Hoy, sesenta años de transformación después de la II post guerra mundial, los países en desarrollo y Latinoamérica en particular, y especialmente el Perú, son ejemplos en lo que al transporte masivo urbano se refiere, y como parte de ello, del reordenamiento del transporte público y regulación del servicio público de taxis, respecto a Europa. La crisis económica, el mismo detonante que en los ochenta fue el germen del desorden y el caos del transporte público (válvula de escape a la falta de empleo, de ingresos deprimidos y políticas de cierre de las fronteras) en el Perú, ahora se presenta inclemente y sin aparente solución de corto plazo en Europa, y al orden de su transporte público, le toca ahora admitir que el desempleo, falta de ingresos y escasa movilidad mostrada por Gobiernos de Europa, le impone el caos de la liberalización del transporte urbano, como solución a la crisis social, sin la que la tensión social se convertiría en un detonante aún más inestable de lo que es actualmente. Madrid es ahora la Lima de esos ochentas, con taxistas dotados de Doctorados y Roma cuenta a ex ejecutivos entre sus transportistas. Que ironías!

1. Gestión Pública y
Transporte
Urbano:
“Metrópolis”.
octubre 22
2012
Hoy, sesenta años de transformación después de la II post guerra mundial, los países
en desarrollo y Latinoamérica en particular, y especialmente el Perú, son ejemplos en
lo que al transporte masivo urbano se refiere, y como parte de ello, del
reordenamiento del transporte público y regulación del servicio público de taxis,
respecto a Europa. La crisis económica, el mismo detonante que en los ochenta fue el
germen del desorden y el caos del transporte público (válvula de escape a la falta de
empleo, de ingresos deprimidos y políticas de cierre de las fronteras) en el Perú,
ahora se presenta inclemente y sin aparente solución de corto plazo en Europa, y al
orden de su transporte público, le toca ahora admitir que el desempleo, falta de
ingresos y escasa movilidad mostrada por Gobiernos de Europa, le impone el caos de
la liberalización del transporte urbano, como solución a la crisis social, sin la que la
tensión social se convertiría en un detonante aún más inestable de lo que es
actualmente. Madrid es ahora la Lima de esos ochentas, con taxistas dotados de
Doctorados y Roma cuenta a ex ejecutivos entre sus transportistas. Que ironías!
Articulo 31

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Gestión Pública y Transporte Urbano: “Metrópolis”.
Por Econ. Alfredo Espinal
Del Caos al Orden, … y viceversa.
Europa se ha ufanado desde hace más de cuarenta años, de haber superado sus heridas, aprendido lecciones de vida y
gestado corrientes de doctrina económica que han guiado al mundo occidental, además de un comportamiento social y
de una gestión pública “ordenada y con sentido de bienestar”; Latinoamérica sin embargo, y Perú en especial, han sido
un ejemplo notable de espaldas a tales “méritos”, siendo el transporte urbano una vivida evidencia de ello. Hoy, sesenta
años después, los países en desarrollo y Latinoamérica en particular, y especialmente el Perú, resultan ejemplos en lo
que al transporte masivo urbano se refiere, y como parte de ello, del reordenamiento del transporte público y regulación
del servicio publico de taxis. La crisis económica, el mismo detonante que en los ochenta fue el germen del desorden y
el caos del transporte público (válvula de escape a la falta de empleo, de ingresos deprimidos y políticas de cierre de las
fronteras) en el Perú, ahora se presenta inclemente y sin aparente solución de corto plazo en Europa, y al orden de su
transporte publico, le toca ahora admitir que el desempleo, falta de ingresos y escasa movilidad mostrada por Gobiernos
de Europa, le impone el caos de la liberalización del transporte urbano, como solución a la crisis social, sin la que la
tensión social se convertiría en un detonante aun mas inestable de lo que es actualmente. Madrid es ahora la Lima de
esos ochentas, con taxistas dotados de Doctorados y Roma cuenta a ex ejecutivos entre sus transportistas. Que ironías!
I. Transporte Urbano: Cuestiones esenciales.
Los modernos conceptos del transporte, de la planificación de flujos de transporte y de términos explicativos aplicados,
se deben a Marvin L. Manheim1, co-fundador del Grupo selva negra y diseñador del instrumental del Flujo de Trabajo, y
profesor en la Universidad de Northwestern, donde tiene aportes académicos en la Kellogg Graduate School of
Management y el Centro de investigación de estrategia de la General Motors. El premio “Marvin L. Manheim”, por
contribuciones significativas en el campo de flujo de trabajo, fue denominado en su honor.
Este Gurú señala “El transporte es una actividad derivada de otras actividades que tienen lugar en un área geográfica
determinada, sea esta un país, una región, una ciudad, una comuna o un barrio. El conjunto de actividades de
residencia, producción, consumo, recreación, etc. que se produce en un lugar, denominado sistema de actividades, es
el que genera ciertas necesidades de viajes o demanda por transporte. Esta demanda es satisfecha por el conjunto de
vías, vehículos, terminales y por la forma como funcionan estos elementos; es decir, por el sistema de transporte. Esto
se traduce en una interacción entre ambos sistemas que produce un patrón de flujos, constituido por viajes entre
diversos orígenes y destinos, en diferentes medios o modos de transporte, por variadas rutas y en distintos períodos. Es
una suerte de equilibrio entre la demanda y oferta por transporte. Su manifestación más evidente es el tránsito urbano,
es decir, la circulación de personas y vehículos por los espacios públicos de la ciudad (veredas, calles, autopistas,
líneas de metro, etc.)”.
Lo indicado es una razonable síntesis del problema de los efectos derivados de las múltiples decisiones de consumo
estructurado, como la de movilizarse de un lugar a otro empleando medios de movilización masivos y de menor costo, o
alternativos al que podría el usuario utilizar, según su capacidad de acumulación personal. Ello nos lleva a reflexionar en
torno a factores y a la formación del mercado (todo servicio requerido que un ofertante –persona u organización, publica
o privada- provee forma un proceso de demanda y oferta, ergo, mercado) del transporte. El factor articulador es la
vinculación entre hogar y trabajo (o centro de actividades) que origina desplazamientos (es este caso, lo limitaremos al
transito de personas) y a este efecto, se producen dos percepciones: la del ordenamiento de la prestación del transporte
urbano, por una cuestión elemental de regulación y de evolución de usos y costumbres sociales; y de otro, el espacio y
su configuración (de lo rural y urbano, de lo periférico y lo central, de lo residencial e industrial, etc) y el crecimiento de
las ciudades y sus vías y servicios de soporte (públicos –energía, agua, desagüe, comunicaciones, etc- y privados) y de
su capacidad de establecer puntos de contactos entre núcleos similares, o mayores, y crear entre si vínculos de carácter
endógeno o relación con otras mallas similares, y desarrollar influencia exógenas; ello condujo a establecer las teorías
del desarrollo, entre países y comunidades de estos, y mas recientemente, teorías sobre la vinculación entre medios y
recurso y territorios y sociedades, conocidas como las teorías del desarrollo económico local. Transversal a tales teorías
se instala la preocupación por la articulación de personas, el mercado de servicios y los procesos regulatorios, que se
da como proceso que ordena lo existente y prevé su evolución: la planificación del transporte. Tales fenómenos no han
surgido ni espontanea ni simultáneamente, sino como parte de la evolución económica, técnico científica y gerencial. La
evolución de la industria del petróleo e ingeniería mecánica, tienen igual responsabilidad en este proceso.
1
Manheim, M. L. (1984),”Fundamentals of Transportation Systems Analysis”, Volume 1, Basic Concepts, The MIT Press, Cambridge, Massachusetts, USA.

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Cuando la ideología en lo político y su contrapartida, lo económico, se polarizaban y argumentaban entre el beneficio
privado y el publico, el transporte en todas sus formas pasaba de la batalla tecnológica inspirada en la II guerra mundial,
a la guerra internacional por los mercados, y conexo a ello, con la reconstrucción de las ciudades y el impulso a adoptar
las tecnologías y modelos de los nuevos “ejércitos” empresariales (Ford, ACME, Caterpillar, MacTruckers, etc) y con el
surgimiento de las 7 hermanas, el tema del costo de petróleo y la carrera por los derivados; esta situación se hace mas
notable luego de los 50`s pero antes era ya evidente la preocupación por la planeación del transporte en áreas urbanas,
y determinar apropiadamente los costos, y beneficios para los usuarios. Hasta antes de complejizarse el transportes
este relativamente efectivo pero limitado, y las forma de planear el transporte en áreas urbanas consistía principalmente
en proyectar líneas directas de tráfico orientadas en similar sentido al de las vías de entrada y salida de las ciudades y
los emporios comerciales, y contrastar el pronóstico de volumen de la demanda de transporte respecto a la capacidad
disponible (oferta) de transporte, siendo los estándares los establecidos por la industria.
Siguiendo a Manheim, podemos identificar tres dimensiones para el cambio relevante del transporte: (i) El cambio en la
demanda para el transporte, como población, ingresos personales y patrones de uso en desarrollo del territorio regional;
(ii) Los cambios tecnológicos; y, (ii) El resultado de los cambios de valores, públicos y privados que son exaltados para
la toma de decisiones, como las condiciones del transporte seguridad, confort, etc. Las preocupaciones académicas, y
prácticas Iniciales, se reducían a aspectos especifico como la relación de unidades de transporte y diseños de vialidad,
o asignación de espacios públicos para paraderos, y otros típicos del sistema, pero la complejidad de los factores y del
funcionamiento del sistema de transporte público urbano, hizo necesario que los estudios se hicieran más extensos y de
mayor alcance y participación de otras disciplinas, mas allá de la ingeniería y la gerencia.
Para completar los rudimentos básico, tomamos como referencia un buen análisis en materia del transporte urbano,
contenido en “Transporte Público: Planeación, Diseño, Operación y Administración”, reimpreso2 el año 2005; en relación
al servicio del transporte público urbano, los medios de transporte urbano de pasajeros pueden ser definidos de varias
formas, siendo estos interdependientes entre sí, pudiendo un medio ser clasificado en función de la tecnología utilizada
aún, cuando también se tomen en cuenta las características del derecho de vía y su tipo de operación. Los diferentes
medios de transporte urbano pueden ser clasificados por el tipo de servicio que prestan o por el volumen de viajes que
manejan, por ejemplo: (i) Transporte Privado: El cual se presta en vehículos operados por el dueño de la unidad,
circulando en la vialidad proporcionada, operada y mantenida por el estado (el automóvil, bicicleta, motocicleta, y el
peatón); (ii) Transporte de renta o alquiler: El cual puede ser utilizado por cualquier persona que pague una tarifa en
vehículos proporcionados por un operador, chofer o empleado, ajustándose a los deseos de movilidad del usuario (por
los taxis, remisses y colectivos); y, (iii) Transporte público: Sistemas de transporte que operan con rutas fijas y horarios
predeterminados y que son utilizados por cualquier persona, a cambio del pago de una tarifa previamente establecida
según origen destino, capacidades, etc. (autobuses, microbuses y metro). Siguiendo los criterios de análisis de estos
autores, se encuentra que las principales características de los sistemas de transporte se basan en:
1. Operación de Transporte: El punto de vista del prestatario de transporte en el que se incluye el establecimiento de
horarios, la asignación de jornadas de trabajo o roles, la supervisión y operación diaria de las unidades de
transporte.
2. Servicio de Transporte: La forma en que el usuario cautivo, eventual y potencial ve el transporte e integra conceptos
tales como la calidad y cantidad del servicio.
A partir de estos criterios se establece brevemente, los intereses de cada grupo de involucrados:
Requerimientos del usuario: El usuario requiere un servicio rápido y confortable a un precio razonable. Si hubiera más
competencia de modos alternativos, seguramente el que se encarga de otorgar los permisos pondría más cuidado en
los aspectos de la calidad del servicio que presta. Sin embargo una mejora en el nivel de servicio necesariamente lleva
a incrementos en el costo del mismo, pero el mismo debe estar asociado a la disponibilidad de transporte, dado que el
usuario requiere contar con paraderos o estaciones razonablemente cercanos a su punto de destino o de conexión,
contar con un servicio regular que pueda utilizar a cualquier hora del día o al menos en los horarios en que sus
actividades principales así lo demanda. También requiere un servicio puntual y confiable (en el itinerario y seguridad
misma) que le permita subir a un vehículo que lo llevará a su destino dentro de rangos aceptables de demora. Otro tema
que determina la decisión de uso de una ruta u otra por el usuario, es el tiempo empleado en el recorrido. Un tiempo de
recorrido demasiado largo inhibe el uso del transporte público, por lo que se debe prestar atención especial no sólo a los
tiempos abordo de la unidad sino también a los tiempos de espera y caminata hacia los paraderos formales.
Requerimientos del Operador: Desde el punto de vista del trasportista, si dispone de crédito barato y apoyos logísticos
para el estudio de sus operaciones, podrá ofrecer servicios más eficientes en unidades más nuevas y tecnológicamente
2
Ángel Molinero y Luis Ignacio Sánchez Arellano, Universidad Autónoma del Estado de México, primera versión Mayo 1997.

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más confortables y eficientes, lo que puede dotar de incentivos para mejores análisis y dedicar mayores recursos a la
investigación de mercados, costos y operación del servicio. El factor más importante para el operador son los costos. En
la mayoría de los casos se analizan tres conceptos: costo de inversión, costo de operación y los ingresos. Entre otro de
los requerimientos del transportista esta lograr una adecuada cobertura de área, la que se define como la superficie o
ámbito geográfico que se encuentra a determinado tiempo de traslado a pie como distancia recorrida pie de una
estación o paradero desde su punto de inicio de intención del transporte. El transportista estará interesado en lograr
velocidades comerciales altas en sus rutas o líneas ya que este concepto influye en el tamaño de su flota vehicular y
con ellos sus costos aliados, energéticos y mantenimiento, así como la atracción de pasajeros al sistema, ya que de ello
dependerá el éxito y el rol que desempeñara la ruta dentro del sistema de transporte. Esta atracción esta en función del
tipo y nivel de servicio que se ofrezca así como también de la imagen del sistema. Esta imagen esta compuesta por
elementos tales como las características físicas del sistema y de su amplitud y costos explícitos, la simplicidad de la red,
la confiabilidad del servicio, la regularidad y la forma en que los servicios de transporte se adaptan mejor a las
necesidades explicitas de los usuarios, lo que definirá el atractivo o combinación de rutas dentro del mismo servicio.
El corolario, ordenando y organizando los intereses de los involucrados alrededor de una orientación de crecimiento
para el sistema en la medida que sus oferentes y demandantes igualmente crecen o generar patrones de conducta, de
uno respecto al otros (los demandantes, para que los usuarios adopten sus criterios de costos e itinerarios; los usuarios,
para contar con rutas desde sus puntos de interés a sus destinos y a costos razonables) lo que nos lleva a la percepción
de la Autoridad y a su rol sustancial, establecer y definir las consecuencia sobre las políticas de transporte publico, bajo
la condicionante institucional que son las personas las que realizan actividades en diferentes partes de la ciudad y
requieren para ello de un efectivo sistema de transporte.
Por lo tanto, el objetivo de todo sistema de transporte urbano debe ser movilizar personas y no vehículos. Luego, lo que
se debe buscar es maximizar la capacidad de transporte del sistema (número de personas que se pueden transportar
por hora) y no la capacidad vial (número de vehículos que pueden circular por hora).
II. Planificación, modelos y sistemas de transporte urbano.
“La complejidad del desplazamiento de las personas en una ciudad se debe principalmente a la particularidad del ser
humano, de ser un ente racional, que toma decisiones en forma consciente e inconscientemente a lo largo del día”. Con
esta frase, Mónica3 Woywood Yévenes inicia un análisis sobre Modelos de Transporte para Concepción, Chile, que se
demostrará mas adelante, es una evidencia entre varias otras notables ejemplificaciones, que en Latinoamérica el tema
del transporte urbano tiene mucho que mostrar al mundo, señalándose que en la medida que va creciendo la ciudad se
hace necesario invertir en viviendas, equipamiento, centros de estudios, centros comerciales, centros industriales, etc.,
por lo que es necesario ver qué incidencia o efecto tiene sobre el patrón de flujos las nuevas actividades que se van
insertando a la ciudad, de forma que se pueda prever a través de este cambio, que afecta al sistema de actividades,
como se afecta al sistema de transporte, de forma tal que las inversiones necesarias en infraestructura o en la operación
del transporte urbano se hagan en la medida y en el tiempo que sean necesarios, para mitigar los efectos negativos que
pueden provocar sobre el patrón de flujos.
Señala la autora que “La importancia de planificar la ciudad, procurando mejorar el sistema de actividades está
íntimamente relacionado con satisfacer la funcionalidad entre las actividades, la que se plasma a través del sistema de
transporte, lo cual generará el patrón de flujos, es decir, cómo se comportan los ciudadanos una vez que existen las
ofertas de ambos sistemas. El que exista una buena planificación necesariamente condicionará una buena calidad de
vida para los habitantes de la ciudad. La definición de su jerarquía vial, es decir, el rol de transporte que cumple cada
calle de la ciudad es de vital importancia. Dado el tamaño de la ciudad, se debiera tener tres niveles de calles: red
primaria, secundaria y terciaria:
- Sobre la red primaria deben desplazarse aquellos usuarios que van de paso, que no les interesa la ciudad, por ejemplo
los que viajan a Chiguayante y Hualqui, que no tienen otra alternativa. Esta red debe ser autónoma, de mayor velocidad
que la restante, con un menor roce lateral, tanto peatonal como de actividades. Debe tener un tratamiento homogéneo y
permitir continuidad en el desplazamiento vehicular. Esto indica que por sobre ella irán buses interurbanos, transporte
de carga y vehículos livianos.
- La red secundaria es la encargada de colectar y distribuir los flujos desde la red primaria a la terciaria. Debe poseer
características tales que le permita al usuario “sentir” que está pasando desde una jerarquía alta hacia la menor de la
ciudad. Su velocidad será más moderada que la primaria, su continuidad se verá afectada, permitiendo circular al
transporte público y vehículos livianos, principalmente.
3
Ingeniero Civil, con estudios de Planificación de Transporte Urbano. Departamento de Ingeniería Civil - Universidad de Concepción; Chile; en “Transporte
urbano: un modelo a seguir”, URBANO, enero, vol. 6, número 7, Universidad del Bío Bío, Chile (Pág. 24-30).

5. Página4
- Por último la red terciaria, está caracterizada por el resto de las calles, las que llevan finalmente al usuario a su destino
final, normalmente la residencia, en la que se deben conjugar los deseos de los residentes (calles tranquilas, espacios
verdes, etc) con los de accesibilidad y movilidad.
Al satisfacer los requerimientos de nuevos proyectos inmobiliarios, éstos deben insertarse no sólo armónicamente
desde un punto de vista urbanístico, sino que también desde el punto de vista funcional de transporte”.
En concordancia con lo indicado, el transporte público urbano de pasajeros es el que se realiza dentro del ámbito de las
ciudades, y la problemática a resolver (desplazamientos de personas y cargas) está directamente relacionada al tamaño
de los núcleos poblacionales. El movimiento de personas presenta una gran concentración espacial y temporal, y ahora
podemos dotar de mejor contenido a la Planificación del Transporte Público de Pasajeros, cuyo ciclo de actividades:
• Estudia los problemas originados por las demandas de traslado de personas en un espacio geográfico determinado
• Plantea y evalúa variantes de soluciones acordes con pautas de organización del territorio
• Recomienda la solución más conveniente en términos operacionales, económicos y ambientales
• Controla su implementación
Sustancialmente, y en una lógica de transporte dentro y origen-destino de una urbe funcionalmente concentradora, se
cumple el siguiente ciclo:
Diagrama I: Planificación del transporte, tamaño de ciudad y capacidad de transporte.
Elaboración: Del Autor; en base a diapositivas UTR Santa fe, Economía del Transporte.
¿Que nos dice ese flujo que vincula dimensiones o tamaños de ciudades y evolución de las mismas con el sistema de
transporte que le resulta, por regularidad de convención internacional, asociado a tal dinámica?
Reproduce tres momentos en el desarrollo de las ciudades (el nombre que adoptan en el proceso de su evolución desde
un Centro Poblado a Metrópoli depende de la concentración de la población y de la amplitud de las vías terrestres que
corresponden a una delimitación de demarcación político administrativa) que se asocian a los niveles crecientes del tipo
de movilidad publica que se utiliza (aquí se plantea una interesante incorporación de la “visión política” sobre el camino
de esa evolución: más vías públicas para mas vehículos privados, o mejores vías públicas para vehículos públicos, o un
sistema de mejores vías públicas dedicadas para mejores vehículos públicos; las vías publicas pueden ser avenidas, o
corredores segregados o vías modales –trenes, metros y sistemas mixtos- entre servicios públicos masivos y privados, y
de uso particular) lo que nos lleva inevitablemente a las reflexiones en torno a los elementos de decisión y efectos de la

6. Página5
respectiva decisión, en cuanto al sentido de la evolución antes bosquejada, que se sintetizan en el “cómo” formular y
alcanzar la visión, mediante la planificación del transporte. El análisis conceptual del problema del transporte en las
ciudades demuestra que hay una fuerte relación entre la demanda y las características del modo óptimo a implantar.
¿Qué secuencia seguir para el planeamiento del transporte urbano, y bajo que marco de hipótesis, postular la estructura
del problema?
Como todo problema de transporte (evidente cuando el traslado de un punto a otro comienza a generar rendimientos
decrecientes –cada vez mas de lo mismo termina por estorbar lo prexistente mas allá de un punto de equilibrio- y ello se
expresa en intervenciones de la autoridad para reducir los efectos indeseados de un transporte sin características de
orden y condiciones de elección) se debe establecer la naturaleza y dimensiones del problema identificado, y ello nos
demanda proponer hipótesis para el proceso de planeamiento en transporte. Ello requiere establecer las características
de los viajes: (i) cuantificables, (ii) estables; y, (ii) predecibles.
En base a estas características, resulta posible ordenar y caracterizar la demanda de transporte, lo cual supone que
esta se encuentra alineada a las hipótesis antes enunciadas: (i) se relaciona con la distribución e intensidad del uso del
suelo; y (ii) es pasible de determinarse para alguna fecha futura, bajo determinados parámetros verificables.
Lo indicado se plasma en el siguiente proceso lógico que como sistema, se diagrama para mostrar desde le fase de la
caracterización del problema a la implementación de la solución escogida:
Diagrama II: Proceso de Planificación del transporte.
Una característica general bajo la cual los sistemas y procesos de planificación del transporte se desenvuelven, tiene
que ver con las relativas a la Demanda del transporte: (a) Presenta una relación dinámica, vale decir, establecen una
vinculación razonable entre la demanda y la oferta (no hay stock) y destacan como factor determinante, (b) la existencia
de desequilibrios entre períodos de punta y de valle (de mayor demanda de transporte y su menor demanda).
Para que los procesos de ajuste se realicen efectivamente, esa demanda debe relacionarse recíprocamente con una
Oferta, la cual se presenta como un proceso complejo: (a) Un stock de infraestructura y de servicios vinculados a cargo
de distintos operadores y bajo regulaciones nacionales y locales, (b) Presenta altos costos de inversión inicial (en flota
de transporte, en infraestructura logística –patios, paraderos, abastecedores, estacionamientos- y costos de gestión); (c)
Se requiere de plazos significantes para su debida implementación; (d) Se genera efectos directos e indirectos sobre el
medio ambiente (accidentes, polución, degradación, agotamiento) y sobre el entorno social (mitigación social, retiro de
vehículos obsoletos –antiguos, contaminantes, antieconómicos-, reemplazo por unidades de mejor rendimiento).
Sistema de transporte:
• Conjunto de facilidades e instituciones organizadas para proveer
una cierta calidad de acceso a un área urbana
• El comportamiento en la ubicación tanto de los negocios como de
los individuos, se halla afectado por la implementación de los
proyectos del transporte
• Los cambios de ubicación inducidos afectan el funcionamiento del
sistema de transporte.
• La acumulación de estas consecuencias provocan la forma y
estructura de la región metropolitana para el lapso correspondiente
a una generación o más.
La metodología de análisis de sistemas de transporte cuyo circuito se
presenta, se inspira en el enfoque general propuesto por Manheim, ya
comentado, centrándose en la modelación de las relaciones de corto
plazo entre el sistema de transporte (T) y sistema de las actividades
(A) (la ciudad a la que el T sirve). Así, dado un sistema estructurado
de actividades, que define la demanda por servicios de transporte
(generaciones y atracciones de viajes de personas o toneladas de
carga), y dado un sistema de transporte (redes de infraestructura y de
servicios con sus respectivas características operacionales) se
predicen los patrones de flujos (viajes de personas, o toneladas de
carga, origen-destino y flujos en arcos) y los niveles de servicio de
equilibrio resultantes en las diversas redes consideradas en la
modelación.

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Para completar el ciclo de planeamiento del transporte urbano bajo el marco de sistemas, apelamos a la Metodología4
de actualización del modelo de transportes del área Metropolitana de Lima y Callao, que igualmente adopta el análisis
de sistemas y de estructuras para el transporte urbano que postulara Manheim, y que utiliza el diagrama de flujos de
acción en sistemas: El sistema de transporte T y el sistema de actividades A están estrechamente relacionados. En
primer lugar, T afecta la forma en que A crece y se desarrolla. Por otro lado, los cambios que se producen en A se
traducen normalmente en cambios en T. Si se denota por F al patrón de flujos en el sistema de transporte, esto es, los
flujos origen-destino por modo, para carga y pasajeros, los flujos en los arcos y las rutas de las diversas redes de
infraestructura y de servicios, y los niveles de servicio (costos, tiempos, etc.) resultantes de dichos flujos, las relaciones
antes mencionadas pueden representarse como se muestra:
Diagrama III: Planificación del Modelo de Transporte.
En este se observa que:
• El patrón de flujos F está determinado por el sistema de actividades A y por el sistema de transporte T (relación tipo I).
Dicho de otra forma, dados un sistema de transporte fijo (infraestructura, vehículos y formas de operación de los
diversos modos existentes) y el sistema de actividades al que éste debe servir (actividades residenciales, industriales,
comerciales, educacionales, recreacionales, etc.) existirá una estructura o patrón de flujos determinada.
• A lo largo del tiempo, a través del patrón de flujos F, cambios en el sistema de transporte afectarán (causarán
cambios) al sistema de actividades A (relación tipo II). Esto es, en respuesta al patrón de flujos se producirán
relocalizaciones de actividades y en general cambios en los niveles de actividad).
• Del mismo modo, a través del patrón de flujos F, cambios en el sistema de actividades se traducirán en cambios en el
sistema de transporte (relación de tipo II), ya que en respuesta al patrón presente en el sistema de transporte
aparecerán nuevos servicios o modificaciones de los existentes.
En términos económicos las relaciones de tipo I son relaciones de corto plazo; la capacidad del sistema y su demanda
(generación y atracción) están fijas, en tanto las relaciones de tipo II son relaciones de largo plazo, en el que se supone
que tanto el sistema de transporte como el sistema de actividades pueden variar. Con el objeto de reducir la gran
incertidumbre asociada a la predicción del desarrollo de las ciudades, en lugar de modelar los impactos de las
relaciones de largo plazo entre el Sistema de Actividades (A) y Sistemas de Transporte (T), la metodología utiliza la
técnica de construcción de escenarios de desarrollo urbano y de escenarios de transporte (planes). Construidos estos
escenarios para un corte temporal futuro se analizan las relaciones de corto plazo y se estiman, para cada escenario de
desarrollo urbano y cada plan de transporte, los patrones de flujos y niveles de servicio asociados que constituyen la
información básica para medir rentabilidades sociales de los diversos planes analizados. Así, la metodología de análisis
de sistemas de transporte se compone de tres grandes bloques o etapas.
En primer lugar, se deben construir escenarios de crecimiento o de desarrollo de la ciudad. Estos escenarios buscan
entregar información respecto de las variables urbanas que determinan los viajes (generaciones y atracciones) sobre la
4
Secretaria Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao, Enero 2010.
Según el estudio de Mónica Woywood Yévenes, “Transpoirte Urbano: Un modelo a
seguir”, Universidad del Bío Bío, Chile, donde aplica este mismo diagrama de
Manheim, “el patrón de flujos define el comportamiento de los usuarios en las vías:
origen y destino de sus viajes, horarios y frecuencia con que los realiza, modo de
transporte (caminata, auto particular, transporte público, transporte de carga, etc.),
flujos vehiculares y peatonales, tasa de ocupación de los vehículos, demoras que
experimentan los usuarios, contaminación y consumo de combustible, longitud de
colas vehiculares, grado de congestión, etc. Si uno analiza en forma macroscópica
estos 3 elementos, se puede apreciar que el sistema de transporte representa la
oferta de transporte que tiene la ciudad y el patrón de flujos su demanda, para
satisfacer el sistema de actividades que ofrece la ciudad en estudio”.

8. Página7
base de condicionantes socio-económicas, físicas y normativas, propias de la ciudad. Básicamente la metodología de
construcción de escenarios de desarrollo urbano debe responder a preguntas como las siguientes para las ciudades en
análisis, tanto para hoy como para determinados cortes temporales futuros:
• ¿Cuántos habitantes habrá en la ciudad?, ¿de qué nivel socio-económico? ¿dónde se localizarán?;
• ¿Qué superficie, destinada a diversos usos y en distintas localizaciones, existirá en la ciudad?.
Una vez respondidas estas preguntas, es posible generar los valores de las variables explicativas de los modelos de
generación y atracción de viajes, para las diferentes dimensiones en que son tratados los viajes, obedeciendo a distintas
características poblacionales (distintos períodos del día y diferentes cortes temporales). Diversas hipótesis sobre el
desarrollo de la ciudad y crecimiento del ingreso de sus habitantes (y en particular sobre la evolución de la posesión de
automóvil) dan lugar a escenarios de desarrollo urbano diferentes y, en definitiva, a diferentes demandas por transporte,
expresadas en términos de distintos vectores de generación y atracción de viajes.
Una segunda etapa o componente de la metodología es la construcción o definición de los planes estratégicos de
transporte (definición de sistemas de transporte T, alternativos), esto es, conjuntos coherentes de proyectos físicos
(modificaciones a la infraestructura o a los servicios de transporte existentes) y proyectos de políticas de transporte (por
ejemplo, tarificación vial, aumento de costo de estacionamiento, cambios del precio de los combustibles, cambios a
esquemas tarifarios para el transporte público, etc.).
La tercera etapa, como se dispone de una o varias combinaciones de sistemas de transporte T y sistemas de
actividades A. Para cada una de estas combinaciones, dados el sistema de actividades y el sistema de transporte,
usando el modelo de transporte, es posible predecir los flujos (viajes origen/destino) y flujos en arcos (para las distintas
redes consideradas) y los niveles de servicio de equilibrio. La información anterior es la base para la evaluación desde
la perspectiva social y privada de los planes estudiados.
Uno de los principales aportes que la Metodología citada aporta al mejor conocimiento de procesos y procedimientos es
el de la formalización del modelo, dentro del cual el teorema sustancial es el de contrastar la medición de flujos con las
asignaciones predictivas, que pueden influir en la estructura del estadístico con que se dota de forma a las variables, o a
los factores que se asocian a esta formalización, o a la variación simultanea de ambas (formas y parámetros) que se
expone en forma sumaria: La experiencia práctica de la modelación de transporte, utilizada las versión clásico del
modelo secuencial de cuatro etapas, que hasta la fecha es el modelo más extensamente utilizado en las más diversas
ciudades del mundo.
Este modelo trabaja sobre la hipótesis de que los usuarios realizan secuencialmente un conjunto de elecciones que
caracterizan sus viajes, a base de ciertos atributos personales y del sistema de transporte. Estas elecciones dicen la
relación con las decisiones de viajar (generación de viajes) hasta un destino (distribución de viajes) en un modo de
transporte (partición modal) y a través de una ruta determinada (asignación). La agregación de estas decisiones
individuales, determina las características de operación de un sistema de transporte dado.
Sin embargo, el enfoque secuencial tiene una inconsistencia en los tiempos de viaje en las fases de distribución-
partición modal – asignación que debe ser resuelto de manera adecuada. Para resolver la inconsistencia del proceso de
distribución – partición modal- asignación, se han planteado diferentes soluciones entre las cuales está el proceso de
retroalimentación (feedback), que permite que en procesos iterativos se obtenga un sistema consistente en cuanto a los
tiempos de la red y la demanda.
Los diferentes programas de planeación de transporte ofrecen algoritmos o programas para resolverlo, las cuales deben
estar implementados dentro del proceso de aplicación del modelo secuencial. El modelo general consta de un conjunto
de submodelos que reflejan las distintas etapas de la demanda y de la oferta de transporte. La definición pone especial
énfasis en la calidad de cada uno de estos submodelos porque de ello depende la bondad del modelo general.
En este sentido, se propone que la mencionada naturaleza del modelo secuencial debe entenderse como una reducción
de las dimensiones del análisis, pero no así de la calidad de las herramientas metodológicas. Siguiendo esta línea de
desarrollo, en la definición del modelo se han propuesto todas aquellas innovaciones técnicas que parecen razonables a
los objetivos de la metodología, aun aceptando que la mayor sofisticación conceptual pueda conducir a requerimientos
adicionales en su aplicación, ya sean éstos de orden técnico, presupuestario y/o temporales.
El siguiente Diagrama muestra un esquema general del modelo propuesto y sus diferentes etapas o submodelos. El
modelo de Generación determina, a base de la información socioeconómica y de población, los viajes producidos ( ) y
los viajes atraídos ( ) por cada una de las zonas de análisis en que se divide el área de estudio; El modelo de

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Distribución construye una matriz de viajes ( ) entre parejas origen-destino de zonas, y el modelo de Partición Modal,
divide los viajes entre los distintos modos de transporte disponibles ( ).
Finalmente las matrices de viaje por modo son asignadas a las redes correspondientes, obteniéndose de esta manera
los flujos por arcos:
III. Transporte urbano, economía y gestión pública.
Además de la regulación gubernamental, la industria del transporte está sujeta a ciertas leyes económicas. Las
principales son las que se enuncia, por la brevedad del formato de artículo:
La ley de los rendimientos crecientes: Afirma que los gastos no se incrementan en la misma proporción que los
ingresos, cuando el volumen de los negocios lo hace.
La ley de rendimientos decrecientes: Señala que después de cierto umbral, al adicionar un nuevo factor la productividad
decrece.
Una vez que un sistema de transporte se establece con un capital determinado, una expansión en el volumen de los
traslados causa el incremento de los gastos de explotación o gastos variables, pero tiene un efecto limitado sobre los
gastos fijos o constantes, y esto se manifiesta en un costo medio total decreciente por usuario transportado. No
obstante, habrá un tope para la expansión. Los costos conjuntos, son aquellos en los que incurre la empresa al obtener
de forma simultánea más de una ruta o al adquirir por medio de una misma operación de compra unidades de diversas
condiciones y calidades de prestaciones diferentes. La industria del transporte alberga dos actividades sustanciales: la
construcción y la operación de las infraestructuras, y la producción de los servicios que hacen uso de la infraestructura
representada en vías públicas, segregadas y mixtas, para operar las unidades vehiculares. Para la infraestructura, las

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concesiones son fundamentales. La diferencia entre los diversos modos de transporte, en parte se debe a la tecnología,
y también cada uno de tales modos tiene competencias diferentes de acuerdo a costos y tiempos de transporte.
La demanda de transporte es una demanda derivada. Esto significa que el propósito de los desplazamientos de
personas y cargas no es el de la realización del viaje en sí mismo sino el de alcanzar un determinado destino. Una
excepción a esta regla la constituyen los paseos y excursiones turísticas. La demanda de transporte se produce en
ciertos y determinados espacios, siendo estos espacios los que ubican a las actividades que requieren del transporte.
La calidad, efectividad y eficiencia de un sistema de transporte se mide en la forma en que satisface las necesidades de
las actividades referidas.
La oferta de transporte, por el contrario, está representada por la infraestructura (planta fija), el material rodante (planta
móvil) y un sistema de control. El conjunto de estos elementos determina los costos de transporte y los niveles de
servicio.
Cuando en un mercado de transporte concurren varias empresas, las funciones de demanda del mercado y de las
empresas difieren. Para una brevísima exposición de lo indicado, se adopta la hipótesis que en el corredor operan tres
empresas idénticas, que prestan el servicio con igual calidad y tienen la misma capacidad de transporte, repartiéndose,
por lo tanto, el mercado por partes iguales.
Cuando en el mercado concurren las tres empresas, el punto de equilibrio es el 1, la cantidad transportada es Q1 y la
tarifa es t1. Si por alguna razón, una de las empresas de retira del mercado, a corto plazo, la oferta se corre hacia la
izquierda, siendo el nuevo punto de equilibrio el 2, con una cantidad transportada Q2, a una tarifa t2. Para dicha
empresa la función de demanda es la mostrada en la figura de la derecha, Cuando tenía presencia en el mercado
transportaba al 100% de su capacidad a una tarifa t1. Al retirarse, la cantidad transportada es nula, pero la tarifa es t2.
La elasticidad de la demanda total en el mercado de transporte es la siguiente:
La elasticidad de la demanda dirigida a la empresa es la siguiente:
Se observa que la única diferencia en las fórmulas es la cantidad transportada, en donde la que por ser más pequeña la
que corresponde a la empresa, su elasticidad resulta mayor.
Y, ¿cuál es la parte de la Gestión Pública en este concierto de conceptos y modelos, referidos al transporte urbano? Es
sin duda, una muy importante y formadora de decisiones de largo plazo y de especialización del usuario. En principio,
debe de facilitar el alinear los incentivos de los agentes económicos con los del Estado y más específicamente, con la
Administración Municipal. Influye directamente en la determinación de la remuneración a los operadores del transporte,
que en la actualidad no está de acuerdo con la maximización del bienestar de la ciudad. Un aspecto sustancial es el de
establecer precios de referencia que se exterioriza en una tarifa. Si se supone que se lograra establecer la misma de
una forma que sea optimo paretiana, el nuevo sistema va a ser más eficiente, debería requerir menos recursos frente al

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sistema (no sistema) actual. Además, deberá tener en cuanta no influir ni mejorar artificialmente la rentabilidad del o los
sistemas dominantes, que ya no tendrá que competir con transporte de larga distancia y masivo, sino que ahora todos
los medios alternativos tenderían a tener una tarifa de subsidio cruzado, entre eficientes y las que no se incentivan a
serlo tanto.
El tema es complejo y tiene diversas aristas que abordarlas exige más espacio del posible. Ojala sea de utilidad.
Economista Alfredo Espinal, Especialista en Economía Pública y Planificación Regional. Diplomado de Diseño y Evaluación de
Proyectos Sociales - Pontificia Universidad Católica, Perú; Maestría en Economía Empresarial y Regional, Universidad Nacional
Mayor de San Marcos, Perú. Docente Universitario de Post Grado, Maestría en Economía Pública.
Email: alfrespinal@hotmail.com
Artículo publicado en la Revista Gestión Pública y Desarrollo, Año 6 - Nº 62/Setiembre, 2012 – Parte I, Nº 63/Octubre, 2012 – Parte II
Ediciones Caballero Bustamante, Perú (www.gestionpublica.org.pe)
Portada: Foto nocturna Plaza San Martin, Lima – Perú; http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=634321