El documento discute los desafíos de la movilidad urbana y la necesidad de adoptar un enfoque de escala humana e inclusión social. Actualmente, el automóvil privado domina el transporte urbano, lo que tiene efectos negativos como la contaminación, el uso ineficiente del espacio y la exclusión. Se presentan experiencias internacionales como Copenhague y Taipei que han priorizado el transporte público y no motorizado. También se analizan casos en América Latina como Quito, que ha implementado sistemas de transporte público mas

1. INCLUSIÓN SOCIAL Y ESCALA HUMANA
EN LA MOVILIDAD URBANA
DRA. MARTA CANESE DE ESTIGARRIBIA
mcanese@gmail.com

2. Durante el siglo XX, la movilidad urbana ha sufrido una
metamorfosis radical, con la progresiva sustitución del
transporte público por la hegemonía del automóvil
privado.

4. El imperio de la automovilidad
comprende, según Urry (2005):
1. Poder emblemático
2. Atracción consumista
3. Moviliza un complejo
sistema de poder
4. Hegemonía
5. Discurso dominante
de la buena vida
6. Abuso de los recursos
medioambientales

5. El automóvil impacta negativamente sobre la
calidad de vida de los ciudadanos, vulnerando
nuestros derechos a un medio ambiente
saludable y seguro.
- Produce efectos negativos sobre la contaminación
atmosférica y el cambio climático.
- En términos espaciales, ocupa de forma individual doce
veces más espacio que la persona humana (6 m2 frente
a 1⁄2 m2 de un humano).
No es una opción viable para las ciudades ni sustentable
en términos energéticos

6. En cuanto a sus necesidades vitales, se calcula que en el
área metropolitana de Londres todo lo relativo a la
circulación vial, aparcamientos, gasolineras, etc. abarca
ya un tercio del espacio total; en Los Ángeles esa
proporción abarca más de la mitad (Domínguez, 2006).

7. Necesidades espaciales
Para transportar 50.000 personas en una
dirección se necesita:
Una vía 175 m de ancho para automóviles
Una vía de 35 m de ancho para ómnibus
Una vía de 9 m de ancho para Metro o BRT

8. La lucha intelectual y real contra esta paradoja de
la vida urbana se inicia a partir de 1960, con los
estudios de filósofos, sociólogos y urbanistas de
la talla de Edgar Morin, Jordi Borja, Jan Gehl,
Manuel Castells, Jaime Lerner y otros, en la
búsqueda de alternativas para una movilidad
urbana humanizada.

9. Tendencias actuales
Edgar Morin: las ciudades como ecosistemas
interdependientes.
Jordi Borja: la importancia de cada parte, cada
barrio, cada lugar.
Jaime Lerner: intervención urbana puntual:
Acupuntura urbana

10. Jan Gehl
Tres tipos de ciudades:
Invadida: ocupadas por el automóvil
Abandonada: se han convertido en lugares vacíos sin
vida pública.
Reconquistada: están en camino de ser recuperadas
para las personas.

11. AUTOMOVILIDAD VERSUS PERSONAS: CALLE
STROGET - COPENAGUE

12. COPENHAGUE, DINAMARCA
“Plan de los Dedos de la
Mano”: Desarrollo del área
metropolitana en torno a
ejes de transporte de
ferrocarril urbano
Densificación del espacio en
torno a estaciones de
ferrocarril urbano y metro
Constitución de una sociedad
pública para financiar las
infraestructuras con cargo
al desarrollo del suelo

13. Investigación en Taipei – China
Taiwan (2009)

14. Humanización del Metro – Taipei (2009)

15. Escala humana – Taipei (2009)

16. Humanización de la movilidad – Taipei
(2009)

17. Tren Bala - Taipei (2009)

18. Tren Bala - Taipei (2009)

19. Tendencias actuales en Investigación Urbana
en América Latina

Menos incapié en la crítica, y más en la acción.

El medio ambiente pasa a tener un valor propio.

Se plantean nuevos métodos y estrategias de
investigación.

El investigador actúa como mediador de los
procesos de cambio social.

20. Inclusión social y escala humana en las
ciudades de América Latina
Experiencias significativas de retorno a la escala
humana ocurren en Curitiba, Bogotá, Quito y
otras ciudades.
En Quito se han implementado tres sistemas de
transporte público troncal con características
inclusivas y sustentables: Metrobus, Trolebus y
Ecovía, además de impulsar una red de ciclovias
de 28 km de extensión, con sistemas de
préstamo tipo Onroll.

21. Investigación en Quito, Ecuador (2013)

22. Sistemas Troncales - Quito, Ecuador (2013)

23. Investigación en Quito, Ecuador (2013)

24. Ciclovias en Quito, Ecuador (2013)

25. Resultados: accesibilidad, calidad de vida
Los viajeros deben sentirse cómodos en los sistemas de TP:
calefacción, aire acondicionado, entorno silencioso,
noticias, música...
El servicio de transporte debe personalizarse: calidad, tipo de
solución de transporte; adaptación a necesidades
especiales.
Las ventajas del transporte público deben promocionarse y
resultar accesibles a los usuarios de modos de transporte
privado.

26. Desarrollo empresarial: MOVERE
Primera empresa ecuatoriana creada para buscar
soluciones integrales para una movilidad urbana y
desarrollo territorial sostenibles
Producto estrella: sistema de bicicletas públicas
o bikesharing, una alternativa de movilidad para
viajes cortos que abaratan costos tanto para el
Municipio contratante como para los ciudadanos
que quieren llegar antes a su lugar de destino.

27. Bike-sharing

28. Resultados: Espacios públicos para la
ciudadanía

29. Participación y espacio urbano
Quito, Ecuador (2013)

30. Política y Urbanidad: Quito, Ecuador (2013)

31. “El transporte es un tema político, no
técnico.”
Enrique Peñalosa
Antiguo Alcalde de Bogotá
Una solución técnica sin participación
política no puede alcanzar buenos
resultados. Una solución política que no
considera los avances técnicos tampoco.