambos embellecedores estaban muy oxidados, dando una mala
impresión a quién que abría las puertas. Perecía que todo el coche estaba
oxidado hasta el chasis, aunque realmente no lo está. Así que me decidí a
fabricar los embellecedores yo mismo.
- Primero desmontar los embellecedores. Hay 3 tornillos bajo la goma del
marco de la puerta. Es muy fácil, una vez desatornillado, deslizar el
embellecedor hacia fuera. Los míos no estaban pegados.

- Ahora limpiar. Además, hice varios retoques de pintura en algunas zonas del
chasis para prevenir oxidación en el futuro.

- Con la piezas fuera del coche,
hice una plantilla de papel, y fui a
una carpintería metálica para
que cortaran una preforma. Sólo
se necesita una plantilla porque
el otro lado es simétrico. Elegí
una plancha de aluminio de 1.2
mm de espesor. Preferí aluminio
porque es más ligero, y si está
bien pintado, no se oxidará. Lo
más importante es que ellos
hicieron el pliegue igual que el
original, ya que yo no podría
haberlo hecho en casa.
- Ya en casa, utilicé la plantilla
de papel para dibujar la línea
exterior, para cortar las piezas
con la forma exacta. Usé una
sierra de calar eléctrica, una
pequeña sierra de mano para las
zonas con poco espacio, y una
lima y papel de lija para suavizar
los bordes.

- Es una buena costumbre comparar las piezas nuevas con las plantillas y con
las originales de vez en cuando, para asegurarse que se va por el buen camino.

- Una vez las piezas están bien cortadas, es el momento de comprobar si
encajan en el coche, y de corregirlas si no lo hacen. No hice los agujeros para
los 3 tornillos originales porque las fijé con cinta adhesiva de doble cara.

- Tras comprobar que encajan, lo siguiente es preparar las piezas para
pintarlas. Las piezas de aluminio venían ya pintadas de blanco. Esto es bueno
porque no se necesita dar imprimación, sólo lijar para suavizar la superficie. De
lo contrario sería necesaria una imprimación especial para aluminio y lijar luego.

- Las piezas nuevas están pintadas de negro y lijadas con lija de 800 en la
misma dirección, creando efecto de cepillado. Ya están preparadas para los
logotipos de Ferrari.

- Esto puede no gustar a un purista de Ferrari. Decidí pintar los logotipos
usando máscaras de vinilo, así que diseñé un par de logos y los llevé a una
imprenta en mi pendrive. El logo de “Ferrari”, y el otro, potencialmente
controvertido, “348 Evoluzione Speciale”. Sí, ya lo sé, pero he trabajado tan
duro en este coche, y he modificado tantas cosas, que es ya una “evolución”, y
es también “especial” porque no hay otro igual.

- Pulverizando los logos con pintura plateada. Apliqué capas muy finas
dejándolas secar bien. Es mejor no usar demasiada pintura para prevenir
bordes o escalones antiestéticos entre los logos y el fondo.

- Preparado para el barniz satinado.

- Terminado.

La leyenda vuelve a la carretera
De vuelta a la carretera, este Ferrari puede ahora sostener orgulloso el
emblema del Cavallino Rampante como parte de la historia del automovilismo
que es. Me siento privilegiado de haber tenido la oportunidad de trabajar en
este proyecto, y con mi pequeña contribución, preservar esta obra de arte unos
años más.
El 348 está siendo cada vez más apreciado por entusiastas de Ferrari, y
por coleccionistas de coches clásicos de todo el mundo. Con sus líneas
inconfundibles y su concepto a la vieja escuela, el 348 permanece fiel a Enzo
Ferrari. En estos momentos los precios están subiendo considerablemente, y
hay cada vez menos a la venta. Si estás buscando un 348, no esperes
demasiado, porque serán más caros y difíciles de encontrar. Si ya tienes uno,
te gustará mantenerlo en buen estado.
Además de ser un coche fácil de mantener en casa, hay un gran apoyo
de propietarios y gente muy experimentada en foros online de todo el mundo:
My 348: http://my348.com
My Ferrari 348: http://m.myferrari.page.tl
FerrariChat: http://www.ferrarichat.com/forum/
Espero que te haya gustado y que te sea útil. Gracias!

Ferrari 348 Ts Español

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (20)

Similar a Ferrari 348 Ts Español

Similar a Ferrari 348 Ts Español (20)

Ferrari 348 Ts Español