1. Fórmula 1
De Wikipedia, la enciclopedia libre
Fórmula 1
Temporada 2010 de Fórmula 1
Categoría Automovilismo
Fundación 1950
Presidente Bernie Ecclestone
Campeón Jenson Button
Constructores Brawn GP
Pilotos 24
Equipos 12
Motores Ferrari, Mercedes, Renault,
Cosworth
Web oficial www.formula1.com

2. Salida del Gran Premio de Canadá de 2008.
La Fórmula 1, a menudo abreviada como F1, y también denominada la «categoría reina
del automovilismo» o «la máxima categoría del automovilismo», es la competición
automovilística internacional más popular. A cada carrera se le denomina Gran Premio
y la competición que las agrupa se denomina Campeonato Mundial de Fórmula 1. La
entidad que la dirige es la Federación Internacional de Automovilismo ( FIA). La
mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes Premios son
circuitos permanentes, aunque también se utilizan circuitos urbanos. Los automóviles
utilizados son monoplazas con la última tecnología disponible; algunas de estas mejoras
fueron desarrolladas en la Fórmula 1 y terminaron siendo utilizadas en automóviles
comerciales, como el freno de disco o el turbocompresor.
El inicio de la Fórmula 1 moderna se remonta al año 1950, en el que ya participaron
equipos legendarios como Ferrari, Alfa Romeo y Maserati. Algunos equipos han sido
apartados por otros nuevos que han conseguido grandes éxitos, como McLaren,
Scuderia Ferrari, Williams, Lotus o Renault, que se han alzado varias veces con el
Campeonato Mundial de Constructores.
Antecedentes
Marcel Renault en una carrera en 1903.
Artículo principal: Antecedentes de la Fórmula 1
Las carreras de Gran Premio tienen sus raíces en las carreras automovilísticas
organizadas que empezaron en Francia en 1894. Rápidamente evolucionaron desde
simples carreras entre dos ciudades hasta carreras de resistencia tanto para coches como
para pilotos. La innovación y las técnicas de conducción permitieron alcanzar pronto
velocidades que excedían los 100 km/h. Sin embargo, a causa de que las carreras se
desarrollaban en espacios abiertos, había frecuentes accidentes con víctimas tanto entre
los conductores como entre los espectadores.
Más tarde, las carreras fueron realizadas principalmente en largos circuitos cerrados en
caminos públicos, en lugar de circuitos privados. Así se prepararon el circuito de Le
Mans del Gran Premio de 1906, el circuito de Targa Florio (150 km en las calles de

3. Sicilia), el circuito alemán de Kaiserpreis (121 km en las montañas Taunus), y el
circuito francés Dieppe (77 km), utilizado en un Gran Premio de 1907. Como
excepción, los circuitos privados fueron el óvalo inglés de Brooklands, completado en
1907, y el circuito de Indianápolis, usado por primera vez en 1909 con la primera
carrera de las 500 millas de Indianápolis y el italiano Autodromo Nazionale Monza,
abierto en 1922.
En 1922, Italia fue el segundo país en albergar una carrera automovilística usando el
nombre de Gran Premio, desarrollándose éste en Monza. En 1924 fue seguida por
Bélgica y España, y más tarde se extendió el uso a otros países. En sentido estricto,
todavía no era un campeonato formal, pero había una especie de colección de reglas
para las diferentes carreras. Justo antes de la Primera Guerra Mundial aparecieron una
fórmula de reglas con algunos aspectos básicos como el tamaño de los motores y el peso
de los automóviles, pero que no fue adoptado universalmente.
Rudolf Caracciola y Bernd Rosemeyer durante el Gran Premio de Hungría de 1936.
En 1924, sin embargo, muchos clubes del motor se unieron para formar la Asociación
Internacional de Clubes de Automóviles Reconocidos, ("Association Internationale des
Automobile Clubs Reconnus", AIACR), cuya Comisión Internacional Deportiva
(Commission Sportive Internationale, CSI) fue autorizada para regular los Grandes
Premios y otras competiciones internacionales. Desde los orígenes de los Grandes
Premios, las competiciones habían sido controladas conforme a un estricto conjunto de
reglas (fórmula) básicas sobre aspectos como el tamaño del motor y el peso del
vehículo. Estas regulaciones fueron prácticamente abandonadas en 1928, cuando se
desarrolló la conocida como "Fórmula Libre", cuando los organizadores de las carreras
decidieron controlar sus eventos prácticamente sin ninguna limitación. De 1927 a 1934,
el número de carreras consideradas con el rango de Gran Premio creció, pasando de
cinco eventos en 1927, a nueve eventos en 1929, y a dieciocho en 1934, el máximo
alcanzado antes de la Segunda Guerra Mundial.
Historia
Artículos principales: Historia de la Fórmula 1, Historia de la Fórmula 1 de 1950 a 1999 e
Historia de la Fórmula 1 de 2000 a la fecha
Creación de la Fórmula 1
En 1946, inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, sólo hubo cuatro
carreras con rango de Grand Prix. Las reglas para el Campeonato Mundial de Grand
Prix ya habían sido establecidas antes de la Segunda Guerra Mundial, pero llevó varios
años más de espera su concreción, hasta que en 1947 la antigua AIACR se reorganizó,

4. pasándose a llamar la Federación Internacional de Automovilismo, conocida por la sigla
"FIA". Con casa central en París, al final de la temporada de 1949 anunció que para
1950 unirían varios Grandes Premios nacionales para crear la Fórmula 1 con un
Campeonato Mundial para pilotos, aunque por motivos económicos, en los años de
1952 y 1953 todavía se compitió con coches de Fórmula 2. Se estableció un sistema de
puntuación y reconocieron un total de siete carreras como aptas para el Campeonato del
Mundo. La primera carrera del Campeonato Mundial se llevó a cabo el 13 de mayo en
el circuito de Silverstone, en el Reino Unido.
En 1950, como respuesta al Campeonato del mundo de motociclismo iniciado en 1949,
la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) organizó el primer Campeonato
Mundial de Pilotos oficial. La organización del campeonato, que incorporaba los cinco
Grandes Premios más importantes de Europa, fue una mera formalización de lo que ya
se corría en años previos.
El regreso de las carreras (1950-1958)
Juan Manuel Fangio pilotó este Alfa Romeo 159, con el que consiguió el título en 1951.
El primer Gran Premio se realizó en 1950 en el circuito de Silverstone y fue ganado por
el italiano Giuseppe Farina, quien ganó el campeonato de 1950 tras vencer a su
compañero de equipo, el argentino Juan Manuel Fangio. Sin embargo, Fangio ganó el
título en 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957. Su racha fue interrumpida tras una lesión por
el bicampeón de Ferrari Alberto Ascari. Aunque el británico Stirling Moss pudo
competir con regularidad, nunca fue capaz de ganar el Campeonato Mundial, y ahora
está ampliamente considerado como el conductor más grande que nunca ha ganado el
título.
El periodo estuvo dominado por los equipos dirigidos por fabricantes de automóviles
—Alfa Romeo, Ferrari, Maserati y Mercedes Benz— todos los cuales habían competido
antes de la guerra. En las primeras temporadas se llegaron a utilizar coches previos a la
Segunda Guerra Mundial como el Alfa Romeo 159. Tenían motor frontal, de 1,5 litros
de cilindrada sobrealimentados o de 4,5 litros de aspiración natural y neumáticos con
dibujo. Los campeonatos mundiales de 1952 y 1953 se realizaron con la normativa de la
Fórmula 2, con coches más pequeños y menos potentes, debido al escaso número de
coches disponibles de Fórmula 1. Cuando se restableció el Campeonato Mundial de
Fórmula 1, los motores estaban limitados a 2,5 litros; en 1954, Mercedes-Benz presentó
el avanzado W196, que incluía innovaciones como distribución desmodrómica e
inyección de combustible, así como una carrocería estilizada. Mercedes ganó el
campeonato de conductores dos años consecutivos (1954 y 1955), antes de retirarse de
todas las competiciones automovilísticas, tras el desastre de Le Mans en 1955.

5. Las grandes empresas (1981-2000)
A partir de la década de 1970, Bernie Ecclestone reorganizó la gestión de los derechos
comerciales de la Fórmula Uno. Ecclestone es ampliamente reconocido por la
transformación del deporte en negocios de miles de millones de dólares.
Cronología de la participación en la Fórmula 1 de los constructores presentes en la
temporada 2010.
A
ñ
o
s
Años 1950 Años 1960 Años 1970 Años 1980 Años 1990 Años 2000
2
0
1
0
0 0 0 0 0 1 9 6 7 9 0
Ferrari (1950–)
McLaren (1966–)
Tyrrell (1970–98) BAR Ho B M
(1999 nd r e
– a a r
2005) (20 w c
06 n e
– d
20 ( e
08) 2 s
0
0 G
9 P
)
(
2
0
1
0

6. -
)
†
Williams (1977–)
To
le
ma
n
Benetton (1986– Renault
(19
2001) (2002–)
81
–
19
85)
Toro
Minardi (1985–2005) Rosso
(2006–)
S
M
p
i
y
d Fo
k
la rce
e
n In
r
Jordan (1991– d dia
2005) ( (2
(
2 00
2
0 8–
0
0 )
0
6
7
)
)
Sauber (1993– BM S
2005) W a
(200 u
6– b
2009 e
) r

7. (
2
0
1
0
-
)
†
S
te
w
ar
t
Jag
(
uar
1
(20
9 Red Bull
00
9 (2005–)
–
7
20
–
04)
1
9
9
9
)
H
i
s
p
a
n
i
a
R
a
c
i
n
g
(
2
0
1

8. 0
)
V
i
r
g
i
n
(
2
0
1
0
)
L
o
t
u
s
(
2
0
1
0
)
† Aunque Brawn GP se formó tras la adquisición del equipo Honda F1, se le considera
oficialmente como una nueva escudería.
† La razón por la que Renault F1, Honda Racing F1 Team y Mercedes GP compitiesen
con anterioridad y no figuren en esta lista es debido a que no eran los predecesores de
Toleman y Tyrrell respectivamente. Al contrario que el caso de Sauber, que sí lo era.
† Ligier fue el sucesor de Prost GP en 1997 y el equipo Toyota el sucesor de este tras la
adquisición de su tecnología en 2002. Abandonó en 2009 la Fórmula 1 y tiene
posibilidades de competir en un futuro con el nombre de Stefan GP.
Puntuación y orden del campeonato
Artículo principal: Sistemas de puntuación de Fórmula 1

9. A lo largo de los años, el orden de puntuación para los pilotos y los equipos ha ido
variando, pero siempre se ha premiado más a los primeros que a los últimos, excepto
entre 1950 y 1959, que también puntuaba el piloto que registrase la vuelta rápida de la
carrera. Así mismo, en aquella época, se premiaba con un punto al piloto que
consiguiera la "pole" en la sesión de calificación. Esto se suprimió a partir de 1960 tras
la queja de algunos participantes.
La puntuación en un Gran Premio se distribuye de la siguiente manera: el ganador de la
prueba conseguirá 25 puntos; el segundo clasificado, 18; el tercero, 15; el cuarto, 10; el
quinto, 8; el sexto, 6; el séptimo, 4; el octavo, 3; el noveno, 2; y el décimo, 1 punto.
Durante décadas, la puntuación ha determinado el orden en la clasificación del
campeonato del mundo de pilotos y de constructores, pues quien tuviera más puntos
sería el campeón, y en caso de empate decidirían las mejores posiciones en carrera. En
el caso de los constructores, la suma de los puntos de sus pilotos determina los puntos
totales del equipo y la posición del mismo en el campeonato.
Banderas y coche de seguridad
Las banderas en la Fórmula 1, y por extensión en el automovilismo, son algo
imprescindible, puesto que son la manera de comunicarse de los comisarios de pista a
los pilotos. Es como saberse las señales de tráfico, los conductores deben de conocer y
respetar las distintas banderas. Las dimensiones mínimas son 60 cm × 80 cm, excepto la
roja y la de cuadros que tienen que ser cómo mínimo de 80 × 100 cm.
Forma de
Bandera Denominación presentació Significado
n
Bandera a Final de carrera, o en su caso, de cada una de
Agitada
cuadros las sesiones de la competición.
Detención de los entrenamientos o de la
carrera ya sea por un accidente o por causas
meteorológicas. Todos los pilotos deben
reducir inmediatamente su velocidad,
detenerse si es necesario y volver a los boxes
Bandera roja Agitada
(o al lugar previsto por el reglamento de la
prueba). Está prohibido adelantar. Esta
bandera se muestra únicamente por orden del
director de carrera. Todos los semáforos del
trazado se pondrán en rojo.

10. Peligro, no se permite el adelantamiento y se
debe reducir la velocidad. Puede ser
mostrada a los pilotos de dos formas
diferentes:
• Una bandera amarilla: reducir la
velocidad y estar preparados para
variar la trazada debido a la presencia
de un peligro en un borde de la pista
o en una parte de la misma.
• Dos banderas amarillas: reducir la
velocidad, no adelantar y prepararse
Bandera
Agitada para variar la trazada o incluso para
amarilla
detenerse debido a la presencia de un
peligro que obstruye la pista total o
parcialmente.
Se muestran normalmente en el puesto de
señalización inmediatamente anterior al
peligro, aunque en algunas ocasiones se
pueden mostrar en más de uno. La presencia
de esta bandera antes de la salida, por la
imposibilidad de algún conductor de
empezar, obliga a la cancelación de la salida.
Tras dicha cancelación, se suele realizar otra
vuelta de calentamiento.
El coche de seguridad (safety car en inglés)
está interviniendo en la pista, por lo hay que
Bandera
Agitada la reducir la velocidad, no adelantar, e incluso
amarilla y
amarilla estar preparados para detenerse y variar la
rótulo «SC»
trazada ya que un peligro obstruye de forma
total o parcial la pista.
Bandera Pista resbaladiza en una zona, ya sea por
amarilla con Estática agua o por aceite. Los conductores deberán
franjas rojas reducir la velocidad en ese punto.
El peligro ha pasado y se puede volver a
adelantar. Cuando el director de carrera lo
requiera, se puede mostrar también durante la
Bandera verde Agitada vuelta de calentamiento o al principio de una
sesión de entrenamientos de forma
simultánea en todos los puestos de
señalización.
Bandera azul Agitada Tiene varios significados según cuándo se
utilice:
• Siempre (en entrenamientos y
carreras): se muestra estática al final

11. del pit lane para indicar al piloto que
sale del pit lane que hay coches que
se aproximan por la pista. El
semáforo del pit lane también
muestra una señal parpadeante
luminosa azul.
• En los entrenamientos: el piloto debe
ceder el paso a un coche más rápido
al cual se precede.
• En la carrera: el piloto va a ser
doblado por otro piloto ha realizado
al menos una vuelta más. El piloto
que será doblado debe permitir el
adelantamiento tan pronto como sea
posible.
Estática
Bandera El piloto ha realizado una maniobra
con el
dividida antideportiva. Se presenta una sola vez.
dorsal
El piloto debe detenerse en su box o en el
Estática
lugar designado previamente en el briefing la
Bandera negra junto al
próxima vez que se pase por la entrada de pit
dorsal
lane.
Bandera Existe un vehículo mucho más lento en la
Agitada
blanca pista, ya sea de emergencias o de carreras.
Indica al piloto que su vehículo tiene
problemas mecánicos que pueden constituir
Estática un peligro para los demás pilotos y para él;
Bandera negra
junto al por lo que se deberá detener en su box lo
con círculo
dorsal antes posible. Actualmente no es muy
utilizada, puesto que se suele avisar al piloto
en estas situaciones mediante radio.
Actualmente hay unos leds en los volantes de los pilotos de tres colores: amarillo, azul y
rojo, que les indican si hay mostrada alguna bandera (amarilla o roja) o si les están
mostrando una bandera azul (led azul).

12. Una bandera amarilla con el cartel de SC (coche de seguridad) durante el Gran Premio
de los Estados Unidos de 2004.
El coche de seguridad es un vehículo de la organización que depende directamente de la
Dirección de Carrera. Su función básica es la de neutralizar las carreras para agrupar a
los participantes ante un incidente grave o por causas meteorológicas. La presencia del
coche de seguridad en la pista se indica mediante un letrero con las letras «SC» (del
inglés safety car, coche de seguridad) acompañado de una bandera amarilla.
Desde 1995, Mercedes-Benz es el responsable de suministrar este vehículo (menos
algunas excepciones como el Gran Premio de Argentina de 1996 en el cual se utilizó un
Renault Clio). Desde el año 2000, el piloto encargado de conducirlo es el ex piloto del
DTM alemán Bernd Mayländer.
Los Grandes Premios
Cada año se organizan varios Grandes Premios en diferentes partes del mundo. Estas
carreras se celebran en fin de semana y duran tres días. El viernes (en Mónaco el
jueves), con dos sesiones de entrenamientos libres, los pilotos prueban y adaptan su
coche al circuito, realizando la pertinente elección de neumáticos (hasta la temporada
2010, fabricados por Bridgestone) correctos para la carrera (duros, medios, blandos,
superblandos, intermedios, de lluvia y de lluvia extrema). El primer entrenamiento se
corre a las 10:00 y el segundo a las 14:00; ambos duran hora y media. El sábado se
realiza otra sesión de entrenamientos, de una hora, y a continuación se corre la sesión de
calificación.
Las calificaciones son de tres sesiones, de veinte, quince y diez minutos,
respectivamente. En la primera calificación, los siete últimos puestos ya no participarán
en la segunda sesión; en la segunda sesión quedarán eliminados los últimos siete
monoplazas. Quedarán diez coches, que lucharán en la tercera ronda por ganar la pole
position y salir delante en la carrera del día siguiente.
Antes de dar la salida, los monoplazas se colocan en la parrilla de salida media hora
antes. A las 14:00, los monoplazas dan una vuelta de calentamiento en la que calculan el
desliz del coche, tratan de mantener los neumáticos calientes zigzagueando y calientan
sus frenos frenando en plena recta.
Los horarios de cada sesión pueden variar de un gran premio a otro, entre media y un
hora de diferencia generalmente; pero en 2008, tanto el Gran Premio de Australia (que
se corrió por la tarde), como el Gran Premio de Singapur (nocturno, el primero de la
historia en Fórmula 1), variaron sustancialmente el horario, principalmente por su
comodidad de retransmisión en Europa a una hora razonable.
Como novedades en el calendario en un futuro próximo, en 2010, es posible que haya
varios grandes premios nuevos que serían en la India, Rusia, Argentina o México.
La calificación

13. Consiste en una sesión dividida en tres partes, llamadas Q1, Q2 y Q3 (del inglés
Qualifying 1, Qualifying 2 y Qualifying 3), que a partir de 2008 duran 20, 15 y 10
minutos respectivamente; los 10 pilotos más rápidos en la Q2, se decidiran la pole en la
Q3, quedando el resto ordenados en la parrilla desde la 11ª posición segun hayan ido
quedo eliminados. Finalmente, según los tiempos obtenidos en la Q3 se disponen los
monoplazas en las 10 primeras posiciones para la carrera. El primer puesto obtenido
para la parrilla de salida de la carrera es denominado pole position.
Hata la teporada 2010, durante la Q1 y la Q2 no habia restricción en el uso de gasolina
ni de repostaje; sin embargo, desde el inicio de la Q3 hasta el inicio de la carrera al día
siguiente, no estába permitido repostar ni retirar combustible del depósito. Asimismo,
los equipos cuyos monoplazas no hubiesen clasificado para participar en la Q3 debian
informar a la FIA, por escrito y antes de iniciar la Q3, la cantidad de combustible para
repostar al día siguiente antes de la carrera, lo cual les daba una ventaja con respecto a
los pilotos que hubiesen pasado a la Q3 ref>Artículo 29 de 2009 Formula One Sporting
Regulations (en inglés). Fédération Internationale de l'Automobile. Publicado el
2009-03-24. Consultado el 2009-06-14.</ref> Para la temporada de 2010 y según el
número final de escuderías que participen en el campeonato, el número de corredores
que no pasen de la Q1 a la Q2, variará en función de los pilotos. A la Q3 siempre
acabarán pasando los 10 más rápidos. Otras de las modificaciones para el 2010, es que
esta prohibido el repostaje en carrera, pero se puede repostar despues de la Q3, con lo
que no es necesario que conduzcan cargados de gasolina como se venia haciendo hasta
ahora en la Q3, la unica desventaja que tienen con respecto a los pilotos que no hayan
clasificado para la Q3, es que tienen que comenzar la carrera con los neumaticos que
hayan realizado la mejor vuelta personal en dicha calificacion (Q3) y los que hayan
quedado eliminados en las calificaciones anteriores (Q1 y Q2) pueden elegir el
neumatico con el cual comenzaran la carrera.
.
La carrera
Los monoplazas de Fórmula 1 en la sección del 'infield' del Indianapolis Motor
Speedway en el Gran Premio de los Estados Unidos de 2003.
Antes de comenzar la carrera, los pilotos dan la denominada "vuelta de calentamiento",
donde demuestran que el coche puede arrancar por sí mismo y aprovechan para calentar
motores, frenos y neumáticos. Después de realizar esta vuelta, los vehículos se colocan
en la parrilla de salida, en la posición determinada durante la calificación. Cuando
ocurre esto, el jefe de carrera activa el procedimiento de inicio de carrera que consiste
en el encendido de 5 luces rojas, en intervalos de un segundo. Cuando todas las luces
están encendidas, se apagan y la carrera se da por iniciada, a partir de este momento los
pilotos pueden empezar a mover sus bólidos. Si durante este corto proceso algún piloto
tiene algún problema técnico debe de levantar y mover las manos, así el proceso de

14. salida será abortado, e inmediatamente los corredores realizarán una segunda vuelta de
calentamiento, reduciendo la distancia de carrera del Gran Premio en una vuelta menos.
Este proceso podría repetirse en sucesivas veces.
La distancia de todas las carreras será igual a la menor cantidad de vueltas completas
que exceda una distancia de 305 km (260 km en Mónaco), y no podrá durar más de dos
horas. Los pilotos que crucen la línea de meta tras la última vuelta en las 10 primeras
posiciones serán recompensados con una entrega de puntos. Estos puntos determinarán
la posición final del Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1, así como el
Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1. Además se le da dinero a la
escudería del piloto para sus monoplazas.
Circuitos
Países que han albergado alguna vez un Gran Premio.
Artículo principal: Anexo:Circuitos de Fórmula Uno
La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes Premios son
circuitos permanentes, aunque también se utilizan circuitos urbanos, como el de
Mónaco, Valencia y Singapur. Se exige que las instalaciones cumplan requisitos de
seguridad y comodidad, como salidas de escape amplias, superficie de pista lisa y
ancha, y espacio para más de 50.000 personas. La longitud del trazado está limitada a
entre 3 y 7 kilómetros.
En los últimos años la Fórmula 1 ha contado con los circuitos diseñados por el
arquitecto Hermann Tilke, tales como el de Sepang (Malasia), el de Shakir (Bahréin),
Estambul (Turquía), Shanghai (China), incluso los de Valencia, Singapur, los dos
trazados urbanos y el rediseño de otros como el de Hockenheim (Alemania) y el de Fuji
en Japón.
Muchos pilotos a lo largo de la historia han causado admiración en los espectadores de
este deporte y, aunque no todos consiguieron ser campeones del mundo, han dejado una
huella imborrable en la historia de la Fórmula 1.
Los pilotos campeones del mundo han sido, con algunas de sus estadísticas más
relevantes, los siguientes:
Victorias Poles Vueltas
Pos. Piloto Títulos Puntos Podios Carreras*
rápidas
Michael
1 Schumacher* 7 1369 91 67 76 154 250
*
Juan
2 Manuel 5 244,5 24 25 22 35 51
Fangio

15. 3 Alain Prost 4 768,5 51 32 40 106 201
Ayrton
4 3 610 41 65 20 80 160
Senna
Nelson
4 3 481,5 23 24 22 60 203
Piquet
4 Niki Lauda 3 420,5 25 24 24 54 170
Jackie
4 3 359 27 15 15 43 89
Stewart
Jack
4 3 253 14 11 11 31 122
Brabham
Fernando
9 2 577 22 18 13 53 132
Alonso
Mika
9 2 424 20 26 25 51 160
Häkkinen
Emerson
9 2 281 14 6 6 35 141
Fittipaldi
Graham
9 2 270 14 13 10 36 171
Hill
9 Jim Clark 2 255 25 29 28 32 67
Alberto
9 2 107,7 13 14 11 17 32
Ascari
Giuseppe
15 1 115,3 5 5 5 19 32
Farina
Mike
15 1 112,7 3 4 5 18 44
Hawthorn
15 Phil Hill 1 94 3 6 5 16 47
Jochen
15 1 107 6 10 3 13 55
Rindt***
John
15 1 180 6 8 10 24 108
Surtees
Denny
15 1 248 8 18 11 51 121
Hulme
James
15 1 179 10 14 8 23 89
Hunt
Jody
15 1 246 10 3 5 33 106
Scheckter
Mario
15 1 180 12 18 10 19 127
Andretti
15 Alan Jones 1 199 12 6 13 24 116
Keke
15 1 159,5 5 5 3 17 110
Rosberg
Nigel
15 1 480 31 32 30 59 186
Mansell
Damon
15 1 360 22 20 19 42 116
Hill
Jacques
15 1 234 11 13 9 23 165
Villeneuve

16. Kimi
15 1 519 17 17 34 55 137
Räikkönen
Lewis
15 1 256 11 15 3 27 52
Hamilton
Jenson
15 1 327 7 7 2 24 172
Button
(*) Carreras disputadas, en las que se calificó con el 107% del tiempo del poleman, cuando la regla aún
estaba vigente
(**) No se cuentan los puntos obtenidos en 1997 cuando la FIA lo excluyó del campeonato después de un
incidente con Jacques Villeneuve
(***) Campeón del Mundo a título póstumo
Los pilotos en negrita están en activo
Otros pilotos que también han tenido gran relevancia en la competición, a pesar de no
conseguir el trofeo mundial, son Stirling Moss, Gilles Villeneuve, Jacky Ickx, Ronnie
Peterson, Didier Pironi, Rene Arnoux, Riccardo Patrese, Thierry Boutsen, Gerhard
Berger, Jean Alesi, Satoru Nakajima , Dan Gurney , Rubens Barrichello, David
Coulthard, Carlos Reutemann y Lorenzo Bandini, incluyendo pilotos de la actualidad
como Pedro Martínez de la Rosa o Giancarlo Fisichella entre otros.
Recientemente una prestigiosa revista británica, F1 Racing, realizó un ranking con los
50 pilotos más rápidos de la historia de la F1, basándose en estadísticas tales como
poles, victorias, puntos, comparación con compañeros de equipo, etc., de cada piloto, y
con un equipo de expertos, entre ellos Max Mosley, Eddie Jordan, Jean Todt o Stirling
Moss. Según esta lista, el piloto más rápido de la historia fue Ayrton Senna, seguido de
Michael Schumacher. Entre los pilotos actuales aparecen Fernando Alonso, como el
octavo, Kimi Räikkönen, el decimotercero, Jarno Trulli, el 42º, Mark Webber, el 43º, y
Jenson Button, el 49º. La lista es la siguiente:
Tecnología
La Fórmula 1 actual se caracteriza por ser un escaparate de la tecnología más avanzada
en varias áreas:
Michael Schumacher en el F2004 de la escudería Ferrari.
Aerodinámica
Es usual que los monoplazas corran a velocidades superiores a los 350 km/h en la
mayoría de circuitos; en el más rápido, el de Monza, los F1 llegaron a superar los
370 km/h hace algunos años (actualmente ha descendido a 348 km/h debido en gran
parte a la reducción de la cilindrada de los motores). En cambio, otros circuitos, como el
circuito de Mónaco, se registran valores inferiores a 300 km/h, con una media de

17. 160 km/h en todo el circuito. Para ello, es imprescindible la aerodinámica y la
ingeniería de dicha materia aplicada en los vehículos.
La aerodinámica en la Fórmula 1 actual persigue principalmente dos objetivos:
disminuir la resistencia aerodinámica al avance, y conseguir un alto esfuerzo
aerodinámico sobre el coche hacia abajo (esfuerzo de sustentación invertido). El
equilibrio entre ambos puede llegar a ser determinante para que un monoplaza sea o no
competitivo. Estos esfuerzos son directamente proporcionales a los coeficientes
aerodinámicos correspondientes, al área frontal del vehículo, a la densidad del aire y al
cuadrado de la velocidad del vehículo respecto al aire.
Un monoplaza con mucha carga aerodinámica, es decir, con un coeficiente de anti-
sustentación alto, consigue una velocidad mayor en curva, mientras que con poca carga,
y por lo tanto con menor resistencia al avance, consigue mayores aceleraciones y
velocidades máximas en las rectas. Por tanto, dependiendo de la geometría del circuito
se debe mover ese punto de equilibrio para favorecer una u otra especificación. En
circuitos como Monza se usan alerones especiales, casi planos, exclusivos de ese GP.
Mónaco es el caso contrario, pues en ese circuito el vehículo necesita mucha carga
aerodinámica. La prohibición del uso del placas de efecto suelo hizo necesario adaptar
la forma de calibrar la carga aerodinámica.
Para estudiar y mejorar el comportamiento aerodinámico de un monoplaza, los
ingenieros de los equipos utilizan programas de simulación de dinámica de fluidos
(conocidos como CFD, del inglés computational fluid dynamics) y realizan ensayos en
un túnel de viento analizando diferentes configuraciones de alerones, pontones y demás
artilugios aerodinámicos. Habitualmente estos ensayos suman miles de horas y se
realizan con maquetas a escala para no tener un coche real ocupado.
Los análisis de la aerodinámica de un monoplaza permiten elaborar diagramas de
velocidades y de presiones con información sobre si el flujo aerodinámico provoca
turbulencias, analizando las líneas de corriente, así como conocer los diferentes
coeficientes aerodinámicos, en función de la posición de los alerones y del ángulo de
incidencia del viento.
Motor
Otro elemento indispensable para que un monoplaza sea rápido es el motor. A lo largo
de la historia las características de éste han ido cambiando para ajustarse a la
reglamentación. Desde el año 1950 han sido:
Motor Ferrari 054 V10, del Ferrari F2004.

18. Motor del Renault RS27 de 2007.
Cilindrada y tipo de aspiración
Años Disposición del motor
(turboalimentada o atmosférica)
1950-195
4500 cc atmosféricos o 1500 cc con turbo Indiferente
1
1952-195
2000 cc atmosféricos Indiferente
3
1954-196
2500 cc atmosféricos o 750 cc con turbo Indiferente
0
1961-196
1500 cc atmosféricos Indiferente
5
1966-198
3000 cc atmosféricos o 1500 cc con turbo Indiferente
5
1986-198
1500 cc con turbo Indiferente
7
1988 3500 cc atmosféricos o 1500 cc con turbo Indiferente

19. 1989-199
3500 cc atmosféricos Indiferente
4
1995-200
3000 cc atmosféricos Indiferente
0
2000-200
3000 cc atmosféricos V10
5
2400 cc atmosféricos V8 o 3000 cc V8 o V10 (limitado a
2006
atmosféricos V10 16.800 rpm)
2007-200
2400 cc atmosféricos V8 (limitado a 19.000 rpm)
8
2009 2400 cc atmosféricos V8 (limitado a 16.000 rpm)
Estos motores usan una gasolina teóricamente convencional, aditivada para conseguir
un RON máximo de 102 octanos.
Desde la temporada 2005 se reglamentó que un motor debería durar al menos dos
Grandes Premios (a partir de 2009 tres Grandes Premios), y si se cambiaba en plena
sesión de viernes o sábado, el piloto retrocedía 10 puestos en la parrilla de salida el
domingo.
Para el 2006 se realizó un cambio en la normativa que exigía que el motor V10 de 3
litros de cilindrada fuera reemplazado por un motor V8 de 2,4 litros. Dicha reducción
está destinada a disminuir la potencia de los motores para lograr menores velocidades
punta en aras de la seguridad de los pilotos. Durante la temporada de 2006 sólo se
permitió utilizar un motor que cumpliera la reglamentación de 2005 a los equipos más
modestos que no habían podido desarrollar un motor V8 de 2,4 litros todavía. Estos
motores V10 estuvieron limitados electrónicamente a un régimen de giro más bajo
(16.800 rpm). La única escudería que utilizó motores V10 con revoluciones limitadas en
2006 fue Toro Rosso.
Después del Gran Premio de Japón de 2006, la FIA comunicó que sólo los dos motores
homologados y utilizados durante las dos últimos eventos de 2006 podrían ser utilizados
durante las temporadas 2007, 2008 y 2009; los motores sufren entonces un proceso de
congelación en su evolución, es decir, no puede realizarse una evolución específica en
su diseño base en todo ese periodo. El objetivo de esta norma es la reducción del gasto

20. económico de desarrollo en los motores. Además se introduce la norma de que los
motores deberán de regularse a un máximo de 19.000 rpm para, según la FIA, conseguir
una mayor igualdad de configuraciones mecánicas y una mejora del espectáculo. No
obstante, en 2007 la FIA confirmó una congelación total de la evolución de los motores
por un periodo de 10 años a partir de 2008. Se podrá hacer un cambio después de cinco
años, pero sólo con la aprobación por unanimidad de todos los accionistas y con previo
aviso de dos años. La congelación total significa que no habrá excepciones en el
desarrollo de ciertas partes. En 2009 se les permite desarrollar los motores para igualar
la potencia de estos con los de los otros equipos.
Tracción, transmisión y marchas
La tracción de un F1 es trasera, es decir, la potencia del motor se transmite a las ruedas
traseras. Al estar situado el motor en la parte central-posterior del vehículo,
prácticamente encima de las ruedas, la transmisión en estos bólidos es bastante corta. Se
permite el uso de la tracción delantera, pero no de la tracción total; un ejemplo de esto
es el McLaren M9A.
A su vez, la caja de cambios se localiza en la parte trasera, y tiene como característica
principal el cambio de marchas semiautomático secuencial, por lo que no se precisa de
un pedal de embrague para cambiar la relación de transmisión. El piloto sólo tiene que
accionar unas levas situadas bajo el volante para subir o bajar marchas. En la actualidad
todos los monoplazas tienen 7 marchas. Renault, que anteriormente había optado por
tener únicamente 6, desde el año 2006 también posee 7. A partir de 2008 si se cambia
una caja de cambios se retrocederá 5 puestos en la parrilla de salida.
Desde 2008 la tracción no puede estar regulada mediante un sistema electrónico de
control de tracción, que prevendría que las ruedas puedan derrapar descontroladamente.
Tampoco está permitido ningún dispositivo o sistema que avise al conductor de la
condición de deslizamiento de las ruedas.
Un moderno volante de F1, con numerosos botones y mandos, perteneciente a la
escudería Toyota.
Volante
Debido al reducido espacio de la cabina de un monoplaza de Fórmula 1 y al grado de
concentración y atención que es requerido para conducir un Fórmula 1, el volante de
uno de estos monoplazas no sólo es el mando del mecanismo de dirección del vehículo,
sino que además es una compleja interfaz con múltiples dispositivos electrónicos, tanto

21. de información al piloto, mediante displays, como de mando sobre el vehículo,
mediante botones y ruletas.
La introducción del mando del cambio de marchas semiautomático en la parte posterior
del volante marcó el comienzo de la transición a concentrar los controles tan cerca de
los dedos del conductor como fuera posible. Los primeros botones en aparecer en el
volante fueron el botón de punto muerto y el de la radio para la comunicación con los
técnicos del equipo en boxes. Exceptuando los pedales del acelerador y de los frenos,
pocos coches de Fórmula 1 tienen controles en lugares diferentes al volante. Se tiende a
usar botones para funciones on/off, como la habilitación del sistema limitador de
velocidad en el carril de los boxes, mientras que los controles giratorios se utilizan para
seleccionar funciones con múltiples opciones, como la acción autoblocante del
diferencial, el reparto de frenada o incluso la gestión electrónica del motor.
Además, dispone de una o varias pantallas LCD (no todos, puesto que algunos equipos
colocan la pantalla detrás del volante, como McLaren) para una mejor visualización de
las órdenes proporcionadas electrónicamente, así como para ver otros datos como la
velocidad o los tiempos por vuelta.
El reglamento técnico de la competición exige que el conductor sea capaz de salir de la
cabina en cinco segundos, para lo cual el volante debe poderse desconectar rápidamente.
El volante de un Fórmula 1 suele tener un coste elevado debido a que no se elabora en
una cadena de montaje, sino que es fabricado manualmente utilizando fibra de carbono
con un peso de poco más de dos kilogramos.
Neumáticos
Compuestos de neumáticos sobre la parrilla en el Gran Premio de los Estados Unidos de
2005.
Neumático de competición Michelin perteneciente al Fórmula 1 Renault R25, del año
2005.

22. McLaren MP4/22 con neumáticos blandos de seco.
Los neumáticos son diseñados para soportar fuerzas mucho mayores que uno
convencional, basando su fabricación en el uso de nylon, fibra de poliéster y cauchos
blandos. Durante la carrera el neumático puede llegar a soportar más de una tonelada
procedente de la carga aerodinámica, fuerzas laterales de 4 g y fuerzas longitudinales de
hasta 5 g.
Se limita el número de ruedas de cada coche a cuatro, no existiendo la posibilidad de
existir tres ejes o ruedas gemelas. En los años 1970, los Tyrrell P34 tenían cuatro llantas
delanteras con un diámetro extraordinario de 10 pulgadas.
Parte del caucho que llevan los neumáticos se acumula a lo largo de la pista dejando
visibles manchas oscuras, habitualmente en los pianos y entradas y salidas de curva. El
comportamiento del neumático es mejor en un rango de temperaturas determinado, por
ejemplo, unos neumáticos de seco convencionales, están pensados para funcionar de
forma óptima entre 90 y 110 °C. Sólo en ese rango de temperaturas alcanzan su máximo
coeficiente de adherencia. Cada fabricante da unas temperaturas recomendables para
cada neumático, aunque no varían mucho de las de un neumático de seco convencional.
La presión de un neumático ha de mantenerse lo más estable posible para tener una
distribución de presiones óptima en la zona de contacto con el suelo. Para evitar que los
cambios de temperatura modifiquen la presión de los gases que contiene la rueda, en
vez de utilizar aire se utilizan otros gases, principalmente nitrógeno. El aire atmosférico
contiene oxígeno y vapor de agua que, en el interior de la cámara de un neumático,
oxidan el revestimiento de goma interior que asegura la estanqueidad del neumático.
Las fugas del gas del interior de un neumático provocarían que disminuyera la presión
del neumático, empeorando la distribución de la presión en la zona de contacto con el
suelo, además de facilitar que el neumático se caliente más deprisa debido al mayor
rozamiento. El uso de nitrógeno alarga la vida útil del neumático, además de no ser
inflamable.
El desarrollo de neumáticos de competición llegó a su máximo esplendor hacia 1960
con el uso de los neumáticos lisos. Pero en 1998 las nuevas reglas impuestas por la FIA
obligaron a los equipos a utilizar neumáticos traseros con un mínimo de 4 canales de
dibujo, y delanteros con 3 canales, con una profundidad de dibujo mínima de 2,5 mm y
separadas por un mínimo de 5 cm. Estos cambios crearon nuevos desafíos para los
fabricantes, que ahora disponían de menor adherencia.
Desde 2001 Michelin volvió a la Fórmula 1 para competir con Bridgestone.
Antiguamente, Goodyear o Dunlop también participaron en esta competición. Debido a
la decisión de la FIA de imponer un único fabricante de neumáticos en el Mundial a

23. partir del 2008, Michelin anunció que dejaba la Fórmula 1 después del campeonato de
2006. De este modo, Bridgestone es el único proveedor de neumáticos desde el año
2007 hasta el 2010.
Hay cuatro tipos de compuestos de neumáticos de seco (super blandos, blandos, medios
y duros), otro de neumáticos de lluvia y un cuarto tipo de neumáticos de lluvia extrema.
Un juego de neumáticos es un conjunto de dos neumáticos delanteros y dos traseros del
mismo tipo de compuesto. Desde 2007 cada piloto recibe en cada Gran Premio dos tipos
de neumáticos de seco, que son previamente seleccionados por el fabricante de
neumáticos, y no puede utilizar más de 7 juegos de cada tipo de neumáticos de seco,
además de 4 juegos de neumáticos de mojado y 3 juegos de neumáticos de lluvia
extrema. Ningún piloto puede utilizar más de dos juegos de cada tipo de neumáticos de
seco durante las dos primeras sesiones de los entrenamientos. Los neumáticos más
blandos que provea Bridgestone a cada pista deben tener una raya blanca visible al
público. El establecer sólo cuatro tipos de neumáticos y un proveedor supone una
reducción en el grado de desigualdad entre equipos, en los ensayos que se realizan y en
los costes de desarrollo.
Actualmente se permite que los neumáticos sean inflados con aire comprimido,
nitrógeno o dióxido de carbono. Al utilizar nitrógeno se reduce el caudal de fuga de gas
del interior del neumático, ya que el nitrógeno se difunde a través del neumático más
lentamente que el aire. Esto permite un mayor control de la presión del neumático, una
ralentización en su calentamiento y una menor resistencia a la rodadura, aumentando la
eficiencia en el uso del combustible. Además, al reducir la concentración de oxígeno, se
reduce la velocidad de corrosión de la llanta y de degradación del neumático,
incrementando su vida útil.
Véase también: Anexo:Fabricantes de neumáticos en la Fórmula 1
Sistema de frenado
Discos de freno del Williams FW27.

24. Renault R27 de Fisichella en el Gran Premio del Reino Unido de 2007. Cada uno de los
dos depósitos blancos de líquido de frenos alimenta una bomba hidráulica de los dos
circuitos hidráulicos independientes.
Para reducir la velocidad del vehículo, el sistema de frenado transforma la energía
cinética en energía térmica mediante fricción. Los coches de Fórmula 1, como la
mayoría de los coches de calle, tienen frenos de disco en los cuales un disco que gira
solidariamente con la rueda es presionado por unas pastillas de freno por la acción de
unas pinzas hidráulicas. La fricción de estas pastillas con el disco hace que la rueda se
frene convirtiendo la energía cinética en energía térmica, generando grandes cantidades
de calor que debe ser disipado al ambiente. A diferencia de los automóviles de calle,
cuyos discos de freno son de acero, en la Fórmula 1, estos discos se construyen con
materiales cerámicos, que no llegan a fundirse pero al calentarse incluso se vuelven
incandescentes emitiendo luz de tonalidades entre amarillo, naranja y rojo. La parte
central de los discos de freno en la actualidad se fabrica con fibra de carbono. Para
disminuir el riesgo de cristalización de los frenos por exceso de temperatura se dispone
de discos ventilados, que son discos de freno con unos canales en su interior con formas
similares a los álabes de un compresor radial.
Al aplicar un momento de frenada excesivo se superaría el límite de adherencia del
neumático con el suelo, provocando el bloqueo del giro de la rueda. La Fórmula 1
permitió anteriormente sistemas de frenado antibloqueo (ABS), que mediante un
microcontrolador, reducen la presión de frenado antes de que se produzca el
deslizamiento del neumático con el suelo. Sin embargo, estos sistemas se prohibieron en
la Fórmula 1 en los años 1990. Los pilotos han de aprender a controlar el pedal de freno
para evitar bloquear las ruedas.
El sistema de frenado está dividido en dos circuitos con una bomba hidráulica para las
ruedas delanteras y otra para las traseras. Esto asegura que en caso de fallo de un
circuito se pueda utilizar el otro para detenerse. Si sólo hubiera un circuito y fallara,
sería muy difícil detener un F1.
La relación entre las presiones que ejercen las pinzas hidráulicas sobre los discos de
freno delanteros y traseros puede ser regulada en todo momento desde el asiento del
piloto. De esta manera se ajusta en carrera el reparto de frenada dependiendo de las
circunstancias. Por ejemplo, cuando ha disminuido el coeficiente de adherencia por
motivo de la lluvia o por otra causa, la transferencia de carga longitudinal (del eje
trasero al delantero) durante la frenada será menor a causa de la menor deceleración
posible. En estos casos se cambia la relación entre las presiones de las líneas de frenos
para que las ruedas delanteras frenen proporcionalmente menos que en condiciones de
mayor adherencia. Con el ajuste del reparto de frenada se puede evitar el
sobrecalentamiento de los frenos delanteros utilizando más los traseros y viceversa. Lo
normal es que la fuerza de frenado sea mayor en el eje delantero, aunque dependiendo
del circuito o gusto del piloto se pueden variar el reparto de frenada.
La eficacia del sistema de frenado de los Fórmula 1, junto con la calidad de los
neumáticos que utilizan, permiten reducir la velocidad en distancias y tiempos
reducidos. Tan importante es este sistema de frenado, que en los últimos encuentros
entre la FIA e ingenieros de este deporte, se ha propuesto la ampliación de estos
tiempos y espacios de frenada, haciendo los frenos menos "perfectos" (dando un paso

25. atrás en la evolución) y así lograr mayor entretenimiento y adelantamientos en entradas
a curvas. De hacerse, habría que modificar las normas para evitar que los equipos
utilizaran algunos diseños y materiales.
Los frenos cerámicos utilizados en los monoplazas fueron inventados en el desarrollo
del Concorde, un avión jet supersónico, y actualmente se están empezando a utilizar en
los coches de gama alta. Porsche y Mercedes-Benz son pioneros en fabricar en serie
coches de calle con estos frenos.