Foro de movilidad sustentable en distrito central 2012

Foro de movilidad sustentable en Distrito Central/ 2012
Desarrollo del Plan de Movilidad Urbana Sostenible
(PMUS) para el Distrito Central de Tegucigalpa y
Comayagüela
26 de septiembre de 2012

2Desarrollo del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) para el Distrito Central de Tegucigalpa y Comayagüela
Programa
Presentación del proyecto
Principales resultados de movilidad
Diagnóstico
Línea base ambiental
Lineamientos y resultados esperados del
PMUS
Proyectos en fase de implementación

Marco de referencia del proyecto
Distrito Central: Tegucigalpa y Comayagüela
Población estimada en 2011 es de 1,2 mill
habitantes y 1,5mill de viajes diarios
DC crecimiento motivado por la migración
campo-ciudad en los últimos 20 años, ha
generado un crecimiento desorganizado que
ha intensificado los problemas de movilidad
Problemática de transporte Urbano:
• Congestión vehicular por restricciones de capacidad vial
• Incremento de transporte individual motorizado
• Sobreoferta de servicios de transporte público urbano
•Distribución de mercancías desorganizada
• Ausencia de infraestructura para transporte no motorizado, siendo
desplazamientos incómodos e inseguros, sin integración con el transporte público
•Grandes niveles de contaminación acústica, emisiones y consumo energético
•Accidentes viales
Necesidad de avanzar
hacia un Sistema de
Transporte Sostenible con
priorización de transportes
alternativos al vehículo
individual
Se produce una generación aproximadamente 1,5 millones de viajes diarios, con previsión de crecimiento de estos viajes al año 2031
de 1,8 millones
Se estima que aún con la ralentización económica global y nacional, el parque automotor se duplique antes de 20 años (de 400mel a
1M).

Marco de referencia del proyecto
Es hora de actuar…. ¿por qué un Plan de Movilidad Urbana Sostenible?
PMUS
• Son instrumentos básicos para reducir los impactos negativos asociados a la movilidad urbana
• Requieren de una metodología de participación y concienciación social (ciudadanos,
organizaciones políticas, sociales y empresariales, comerciantes)
PMUS, son un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la implantación de formas de
desplazamiento más sostenibles (caminar, bicicleta y transporte público) dentro de la ciudad; es decir,
de modos de transporte que hagan compatibles crecimiento económico, cohesión social y defensa del
medio ambiente, garantizando una mejor calidad de vida para los ciudadanos
• Disminuyen los atascos y efectos derivados de la congestión
• Desciende el consumo de energías no renovables y se promociona el consumo de las
renovables
• Desciende el tiempo de viaje
• Mejora el transporte público
• Recupera el espacio público
• Mejora la accesibilidad, la salud y el medio ambiente urbano
• Recomendable para todo municipio con servicio de transporte público, aunque es en los
municipios grandes donde se concentran y acentúan los impactos y problemas generados por la
movilidad urbana
Por qué un PMUS?
Para quién un PMUS?
Qué son los PMUS?

Actores
económicos
Actores
técnico-
institucionales
Actores
sociales
Agentes involucrados
¿Quiénes están involucrados en el PMUS?
Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) para el
Distrito Central de Tegucigalpa y Comayagüela
Financiado por: Supervisado por: Elaborado por:
en colaboración con

El equipo consultor ha venido desarrollando el presente estudio a través de la realización de
un conjunto de actividades específicas tal y como muestra el siguiente esquema
Plan de trabajo
PLAN DE
TRABAJO
Plan de trabajo
DIAGNÓSTICO
PRELIMINAR
Diagnóstico
preliminar
Plan de Mejoría
de la Oferta
DIAGNÓSTICO Y
TENDENCIAS
Diagnóstico de la
situación actual y
prognosis
PLAN DE GESTIÓN
DE LA DEMANDA Y
MEJORÍA DE LA
OFERTA Y PILOTO
DE USO DEL SUELO
PLAN DE
IMPLANTACIÓN
Plan de Gestión
de la Demanda
Plan de
Desarrollo Urbano
orientado al
Tránsito (DOT)
Plan de
Promoción de
Transporte
Sostenible
Plan de
Implantación,
Gestión y
Monitoreo
Estimación de
Impactos Sociales
y Económicos
Estimación de
reducción de
emisiones
1 2 3 4.1
4.2
4.3
5.1
5.2
5.3
5.4
Workshop
Diagnóstico
preliminar y visión
común
Workshop Plan de
Gestión de la
Demanda, Mejoría
de la Oferta y DOT
Workshop
Presentación
del PMUS
B C EWorkshop Plan de
Implantación,
Gestión y
Monitoreo
D
Workshop Plan de
trabajo
A

Informe 1
 Informe 2
 Informe 3
 Informe 4
 Informe 5

INFORME
FINAL
Informe
Final
PLAN DE ARTICULACIÓN Y COMUNICACIÓN

 




Para dar cumplimiento a los objetivos del PMUS se han llevado a cabo 6 grandes
grupos de trabajos de campo
Encuestas Domiciliarias Origen-Destino y Opinión
(3.600 hogares)
Conteos de
ocupación visual y
frecuencias
(20 puntos)
Conteos vehiculares
clasificados
(20 puntos)
Conteos peatonales
(20 puntos)
Identificación y
seguimiento de rutas
de tpte. colectivo
TRANSPORTE PÚBLICO RED VIAL Y TRÁFICO NO MOTORIZADOS
1
2
9
5 7
Encuesta OD de
Carga
1.500 encuestas
TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
8
Conteos
direccionales en
intersección
(10 puntos)
Toma de velocidades
3
1.800 encuestas OD
a bordo y sube-baja
de rutas corredor
Suyapa y
Centroamérica
4
6

Programa
Diagnóstico
PMUS

De los resultados de la encuesta 2012 se ha obtenido que en DC se realizan al día un total de
aproximadamente 1.5 millones de desplazamientos como suma de todos los modos
Características generales de la movilidad
Viajes Día Medio % % ocupación vía
Todos Modos 1.446.960 100.0%
No Motorizados 497.104 34.4%
Motorizados 950.402 65.6% 100%
Transporte Público 428.324 45% 6%
Taxi y Taxi colectivo 136.114 14% 12%
Vehículo particular 305.150 32% 77%
Otros 80.815 10% 5%
Viajes diarios
2012 en DC
20%
36%11%
25%
8%
NM TP Taxi VP Otros0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
45.000
50.000
1-20 21-50 51-100 101-500 > 500
TP Taxi VP
Coste promedio
de los viajes

En base a los resultados obtenidos de viajes y la población estimada para el año 2012 se ha
obtenido una tasa de 1,3 viajes por persona.
Perfil horario de la
demanda por
modo del viaje
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
TP Taxi VP
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
NM Otros
Modos
Motorizados
Modos
No Motorizados

La duración de los viajes es de 29 minutos promedio de todos los modos. Se
incrementa hasta 40 minutos cuando sólo se consideran los modos motorizados
Tiempo de duración del Viaje en función del modo de
transporte en DC
Frecuencia de Viaje según modo de
transporte en DC
5% 8% 9% 10% 1%
62%
33% 28% 23%
71%
18%
46%
48%
48%
1%
15% 13% 15% 18%
27%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
NM TP Taxi VP Otros
Mas de 5 veces a la
semana
Esporádicamente
Entre 4 y 5 veces a la
semana
Entre 1 y 3 veces a la
semana
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
0-15 15-30 30-45 45-60 60-75 75-90 90-105 105-120 +2h
NM TP Taxi VP Otros

93.7%
3.5%
2.8%
1
2
3 o más
La vivienda característica esta formada por una única familia compuesta por 4 ó 5
miembros viviendo en una casa propia-pagada.
Sección II. Datos Socioeconómicos de los hogares
Número de familias por vivienda Número personas residentes en la vivienda
Tipología de vivienda Viviendas según la propiedad
6.4%
31.2%
40.1%
15.7%
6.6%
1 única
Entre 2 - 3
Entre 4 - 5
Entre 6 - 7
8 o más
4.0%
88.3%
5.4%
1.6%
0.4% 0.2%
Apartamento
Casa
Cuarto en vivienda colectiva
Cuarto privado
Vivienda consolidada en
invasiones
Vivienda precaria en invasiones
68.9%
28.2%
2.3% 0.6%
Propia
Alquilada
De un familiar
Otro
Resultados de los trabajos de campo – Encuestas OD domiciliarias

5.2%
13.9%
4.4%
0.7%
0.3%
75.5%
Menos de 6,000
Entre 6,001 y 12.000
Entre 12,001 y 30,000
Entre 30,001 y 45,000
Más de 45,000
No respondió
30.1%
17.4%
1.3%2.3%
37.3%
9.7%
1.8%
Jefe de hogar
Pareja/cónyugedel jefe
Padre del jefe de hogar
Madre del jefe de hogar
Hijo (a) del jefe de hogar
Otro familiar
Otro no familiar
En un 55.5% de las viviendas habitan menores. En un 7% de las viviendas habita
una persona con discapacidad, siendo la física (60%) la más común
Sección III. Datos socioeconómicos del individuo
Menores en la vivienda Personas con discapacidad
Rol del entrevistado en la familia Ingreso familiar
31.2%
29.2%
16.8%
5.9%
3.6%
13.3%
0
1
2
3
Más de 3
No contestó
9.7%
60.4%
13.1%
6.0%
10.8%
Ciego
Discapacidad
física
Discapacidad
mental
Sordo
Sin
especificar
93.1%
6.9%
NO
SI
Más del 75% de los encuestadas no quiso responder esta pregunta

0.3%
16.8%
74.6%
8.3%
S. Primario
S. Secundario
S. Terciario
No contestó
44.7%
20.1%
32.5%
2.7%
Asalariado
sector privado
Asalariado
sector público
Autoempleado
Empleador
0.6%
2.1%
17.9%
42.7%
31.8%
1.6%
3.3%
Postgrado
Técnico / oficio
Superior
Secundaria
Primaria
Preescolar
Ninguna
El 80% de la población tiene estudios primarios completos. Un 24.6% de la
población es empleado y el 78.2% dispone de trabajo permanente
Sección III. Datos socioeconómicos del individuo
Nivel de instrucción Condición laboral
Grado y sector del empleo realizado Tipo de contrato laboral
26.2%
15.1%
24.6%
18.0%
15.9%
0.2%
Ama de casa
Desempleado
Empleado
Estudiante
Menor
No contestó
78.2%
21.8%
Trabajo permanente
Trabajo temporal
0.3%
16.8%
74.6%
8.3%
S. Primario
S. Secundario
S. Terciario
No contestó

56.7%29.6%
6.7%
3.9% 3.1%
1
2
3
4
Más de 4
Un 60.8% de los hogares no disponen de ningún vehículo. El 24.5% de los que si
disponen de vehículo tienen de media una o dos plazas de parqueo privado.
Sección II. Datos Socioeconómicos de los hogares
Automóviles disponibles por hogar Tipología de parqueo
Plazas de parqueo privado por vivienda Uso del parqueo en hogares sin parqueo privado
26.1%
5.3%
1.1%
67.6%
1
2
3 o más
No dispone
60.8%14.7%
24.5% No disponen de
vehículo
Disponen SIN parqueo
privado
Disponen CON parqueo
privado
37.6%
29.7%
32.7%
Parqueo alquilado
Parqueo colectivo
del barrio/colonia
Sobre la vía pública

65%
49% 48%
59%
42%
82%
58%
21%
25% 31%
32%
37%
5%
14%
11%
6%
9%
7%
9% 12% 10%
3%
12%
18%
35%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Carro A pie Bus/Rapidito Taxi Motocicleta Bicicleta Otro
1 vez 2 veces 3 veces Más de 3 veces
0%
57%21%
8%
14% Ninguna
1 vez
2 veces
3 veces
Más de 3 veces
El 100% de los entrevistados han sido asaltados alguna vez en el periodo de un año, en
cualquier modo de transporte
Sección V. Opinión – Seguridad
Numero de asaltos en los últimos 12 meses
Asaltos por modo de transporte
En los modos a pie, bus o rapidito y
motocicleta los usuarios han estado
expuestos a un mayor número de
eventos en los últimos 12 meses.

18% 21%
36%
20%
6%
19% 20% 18%
40%
40%
37%
39%
14%
36%
39%
39%
42% 40%
27%
41%
80%
45%
40% 43%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Frecuencia Estado de
unidades
Recorrido
adecuado
Ocupación de
unidades
Seguridad Tarifa Tiempo de
viaje
Trato del
conductor
Valoración positiva Regular Valoración negativa
Un 45% de la población tiene una percepción negativa del transporte público,
siendo la seguridad y el coste del viaje los prioritarios para el usuario.
Sección V. Opinión – Transporte Público
Valoración de parámetros del Transporte Público
Más del 40% de los usuarios valoran negativamente diversos aspectos del transporte público

0%
6%
14%
57%
23% Muy seguro
Seguro
Regular
Inseguro
Muy inseguro
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Accidentes
Robos-Asaltos
Forma de conducir
Mal estado de unidades
Maltrato de conductores y cobradores
Otro
1
2
3
4
5
6
El 80% de los entrevistados afirmó sentirse inseguro en el transporte público,
siendo los robos o asaltos la principal causa (83%).
Sección V. Opinión – Transporte Público
Seguridad en el Transporte Público Razones por las que se siente inseguro
Otras razones de inseguridad
Otras razones Porcentaje
Irrespeto a la tercera edad 5%
Música muy alta 26%
Forma de conducir 22%
Unidades demasiado llenas 7%
Aseo de las unidades 3%
Actitud de conductores y cobradores 6%
Mal estado de las calles 0,4%
Robos-Asaltos 8%
Forma de operación 11%
Buses más cómodos 1%
Buses polarizados 1%
Policías 2%
Tarifa 2%
No contestó 6%

87%
12%
1%
Si
No
No La Conozco
44%
43%
13%
Buena
Regular
Mala
44%
43%
13%
Buena
Regular
Mala
87%
12%
1%
Si
No
No La Conozco
46%
26%
4%
1%
5%
5%
5%
7%
1% Inseguridad
No transita por la zona
Usa vehículo particular
No camina
Mal estado de los puentes
No sale
Altura/pendientes
No le gusta
Salud
82%
18%
Si
No
3%
30%
28%
33%
6%
Muy satisfecho
Satisfecho
Regular
Insatisfecho
Muy Insatisfecho
Poco más del 30% de entrevistados se siente satisfecho con la infraestructura peatonal.
Un 82% de entrevistados dice utilizar las pasarelas peatonales
Sección V. Opinión – Modos no motorizados
Nivel satisfacción con la infraestructura peatonal Calle Peatonal: Conocimiento y opinión
Utilización de los pasos peatonales Motivos de no utilizar los pasos peatonales

24%
65%
5%
4% 2% Ahorro en gastos de
viaje
Es bueno para la
salud
Facilidad de
encontrar destino
Es bueno para el
medio ambiente
No se necesita
estacionar
83%
6%
8%
2% 1%
Robos-asaltos
Mal estado/ausencia de aceras
Por el riesgo de atropello
Falta de señalización de
preferencia de los peatones
Otro
1%
12%
19%
57%
11%
Muy Seguro
Seguro
Regular
Inseguro
Muy Inseguro
Más del 55% de la población se siente insegura caminando o en bicicleta por el Distrito
Central, siendo los robos y asaltos el principal motivo
Seguridad a pie o en bicicleta Motivo por el que se siente inseguro
Ventajas de realizar viajes a pie

25%
11%
5%
3%
25%
31%
Por la inseguridad
Porque no tengo bicicleta
Porque hay mucha cuesta
Porque los lugares a los que quiero
ir quedan muy lejos
Por el riesgo de accidente
Porque no me gusta andar en
bicicleta
EL 65% de los entrevistados reveló que usaría la bici. El 35% restante no la
utilizaría porque no les gusta, por inseguridad y por riesgo de accidentes
Disposición de utilizar la bicicleta
Motivo por el que utilizaría la bicicletaMotivo por el que no utilizaría la bicicleta
65%
35% Si
No
• Las principales razones para ello son: porque es
bueno para la salud (25%), para hacer
ejercicios (23%) y para ahorrar dinero (21%).
• Esto refleja que el uso de la bici es percibido por
la población con fines más recreativos que como
modo de transporte.
Porque me
gusta;
17%
Es bueno
para la salud;
25%
Para hacer
ejercicio;
23%
2%
Para ahorrar
dinero;
21%
4%
7%
1%
0%
Porque me gusta
Es bueno para la salud
Para hacer ejercicio
Porque los lugares a los que quiero
ir quedan cerca
Para ahorrar dinero
Para proteger el ambiente
Porque la gasolina cuesta mucho
Porque sería más fácil estacionar
No contestó

23% 28% 22% 19%
51% 37% 52%
35%
26%
35%
26%
46%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Precio Seguridad Estado de las
instalaciones
Otro
El 18% de los usuarios que poseen vehículo o moto no están satisfechos con los
parqueos. La seguridad es el aspecto más importante en cuanto a parqueo
Sección V. Opinión - Parqueos
Nivel de satisfacción con los parqueos Importancia sobre aspectos del parqueo
Aspectos importantes sobre el parqueo
63%
23%
2% 12% Disponibilidad
Trato al usuario
Localización
Espacio
0%
9%
10%
15%
3%
No tiene
carro/moto
63%
Muy Satisfecho
Satisfecho
Regular
Insatisfecho
Muy Insatisfecho
No tiene carro/moto

El 36% de los entrevistados señalaron que la primera medida debe ser mejorar el estado de las
calles. El 28% opinó que la primera medida debe ser mejorar el sistema de transporte público
Mejorar el sistema de
transporte público; 24%
Mejorar aceras e
infraestructura peatonal;
23%
Disminuir el tráfico
vehicular; 20%
Regular las operaciones
de carga/descarga de
mercancías; 23%
Mejorar el estado de las
calles; 36%
Construir carriles para
bicicletas; 27%
Hacer más parqueos;
35%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%
1
2
3
4
5
6
7
Mejorar el sistema de transporte público Mejorar aceras e infraestructura peatonal
Disminuir el tráfico vehicular Regular las operaciones de carga/descarga de mercancías
Mejorar el estado de las calles Construir carriles para bicicletas
Hacer más parqueos
Sección V. Opinión – Valoración y priorización de medidas para mitigación del tráfico

La medida con mayor aceptación entre la población fue la restricción horaria para usar su
carro durante uno/dos días a la semana, con 48% de valoración positiva
Sección V. Opinión – Aceptación de medidas para reducir el tráfico
Calificación de medidas para reducir el tráfico vehicular
• En líneas generales las medidas propuestas tienen muy baja aceptación entre la población del Distrito Central
• 70% de los entrevistados tienen una valoración negativa de la implantación de medidas como pagar más combustible
• 53% valoran negativamente pagar por el uso de las vías
• Y un 59% no está de acuerdo con pagar más por parqueos
9%
21% 16%
48%
21%
26%
25%
19%
70%
53%
59%
33%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Pagar más
combustible
Pagar por el uso de
vías
Pagar más por
parqueos
Restricción horaria

Programa
Diagnóstico
PMUS

El Diagnóstico comprende el análisis de la movilidad por modos de transporte así como de
elementos transversales que generan y condicionan la forma de realizar los desplazamientos
Diagnóstico
• Análisis socio-económico, territorial y urbanístico
• Análisis general de la movilidad
Movilidad personas
en transporte
público:
• Bus /Rapidito
• Taxi Colectivo
Movilidad de
personas a pie y en
bici
Transporte de
mercancías
• Aparcamientos
• Seguridad vial y personal
• Movilidad reducida
• Diagnóstico ambiental
Movilidad personas
en vehículo privado:
• Particular
• Taxi
• Motocicletas

Diagnóstico Transporte Público
Se identifica una alta superposición en los recorridos de transporte
público, lo cual se traduce en sobreoferta en los corredores
Rutas de bus urbanas identificadas en DC
• Se han identificado un total de 103 rutas, 83 de las cuales son urbanas y 20 interurbanas.
• Las rutas no coinciden con el listado de permisos de SOPTRAVI
• En 2010 en el Distrito Central se contabilizaron aproximadamente 1.500-1.800 unidades autorizadas
• De las 83 rutas urbanas, el 66% opera principalmente con rapiditos (micro buses)
• El 75% de las rutas interurbanas opera principalmente con unidades de bus tradicional
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0 2
Kilometers
Viariorutas urbanas
! Terminales Interurbanas
! Terminales Urbanas
81 terminales de transporte público: 37 urbanas
y 44 interurbanas

Análisis de transporte público
Mensualmente se produce una media de 1,5 accidentes en la red de transporte
público en Distrito Central
Fuente: El Heraldo de Honduras, La Tribuna, Proceso Digital
Accidentes en la red de transporte público Accidentes en la red de transporte público, según
lesiones
Los accidentes en transporte público en el Distrito Central han reportado como consecuencia 8 fallecidos y 56
heridos
En los accidentes analizados, los microbuses y rapiditos reportan el mismo número de accidentes que
los buses tradicionales urbanos
El desperfecto mecánico del sistema de frenos y la imprudencia de los conductores son las causas de
los accidentes en la red de transporte público

Diagnosis de los servicios de Transporte Público
Rutas urbanas: 83 rutas Terminales urbanas: 37 terminales INDICADORES PROMEDIO POR DIA MEDIO
Longitud de ruta por sentido (km) 12 km
Velocidad comercial (km/h) 9,4 km/h
Intervalo de paso (min) 19 min
Frecuencia de paso (min) 40.5 segundos
Factor de ruta (%) 294%
Vehículo-km 2.000 veh-km
Solape entre rutas (%) 795%
Productividad: 2,57
Porcentaje de trasbordos (%) 11%
Demanda media (pax) 2.203 pax
Cobertura: Deficiente
Legibilidad de la red Deficiente
Estado de las unidades Deficiente
Integración tarifaria Inexistente
Accesibilidad de PMR Inexistente
1,57
El PMUS debe abordar lineamientos en materia de transporte público con el objetivo de
definir una red ordenada, eficiente, con mayor cobertura y segura, de manera que sea
un impulsor de su aumento en la elección modal

Diagnóstico Taxi Colectivo
Se identifica una alta superposición en los recorridos de taxi colectivo,
que se traduce en una sobreoferta y con un12% de transbordos
Rutas de taxi colectivo identificadas en DC
• Se han identificado un total de 58 rutas de taxi colectivo
• Rutas e itinerarios identificados en base al listado oficial de puntos de taxi de la Gerencia de Movilidad Urbana
• Levantamiento de itinerarios en base a información listado oficial y reconocimiento del terreno
• En 2011 se contabilizaron un total de 2.542 unidades de taxi en el ámbito de Distrito Central, un
incremento del 13% respecto el año 2009
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0 2
Kilometers
Viariorutas Taxi Colectivo
$ Puntos de taxi colectivo
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$$$$
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$$
Tegucigalpa: 54 puntos de
taxi
Comayagüela: 47 puntos
de taxi

Se identifica una alta superposición en los recorridos de transporte
público y taxi colectivo, lo cual se traduce en una sobreoferta
58 Rutas de taxi colectivo83 Rutas de bus urbanas identificadas en DC
• 22% de rutas de taxi colectivo no tienen ninguna coincidencia en itinerario con una ruta de transporte público (0% de
solape)
• 36% de las rutas de taxi colectivo tienen coincidencia completa de trazado con una ruta de transporte público (100% de
solape)
• 42% de las rutas de taxi colectivo tienen un grado de solape medio con algún itinerario de rutas de transporte público

Diagnosis del Transporte Público
• Alto índice de solape entre rutas de taxi colectivo y sobreoferta de servicios en los
principales corredores
• Alto índice de solape con rutas de transporte público
• 12% de transbordos usuarios de taxi colectivo
• Los usuarios no tienen buen conocimiento de las rutas de taxi colectivo
• Baja cobertura, con solo un 20% del territorio cubierto por servicios de taxi colectivo
• Inexistencia de integración tarifaria
• Inexistencia de accesibilidad para personas de movilidad reducida (PMR)
El PMUS debe abordar el taxi colectivo dentro de los lineamientos en materia de
transporte público con el objetivo de integrarlos en una red ordenada,
eficiente, con mayor cobertura y segura, en las zonas donde represente una
alternativa real a los modos masivos

Diagnóstico
Movilidad personas
en transporte
público:
• Bus
• Taxi Colectivo
Movilidad de
personas a pie y en
bici
Transporte de
mercancías
• Aparcamientos
Movilidad personas
• Particular
• Taxi
• Motocicletas

Tanto la existencia de obstáculos en las aceras como la falta de
mantenimiento generan limitaciones de espacio a los peatones en los
Centros de DC
Árboles que reducen el espacio
peatonal a más de la mitad
Postes de alumbrado o bolardos
reducen espacio
Ancho de aceras de 50 cm, impide
caminar dos personas al lado
Detalle del mal estado de las aceras
Estructura permanente de puestos
de venta del comercio informal
Elementos
analizados
Valoración
Ancho
Continuidad
Obstáculos
Pavimento
Estacionamiento
Señalización cruces

Diagnóstico NM
Ancho escaso y nula mantención en
Centroamérica
Mobiliario urbano como obstáculo
en Próceres-Morazán
Espacio para estacionamiento y no
para el peatón en CEE
Discontinuidad de acera en FFAA
La oferta de infraestructura peatonal en los ejes presenta importantes
discontinuidades, anchos irregulares y mal estado del pavimento
Pasarela antigua Anillo Periférico
Elementos analizados Valoración
Ancho
Continuidad
Obstáculos
Pavimento
Estacionamiento
Señalización cruces,
pasarelas

EL desarrollo del PMUS debe tener en consideración las necesidades de accesibilidad de las
personas con movilidad reducida dentro de la definición de medidas del Plan
Accesibilidad PMR
• Se entiende por accesibilidad la característica del urbanismo, la edificación, el transporte o los medios
de comunicación que permite a cualquier persona su utilización y la máxima autonomía personal.
• Las Barreras Arquitectónicas son aquellas trabas, impedimentos u obstáculos físicos que limiten o
impiden la libertad de movimientos y autonomía de las personas.
Elemento de accesibilidad Adaptados a las PMR
Pasarelas cruce a desnivel con escaleras
Anchos de aceras
Bordillos de acera
Obstáculos en la vía pública
Semáforos sin señal auditiva indicativo de los ciclos en verde para peatones
Carteles, paneles informativos con tamaño de letra apropiado para personas con
discapacidad visual
Acceso a unidades de transporte público (bus / rapiditos con piso alto, ancho puertas)
Paradas de taxis colectivo y transporte público (señalización, mobiliario espera…)
Asientos reservados en el interior de unidades de transporte público
Ancho/mecanismo de puertas acceso a edificios públicos (acceso silla de ruedas)
Mobiliario urbano (bancos)
Reserva de plazas de parqueo para vehículos de conductores o ocupante en silla de ruedas
Diseño de Plazas de parqueo más amplias para vehículos de conductores o ocupantes en
silla de ruedas
El PMUS debe abordar lineamientos en materia de desplazamientos a pie (y bicicleta) de
manera que se realicen de forma segura, con la infraestructura necesaria y que al
mismo tiempo sea un impulsor del cambio modal

Diagnóstico
Movilidad personas
en transporte
público:
• Bus
• Taxi Colectivo
Movilidad de
personas a pie y en
bici
Transporte de
mercancías
• Aparcamientos
Movilidad personas
• Particular
• Taxi
• Motocicletas

Vialidad y transporte privado
Fuente: ALG
$
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$
$
$
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$
$ $
$
$
$
$
22
1713
19
16
20
15
18
14
23
21
11
39
8
7
2
1
0 1
Kilometers
Principales corredores del DC
v/c <= 0,20
0,20 < v/c < 0,40
0,40 < v/c < 0,60
0,60 < v/c < 0,80
0,80 < v/c < 1
v/c >= 1
Punto 20 V.EQ V. EQ/C
E-O 1,07
O-E 1,39
1.928
2.508
N-S 0,65
S-N 0,75
1.172
1.358
E-O 0,72
O-E 0,65
1.294
1.179
E-O 0,66
O-E 1,78
1.606
1.187
E-O 1,40
O-E 1,28
2.522
2.311
N-S 1,07
S-N 3,29
428
1.315
E-O 0,83
O-E 1,29773
992
E-O 0,65
O-E 0,63
1.176
1.129
N-S 1,14
S-N 0,65
1.022
1.162
E-O 0,57
O-E 0,65
1.023
1.169
E-O 1,35
O-E 2,043.680
2.427
E-O 0,34
O-E 0,55
1.011
1.640
N-S 0,52
S-N 0,441.175
1.410
• En líneas generales al interior de la ciudad, la
infraestructura de conexión de los centros
históricos y los principales ejes viales
presentan congestionamiento
• Por una parte, aspectos como el
estacionamiento lateral sobre corredores
viales, la escasa señalización disminuyen
la capacidad de los ejes viales
• Asimismo, la predominancia de modos
individuales (80% composición vehicular),
como el vehículo privado y el taxi colectivo
repercuten en la fluidez del tránsito
• Sobre los accesos al DC la importante
proporción de vehículos pesados aunado a
la falta de regulación, interfieren con otros
modos de transporte incluso aumentando los
índices de accidentalidad
En este sentido, las políticas y líneas de actuación del PMUS deberán estar orientadas a
revertir la distribución del tráfico a modos de transporte más eficientes
La predominancia de modos individuales, poco sostenibles como el vehículo privado
y el taxi colectivo repercuten en la fluidez del tránsito

Diagnóstico
Movilidad personas
en transporte
público:
• Bus
• Taxi Colectivo
Movilidad de
personas a pie y en
bici
Transporte de
mercancías
• Aparcamientos
Movilidad personas
• Particular
• Taxi
• Motocicletas

Transporte de mercancías
• En el interior de la ciudad las operaciones de carga y descarga
de mercancías no presentan regulaciones en cuanto a lugares y
horarios para la realización de esta actividad
• Ausencia de jerarquización del uso del viario para los vehículos de
carga
• Desorganización del sector de transporte de carga sin existencia de
plataformas logísticas urbanas
• Conscientes del impacto que tiene la circulación de vehículos
pesados en el tráfico urbano, la DGT está implementando medidas
de desvío y de horarios de circulación de los vehículos de carga en
las vías urbanas. Este tipo de actuaciones será reforzadas por
el PMUS con la finalidad de mitigar el impacto del tránsito de
vehículos de pesados sobre el tráfico mixto, disminuyendo la
congestión sobre los principales ejes viales de D.C.
El PMUS deberá definir políticas y actuaciones que regulen la
distribución urbana de mercancías, con el objetivo de mitigar el
impacto que presenta este tipo de actividad sobre el tráfico, tanto
de transporte público como de privado.
Operaciones de carga y descarga en el CH
Tránsito de vehículos de carga por el Anillo
Periférico

Programa
Diagnóstico
PMUS

Los objetivos contemplados al formular la línea base ambiental incluyen:
• Estimar la magnitud del inventario de fuentes de emisiones atmosféricas asociadas al
transporte automotor en el ámbito del Distrito Central de Tegucigalpa y Comayagüela.
• Establecer el parámetro de comparación en materia de emisiones asociadas a la
calidad del aire para la evaluación de los escenarios asociados al desarrollo del Plan
de Movilidad Urbana Sostenible PMUS para el Distrito Central de Tegucigalpa y
Comayagüela.
• Establecer escenarios prospectivos para la evolución de las emisiones atmosféricas
asociadas al transporte automotor en el ámbito del Distrito Central en caso de no
implementarse el Plan de Movilidad Urbana Sostenible.
Línea Base Ambiental
Objetivos

7,75
24,25
89,79
0%
50%
100%
150%
200%
250%
300%
-
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
100,00
2012 2021 2031
Δ (%)t / año
Miles
año
Emisiones de CO por Escenarios
Incremento (sobre el período previo) CO
0,09
0,21
0,63
0%
50%
100%
150%
200%
250%
-
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
2012 2021 2031
Δ (%)t / año
Miles
año
Emisiones de PM por Escenarios
Incremento (sobre el período previo) PM
1,84
6,08
23,19
0%
50%
100%
150%
200%
250%
300%
-
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
2012 2021 2031
Δ (%)t / año
Miles
año
Emisiones de NMVOC por Escenarios
Incremento (sobre el período previo) NMVOC
0,92
1,76
4,01
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
140%
-
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
4,50
2012 2021 2031
Δ (%)t / año
Miles
año
Emisiones de NOX por Escenarios
Incremento (sobre el período previo) NOX
0,02
0,03
0,06
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
-
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
2012 2021 2031
Δ (%)t / año
Miles
año
Emisiones de NH3 por Escenarios
Incremento (sobre el período previo) NH3
17,58
35,88
86,79
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
140%
160%
-
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
80,00
90,00
100,00
2012 2021 2031
Δ (%)t / año
Miles
año
Emisiones de SO2 por Escenarios
Incremento (sobre el período previo) SO2
Si no se frena la tendencia de las emisiones (manteniendo el mismo sistema de
transporte actual) la población experimentará los impactos negativos
• El incremento en la emisión de partículas
suspendidas e hidrocarburos volátiles generará
impactos negativos significativos en la
población debido al incremento en la incidencia
de dolencias respiratorias y oncológicas.
• Las emisiones de sustancias ácidas como SO2
y NOX, incidirá en la formación de lluvias
ácidas y el deterioro físico de las
infraestructuras y terrenos de la ciudad.
• El incremento tendencial de las
emisiones y su efecto en la salud
humana requiere a mediano plazo de la
implementación de medidas orientadas
a controlar y reducir el tránsito
vehicular en la ciudad y la congestión
para mitigar la tendencia de
incremento estimada, por ello la
necesidad de definir e implantar el
PMUS

El balance de emisiones de gases de efecto invernadero arroja un aumento aproximado del 30% (de 5,3X)
para 2031 respecto a 2012
225,84
469,68
1 197,41
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
140%
160%
180%
-
200,00
400,00
600,00
800,00
1 000,00
1 200,00
1 400,00
2012 2021 2031
Δ (%)t / añoMiles
año
Emisiones de CO2 por Escenarios
Incremento (sobre el período previo) CO2
• La emisión de gases de efecto invernadero se
estima tenga un incremento equivalente al 30%
en términos de la huella del sector transporte,
• Las emisiones de N2O pudieran contribuir a
futuro con hasta un 15% del efecto invernadero
generado por el sector transporte en el DCTC
La definición e implantación de las
medidas del PMUS es la única
herramienta para revertir estos efectos
negativos sobre el medio ambiente y la
salud pública
0,01
0,01
0,03
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
140%
-
0,01
0,01
0,02
0,02
0,03
0,03
2012 2021 2031
Δ (%)t / año
Miles
año
Emisiones de N2O por Escenarios
Incremento (sobre el período previo) N2O

Programa
Diagnóstico
PMUS

TRANSPORTE
NO
MOTORIZADO
SEGURIDAD TRANSPORTE
PÚBLICO
TARIFAS
INTEGRADAS
MARKETING Y
ATENCIÓN AL
CLIENTE
PLANIFICACIÓN
DEL
TRANSPORTE
URBANO
TRÁFICO DE
CARGA EN EL
ÁREA URBANA
TERMINALES
INTERMODALES
PLAN DE
TRANSPORTE
MULTIMODAL
SOSTENIBLE
GESTIÓN DE
ESTACIONAMIENTOS
Y TRANSPORTE
PRIVADO
El objetivo principal es el diseño de un conjunto de políticas, lineamientos y propuestas de actuación para el
sistema de transporte y sistema viario, a modo de garantizar una movilidad sostenible tanto de personas como de
bienes en el Distrito Central de Tegucigalpa y Comayagüela priorizando el uso del transporte mas sostenibles
como el transporte público, bici y pie
Es hora de actuar…. Todos con el Plan de Movilidad Urbana Sostenible

Movilidad personas
Transporte Público
Movilidad de
personas a pie y bici
Movilidad personas
en vehículo privado
Transporte de
mercancías
•Fomentar una mayor proporción de los viajes en transporte público, en bicicleta o a pie, como modos
alternativos al vehículo privado
•Hacer una ciudad mas accesible y segura para el peatón y para otros modos no motorizados como la
bici
•Hacer la ciudad más accesible, mejorando la red de buses y completar las fases de corredores masivos
•Mejorar la eficiencia operativa del sistema de transporte (para cada modo de transporte)
•Fijar estándares determinados en infraestructuras para permitir una movilidad segura y eficiente de
personas y mercancías
•Aplicar el concepto de “Seguridad sostenible” donde en vías urbanas residenciales y comerciales se
priorice los peatones y ciclistas mientras que el vehículo privado lo tendría en las vías expresas o
carreteras de acceso-salida de DC
•Aliviar la ciudad del tráfico rodado: descongestionar los CH y desviando tráficos de paso y tráficos de
pesados por vías alternas
•Desarrollar políticas y estrategias para la distribución urbana de mercancías en conformidad con
estrategias de planificación urbana
Se definen los Objetivos Generales en materia de movilidad,

Y se definen los siguientes Objetivos Generales en elementos que inciden sobre la
movilidad,
Análisis socio-económico, territorial y urbanístico
•Definir medidas de gestión de la movilidad aplicada en las medidas de gestión del espacio y del
aparcamiento
•Integrar todas las actividades que generan movilidad (económicas, sociales, culturales) con el
planteamiento urbanístico
Seguridad vial y personal
•Mejorar la seguridad, y en particular reducir el número de accidentes y la gravedad de los mimos
•Mejoras tecnológicas y mantenimiento de los vehículos en especial atención a los destinados al
transporte de personas y mercancías
Diagnostico ambiental
•Mejorar la calidad ambiental y reducir los impactos del transporte sobre la calidad del aire y del
ruido y la salud de las personas
•Reducir el efecto invernadero
Aparcamiento
•Establecer medidas de regulación y control del aparcamiento irregular en calzada y fuera de
calzada

Se esta trabajando en el desarrollo del Plan para DC, mediante la definición de
medidas y actuaciones….
Medidas y actuaciones
• CONTROL Y ORDENACIÓN DE TRÁFICO
- Templado de tráfico, Zonas 30, priorización autobús en intersecciones, creación de circunvalaciones.
• GESTIÓN Y LIMITACIÓN DE APARCAMIENTO PARA VEHÍCULO PRIVADO
- Nuevas regulaciones, aparcamientos disuasorios…
• POTENCIACIÓN DEL TRANSPORTE COLECTIVO
- Intercambiadores, carril bus, plataformas reservadas, carriles VAO, sistemas de TP, sistemas tarifarios integrados, aplicación de
nuevas tecnologías…
• RECUPERACIÓN DE CALIDAD URBANA Y CIUDADANA
- Mejora de la red de itinerarios peatonales, de bicicleta, alquiler / préstamo y aparcamientos de bicicleta
• MEDIDAS ESPECÍFICAS DE GESTIÓN DE LA MOVILIDAD
- Aparcamientos disuasorios, transporte a la demanda, y peajes urbanos
• MEDIDAS PARA MEJORAR LA MOVILIDAD DE LAS PMR
- Accesibilidad para la movilidad en el viario y adecuación de las paradas y vehículos de TP

…que responden a la problemática identificada en el diagnóstico y que se
someten a un proceso de consulta mediante grupos de trabajo multidisciplinar
Medidas y actuaciones
• MEJORA DE MOVILIDAD DE MERCANCÍAS Y CARGA Y DESCARGA
- Control de circulación, limitación de horarios y establecimiento de centros de transporte
• INTEGRACIÓN DE LA MOVILIDAD EN POLÍTICAS URBANÍSTICAS
- Peatonalización, orientación del urbanismo al TP, ciudades y barrios amigables a la movilidad sostenible
• MEJORA DE CALIDAD AMBIENTAL Y AHORRO ENERGÉTICO
- TP eléctrico, con gas natural, biodiesel…y una nueva fiscalidad
• MEJORA DE TRANSPORTE A GRANDES ÁREAS Y CENTROS ATRACTORES DE VIAJES
- Políticas de localización de centros atractores, buses de empresa, líneas especiales de TP, teletrabajo, horarios flexibles, bonos de
transporte de empresa.
• MEJORA DE SEGURIDAD
- Mejora de la señalización, intersecciones y separación de flujos

Programa
Diagnóstico
PMUS

Red de transporte público actual 2012
• SITP: 4 rutas BRT, 71 rutas de bus entre alimentadoras y
troncales
• Longitud red de transporte público: 1,092 km
• Velocidad promedio 20km/h para el BRT y 15km/h buses
• Productividad rutas de 5 pasajeros/veh-km
Red de transporte público Escenario 2020
El PMUS define una visión de la red de transporte público para el año 2020 que mejora
la seguridad, calidad y cobertura del servicio junto con ahorros de tiempo de los viajes
y reducción de los costes de operación
• 83 rutas urbanas identificadas
• Longitud red de transporte público: 2,390 km
• Velocidad promedio 9km/h
• Productividad ruats de 1,5 pasajeros/veh-km

Primera y Segunda Fase (2013-2014)
La implantación de corredores se llevará a cabo por fases siendo la Primera la del
corredor Kennedy-Estadio
Silos de IHMA (10)
1ª Entrada Kennedy (9)
INFOP (8)
Plaza Miraflores (7)
Centro Comercial
Centro América(6)
Terminal Jacaleapa
2 rutas BRT
3 rutas alimentadoras a los Centros
5 rutas alimentadoras
BENEFICIOS DEL NUEVO SISTEMA
• Mejora del servicio: cumplimiento horarios y
frecuencias
• Aumento de la seguridad
• Ahorros de tiempo de viaje
• Aumento de cobertura
• Mejora acceso peatonal
• Accesibilidad universal
• Reducción emisiones contaminantes y del ruido
• Ahorros costes de operación

El PMUS da la oportunidad de mejorar la movilidad de la ciudad y la calidad de
vida de los capitalinos
Conclusiones
• La implantación del BRT representa el inicio de un conjunto de actuaciones enmarcadas en el PMUS con
una visión integrada de las necesidades de la ciudad para el medio plazo
• El PMUS constituye una herramienta técnica de sustento a las actuaciones de la Alcaldía en temas de
movilidad, corrigiendo errores en la toma de decisiones no siempre acertadas por la ausencia de políticas y
objetivos concretos para la ciudad y su desarrollo
• Los beneficios esperados de la aplicación del PMUS:
• Disminuyen los atascos y efectos derivados de la congestión
• Desciende el consumo de energías no renovables y se promociona el consumo de las renovables
• Desciende el tiempo de viaje
• Mejora el transporte público
• Recupera el espacio público
• Mejora la accesibilidad, la salud y el medio ambiente urbano

BARCELONA
Tanger 98, 3ª planta
08018 Barcelona (Spain)
Tel: (+34) 93 430 4016
Fax: (+34) 93 363 0623
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